Honda Insight

Vai että halvalla biopolttoaineella. Vaikka biopolttoaineilla on verovapautus ja korjuu ja kuljetus tuet, niin silti ei tardo hinta olla kilpailukykyinen. Ja kun buhutte biopolttoaineista, niin muistakaa että se on elintarvikkeiden tuotannosta pois ja maailmassa on miljoonia nälkäänäkeviä.

> En näe Fuel Cellillä tulevaisuutta ellei haluta huoltolaskua asiakkaalle kasvattaa. Sähkön varastoiminen autoon on järkevin tapa.

Aika pihalla olet. Ei kai suht uusi tekniikka vielä voi pärjätä jo sata vuotta kehitetyille (polttomoottorit ja akut). Vanha tekniikka on aina halvempaa & luotettavampaa, MUTTA siinä ei sitten noiden asioiden vastapainoksi ole enää paljoa mahdollisuuksia kehitykselle. Siis turha kuvitella, että polttomoottorien hyötysuhdetta saataisiin vielä parannettua 30 % tai akkujen kapasiteetti suhteessa kokoon/painoon/hintaan 10 kertaiseksi.

Polttokennot ovat hemmetisti yksinkertaisempia kuin sen tuhannesta palikasta kootut, ahdetut & moniventtiiliset polttomoottorit, puhumattakaan jostain hybridiratkaisuista, missä monimutkaisuus on vielä potenssiin 2. Polttokennojen kohdalla on vain kyse siitä, että pitää saada 1) materiaaliratkaisut hiottua kestävämmiksi (IHAN sama ongelma on ollut polttomoottoreissakin, eihän siitä ole kuin muutama vuosikymmen, kun öljynvaihtoväli oli 5000 km) ja 2) massatuotanto (miljoonia kpl/vuodessa) käyntiin, niin kpl hinta tippuu sadasosaan nykyisestä. Liukuhihnatuotannossahan sääntö on jotain tyyliin "tuotannon 100-kertaistuessa kpl-hinta putoaa 1/10-osaan".

Polttokennoilla on myös se etu, että niiden hyötysuhde on parhaimmillaan osakuormituksella - siis just päinvastoin kuin polttomoottoreilla. Niinpä polttokennoauto on taloudellinen kaupunkiajossa. Ja onpa tuo kokonaishyötysuhdekin parempi kuin akkujen kanssa pelleiltäessä. Polttokennolla se voi olla jotain 35-40 % luokkaa (pienet yksiköt, voimalaitoksissa päästän kyllä 50 % ja ylikin), vrt. polttomoottorit kaupunkiköröttelyssä alle 20 % ja sähköautoilla ensin sähkön tuotanto keskimäärin 35 % hyötysuhteella (nyk. laitoskanta) ja siihen päälle akuston hyötysuhde (häviöt latauksen ja purkauksen aikana) sähkömoottorin yms. häviöt -> lopputuloksena voi olla 25 % kokonaishyötysuhde eli vain hieman parempi kuin polttomoottoreilla.

Sähköauton tärkein etu on energiantuotannon päästöjen siirtyminen kaupunkien keskustan ulkopuolelle. Ja suurin haitta lyhyt toimintasäde. Kun ensinmainitulle ei Suomessa ole hirmuista tarvetta ja viimeeksimainittu Suomessa vakava puute, ei sähköautoilla ole meillä paljoa tekoa - pl. jonain pelkästään kaupunkipyöritykseen tarkoitettuna kakkosautona.

totaalisen pihalla kirjoitti:

> En näe Fuel Cellillä tulevaisuutta ellei haluta huoltolaskua asiakkaalle kasvattaa. Sähkön varastoiminen autoon on järkevin tapa.

Aika pihalla olet. Ei kai suht uusi tekniikka vielä voi pärjätä jo sata vuotta kehitetyille (polttomoottorit ja akut). Vanha tekniikka on aina halvempaa & luotettavampaa, MUTTA siinä ei sitten noiden asioiden vastapainoksi ole enää paljoa mahdollisuuksia kehitykselle. Siis turha kuvitella, että polttomoottorien hyötysuhdetta saataisiin vielä parannettua 30 % tai akkujen kapasiteetti suhteessa kokoon/painoon/hintaan 10 kertaiseksi.

Polttokennot ovat hemmetisti yksinkertaisempia kuin sen tuhannesta palikasta kootut, ahdetut & moniventtiiliset polttomoottorit, puhumattakaan jostain hybridiratkaisuista, missä monimutkaisuus on vielä potenssiin 2. Polttokennojen kohdalla on vain kyse siitä, että pitää saada 1) materiaaliratkaisut hiottua kestävämmiksi (IHAN sama ongelma on ollut polttomoottoreissakin, eihän siitä ole kuin muutama vuosikymmen, kun öljynvaihtoväli oli 5000 km) ja 2) massatuotanto (miljoonia kpl/vuodessa) käyntiin, niin kpl hinta tippuu sadasosaan nykyisestä. Liukuhihnatuotannossahan sääntö on jotain tyyliin "tuotannon 100-kertaistuessa kpl-hinta putoaa 1/10-osaan".

Polttokennoilla on myös se etu, että niiden hyötysuhde on parhaimmillaan osakuormituksella - siis just päinvastoin kuin polttomoottoreilla. Niinpä polttokennoauto on taloudellinen kaupunkiajossa. Ja onpa tuo kokonaishyötysuhdekin parempi kuin akkujen kanssa pelleiltäessä. Polttokennolla se voi olla jotain 35-40 % luokkaa (pienet yksiköt, voimalaitoksissa päästän kyllä 50 % ja ylikin), vrt. polttomoottorit kaupunkiköröttelyssä alle 20 % ja sähköautoilla ensin sähkön tuotanto keskimäärin 35 % hyötysuhteella (nyk. laitoskanta) ja siihen päälle akuston hyötysuhde (häviöt latauksen ja purkauksen aikana) sähkömoottorin yms. häviöt -> lopputuloksena voi olla 25 % kokonaishyötysuhde eli vain hieman parempi kuin polttomoottoreilla.

Sähköauton tärkein etu on energiantuotannon päästöjen siirtyminen kaupunkien keskustan ulkopuolelle. Ja suurin haitta lyhyt toimintasäde. Kun ensinmainitulle ei Suomessa ole hirmuista tarvetta ja viimeeksimainittu Suomessa vakava puute, ei sähköautoilla ole meillä paljoa tekoa - pl. jonain pelkästään kaupunkipyöritykseen tarkoitettuna kakkosautona.

Lue lisää

jo 20v eikä pitkään toimivaa kokonaisuutta ole näkyvissäkään. Jo systeemin idioottimaisuus vaikuttaa siltä että halutaan nyhtää käyttäjiltä rahaa mm. vedyn myyntiverkoston sekä itse vedystä sähköön-muuntimen avulla, suomalainen nimitys polttokenno on aika harhaanjohtava. Samoin laitteiston huoltokustannus on maksimoitu. Alkaa tuntua siltä että Fuel Cell on tapa siirtää tuottoisaa autobusinesta hamaan kaukaisuuteen.

Polttomoottorin suurin ongelma autokäytössä on sen erittäin huono hyötysuhde osakuormilla, 10-20% jota ajaminen melkein yksinomaan on. Sähkömoottori on vaan hyvä ja akkujen sekä laturien hyötysuhteet ovat aivan muuta kuin mitä mainitsit. Yleensä polttomoottorien puolustajat eivät ota huomioon polttoaineen jalostuksen haittoja eikä myöskään jakeluverkoston mammuttimaisuutta. Hyvänä puolena on toki tankkauksen nopeus.

Polttomoottorista saisi enemmän hyötysuhdetta, 20-40%, käyttämällä sitä aggrekaattina autossa ja saatavalla sähköllä sähkömoottoria käyttämällä. Polttoaineen kulutus laskisi melkein puoleen. Huoltovälit polttomoottorissa ovat olleet aloilla jossa auto ei ole ollut tekemisissä 3000h joka 50km/h keskituntinopeudella laskettaessa tekee 150.000km. Tämä 6L öljytilavuudella ja yksinkertaisella sivuvirtaöljynsuodattimella päävirtasuodattimen lisäksi. Kustannus ehkä 30e. Näin on ollut jo yli 40v. Minkäköhän takia autoihin ei ole haluttu systeemiä?
Tässä yhteydessä haluan mainita että en ole vaihtanut öljyjä autoihini kuin kerran ostettaessa biili ja sitten vaan suodattimen vaihto 10-20.000km:n välein. Öljyn lisäys pari desiä 5000km välein. Ajokilometrejä (kokemusta) on kerääntynyt noin 2 miljoonan kilometrin verran. Parilla autolla tuli 300.000-400.000km ja tsekkasin moottorin kunnon mm. ohivuoto- ja puristumittauksin sekä purkamalla osittain moottoria jotta auton seuraava omistaja olisi tyytyväinen eikä minun tarvitsisi kuunnella napinaa myöhemmin. Tiedossani on vain yksi öljy joka sopii tähän ja se maksaa 30e/4L. Aluksi öljynäytteille tehtiin usein laboratoriotestejä mutta eipä ongelmaa ollut.

Akuilla pääsee aika pitkälle nykyään, rautafosfaattiakut ovat pieniä ja kevyitä ja 400kg:n akkupainolla pääsee yli 400km. Aika hyvin. Kustannus akuista tällä hetkellä hieman alle 10.000e. Omassa pelissä on 6000e akut ja ajan yhdellä latauksella hieman yli 200km. Vuoden alusta on ollut vain 5 päivää jolloin olen ajanut enemmän kuin 100km/pv ja siihen tarkoitukseen on syntyneellä säästöllä varaa pitää toista autoa.

Electrique kirjoitti:

jo 20v eikä pitkään toimivaa kokonaisuutta ole näkyvissäkään. Jo systeemin idioottimaisuus vaikuttaa siltä että halutaan nyhtää käyttäjiltä rahaa mm. vedyn myyntiverkoston sekä itse vedystä sähköön-muuntimen avulla, suomalainen nimitys polttokenno on aika harhaanjohtava. Samoin laitteiston huoltokustannus on maksimoitu. Alkaa tuntua siltä että Fuel Cell on tapa siirtää tuottoisaa autobusinesta hamaan kaukaisuuteen.

Polttomoottorin suurin ongelma autokäytössä on sen erittäin huono hyötysuhde osakuormilla, 10-20% jota ajaminen melkein yksinomaan on. Sähkömoottori on vaan hyvä ja akkujen sekä laturien hyötysuhteet ovat aivan muuta kuin mitä mainitsit. Yleensä polttomoottorien puolustajat eivät ota huomioon polttoaineen jalostuksen haittoja eikä myöskään jakeluverkoston mammuttimaisuutta. Hyvänä puolena on toki tankkauksen nopeus.

Polttomoottorista saisi enemmän hyötysuhdetta, 20-40%, käyttämällä sitä aggrekaattina autossa ja saatavalla sähköllä sähkömoottoria käyttämällä. Polttoaineen kulutus laskisi melkein puoleen. Huoltovälit polttomoottorissa ovat olleet aloilla jossa auto ei ole ollut tekemisissä 3000h joka 50km/h keskituntinopeudella laskettaessa tekee 150.000km. Tämä 6L öljytilavuudella ja yksinkertaisella sivuvirtaöljynsuodattimella päävirtasuodattimen lisäksi. Kustannus ehkä 30e. Näin on ollut jo yli 40v. Minkäköhän takia autoihin ei ole haluttu systeemiä?
Tässä yhteydessä haluan mainita että en ole vaihtanut öljyjä autoihini kuin kerran ostettaessa biili ja sitten vaan suodattimen vaihto 10-20.000km:n välein. Öljyn lisäys pari desiä 5000km välein. Ajokilometrejä (kokemusta) on kerääntynyt noin 2 miljoonan kilometrin verran. Parilla autolla tuli 300.000-400.000km ja tsekkasin moottorin kunnon mm. ohivuoto- ja puristumittauksin sekä purkamalla osittain moottoria jotta auton seuraava omistaja olisi tyytyväinen eikä minun tarvitsisi kuunnella napinaa myöhemmin. Tiedossani on vain yksi öljy joka sopii tähän ja se maksaa 30e/4L. Aluksi öljynäytteille tehtiin usein laboratoriotestejä mutta eipä ongelmaa ollut.

Akuilla pääsee aika pitkälle nykyään, rautafosfaattiakut ovat pieniä ja kevyitä ja 400kg:n akkupainolla pääsee yli 400km. Aika hyvin. Kustannus akuista tällä hetkellä hieman alle 10.000e. Omassa pelissä on 6000e akut ja ajan yhdellä latauksella hieman yli 200km. Vuoden alusta on ollut vain 5 päivää jolloin olen ajanut enemmän kuin 100km/pv ja siihen tarkoitukseen on syntyneellä säästöllä varaa pitää toista autoa.

Lue lisää

> jo 20v eikä pitkään toimivaa kokonaisuutta ole näkyvissäkään.

Näillä "toimimattomilla kokonaisuuksilla" tuotettiin sähkö niin Apollo-ohjelman kuulennoilla kuin avaruussukkulassakin. Eli tekniikka kyllä toimii & on luotettavaa, silloin kun hinnalla ei ole väliä. Massatuotantoa varten pitää kehittää halvemmat materiaalit (muutoin voi massatuotannon alkaessa alkaa pian ahdistamaan platinan yms. eksoottisten katalysaattorien saannin kanssa) ja autoja silmällä pitäen vielä ratkaisut, joilla härvelit saadaan kestämään pakkasta & käynnistymään pakkasessa. Osa polttokennoista - niin ne ovat polttokennoja, vaikka kuin yritän snobbailla fingelskallasi - toimii useamman sadan asteen lämpötiloissa. Näissä ns. kiinteäoksidipolttokennoissa sähköntuotannon hyötysuhde on 50 % ja lisäksi saadaan myös lämpöenergiaa. Näillä voidaan siis korvata dieselvoimalat sähkön & lämmön tuotannossa - ja koelaitoksia on jo olemassa.

Vrt. autojen moottorit - ei niissäkään vielä hirveästi ollut hurraamista 20 vuoden kehityksen jälkeen.

Toinen vertailukohta ovat LEDit. Valoa tuottava ilmiö keksittiin jo 1920-luvulla, punainen LED saatiin aikaiseksi 60 luvulla, keltainen 70-luvulla, mutta sininen, mikä mahdollisti mm. värillisten LED-näyttöjen valmistamisen, vasta -95. Valaistukseen tarkoitettujen valkoisten LEDien kehitys on aivan aluillaan, mutta ne ovat jo painelleet mm. taskulampuissa halogeeneista kaikin puolin ohi (valotehokkuus & kesto).

Eli ei kannata 100 vuotta vanhan ja siten elinkaarensa lopulla olevan tekniikan kanssa sössöttää, ettei noista uusista, "jo 20 vuotta kehitetyistä" mitään tule, kun ei ole tähänkään mennessä tullut....

> Polttomoottorista saisi enemmän hyötysuhdetta, 20-40%, käyttämällä sitä aggrekaattina autossa ja saatavalla sähköllä sähkömoottoria käyttämällä. Polttoaineen kulutus laskisi melkein puoleen.

Jaa jaa. Eli korvataan muutaman prosentin mekaaniset häviöt vaihteistossa generaattori - taajuusmuuttaja - sähkömoottori -yhdistelmän moninkertaisilla häviöillä ja polttoaineenkulutus laskee? Olet selvästi huumorimiehiä.

Joo, arvatenkin tarkoitit, että laitetaan siis nuo em. kalut ja "kaupan päälle" 400 kg akkuja. Eli just tällainen vyö & henkselit, millä saadaan mukavasti kymppitonni lisää hintaa.

pukkaa edelleen kirjoitti:

> jo 20v eikä pitkään toimivaa kokonaisuutta ole näkyvissäkään.

Näillä "toimimattomilla kokonaisuuksilla" tuotettiin sähkö niin Apollo-ohjelman kuulennoilla kuin avaruussukkulassakin. Eli tekniikka kyllä toimii & on luotettavaa, silloin kun hinnalla ei ole väliä. Massatuotantoa varten pitää kehittää halvemmat materiaalit (muutoin voi massatuotannon alkaessa alkaa pian ahdistamaan platinan yms. eksoottisten katalysaattorien saannin kanssa) ja autoja silmällä pitäen vielä ratkaisut, joilla härvelit saadaan kestämään pakkasta & käynnistymään pakkasessa. Osa polttokennoista - niin ne ovat polttokennoja, vaikka kuin yritän snobbailla fingelskallasi - toimii useamman sadan asteen lämpötiloissa. Näissä ns. kiinteäoksidipolttokennoissa sähköntuotannon hyötysuhde on 50 % ja lisäksi saadaan myös lämpöenergiaa. Näillä voidaan siis korvata dieselvoimalat sähkön & lämmön tuotannossa - ja koelaitoksia on jo olemassa.

Vrt. autojen moottorit - ei niissäkään vielä hirveästi ollut hurraamista 20 vuoden kehityksen jälkeen.

Toinen vertailukohta ovat LEDit. Valoa tuottava ilmiö keksittiin jo 1920-luvulla, punainen LED saatiin aikaiseksi 60 luvulla, keltainen 70-luvulla, mutta sininen, mikä mahdollisti mm. värillisten LED-näyttöjen valmistamisen, vasta -95. Valaistukseen tarkoitettujen valkoisten LEDien kehitys on aivan aluillaan, mutta ne ovat jo painelleet mm. taskulampuissa halogeeneista kaikin puolin ohi (valotehokkuus & kesto).

Eli ei kannata 100 vuotta vanhan ja siten elinkaarensa lopulla olevan tekniikan kanssa sössöttää, ettei noista uusista, "jo 20 vuotta kehitetyistä" mitään tule, kun ei ole tähänkään mennessä tullut....

> Polttomoottorista saisi enemmän hyötysuhdetta, 20-40%, käyttämällä sitä aggrekaattina autossa ja saatavalla sähköllä sähkömoottoria käyttämällä. Polttoaineen kulutus laskisi melkein puoleen.

Jaa jaa. Eli korvataan muutaman prosentin mekaaniset häviöt vaihteistossa generaattori - taajuusmuuttaja - sähkömoottori -yhdistelmän moninkertaisilla häviöillä ja polttoaineenkulutus laskee? Olet selvästi huumorimiehiä.

Joo, arvatenkin tarkoitit, että laitetaan siis nuo em. kalut ja "kaupan päälle" 400 kg akkuja. Eli just tällainen vyö & henkselit, millä saadaan mukavasti kymppitonni lisää hintaa.

Lue lisää

katselee niin mainitsemallasi "vyö ja henkselit" sähköautolla pääsee noin 80% hyötysuhteella pistorasiasta käyttövoimaan. Taas polttomoottori/generaattori/akusto/sähkömoottoriyhdistelmän hyötysuhde perustuu polttomoottorin parempaan hyötysuhteeseen raskaammin kuormitettuna. Näistähän on esimerkkejä, mm. Mersun ja Siemensin sähköbussi joka vie noin 30% vähemmän polttoainetta kuin normaalit.
Polttokennon hyötysuhde on pieni kun ensin tarvitaan vetytankki ja vetyä, sitten itse polttokenno jossa yritetään tuottaa sähköä pienellä hyötysuhteella ja sitten vielä akusto sekä sähkömoottori. Moni autonvalmistajakin on jo aikaa sitten luopunut ajatuksesta ja odottaa että joskus monen kymmenen vuoden päästä polttokennon hyötysuhde olisi edes kohtuullinen. Avaruudessa taas virrantarve on paljon pienempi kuin ajaessa ja toisaalta kustannuksilla ei ole väliä, eivät ole siis mitenkään vertailukelpoisia.

Olen yrittänyt parhaani perehtyäkseni Honda-hybridin "antiin". Käsityksekseni on tullut, että eipä ole vehkeessä mitään järkeä verrattuna esim. Octavia1.4 TSI DSG:hen, ei teknillisesti eikä hinnallisesti!

Fiiuilija kirjoitti:

Olen yrittänyt parhaani perehtyäkseni Honda-hybridin "antiin". Käsityksekseni on tullut, että eipä ole vehkeessä mitään järkeä verrattuna esim. Octavia1.4 TSI DSG:hen, ei teknillisesti eikä hinnallisesti!

Lue lisää

inssight hybrid on juuri sellainen kuin autoltani odotinkin TÄYDELLISYYTTÄ ja sellainen löytyikin ja olen TOSI TYYTYVÄINEN!

Ja sit kun se on sen Lada 110 näköinenkin vielä? :-)

VELJENI? sulle HUNDA INSSIGHT HYBRIDIÄ ON AUTO ISOLLA A:LLA

In sight kirjoitti:

Ja sit kun se on sen Lada 110 näköinenkin vielä? :-)

KANSA sanoi yhteen ääneen HONDA INSSIGHT HYBRID!

KOKO! kirjoitti:

KANSA sanoi yhteen ääneen HONDA INSSIGHT HYBRID!

se musta honda inssight hybrid on

Ihan hyvin ne toimii.

Akut toki happanee mutta eihän se menoa haittaa. Sen jälkeen auto toimii kuin bensa-auto jossa on hieman normaalia vähemmän tehoja.

Eihän niitä huipputehoja kukaan oikeasti koskaan tarvi, joten kyllä sillä pärjää liikenteen mukana.