ChipTuning - kannattaako?

Väännön kasvaminen voi rikkoa paikkoja tai lyhentää komponenttien elinikää. Liika teho voi sulattaa männät tai muuten vaikeuttaa lämmön poistumista. MIKÄLI lupaukset edes pitävät paikkaansa, johon en ensinnäkään luottaisi... Rahat pois tyhmiltä ja sen jälkeen tiedusteluihin ei vastata - pidä varasi. Valmistajan hyväksynnästä ei puhuta mitään, joten katsuri vaatinee muutoskatsastusta ja kallista päästömittausta?

Jos tehoa ei ulosmittaa, esim. aja moottoritiellä jatkuvasti kaasu pohjassa niin voinet omalla vastuulla kokeilla. Tuo vertailu ohjemoitaviin bokseihin on melko turhaa kun hinta on kuusinkertainen. Eli voit saada halvalla lisää tehoa ja vääntöä. Inssi tuskin sanoo mitään ellet kerro sille.

näistä tuotteista, http://www.saunalahti.fi/~hoit/Tuning.htm, tuon Nissan-yksikön osalta. Auto muuttui kuin toiseksi autoksi, alavääntöä tuli roimasti lisää, kulutus pieneni eikä ongelmia ole ollut. Sinulle uskoisin käyvän tuon Fiat-yksikön. Suosittelen.

Se on vain autotehtaiden juoni kun ne laittaa autonsa myyntiin nuhapumppuversioina. Muutamalla satasella saat pelin joka vetää.

Nää jutut niistä hajonneista laatikoista, kytkimistä, alatukivarsista yms voit jättää omaan arvoonsa. Tehtaat vaan haluu että ne sais enempi rahaa. Kyllä ne koneet kestää, ihan samoja koneita ne on tehokkaamiissaki versioissa.

Ainakin itellä on tommonenn 400 erkin paketti ja on kun eri auto. 60 heppaa ja 10 nyyttonia tuli että kolahti. Seuraavaks aattelin parannella yhtä toista vehjettä. 39,90 kustantaa ja sillä saa 5 senttiä pituutta ja 3 paksuutta.

Taatusti ChipTuning kannattaa jos haluaa 10-20% pienemmän kulutuksen eli tehoja lisää ns. kuolleille kierrosalueille. Autotehtailla on omat syynsä huonoihin säätöihin, mutta osaava lastuttaja säätää kyllä moottorin tehokkaammaksi.

Mutta ei mitään tilaustavarana tulevia huuhaa-bokseja, vaan moottoritietokone pitää ohjelmoida uudelleen jollakulla jolla asiassa kokemusta. Suomessakin muutama osaa homman ja hinta luokkaa 600-800,-. Saksassa enemmän osaamista tällä alalla kuten esim. Virossakin, esim. Tallinnassa hinnat alle puolet Suomen hinnoista.

Tänään chiptunin ohjelma mersu c220tdi -02 ja auto on kuin eri peli. Heidän jälleenmyyjät osaa hommat! Ohjelman saa myös halutessaan takas. En halua. Luistonesto hyökkäs vastaan, kun talvirenkaat meinas tyhjää lyödä arfaltilla :)

älä sellasta laita,menee suuttimet,pumppu yms äkkiä paskaks.tulee kalliimmaksi kuin se että viet optimoitavaksi jollekkin asiantuntijalle.

Eikö kannata ostaa suoraan tehokkaammalla moottorilla varustettu versio, niin ei tarvitse temppuilla kaiken maailman virityksien kanssa?

Ei kannata. Tuo 27% rasittaa jo huomattavasti enemmän kyykin-kaksoismassa asetelmaa ja vaihteistoa. Siis jos hauluat pitää auton kestävänä joudut muokkaamaan ko kohteet vahvempiin.

Tuo alavääntö nimen omaan tuhoaa sitten paikkoja! Esm suuresta rekan v8 730 hepan motista ei oteta ulos kaikki teho kuin isoimalla vaihteella (käytänössä suoravaihde). Muuten vaihdelaatikko olisi rusetilla kun ykkösellä iskisi lapun lattiaan! Laakereita kun voi harmittaa 3500 nm vääntö!

Dieselauton chiptuning, ts. virittäminen ohjelmointia muuttamalla on monitahoinen asia. Prosessoriohjatulla tehoyksiköllä (eli tehoboxilla) saadaan hyvin samanlaisia tuloksia kuin moottorin ECU:n uudelleenohjelmoinnilla. Nämä menetelmät nostavat moottorin tehoa, ja varsinkin vääntöä turvallisesti.

On totta, että kaksoismassavauhtipyörä, kytkin ja vaihdelaatkko kuormittuvat enemmän kun vääntö nousee. Suurin osa kaksoismassavauhtipyörän rikkoutumisista johtuu ajamisesta liian matalilla kierroksilla. Kaksoismassa hävittää alikieroksista varoittavan moottorin jyrinän. Kuskin PITÄÄ TIETÄÄ että moottoria ajetaan sen sen normaalilla vääntömomenttialueella. Esim. ahdetussa nelosdieselissä aina vähintään 1500 - 1700 rpm.

Kun chipatun moottorin tehoa käytetään oikein, säästyy polttoainetta, ja auto kestää normaalisti. Esim Mersun henkilöautoissa ja sprinterissä on manuaalina sama vaihdelaatikko, joten voimaa se kestää. Väärinkäyttöä ei kestä mikään kone määrättömästi.

Omassa mesessä on vuodesta 2009 alkaen ollut tällainen halpa V-Tech -boksi. Menty 170 tkm ja hyvin toimii auto sekä boxi. http://www.tuningstudio.fi/101202/ekauppa/pQM12_111392/

Rouvan kaupunkiajossa oleva VW Touran 1.9 TDi on kanssa saanut boxin. Siinä on vaihdettu kaksoismassa kovaan vauhtpyörään. Eikä ole senkään kanssa ollut ongelmia.

kokemusta on volvo v-70 d5 ja vw-passat 2.0d sekä bmw 530d kaikissa ollut tälläinen huijausboksi kaikki pelanneet erittäin hyvin ja tehoa tuli jokaiseen lisää,eikä hajonnut paikat.

Kun moottorin suorituskykyä nostetaan lisäohjausyksikön avulla, autoon asennetaan lisäohjausyksikkö, joka on kytketty moottoriin ja moottorin alkuperäiseen ohjausyksikköön. Voit tehdä asennuksen joko itse tai jättää sen meidän huoleksemme. Moottoriin tai moottorinohjausyksikköön ei tehdä rakenteellisia muutoksia.
Toimenpide on hyvin yksinkertainen: Elektroninen lisälaite säätelee moottorin ohjausta reaaliaikaisesti. Ohjausyksikkö optimoi moottorinohjauksen kartat tuhansia kertoja sekunnissa, mikä suoraan tehostaa ajoneuvon suorituskykyä huomattavasti. Jos ajotyylisi säilyy ennallaan, samalla polttoaineenkulutus laskee.
Kun moottorisi optimoidaan tällä tavalla, moottorin suojausohjelma pysyy muuttumattomana. Yksittäisten moottorin osien ylikuormittumisesta ei ole vaaraa. Jos ajoneuvossasi on nopeuden rajoitus (V-max), se pysyy ennallaan. Myös ajoneuvon alkuperäinen ohjelmisto pysyy muuttumattomana.


www.aef-tuning.com

Racechip on tuotteena täyttä shittiä! Ostin sellaisen Golfiin... tehoa kyllä tuli, mutta samalla alkoi savutus, vikavalot syttyilivät jne. Merkkiliikkeen pojat näkivät tietokoneelta, että seokset ja lämmöt olivat välillä menneet sekaisin ja kone oli käynyt kuumana. Kysyivät heti, että onko konetta viritelty.

Viat poistuivat kun otin Racechipin pois. Sen verran asia kiinnosti, että vein auton tehomittaukseen rullille. Dynossa tuli sama havainto: tehoa tulee lisää, mutta esim. pakolämmöt menivät hetkittäin vaarallisille rajoille, ja moottorinohjaus alkoi pudottelemaan tehoja.

Ostin autoon kunnollisen (lue kalliimman) tehoyksikön. Asennuksen jälkeen autoa ajettiin uudelleen dynossa, ja nyt se toimii niinkuin pitää.

Avasin Racechip-boxin ja sisältä löytyi pari vastusta... ei siis mitää järkevää tai ohjelmallisesti toimivaa viritystä. Racechip on yksinkertaisesti täyttä paskaa, johon ei kannata sekaantua, paitsi jos haluaa kansi- ja turbovaivaisen moottorin.

ne autot erikseen ne eivät kestä mitään.

Näyttäis menevän nämä päästömanopulaatiot laittomiksi. Uusi laki eduskunnassa.

celtig tuning chiptuning pari suomalaista pajaa onko jollain onnistunut lastutus niin että olet tyytyväinen, ehkä vielä VAG tuotteeseen?

Chiptuning Finland ei osaa kuin haukkua muita ja myydä hollantilaisen ATM Chiptuning firman softia. Itse tekee jotain muta roskaa.
Katsokaapa huvikseen heidän ilmoittamat tehot ja verratkaa sivuun https://performance-tuningfiles.com/tuning-specs ilmoittamiini lukemiin.
Hyä esimerkki vaikka Mclaren, ilmoitetaan mitä saadaan tehoa mutta ei varmasti ole tässä maassa niitä tehty kaikkia malleja.
Turbotecin hakukoneet akun katsoo Firefoxin "tarkastele" ominaisuudella niin jo löytyy että hakukone on ATM chip tuning tuote ja kaikki numerot täsmää 100%.
On Karalalla iskenyt ahneus, vai onko koskaan itse mitään tehnytkään....
ECU Helsinki myy celtic tuning skeidaa ja myös TVS Engineering ohjelmaa, sattuvasti vain jättävät kaikissa mainoksissa kertomatta, aivan kuin tekisivät itse ohjelmia......

Tuo ohjelman "optimointi" on hiukan laajempi juttu kuin vain "käännetääs potikkaa isommalle.

Noissa kusetuspurkeissa, varsinkin diisseleissä se purkki lähinnä kalibroi anturiarvot eculle uusiksi nii että ecu luulee että esim railipaine ja ahtopaine on pienempi kuin se todellisuudessa on malliin esimerkiksi ahtopaine.
Ahtopaine todellinen 1 bar joka 3 barin mapissa antaisi paluuarvoksi
(1-5v) noin 3,5 volttia minkä ecu tulkitsee 1 bar paineeksi.
Nyt kun siihen väliin laitetaan vähän resistoria niin paluuarvo jää 3 volttiin jolloin ecu yrittää korjata virhettä lisäämällä ahtoja. Sama toimii sitten toiseen suuntaan tuon railipumpun kanssa ja railipaineanturin kanssa.
Tuossa takuulla railipumppu on kovilla sillä se railipumpun paine nousee melko paljon ja niissä mennään aikalailla rakenteellisen keston rajoille eli 1350 barisessa 1600bar, 1600 barisessa 2000bar jne.
Tämäntyyppinen tötterö ei kykene kovinkaan sofistikoituneeseen ruiskutusaikasäätöön eikä varsinkaan ruiskutusikkunan ajoitusmuutoksiin = ei jatkoon

Sitten noihin varsinaisii ohjelmamuutoksiin, se lienee sanomattakin selvää että valtaosa noista chippauspajoista ajaa sinne ecuun valmiin softan missä on lähinnä tarkistussummat laskettu oikein niin että softa toi ii kyseisessä autossa.
Tuo on helppo, perusvarma ja melko toimiva stage 1 ja 2 tuunaus missä loppupeleissä modifikaatiot itse alkuperäiseen kalibrointisoftaan on erittäin vähäistä.
Yksinkertaisimmillaan tuo tehdään softaan sekä syöttö että ahtokarttaan nostamalla parin viimeisen solusarakkeen arvoja vaikka 20% ja se on siinä, sama efekti kuin tuossa edellämainitussa mutta railipumppu on normi paineisena ja ruiskutusaikaa on lisätty.
Tokihan tuon voi ohjelmasta toteuttaa myös ruiskutuspainekartan paineennostolla.

Samalla noissa ropelletaan egr karttoja ja muutamaa muutakin perusjuttua mutta muutoin tuo on softankirjoittajqn kannalta helpoin, varmin, turvallisin ja nopein tapa eikä nuo kauheasti eroa softaajien välillä vaikka kaikki noissa haukkuvat toisiaan.

Näissä kaikissa on yhteistä että muutokset ovat eritttäinkin vaillinaisia, kaikkia karttoja ei edes ole tiedossa saatikka ymmärretä niiden todellista toimintaa ja että rohkein kaveri tekee tehokkaimman softaversion missä vikavalot vilkkuu raja-arvojen ylittyessä.

Sitten on tehtaiden ns tehoversion ohjelmat, kalliita mutta takuutoimovia kuten bmw alpina tai vastaava.
Näissä yhdistyy tehtaan resurrsit, damos filut, ecun toimilogiikan ymmärrys sourcecode alkuperäisestä softasta jne.

Alkuperäiseen aiheeseen vielä, mikään dynoveto ei käräytä noita ecutuuninkien helppoheikkisoftia koska dynovedot vedetään lappu lattiassa jollon se ecu seikkailee juuri noissa muutamissa soluissa mistä arvoja on nostettu. Tuon kuin ymmärtää niin ymmärtää myös sen fundamentalisen tosiasian että nuo varsinaiset polttoainesäästöt tulevat 90% ajotapamuutoksista eikä softan hienoudesta.

Tässä oli yksinkertaistettuna tämä nykyautojen softaus, kun tämän ymmärtää niin ymmärtää että voima takuulla lisääntyy kaikilla keinoilla mutta poislukien noita tehdassoftia ei voida millään muotoa puhua optimoinnista kuinka hieno nimi se sitten onkaan.

Tuommoisen oikeaoppisen softaoptimoinnin hallinta on sen mittaluokan projekti ettei siihen kyetä kunnolla edes autotehtaiden resursseilla, joku 8 megan eprom sisältää niin paljon päällekkäisiä säätökarttoja ettei niiden todelliseen ymmärtämiseen riitä ihmisen elinikä , jo pelkkä toimikaavion ymmärtäminen on tehtaalla pilkottu sadoille tiimeille missä jokainen tiimi pureutuu vain pieneen palaan softasta. Toimikaavio tuommoisessa on kokoluokkaa 50 000 sivua sähkökuvia, komentojonoja ja parametrointeja. Damos filu tietysti erikseen ja tuon päälle joku 100-150 000 ohjelmointiparqmetria taikka solua itse softapohjassa. Sokeriksi pohjalle tuohon lisätään tietysti eri firmisversiot missä kartat ovat eri muistiosoitteissa jne.

Tässä yksinkertaistettuna pikkuisen pohjaa optimointiin