Vuoden vanha laatuvene tiputti kölin.
http://www.yacht.de/panorama/news/oyster-825-krasse-bilder-eines-wracks/a103137.html
Bavaria on laadukas.
Köli tipahti (ei Bavaria!) ja pohjaan meni
73
619
Vastaukset
- OnniOnnettomuudessa
Oli, että koko porukka pelastui vaikka kaikki tapahtui äkkiä. Valmistajan mukaan muut oyster 825:set ovat turvallisia, tämä oli tilaajan toiveiden mukainen erikoiskappale. Tuskin tilaukseen kuului irtopohja?
Tutkimukset vasta alkuvaiheessa, mutta ilmeiseltä näyttää ettei syynä ole törmäys johonkin. Myrkkymaalit kölin etureunastakin irronneet kölin nostossa ja kölipultit paikoillaan...- OnniOnnettomuudessa
Kahlatkaa nyt ihmeessä läpi myös Yacht Russian artikkeli läpi, siitä on jäljempänä käännös englanniksi, brittitoimittajan ansiokkaan aherruksen tuloksena. Paras kääntäjä venäjä/englanti minkä hän löysi. Tämä Systran.com kääntäjä osaa myös ruåtsia kenelle se käy helpommin ja näyttäisi tulevan osin tolkullisempaa tekstiä akselilla venäjä - ruotsi kuin venäjä - englanti. Suomea hän ei osaa - vielä. Ilmainen versio jaksaa kääntää 1000 merkkiä kerrallaan...
Yacth Russianin artikkelista poimittua: Vesillelaskun jälkeen Polina Star III suuntasi Norjaan, mutta matka keskeyttiin alkuunsa keulapotkuriongelmien? vuoksi. Vene nostettiin Englannissa kuiville ja tuon vian lisäksi todettiin pahempi ja sittemmin jatkuvasti vaivannut vika. Painoköli roikkui erillään lasikuituevästä erityisesti takaosasta. Telakan mukaan pultit väärässä momentissa, kiristettiin. Pikku homma, piti vain ensin purkaa pois masto ja kone ja tietysti päinvastoin. Takuuta jatkettiin syyskuulle 2015.
Tämän jälkeen alus osallistui ARC 2014 purjehdukseen, josta omistajan tarkoitus oli jatkaa pallon ympäri. Vene nostettiin kuiville vielä Karibialla, jolloin todettiin sama vika kölissä. Vettä tuli evän sisältä tuntikausia ja tiiviste ulkona. Paikallinen katsastaja totesi kysymyksessä olevan vakavan vian. Valmistajan taholta (pääpomo) todettiin kyseessä olevan kosmeettinen vika - nauttikaa veneestä... Näistä omistajalla on kirjalliset dokumentit. Viisaasti kyllä pallonkierto päätettiin keskeyttää ja tuoda vene Eurooppalaisen katsastuksen pariin. Vene upposi ennen saapumistaan Espanjaan.
Monen muun ohella artikkelissa todetaan aiemman 82 version kölinseudun ainevahvuudeksi 70-75mm nykyisen ja n. 5 metriä pitemmän veneen kölirakenteiden 15-18mm sijaan ja valmistajan väitteet vaijerin jäljistä veneen kyljessä ja katkenneesta peräsimestä. Pelastuslautasta otetussa kuvassa peräsimet sojottavat paikoillaan ym...
Artikkelihan on tietysti tehty nyt kun toimitus ei ole saanut pyytämiään yhteyksiä valmistajaan ja myös omistaja on tyytymätön asian hoitoon?!
- 3736
Aika hurjaa...
Laminointi/suunnittelu -vialta näyttäisi.... Palkisto heikosti kiinni kuoressa.
ei mikään pieni vene.. 56tonnia vakiokölipainolla..
Suhteessa lyhyt eväköli tekee paljon suurempia voimia kuin VOR veneissä missä paremmat materiaalit ja silti ongelmia.
Ehkä Swanin hinta-laatu suhde on sittenkin parempi ;) Vai pistäisikö laivat rakentaa teräksestä? - perhevene_supermaxi
Joko Bavarioitakin on samassa yli 80-jalkaisten kokoluokassa? Eikö Bavaria matchin kölifiasko ole jo vanha juttu, jota on tälläkin foorumilla ventiloitu perinpohjaisesti?
Luulisi, että 56 tonnin painoinen köli edellyttää lujitemuovirakenteilta erilaista kestävyyttä kuin perheveneissä. Jännä seurata, miten Oystereiden valmistaja reagoi venäläisveneen haveriin.- KöliKÖLI
Köli 56 tonnia... buahahahahaaaa...
Varmaan jotain vikaa hartseissa... ei ole jämähtänyt kunnolla ja rakenne jäänyt elämään? Tai sitten jotain muuta.
- selvitystyökesken
Oyster Marine julkaisi Polina Star III:n tapauksesta lyhyen tiedotteen 25.10.15 ja ilmoitti yhä odottavansa tutkijoiden selvityksen tuloksia. Edellinen Oysterin tiedote oli julkaistu heinäkuussa.
http://www.oysteryachts.com/breaking_news/300/Southampton-October-25-2015/
Aikaisemmin oli epäilty veneen osuneen uppoamista edeltävänä päivänä johonkin. Vaurion kerrottiin olevan ensimmäinen Oysterin 42-vuotisen historian aikana. Toukokuussa 2014 vesille laskettu Polina Star III oli kärsinyt runkovaurion 3.7.2015 ja oli uponnut 4.7.2015.
http://www.boatinternational.com/yachts/news/sinking-of-oyster-825-yacht-might-have-been-caused-by-prior-hull-damage--27443
Se kai voidaan jo monien Polina Star III:n uutisten perusteella todeta, että kysymyksessä ei ollut "kölin tipahtaminen"!- OnniOnnettomuudessa
Näyttävät kumpainenkin valmiiksi saadut vakiomittaiset
Oyster825 olevan mukana ARC:ssä... - Joakim1
Siis eikö kyseessä juuri ole kölin tipahtaminen? Tosin mukana meni todella iso (20 m2!) alue laminaattia, joka näyttää olleen varsin heikosti kiinni palkistossa. Vene kaatui kölin irrottua. Kölissähän ei ollut mitään osumajälkiä, joten aika vaikea kuvitella syynä olleen joku muu kuin valmistus- tai suunnitteluvirhe. Tuossa Yachtin artikkelissa eri ekspertit esittivät mahdollisina palkiston kiinnitysvirhettä valmistuksessa ja pohjarakenteen alimitoitusta.
- 20m2runkoairtosi
Joakim1 kirjoitti:
Siis eikö kyseessä juuri ole kölin tipahtaminen? Tosin mukana meni todella iso (20 m2!) alue laminaattia, joka näyttää olleen varsin heikosti kiinni palkistossa. Vene kaatui kölin irrottua. Kölissähän ei ollut mitään osumajälkiä, joten aika vaikea kuvitella syynä olleen joku muu kuin valmistus- tai suunnitteluvirhe. Tuossa Yachtin artikkelissa eri ekspertit esittivät mahdollisina palkiston kiinnitysvirhettä valmistuksessa ja pohjarakenteen alimitoitusta.
Eikö paremminkin voisi otsikoida pohjan pettämiseksi, kun 20 neliömetrin kappale runkoa irtosi ja köli sen mukana?
Ainakin itselleni kölin tipahtaminen tuo mieleen Cheeki Rafikin kaltaiset kölin irtoamiset. - Kölikolikilikali
Olet oikeassa mutta ehkä aloittaja on lööppi-riippuvainen
- Joakim1
20m2runkoairtosi kirjoitti:
Eikö paremminkin voisi otsikoida pohjan pettämiseksi, kun 20 neliömetrin kappale runkoa irtosi ja köli sen mukana?
Ainakin itselleni kölin tipahtaminen tuo mieleen Cheeki Rafikin kaltaiset kölin irtoamiset.Köli on tuossa pohjan pettämisessä varsin oleellisessa osassa ja tosiaan irtosi veneestä. Pohjan pettämisestä minulle taas tulisi mieleen joku VOR70 tai IMOCA 60 tyyppinen vaurio, jossa aaltoiskut rikkovat laminaatin, mutta köli ei mitenkään liity asiaan.
Aika hurja kyllä pohjan irtoaminen noin isolta alueelta. Bavaria 42 Matchin ja First 40.7:n vauriot olivat varsin lieviä tuohon verrattuna, mutta lopputulos sama eli köli irti ja vene kaatui. Tässä vain oli onnea, ettei kukaan kuollut. - seppomartti
Cheeki Rafiki on eri juttu kuin suunnittelu- ja rakentamisongelma. Sitä köliä oli kolhittu karille ajossa useamman kerran ja ilmeisesti korjattu huonosti. Muut 407 malliset ehkä 800 kpl eivät ole pudottaneet köliä.
- rakenteidenlujuus
seppomartti kirjoitti:
Cheeki Rafiki on eri juttu kuin suunnittelu- ja rakentamisongelma. Sitä köliä oli kolhittu karille ajossa useamman kerran ja ilmeisesti korjattu huonosti. Muut 407 malliset ehkä 800 kpl eivät ole pudottaneet köliä.
Joko tiedät onko Polina Star III:ssa suunnittelu- tai rakentamisongelma? Tiedetäänkö Polina Starin mahdollisista karilleajoista ennen haveria. Ymmärsin, että tämä olisi ensimmäinen Oyster jossa pohja on pettänyt tällä tavoin.
Tietenkin Cheeki Rafikin kölin irtoaminen ja koko miehistön menehtyminen oli traaginen tapaus. Väärin tehty karilleajon korjaus on jälkiviisautta, joskin opettavaista.
Kannattaa tarkkaan harkita missä karilleajon seuraukset tutkituttaa ja korjauttaa! Vakuutusmaksut tietenkin nousevat, jos rakenteet hajoavat herkästi ja korjaukset ovat kalliita. Tuotantoveneet kestävät yleensä purjehduksen ja meren rasituksia, mutta eivät pohjakosketuksia tai törmäyksiä. - Joakim1
rakenteidenlujuus kirjoitti:
Joko tiedät onko Polina Star III:ssa suunnittelu- tai rakentamisongelma? Tiedetäänkö Polina Starin mahdollisista karilleajoista ennen haveria. Ymmärsin, että tämä olisi ensimmäinen Oyster jossa pohja on pettänyt tällä tavoin.
Tietenkin Cheeki Rafikin kölin irtoaminen ja koko miehistön menehtyminen oli traaginen tapaus. Väärin tehty karilleajon korjaus on jälkiviisautta, joskin opettavaista.
Kannattaa tarkkaan harkita missä karilleajon seuraukset tutkituttaa ja korjauttaa! Vakuutusmaksut tietenkin nousevat, jos rakenteet hajoavat herkästi ja korjaukset ovat kalliita. Tuotantoveneet kestävät yleensä purjehduksen ja meren rasituksia, mutta eivät pohjakosketuksia tai törmäyksiä.No se tiedetään, ettei kölissä ole minkäänlaisia merkkejä karilleajosta. Ainakin osa kölistä on otettu paljaalle lyijylle, jolloin olisi näkynyt myös vanhat korjaukset, joissa lyijyn lommossa olisi pakkelia.
http://www.yacht.de/panorama/news/oyster-825-krasse-bilder-eines-wracks/a103137/fotostrecke/8668723/8672273.html#imageSeries
Aika vaikea tuolle on muutakaan syytä keksiä kuin suunnittelu- tai valmistusvirhe. Ko. mallia on tehty vasta kolme, joten eipä noista hirveästi kokemusta ole ja noissa sanotaan vielä olevan erilainen rakenne. "The design incorporates an internal structure not seen in any other Oyster yacht. " Vai viittasiko tuo juuri ko. yksilöön?
- Vitunpösilöt
Eihän tässä ole kovin paljoa epäselvää. Koko pohjarakenne on täysin väärin suunniteltu ja mitoitettu. Köli on pultattu alimpaan nahkaan, joka on revennyt palkeista irti. Kaikkea ne pojat keksii.
- minne_
Mihinkäs köli mielestäsi olisi pitänyt pultata ja miksi?
- aikanaanselviää
Mitä jos kuitenkin odotellaan tietoa asiantuntijalausunnoista? Täällä kyllä ollaan valmiita tuomitsemaan, että oli väärin suunniteltu ja väärin rakennettu. Onko 82-jalkaisen Oysterin suunnittelijalla heikompi ammattitaito kuin tämän foorumin mestareilla? Kuka veneen suunnitteli, oliko ensikertailainen "v-npösilö"?
- Joakim1
Vene on Humphreysin suunnittelema, mutta rakenne kuulemma ei. Rakenteen suunnittelija on kuulemma nykyään Nautorilla.
Jos tuollainen vahinko tapahtuu, on selvää, että vene on joko väärin suunniteltu tai rakennetttu, mutta ei toki välttämättä molempia.
Ko. veneen kippari on tullut julkisuuteen. Hän valvoi jo valmistusta: http://www.cruisersforum.com/forums/f106/oyster-problems-151112-6.html#post1969977
Vaikuttaa, että Oyster hoitaa asiaa samaan tyyliin kuin Bavaria aikoinaan.
- runkohitti
Jossain tiedotteessa veneen väitettiin kärsineen runkovaurion edellisenä päivänä. Kuitenkaan kölistä ei ole havaittu törmäyksen merkkejä. Voisiko olla, että alus on törmännyt esim. upoksissa olevaan konttiin tms. rungollaan, eikä kölillä? Tämä voisi selittää myös miksi niin paljon pohjaa irtosi haverin yhteydessä.
- odotellaanvielä
"A spokesman for Oyster Yachts told Yachting World that full details of the investigation would be made public once the investigations by Oyster Yachts, Polina Star III’s owner and his underwriters and the Spanish authorities are complete."
Read more at http://www.yachtingworld.com/news/experts-examine-oyster-yacht-that-sank-after-losing-her-keel-69146#IV751EDK1mDlX2oZ.99 - muillakinfoorumeilla
Mm. sailinganarchyn foorumilla käydään Oyster-keskustelua (myös Joakim on osallistunut siihen).
http://forums.sailinganarchy.com/index.php?showtopic=167687 - OnniOnnettomuudessa
Olisiko tuon varsin oudon kölirakenteen selitys siinä, että sen Stub:in (=tumppi, mutta iPad haluaa vääntää sen ministeriksi ja kuitenkin isolla vaikka taipuukin vain yhteen beehen) avulla yritettiin siirtää köliä ja painopistettä eteenpäin peräjatkeen, auton ja autotallin vuoksi. Siltikin tarvittiin vielä tonnin lyijyköntti keulapiikkiin. Saksan venelehden kuvissa näkyi kadonneen kölin kohdalla pultinkantoja, mutta ei itse kölin tyvipuolta, josta on kuva Sailing Anarchyn kommenteissa. Siinä törröttää lyijystä jokunen tangonpätkä... Rakenteetko hartsia ja lasikuitua ja ilmeisesti kylki, pohja ja vielä tuon tumpin pinta samaa laminaattia, joka tumpin pettäessä kuoriutui irti vesirajaa myöten. Ainevahvuudeksi mainittiin 18 mm ja pintalaminaatti pieni osa siitä.
Olematta yhtään laiva-arkkitehti niin ohuelta tuntuu 60 t uppoumaisen ja 18 t kölin seutuun vielä tuollaisen erillisen kauluksen kanssa 6-8 miljoonan venhossa.
Arvaisin, että saamme odotella rauhassa hyvän aikaa ja monta oikeusastetta ennen kun juttu on puitu loppuun.
Jos - kuten graniitista voisi päätellä niin kyllä meidän Joakim Suomesta ja samaa mieltä siitä, jos lyijykölillä törmää konttiin, sukellusveneeseen tai kotoisemmin kiveen niin lyijykölistä helposti häipyy kilon pala, Oysterin massoilla enemmänkin! - Joakim1
OnniOnnettomuudessa kirjoitti:
Olisiko tuon varsin oudon kölirakenteen selitys siinä, että sen Stub:in (=tumppi, mutta iPad haluaa vääntää sen ministeriksi ja kuitenkin isolla vaikka taipuukin vain yhteen beehen) avulla yritettiin siirtää köliä ja painopistettä eteenpäin peräjatkeen, auton ja autotallin vuoksi. Siltikin tarvittiin vielä tonnin lyijyköntti keulapiikkiin. Saksan venelehden kuvissa näkyi kadonneen kölin kohdalla pultinkantoja, mutta ei itse kölin tyvipuolta, josta on kuva Sailing Anarchyn kommenteissa. Siinä törröttää lyijystä jokunen tangonpätkä... Rakenteetko hartsia ja lasikuitua ja ilmeisesti kylki, pohja ja vielä tuon tumpin pinta samaa laminaattia, joka tumpin pettäessä kuoriutui irti vesirajaa myöten. Ainevahvuudeksi mainittiin 18 mm ja pintalaminaatti pieni osa siitä.
Olematta yhtään laiva-arkkitehti niin ohuelta tuntuu 60 t uppoumaisen ja 18 t kölin seutuun vielä tuollaisen erillisen kauluksen kanssa 6-8 miljoonan venhossa.
Arvaisin, että saamme odotella rauhassa hyvän aikaa ja monta oikeusastetta ennen kun juttu on puitu loppuun.
Jos - kuten graniitista voisi päätellä niin kyllä meidän Joakim Suomesta ja samaa mieltä siitä, jos lyijykölillä törmää konttiin, sukellusveneeseen tai kotoisemmin kiveen niin lyijykölistä helposti häipyy kilon pala, Oysterin massoilla enemmänkin!Tuossa venäläisessä Yachtissa olevassa artikkelissa mainitaan kölitaskun ainevahvuudeksi 15 mm gelcoat. Aikanaan Bavaria 42 Matchin menettääessä kölin oltiin aivan kauhuissaan, kun kölialueen laminaatti oli vain 13 mm paksua, vaikka perinteinen mitoitustapa (Gerr: The Elements of Boat Strength) antoi juuri tuon vahvuuden. Oyester 825:n kokoiselle veneelle sama mitoitustapa antaa 25 mm ainevahvuuden köliaueelle, joten 15 mm kuulostaa todella vähältä.
- AnteeksiKuinka
Joakim1 kirjoitti:
Tuossa venäläisessä Yachtissa olevassa artikkelissa mainitaan kölitaskun ainevahvuudeksi 15 mm gelcoat. Aikanaan Bavaria 42 Matchin menettääessä kölin oltiin aivan kauhuissaan, kun kölialueen laminaatti oli vain 13 mm paksua, vaikka perinteinen mitoitustapa (Gerr: The Elements of Boat Strength) antoi juuri tuon vahvuuden. Oyester 825:n kokoiselle veneelle sama mitoitustapa antaa 25 mm ainevahvuuden köliaueelle, joten 15 mm kuulostaa todella vähältä.
Kai ainevahvuus sentään riippuu kuorman lisäksi myös rakenteesta!
Oysterille tuo 15 mm on laipan ainevahvuus I-palkissa, jonka uuma on 6 mm, ja korkeus tuntematon, mutta vastaa kölievän paksuutta, siis taatusti selvästi yli 100mm. Toisin sanoen kumpikaan 15mm paksun laminaatin ei pitäisi olla taivutuksessa lainkaan, vaan vuorotellen vedossa tai puristuksessa, ja lisäksi uuman avulla nurjahdustuettuna sen lisäksi että uuma tietysti kantaa pääosin leikkauskuormat.
Millä laskutavalla siis sait tuon 25mm, pelkälle taivutetulle levylle, vai I-palkin laipoille? (vaiko kahdelle erilliselle levylle tilanteessa jossa uuma on hajonnut?)
Oysterin painoköliä vasten oleva pintahan oli muistaakseni 45 mm paksu, mikä vastaa sitä tasaisen palkistolla tuetun pohjalaminaatin vahvuutta.
Eikös siinä Bava42:ss ollut tasainen pohjalaminaatti, eikä alasrakennettua komposiittiköliä metallin ja pohjan välissä kuten oysterissä?
Mikäli muistin oikein, niin silloinhan kyseessä on 13mm paksu levy taivutuksessa, jota toki sisäpuolelta tuetaan palkistoilla, jos palkiston sisäväli on sama kuin kölin ja aluslevyn leveys, niin vieläpä hyvin, muuten jää tukematonta osaa taivutukseen palkkien välissä. - Joakim1
Siis minkä I-palkin? Tarkoitatko tuota kölitaskua? Sen seinämävahvuus on tuo 15 mm ja se jatkuu suoraan ainakin suunnilleen samanpaksuisena pohjalaminaattina.
Ko. kirja kertoo tavallisen "perusrakenteen" suunnitteluparametrit. Nuo mainitut 13 ja 25 mm ovat ulkolaminaatin ainevahvuuksia pohja-alueella. Niiden lisäksi vaaditaan palkisto veneen sisälle. Palkiston mitoitukselle ja tiheydelle on omat ohjeensa ko. kirjassa. Palkiston ansiosta tuo ulkokuori on aina lähinnä vedossa tai puristuksessa ja tuollaiselle kölitaskulle kirja ei anna mitään erityisohjeita eli sekin tehdään samasta ainevahvuudesta.
Ei tuo 45 mm todellakaan vastaa sitä tasaisen pohjan vahvuutta. Sen tehtävähän on ainoastaan ottaa vastaan kölipulttien paikalliset voimat. Koko kölin voimat tulevat koko pohja-alueelle ja suurin mometti on siellä mistä tuo kölitasku alkaa, jossa se laminaatti on vain 15 mm.
Tuon kölitaskun ja pohjan yhtämäkohdassa on kutakuinkin samanlaiset voimat kuin tasapohjaisessa rakenteessa ilman kölitaskua.
Gerrin ohjeistusta pidetään yleensä varmanpäälle perusmitoituksena, jota nykyään harvemmin käytetään. Eri normeissa on tarkempia metodeja ja riittävän lujuuden voi kai yleensä osoittaa myös yksityiskohtaisemmalla lujuuslaskennalla.
Jännä nähdä mitä myöhemmin ko. ainevahvuuksista sanotaan eli olivatko ne suunnitelman mukaisia ja hyväksyttäviä vai onko kyse puhtaasta valmistusvirheestä eli unohtuneesta materiaalista. Joakim1 kirjoitti:
Siis minkä I-palkin? Tarkoitatko tuota kölitaskua? Sen seinämävahvuus on tuo 15 mm ja se jatkuu suoraan ainakin suunnilleen samanpaksuisena pohjalaminaattina.
Ko. kirja kertoo tavallisen "perusrakenteen" suunnitteluparametrit. Nuo mainitut 13 ja 25 mm ovat ulkolaminaatin ainevahvuuksia pohja-alueella. Niiden lisäksi vaaditaan palkisto veneen sisälle. Palkiston mitoitukselle ja tiheydelle on omat ohjeensa ko. kirjassa. Palkiston ansiosta tuo ulkokuori on aina lähinnä vedossa tai puristuksessa ja tuollaiselle kölitaskulle kirja ei anna mitään erityisohjeita eli sekin tehdään samasta ainevahvuudesta.
Ei tuo 45 mm todellakaan vastaa sitä tasaisen pohjan vahvuutta. Sen tehtävähän on ainoastaan ottaa vastaan kölipulttien paikalliset voimat. Koko kölin voimat tulevat koko pohja-alueelle ja suurin mometti on siellä mistä tuo kölitasku alkaa, jossa se laminaatti on vain 15 mm.
Tuon kölitaskun ja pohjan yhtämäkohdassa on kutakuinkin samanlaiset voimat kuin tasapohjaisessa rakenteessa ilman kölitaskua.
Gerrin ohjeistusta pidetään yleensä varmanpäälle perusmitoituksena, jota nykyään harvemmin käytetään. Eri normeissa on tarkempia metodeja ja riittävän lujuuden voi kai yleensä osoittaa myös yksityiskohtaisemmalla lujuuslaskennalla.
Jännä nähdä mitä myöhemmin ko. ainevahvuuksista sanotaan eli olivatko ne suunnitelman mukaisia ja hyväksyttäviä vai onko kyse puhtaasta valmistusvirheestä eli unohtuneesta materiaalista.Kuvissa näytti, että palkisto oli revennyt kölin mukana ainakin pääosin irti. Pulttien kiinnitys oli hyvä, palkiston mitoitus tai rakenteen kunto väärä. Jossain kuvassa näkyi, kuinka laminaatin kerrokset olivat erottuneet. Jos lasikuitu on tervettä, eli hartsia on ollut tarpeeksi ja se on kunnolla imeytetty kuituun ja kuitukerrokset ovat näin liittyneet yhteen, ei laminaatin eri kerrosten pitäisi kovassa vedossakaan irrota toisistaan. Veikkaan siis materiaalivirhettä, varmistuksena liian ohuet laminaatit.
- MorooroM
Joakim1 kirjoitti:
Siis minkä I-palkin? Tarkoitatko tuota kölitaskua? Sen seinämävahvuus on tuo 15 mm ja se jatkuu suoraan ainakin suunnilleen samanpaksuisena pohjalaminaattina.
Ko. kirja kertoo tavallisen "perusrakenteen" suunnitteluparametrit. Nuo mainitut 13 ja 25 mm ovat ulkolaminaatin ainevahvuuksia pohja-alueella. Niiden lisäksi vaaditaan palkisto veneen sisälle. Palkiston mitoitukselle ja tiheydelle on omat ohjeensa ko. kirjassa. Palkiston ansiosta tuo ulkokuori on aina lähinnä vedossa tai puristuksessa ja tuollaiselle kölitaskulle kirja ei anna mitään erityisohjeita eli sekin tehdään samasta ainevahvuudesta.
Ei tuo 45 mm todellakaan vastaa sitä tasaisen pohjan vahvuutta. Sen tehtävähän on ainoastaan ottaa vastaan kölipulttien paikalliset voimat. Koko kölin voimat tulevat koko pohja-alueelle ja suurin mometti on siellä mistä tuo kölitasku alkaa, jossa se laminaatti on vain 15 mm.
Tuon kölitaskun ja pohjan yhtämäkohdassa on kutakuinkin samanlaiset voimat kuin tasapohjaisessa rakenteessa ilman kölitaskua.
Gerrin ohjeistusta pidetään yleensä varmanpäälle perusmitoituksena, jota nykyään harvemmin käytetään. Eri normeissa on tarkempia metodeja ja riittävän lujuuden voi kai yleensä osoittaa myös yksityiskohtaisemmalla lujuuslaskennalla.
Jännä nähdä mitä myöhemmin ko. ainevahvuuksista sanotaan eli olivatko ne suunnitelman mukaisia ja hyväksyttäviä vai onko kyse puhtaasta valmistusvirheestä eli unohtuneesta materiaalista.Siis veneessähän oli hyvin matalan evän muotoinen metallinen bulbi pultattuna kiinni lujitemuovista tehtyyn toiseen evään. Nuo evät sitten yhdessä muodostivat hydrodynaamisessa mielessä normaalin evän. Ylempi evä oli tehty ontoksi lasikuitulujitteisesta polyesterimuovista, ja toimi rakenteellisesti I-palkkina taivutuskuormien kannalta.
Mikäli ensimmäinen vaurio olisi ollut lujitemuovievän repeäminen irti rungosta, ei irronnut osa olisi pystynyt törmäämään meren pohjaan muussa asennossa kuin metalli edellä, (samasta syystä kuin ettei tikkaa saa lentämään takaperin). Seurauksena lujitemuovievä olisi metallin läheltä edelleen ehjä, ja koska näin ei todellakaan ole (kuten kuvista selvästi näkyy) on ensimmäinen vaurio tapahtunut lujitemuovievän alaosissa tai sen sisäisessä rakenteessa, esim laippojen irtoaminen uumasta. Tuollaisia rakennevaurioita kun ei voi enää jälkikäteen syntyä, koska sen jälkeen kun evä irtoaa rungosta ei mitään rasituksia lujitemuovievässä enää esiinny, lukuunottamatta törmäystä merenpohjaan, jossa viimeisenä tulevaan kevyeen lujitemuovievään ei isoja vaurioita tuottavia kuormia enää voi kohdistua.
Ottaen huomioon ensimmäisen vaurion esiintymispaikan, ei sen syntymisen kannalta ole mitään merkitystä millaisia rakennevahvuuksia veneen pohjan korkeudella on käytetty. Niillä toki on huomattava vaikutus siihen kuinka suuri alue pohjassa vaurioituu, vai vaurioituuko siellä ylipäätään mikään.
Tällä kertaa lujitemuovievää ei oltu pultattu kiinni runkoon, eikä liimattu, vaan sillä oli huomattavan paljon yhteisiä kuituja rungon pohjan kanssa, mikä mahdollisti repeämisen laajalta alalta. Tästä voi hieman arvaamalla päätellä, että lujitemuovievän uuma ja veneen pohjan sisäpuolinen palkisto oli valmistettu toisitaan täysin erillisinä, ja kiinnitetty jälkikäteen toisiinsa, jos ylipäätään ollenkaan. On jopa mahdollista ettei ko kiinnitystä edes ollut, vaan kaikki kuorma siirtyi rungon pohjalaminaatin välityksellä! Tämä on mitä ilmeisimmin ratkaiseva rakennesuunnittelun virhe, mihin paksumpi laminaattivahvuus joka paikassa ei olisi vaikuttanut yhtään mitään. Eli jälkikäteen tehty liimasauma on huomattavassa määrin vedossa, eikä ainoastaan leikkauksessa kuten sen pitäisi olla. - Dlfkfkfkfso
MorooroM kirjoitti:
Siis veneessähän oli hyvin matalan evän muotoinen metallinen bulbi pultattuna kiinni lujitemuovista tehtyyn toiseen evään. Nuo evät sitten yhdessä muodostivat hydrodynaamisessa mielessä normaalin evän. Ylempi evä oli tehty ontoksi lasikuitulujitteisesta polyesterimuovista, ja toimi rakenteellisesti I-palkkina taivutuskuormien kannalta.
Mikäli ensimmäinen vaurio olisi ollut lujitemuovievän repeäminen irti rungosta, ei irronnut osa olisi pystynyt törmäämään meren pohjaan muussa asennossa kuin metalli edellä, (samasta syystä kuin ettei tikkaa saa lentämään takaperin). Seurauksena lujitemuovievä olisi metallin läheltä edelleen ehjä, ja koska näin ei todellakaan ole (kuten kuvista selvästi näkyy) on ensimmäinen vaurio tapahtunut lujitemuovievän alaosissa tai sen sisäisessä rakenteessa, esim laippojen irtoaminen uumasta. Tuollaisia rakennevaurioita kun ei voi enää jälkikäteen syntyä, koska sen jälkeen kun evä irtoaa rungosta ei mitään rasituksia lujitemuovievässä enää esiinny, lukuunottamatta törmäystä merenpohjaan, jossa viimeisenä tulevaan kevyeen lujitemuovievään ei isoja vaurioita tuottavia kuormia enää voi kohdistua.
Ottaen huomioon ensimmäisen vaurion esiintymispaikan, ei sen syntymisen kannalta ole mitään merkitystä millaisia rakennevahvuuksia veneen pohjan korkeudella on käytetty. Niillä toki on huomattava vaikutus siihen kuinka suuri alue pohjassa vaurioituu, vai vaurioituuko siellä ylipäätään mikään.
Tällä kertaa lujitemuovievää ei oltu pultattu kiinni runkoon, eikä liimattu, vaan sillä oli huomattavan paljon yhteisiä kuituja rungon pohjan kanssa, mikä mahdollisti repeämisen laajalta alalta. Tästä voi hieman arvaamalla päätellä, että lujitemuovievän uuma ja veneen pohjan sisäpuolinen palkisto oli valmistettu toisitaan täysin erillisinä, ja kiinnitetty jälkikäteen toisiinsa, jos ylipäätään ollenkaan. On jopa mahdollista ettei ko kiinnitystä edes ollut, vaan kaikki kuorma siirtyi rungon pohjalaminaatin välityksellä! Tämä on mitä ilmeisimmin ratkaiseva rakennesuunnittelun virhe, mihin paksumpi laminaattivahvuus joka paikassa ei olisi vaikuttanut yhtään mitään. Eli jälkikäteen tehty liimasauma on huomattavassa määrin vedossa, eikä ainoastaan leikkauksessa kuten sen pitäisi olla.Näinhän veneet tehdään, ensin laminoidaan kuori, johon myöhemmin kiinnitetään palkistot. Tässä tapauksessa tuo ontto evän osa on osa kuorta. Palkiston kiinnitys voidaan tehdä liimaamalla tai laminoimalla, kummassakin tapauksessa kiinnitys on kuitenkin paljon huonompi kuin kerralla laminoidulla rakenteella; kiinnilaminoidunkin palkiston kiinnipysyminen riippuu hartsin liimaamisominaisuuksisrta, pinnan puhtaudesta ja karkeudesta. Ainakin pohjapalkisto näyttäisi olleen kiinni "laminoitu" kun palkkien rajat ovat "epämääräiset".
Koska pohjan pintalaminaatti on repeytynyt veneen molemmilta puolilta irti vesilinjaan asti (toisella puolella hieman ylikin), on pintalaminaatti ollut molemmilla puolilla ehjä heti vaurion tapahduttua (ei siis leikkautunut poikki vetopuolelta). Tämäkin viittaa siihen, että palkiston ja pintalaminaatin välinen liimaus on ensin pettänyt. Vetoa tuohon liimaukseen tulee eväosan ja pohjan rajalla, jossa pintalaminaatti kääntyy 90 astetta sivulle. - Joakim1
MorooroM kirjoitti:
Siis veneessähän oli hyvin matalan evän muotoinen metallinen bulbi pultattuna kiinni lujitemuovista tehtyyn toiseen evään. Nuo evät sitten yhdessä muodostivat hydrodynaamisessa mielessä normaalin evän. Ylempi evä oli tehty ontoksi lasikuitulujitteisesta polyesterimuovista, ja toimi rakenteellisesti I-palkkina taivutuskuormien kannalta.
Mikäli ensimmäinen vaurio olisi ollut lujitemuovievän repeäminen irti rungosta, ei irronnut osa olisi pystynyt törmäämään meren pohjaan muussa asennossa kuin metalli edellä, (samasta syystä kuin ettei tikkaa saa lentämään takaperin). Seurauksena lujitemuovievä olisi metallin läheltä edelleen ehjä, ja koska näin ei todellakaan ole (kuten kuvista selvästi näkyy) on ensimmäinen vaurio tapahtunut lujitemuovievän alaosissa tai sen sisäisessä rakenteessa, esim laippojen irtoaminen uumasta. Tuollaisia rakennevaurioita kun ei voi enää jälkikäteen syntyä, koska sen jälkeen kun evä irtoaa rungosta ei mitään rasituksia lujitemuovievässä enää esiinny, lukuunottamatta törmäystä merenpohjaan, jossa viimeisenä tulevaan kevyeen lujitemuovievään ei isoja vaurioita tuottavia kuormia enää voi kohdistua.
Ottaen huomioon ensimmäisen vaurion esiintymispaikan, ei sen syntymisen kannalta ole mitään merkitystä millaisia rakennevahvuuksia veneen pohjan korkeudella on käytetty. Niillä toki on huomattava vaikutus siihen kuinka suuri alue pohjassa vaurioituu, vai vaurioituuko siellä ylipäätään mikään.
Tällä kertaa lujitemuovievää ei oltu pultattu kiinni runkoon, eikä liimattu, vaan sillä oli huomattavan paljon yhteisiä kuituja rungon pohjan kanssa, mikä mahdollisti repeämisen laajalta alalta. Tästä voi hieman arvaamalla päätellä, että lujitemuovievän uuma ja veneen pohjan sisäpuolinen palkisto oli valmistettu toisitaan täysin erillisinä, ja kiinnitetty jälkikäteen toisiinsa, jos ylipäätään ollenkaan. On jopa mahdollista ettei ko kiinnitystä edes ollut, vaan kaikki kuorma siirtyi rungon pohjalaminaatin välityksellä! Tämä on mitä ilmeisimmin ratkaiseva rakennesuunnittelun virhe, mihin paksumpi laminaattivahvuus joka paikassa ei olisi vaikuttanut yhtään mitään. Eli jälkikäteen tehty liimasauma on huomattavassa määrin vedossa, eikä ainoastaan leikkauksessa kuten sen pitäisi olla.Kuvissahan ei näy oikein yhtäkään yhtenäistä ehjää isompaa lasikuitualuetta. Lasikuidulla on hyvä vetolujuus, tuo kölitasku kestää vetoa suuruusluokkaa miljoona kg. Ennenkuin köli on irti veneestä pitää tapahtua paljon. Laskuitu pitää rikkoa varsin totaalisesti, jotta lopulta sen vetolujuus ei riitä pitämään köliä jotenkin kiinni veneessä.
Mielestäni kuvista on tässä vaiheessa varsin mahdotonta päätellä mistä vaurio on alkanut. Tietysti on selvää, ettei koko vaurioalue vain irronnut veneestä yhtenä palana. Myös on selvää, ettei vaurio tapahtunut vain kölin ja kölitaskun liitoksessa, vaikka tuo kohta onkin käytännössä kokonaan poikki. Muutenhan pohja olisi jäänyt ehjäksi.
Luultavaa on, että vaurio on kehittynyt hiljalleen. Liian veltto rakenne on sallinut liikaa liikettä ja lasikuitu on väsynyt paikallisesti ja taas on tullut lisää liikettä. Lopulta sitten köli on ollut jo aivan löysä ja rikkonut rakenteita sieltäkin, mistä ei aluksi ollut ongelmia.
Minun on hyvin hankala hahmottaa kölitaskua I-palkkina. Sen mittasuhteet jä kiinnittyminen muihin rakenteisiin ei mielestäni saa sitä toimimaan kuten I-palkki.
Selväsitikin ulkokuoren kiinnitys palkistoon on ollut aivan alimittainen. Ei laminaatti saa noin irrota, tapahtui mitä tahansa.
Myöskin vaikuttaa selvältä, että ulkokuoren laminaatti on alimittainen, samoin kölitaskun "väliseinät". Sen sijaan itse palkistohan näyttää edelleen ehjältä, joten siitä ei voi sanoa mitään.
Tässä Eric Sponbergin suunnitteleman veneen 45-jalkaisen veneen laminaattispeksi:
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/fiberglass-composite-boat-building/58840d1310827469-foam-core-sandwich-logics-put-me-right-track-eagle-construction.pdf
Huomaa, että kölitasku on samalla speksillä kuin muu pohja ja kölitaskun pohjalle tulee vain muutaman millin lisälaminaatti. Ko. laminaatti on n. 17 mm paksua, lähinnä biaksiaalia, vaikka vene on siis paljon pienempi ja kölikin on aika pitkä ja matala.
SA:n palstalla taas venesuunnittelija Bob Perry mainitsee hänen 63-jalkaisessaan olevan 2" (51 mm) laminaatti kölitaskun seinissä. Ja silti palkisto menee turkista kölitaskun pohjalle saakka. - Joakim1
Dlfkfkfkfso kirjoitti:
Näinhän veneet tehdään, ensin laminoidaan kuori, johon myöhemmin kiinnitetään palkistot. Tässä tapauksessa tuo ontto evän osa on osa kuorta. Palkiston kiinnitys voidaan tehdä liimaamalla tai laminoimalla, kummassakin tapauksessa kiinnitys on kuitenkin paljon huonompi kuin kerralla laminoidulla rakenteella; kiinnilaminoidunkin palkiston kiinnipysyminen riippuu hartsin liimaamisominaisuuksisrta, pinnan puhtaudesta ja karkeudesta. Ainakin pohjapalkisto näyttäisi olleen kiinni "laminoitu" kun palkkien rajat ovat "epämääräiset".
Koska pohjan pintalaminaatti on repeytynyt veneen molemmilta puolilta irti vesilinjaan asti (toisella puolella hieman ylikin), on pintalaminaatti ollut molemmilla puolilla ehjä heti vaurion tapahduttua (ei siis leikkautunut poikki vetopuolelta). Tämäkin viittaa siihen, että palkiston ja pintalaminaatin välinen liimaus on ensin pettänyt. Vetoa tuohon liimaukseen tulee eväosan ja pohjan rajalla, jossa pintalaminaatti kääntyy 90 astetta sivulle.Hyvällä epoksiliimalla oikein tehtynä liimasauman vetolujuus on suurempi kuin polyesterilaminaatin eri laminaattikerrosten välinen eli ei eroa kerralla tehtyyn. Jäkikäteen laminoimalla saa tietysti myös vastaavan lujuuden, jos pohjatyöt tekee kunnolla.
- MorooroM
Joakim1 kirjoitti:
Kuvissahan ei näy oikein yhtäkään yhtenäistä ehjää isompaa lasikuitualuetta. Lasikuidulla on hyvä vetolujuus, tuo kölitasku kestää vetoa suuruusluokkaa miljoona kg. Ennenkuin köli on irti veneestä pitää tapahtua paljon. Laskuitu pitää rikkoa varsin totaalisesti, jotta lopulta sen vetolujuus ei riitä pitämään köliä jotenkin kiinni veneessä.
Mielestäni kuvista on tässä vaiheessa varsin mahdotonta päätellä mistä vaurio on alkanut. Tietysti on selvää, ettei koko vaurioalue vain irronnut veneestä yhtenä palana. Myös on selvää, ettei vaurio tapahtunut vain kölin ja kölitaskun liitoksessa, vaikka tuo kohta onkin käytännössä kokonaan poikki. Muutenhan pohja olisi jäänyt ehjäksi.
Luultavaa on, että vaurio on kehittynyt hiljalleen. Liian veltto rakenne on sallinut liikaa liikettä ja lasikuitu on väsynyt paikallisesti ja taas on tullut lisää liikettä. Lopulta sitten köli on ollut jo aivan löysä ja rikkonut rakenteita sieltäkin, mistä ei aluksi ollut ongelmia.
Minun on hyvin hankala hahmottaa kölitaskua I-palkkina. Sen mittasuhteet jä kiinnittyminen muihin rakenteisiin ei mielestäni saa sitä toimimaan kuten I-palkki.
Selväsitikin ulkokuoren kiinnitys palkistoon on ollut aivan alimittainen. Ei laminaatti saa noin irrota, tapahtui mitä tahansa.
Myöskin vaikuttaa selvältä, että ulkokuoren laminaatti on alimittainen, samoin kölitaskun "väliseinät". Sen sijaan itse palkistohan näyttää edelleen ehjältä, joten siitä ei voi sanoa mitään.
Tässä Eric Sponbergin suunnitteleman veneen 45-jalkaisen veneen laminaattispeksi:
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/fiberglass-composite-boat-building/58840d1310827469-foam-core-sandwich-logics-put-me-right-track-eagle-construction.pdf
Huomaa, että kölitasku on samalla speksillä kuin muu pohja ja kölitaskun pohjalle tulee vain muutaman millin lisälaminaatti. Ko. laminaatti on n. 17 mm paksua, lähinnä biaksiaalia, vaikka vene on siis paljon pienempi ja kölikin on aika pitkä ja matala.
SA:n palstalla taas venesuunnittelija Bob Perry mainitsee hänen 63-jalkaisessaan olevan 2" (51 mm) laminaatti kölitaskun seinissä. Ja silti palkisto menee turkista kölitaskun pohjalle saakka.Katsopa tätä kuvaa:
http://forums.sailinganarchy.com/index.php?showtopic=167311&page=2#entry5146896
kölitasku on kyllä aika harhaanjohtava nimitys tuollaiselle lujitemuoviselle evän osalle, joka muodostaa pääosan koko evästä, eikä ole mikään matala kolo johon mahdollinen pilssivesi kerääntyy.
"Selväsitikin ulkokuoren kiinnitys palkistoon on ollut aivan alimittainen. Ei laminaatti saa noin irrota, tapahtui mitä tahansa."
Ei saisi irrota ei, mutta irtosipa kuitenkin. Isompi ongelma oli kuitenkin se, etteivät pohjan ala- ja yläpuolinen palkisto olleet kiinni toisissaan, vaan siinä oli veneen pohja välissä ko kuvan mukaan. Siitä seuraa rasituksen keskittyminen liimasauman reunaan, ihan samoin kuin karhennekangasta laminaatin pinasta pois vedettäessä. Onhan sekn kiinni moni tuhat kertaisesti sillä voimalla minkä ihminen pystyy tuottamaan, mikä on helppo todela tekemällä paksu laminaatti jonka keskelle jää tuo karhenne. Kun molemmat pinnat ovat jäykkiä jakautuu kuorma koko karhenteen pinta-alalle, eikä sitä saa irti vetämällä edes kymmenen tonnin hydrauliikalla.
Kun alapuolinen palkisto koostuu ainostaan 5mm paksuista levyistä, ovat ne myös täysin alimitoitettuja, mikä mitä ilmeisimmin joko ne ta niiden liitos on juuri rakenteen hajoamisen alkupaikka, josta hajoaminen eteni niin laajalle kuin sitten kävi. - Joakim1
MorooroM kirjoitti:
Katsopa tätä kuvaa:
http://forums.sailinganarchy.com/index.php?showtopic=167311&page=2#entry5146896
kölitasku on kyllä aika harhaanjohtava nimitys tuollaiselle lujitemuoviselle evän osalle, joka muodostaa pääosan koko evästä, eikä ole mikään matala kolo johon mahdollinen pilssivesi kerääntyy.
"Selväsitikin ulkokuoren kiinnitys palkistoon on ollut aivan alimittainen. Ei laminaatti saa noin irrota, tapahtui mitä tahansa."
Ei saisi irrota ei, mutta irtosipa kuitenkin. Isompi ongelma oli kuitenkin se, etteivät pohjan ala- ja yläpuolinen palkisto olleet kiinni toisissaan, vaan siinä oli veneen pohja välissä ko kuvan mukaan. Siitä seuraa rasituksen keskittyminen liimasauman reunaan, ihan samoin kuin karhennekangasta laminaatin pinasta pois vedettäessä. Onhan sekn kiinni moni tuhat kertaisesti sillä voimalla minkä ihminen pystyy tuottamaan, mikä on helppo todela tekemällä paksu laminaatti jonka keskelle jää tuo karhenne. Kun molemmat pinnat ovat jäykkiä jakautuu kuorma koko karhenteen pinta-alalle, eikä sitä saa irti vetämällä edes kymmenen tonnin hydrauliikalla.
Kun alapuolinen palkisto koostuu ainostaan 5mm paksuista levyistä, ovat ne myös täysin alimitoitettuja, mikä mitä ilmeisimmin joko ne ta niiden liitos on juuri rakenteen hajoamisen alkupaikka, josta hajoaminen eteni niin laajalle kuin sitten kävi.No ei siinä tietenkään pohjaa ole välissä kölitaskun kohdalla! Kuva nyt vaan ei ole konepiirrustuksen mukainen leikkaus. Tästä näkyy: http://www.yacht.de/typo3temp/pics/b_6917fffa3f.jpeg
Kyllä tuo koko rakenne vaikuttaa täysin alimitoitetulta. Ihan sama missä joku 5 mm väliseinä on kiinni, kun alla roikkuu 20 tonnin kölipaino. - Moroorom
Joakim1 kirjoitti:
Kuvissahan ei näy oikein yhtäkään yhtenäistä ehjää isompaa lasikuitualuetta. Lasikuidulla on hyvä vetolujuus, tuo kölitasku kestää vetoa suuruusluokkaa miljoona kg. Ennenkuin köli on irti veneestä pitää tapahtua paljon. Laskuitu pitää rikkoa varsin totaalisesti, jotta lopulta sen vetolujuus ei riitä pitämään köliä jotenkin kiinni veneessä.
Mielestäni kuvista on tässä vaiheessa varsin mahdotonta päätellä mistä vaurio on alkanut. Tietysti on selvää, ettei koko vaurioalue vain irronnut veneestä yhtenä palana. Myös on selvää, ettei vaurio tapahtunut vain kölin ja kölitaskun liitoksessa, vaikka tuo kohta onkin käytännössä kokonaan poikki. Muutenhan pohja olisi jäänyt ehjäksi.
Luultavaa on, että vaurio on kehittynyt hiljalleen. Liian veltto rakenne on sallinut liikaa liikettä ja lasikuitu on väsynyt paikallisesti ja taas on tullut lisää liikettä. Lopulta sitten köli on ollut jo aivan löysä ja rikkonut rakenteita sieltäkin, mistä ei aluksi ollut ongelmia.
Minun on hyvin hankala hahmottaa kölitaskua I-palkkina. Sen mittasuhteet jä kiinnittyminen muihin rakenteisiin ei mielestäni saa sitä toimimaan kuten I-palkki.
Selväsitikin ulkokuoren kiinnitys palkistoon on ollut aivan alimittainen. Ei laminaatti saa noin irrota, tapahtui mitä tahansa.
Myöskin vaikuttaa selvältä, että ulkokuoren laminaatti on alimittainen, samoin kölitaskun "väliseinät". Sen sijaan itse palkistohan näyttää edelleen ehjältä, joten siitä ei voi sanoa mitään.
Tässä Eric Sponbergin suunnitteleman veneen 45-jalkaisen veneen laminaattispeksi:
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/fiberglass-composite-boat-building/58840d1310827469-foam-core-sandwich-logics-put-me-right-track-eagle-construction.pdf
Huomaa, että kölitasku on samalla speksillä kuin muu pohja ja kölitaskun pohjalle tulee vain muutaman millin lisälaminaatti. Ko. laminaatti on n. 17 mm paksua, lähinnä biaksiaalia, vaikka vene on siis paljon pienempi ja kölikin on aika pitkä ja matala.
SA:n palstalla taas venesuunnittelija Bob Perry mainitsee hänen 63-jalkaisessaan olevan 2" (51 mm) laminaatti kölitaskun seinissä. Ja silti palkisto menee turkista kölitaskun pohjalle saakka."Tässä Eric Sponbergin suunnitteleman veneen 45-jalkaisen veneen laminaattispeksi:
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/fiberglass-composite-boat-building/58840d1310827469-foam-core-sandwich-logics-put-me-right-track-eagle-construction.pdf
Huomaa, että kölitasku on samalla speksillä kuin muu pohja ja kölitaskun pohjalle tulee vain muutaman millin lisälaminaatti. Ko. laminaatti on n. 17 mm paksua, lähinnä biaksiaalia, vaikka vene on siis paljon pienempi ja kölikin on aika pitkä ja matala."
Tuossa tosiaan on aika iso tilavuus lujitemuovikölin sisällä (noin 70 cm korkea), mutta se on yhtenäistä osaa veneen pilssin kanssa, eikä erillinen osa pohjan alapuolella kuten Oysterissä. Siinähän alaosaan vuoti vettä jo Antigualla, mikä Eaglessa olisi tuosta syystä mahdotonta.
Olet missannut Eaglessa kohdan detail 5, jossa lisälaminaattia tulee ulkopuolelle 1/ tuumaa, eli reilut 6mm. Sisäpuolisen kanssa yhteensä lisälaminaattia on siis selvästi enemmän kuin pari milliä. Mitenköhän hyvin ja pitkään laminaatti kestää kiinni lyijyssä, jossa se pääsee kostumaan merivedessä?
Noin paksu laminaatti viittaa siihen että sen olisi tarkoitus kantaa kuormaa, jolloin kölipulteile jää vähemmän.
Minkähän painoista lujitetta tuo 1808 BDR biaksiaali mahtaa olla?
Onnetonta tehdä laminaattispeksejä lujitevalmistajan tyyppinumerolla, joita ei muutaman vuoden päästä ole yhtään missään kun valmistaja tuo taas uuden lujitteen markkinoille, eikä edes kerrota minkä valmistajan tyyppinumero on kyseessä.
Lisäksi speksi on monitulkintainen, jota tuollainen ei missään tapauksessa saisi olla.
Esim kohdassa Hull bottom centerline laminate lukee:"Continue with following layers on Bottom only both sides of CL:"
tuleeko nuo 4 kerrosta 1808 siis kummallekin puolelle erikseen ja limitys keskelle, jolloin keskellä on tuon kohdan perusteella 8 kerrosta lisää, vaiko samat 4 kerrosta kauttaaltaan. "both sides of CL" viittaisi edelliseen tulkintaan, muttei tuosta mitenkään voi varma olla.
"SA:n palstalla taas venesuunnittelija Bob Perry mainitsee hänen 63-jalkaisessaan olevan 2" (51 mm) laminaatti kölitaskun seinissä. Ja silti palkisto menee turkista kölitaskun pohjalle saakka."
Olisi syytä mennäkin, ei tuollainen mutka kestä ellei palkisto sitä tue molemmin puolin mutkaa ja riittävän pitkältä matkalta jottei palkisto irtoa mutkasta. Eikö Eaglessa todellakaan ole poikittaisjäykisteitä kölialueella turkkilevyn alapuolella olevaa 3" korkeaa lvl lukuunottamatta? Aika riskialtis rakenne noilla dimensioilla jos todellakin sellaiset puuttuvat.
Ps, joku pälli mun nimmarin MorooroM, joten jouduin laittamaan viimeisen pienellä fontilla. - Moroorom
Joakim1 kirjoitti:
No ei siinä tietenkään pohjaa ole välissä kölitaskun kohdalla! Kuva nyt vaan ei ole konepiirrustuksen mukainen leikkaus. Tästä näkyy: http://www.yacht.de/typo3temp/pics/b_6917fffa3f.jpeg
Kyllä tuo koko rakenne vaikuttaa täysin alimitoitetulta. Ihan sama missä joku 5 mm väliseinä on kiinni, kun alla roikkuu 20 tonnin kölipaino.Ei tuo kuva todellakaan näytä siltä, että palkistosta olisi revennyt pohjan alapuolinen osa irti, vaan siltä että palkisto päättyy alareunasta siihen missä pohjan pitäisi olla. Kaaren alueelta alaspäin linkkaamasi kuvassa näyttää mun silmissä olevan osittain jotain uretaanivaahtoa vettyneenä ja likaisena, eikä laminaattia.
5mm on todellakin täysin alamittaista, eikä siitä ole mitään hyötyä paksumpanakaan ellei se ole yhtenäistä osaa pohjan yläpuolisen palkiston kanssa. Yhtenäisellä tarkoitan siis sellaista jossa kuidut jatkuvat, eikä palasista liimattua tekelettä. - Joakim1
Moroorom kirjoitti:
"Tässä Eric Sponbergin suunnitteleman veneen 45-jalkaisen veneen laminaattispeksi:
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/fiberglass-composite-boat-building/58840d1310827469-foam-core-sandwich-logics-put-me-right-track-eagle-construction.pdf
Huomaa, että kölitasku on samalla speksillä kuin muu pohja ja kölitaskun pohjalle tulee vain muutaman millin lisälaminaatti. Ko. laminaatti on n. 17 mm paksua, lähinnä biaksiaalia, vaikka vene on siis paljon pienempi ja kölikin on aika pitkä ja matala."
Tuossa tosiaan on aika iso tilavuus lujitemuovikölin sisällä (noin 70 cm korkea), mutta se on yhtenäistä osaa veneen pilssin kanssa, eikä erillinen osa pohjan alapuolella kuten Oysterissä. Siinähän alaosaan vuoti vettä jo Antigualla, mikä Eaglessa olisi tuosta syystä mahdotonta.
Olet missannut Eaglessa kohdan detail 5, jossa lisälaminaattia tulee ulkopuolelle 1/ tuumaa, eli reilut 6mm. Sisäpuolisen kanssa yhteensä lisälaminaattia on siis selvästi enemmän kuin pari milliä. Mitenköhän hyvin ja pitkään laminaatti kestää kiinni lyijyssä, jossa se pääsee kostumaan merivedessä?
Noin paksu laminaatti viittaa siihen että sen olisi tarkoitus kantaa kuormaa, jolloin kölipulteile jää vähemmän.
Minkähän painoista lujitetta tuo 1808 BDR biaksiaali mahtaa olla?
Onnetonta tehdä laminaattispeksejä lujitevalmistajan tyyppinumerolla, joita ei muutaman vuoden päästä ole yhtään missään kun valmistaja tuo taas uuden lujitteen markkinoille, eikä edes kerrota minkä valmistajan tyyppinumero on kyseessä.
Lisäksi speksi on monitulkintainen, jota tuollainen ei missään tapauksessa saisi olla.
Esim kohdassa Hull bottom centerline laminate lukee:"Continue with following layers on Bottom only both sides of CL:"
tuleeko nuo 4 kerrosta 1808 siis kummallekin puolelle erikseen ja limitys keskelle, jolloin keskellä on tuon kohdan perusteella 8 kerrosta lisää, vaiko samat 4 kerrosta kauttaaltaan. "both sides of CL" viittaisi edelliseen tulkintaan, muttei tuosta mitenkään voi varma olla.
"SA:n palstalla taas venesuunnittelija Bob Perry mainitsee hänen 63-jalkaisessaan olevan 2" (51 mm) laminaatti kölitaskun seinissä. Ja silti palkisto menee turkista kölitaskun pohjalle saakka."
Olisi syytä mennäkin, ei tuollainen mutka kestä ellei palkisto sitä tue molemmin puolin mutkaa ja riittävän pitkältä matkalta jottei palkisto irtoa mutkasta. Eikö Eaglessa todellakaan ole poikittaisjäykisteitä kölialueella turkkilevyn alapuolella olevaa 3" korkeaa lvl lukuunottamatta? Aika riskialtis rakenne noilla dimensioilla jos todellakin sellaiset puuttuvat.
Ps, joku pälli mun nimmarin MorooroM, joten jouduin laittamaan viimeisen pienellä fontilla.En ole missannut detaljia 5. Siinähän vain laitetaan "lappu" kölisaumaan, jolla on paha tapa irvistellä. Ei tuolla ole juuri rakenteellista merkitystä.
Onhan tuo speksi ihan selkeä. Laidalta lähtee matot aina toisen puolen kerrosrakennerajaan saakka eli umpilaminaattiselle pohja-alueelle tulee tuplamäärä laminaattia kylkeen nähden. Sitten vielä pelkälle pohja-alueelle laitetaan ne neljä mattoa. 1808 on standardimerkintä yhdistelmälle, jossa on 1,8 oz/ft^2 sitä varsinaista kuitua (biaksiaalinen ko. tapauksessa) ja 0,8 oz/ft^2 katkokuitumattoa, jolla parannetaan tarttuvuutta seuraavaan kerrokseen. Ei ole siis mikään valmistajaspesifinen koodi. 1808 matto painaa siis ~800 g/m2 ja noita tulee 12 kpl umpilaminaattialueelle. Päälle vielä reilut 1000 g/m2 katkokuitua pintaan.
Tuo kuva oli vain esimerkkinä laminaatista. Ei siinä välttämättä ole kaikkia rakenteita, joista voi olla omat kuvansa. Tuossahan turkki vain kelluisi ilmassa keskeltä eli varmaankin on poikittaisjäykistekin, mutta ei juuri ko. leikkauksessa.
Oysterissahan kölipultteja piti kirstää (miksi???) ja vuoto todennäköisesti kölipulteista. Ihan samanlainen kölitasku siinäkin oli. - Joakim1
Tässä kuvassa näkyy tuon 45-jalkaisen poikittaistuot (tai laipiot), jotka menevät kölitaskun pohjalle saakka: http://www.boatdesign.net/forums/attachments/fiberglass-composite-boat-building/58842d1310827497-foam-core-sandwich-logics-put-me-right-track-eagle-general-arrangement.pdf
Näyttävät olevan n. 60 cm välein ja 38 mm paksuja. Varmaankin vaneria. Tuossa toisessahan oli näytetty miten vanerilaipiot laminoidaan runkoon (detalji 6). "Hiukan" vahvempi kuin 5 mm laminaatti! - Eidkdkdid
Joakim1 kirjoitti:
Kuvissahan ei näy oikein yhtäkään yhtenäistä ehjää isompaa lasikuitualuetta. Lasikuidulla on hyvä vetolujuus, tuo kölitasku kestää vetoa suuruusluokkaa miljoona kg. Ennenkuin köli on irti veneestä pitää tapahtua paljon. Laskuitu pitää rikkoa varsin totaalisesti, jotta lopulta sen vetolujuus ei riitä pitämään köliä jotenkin kiinni veneessä.
Mielestäni kuvista on tässä vaiheessa varsin mahdotonta päätellä mistä vaurio on alkanut. Tietysti on selvää, ettei koko vaurioalue vain irronnut veneestä yhtenä palana. Myös on selvää, ettei vaurio tapahtunut vain kölin ja kölitaskun liitoksessa, vaikka tuo kohta onkin käytännössä kokonaan poikki. Muutenhan pohja olisi jäänyt ehjäksi.
Luultavaa on, että vaurio on kehittynyt hiljalleen. Liian veltto rakenne on sallinut liikaa liikettä ja lasikuitu on väsynyt paikallisesti ja taas on tullut lisää liikettä. Lopulta sitten köli on ollut jo aivan löysä ja rikkonut rakenteita sieltäkin, mistä ei aluksi ollut ongelmia.
Minun on hyvin hankala hahmottaa kölitaskua I-palkkina. Sen mittasuhteet jä kiinnittyminen muihin rakenteisiin ei mielestäni saa sitä toimimaan kuten I-palkki.
Selväsitikin ulkokuoren kiinnitys palkistoon on ollut aivan alimittainen. Ei laminaatti saa noin irrota, tapahtui mitä tahansa.
Myöskin vaikuttaa selvältä, että ulkokuoren laminaatti on alimittainen, samoin kölitaskun "väliseinät". Sen sijaan itse palkistohan näyttää edelleen ehjältä, joten siitä ei voi sanoa mitään.
Tässä Eric Sponbergin suunnitteleman veneen 45-jalkaisen veneen laminaattispeksi:
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/fiberglass-composite-boat-building/58840d1310827469-foam-core-sandwich-logics-put-me-right-track-eagle-construction.pdf
Huomaa, että kölitasku on samalla speksillä kuin muu pohja ja kölitaskun pohjalle tulee vain muutaman millin lisälaminaatti. Ko. laminaatti on n. 17 mm paksua, lähinnä biaksiaalia, vaikka vene on siis paljon pienempi ja kölikin on aika pitkä ja matala.
SA:n palstalla taas venesuunnittelija Bob Perry mainitsee hänen 63-jalkaisessaan olevan 2" (51 mm) laminaatti kölitaskun seinissä. Ja silti palkisto menee turkista kölitaskun pohjalle saakka.Äkkiseltään vaikuttaisi siltä, että tuonkaltainen rakenne on paljon riskialttiimpi kuin tasaiseen pohjaan läpipultattu köli. Kölitaskun ja pohjan yhtymäkohdassa kölitaskun tuulenpuolen reunassa tulee kova veto palkiston ja pohjan laminaatin väliseen liimaukseeen, kun taas läpipultatulla kölillä veto ohjataan pulttien kautta suoraan palkkeihin, ja saumaan tulee puristusta.
- Joakim1
Eidkdkdid kirjoitti:
Äkkiseltään vaikuttaisi siltä, että tuonkaltainen rakenne on paljon riskialttiimpi kuin tasaiseen pohjaan läpipultattu köli. Kölitaskun ja pohjan yhtymäkohdassa kölitaskun tuulenpuolen reunassa tulee kova veto palkiston ja pohjan laminaatin väliseen liimaukseeen, kun taas läpipultatulla kölillä veto ohjataan pulttien kautta suoraan palkkeihin, ja saumaan tulee puristusta.
Harvemmin kölipultit tulevat palkkeihin. Yleensä ne tulevat palkkien väliseen pohjaosaan. Eli sama ongelma siinäkin on palkkien kiinnityksen osalta.
Ideana on tietysti, että palkkien kiinnitys on riittävän luja ja pohjalaminaatti on niin jäykkää, ettei kiinnitykseen tule suuria pistekuormia, vaan se jakautuu suurelle alueelle. Tämä koskee aivan yhtälailla tasaista pohjaa kuin kölitaskurakennetta.
Jos ajatellaan, että pohjalaminaatti on kuin teippi eli suuri vetolujuus ja olematon jäykkyys, tulee kiinnityksen reunaan suuri kulma ja kaikki veto vain siihen. Jos taas pohja on äärimmäisen jäykkä, veto kohdistuu tasaisesti koko pohjan alueelle ja paljon pienempi liimavoima riittää. - PalkkiEIolePalkisto
Tasapohjaisissa veneissä kuorma siirtyy yleensä kölipulttien yläpään läheltä muttereihin ja sieltä edelleen pintapaineella metalliseen alusleyyn.
Aluslevy painaa allaan olevia laminaatteja alaspäin ja siten toisiaan vasten eikä toisistaan poispäin. Nuo laminaatit on yleensä laminoitu kahdessa vaiheessa: alempi osa on osa runkoa ja ylempi osa on laminoitu samassa muotissa samaan aikaan kuin palkitkin, eli on osa palkistoa. Ts alemman laminaatin kuidut jatkuvat yhtenäisesti palkkeihin asti ja niitä pitkin eteenpäin, eikä niiden siirtämä kuorma ole pelkästään matriisin lujuudesta (tai liimasauman lujuudesta) riippuvaa yhtenäisestä kuidusta johtuen.
Oysterin rakenteessa näin ei kuvista päätellen palkiston ja pohjan korkeudella ollut, vaan kuorma aiheutti vetoa liimasaumoihin.
nimim: Eidkdkdid käytti siis viimeisessä lauseessan väärää sanaa plkki, kun piti lukea palkisto.
"... läpipultatulla kölillä veto ohjataan pulttien kautta suoraan palkistoon, ja saumaan tulee puristusta." olisi ollut aivan oikein. - Fififkdndj
Tuntuisi, että pultit kannattaisi laittaa palkkien tai vähintään niiden yli laminoidun laminaatin läpi, isoilla prikoilla. Absoluuttisen jäykkää rakennetta kun ei ole olemassa. Liittyikö Bavaria Matchien kiinnitysongelmat tähän ?
Omassa veneessä pultit tulevat teräspalkiston läpi, joten tuota ongelmaa ei ole. - Fididkdkddk
PalkkiEIolePalkisto kirjoitti:
Tasapohjaisissa veneissä kuorma siirtyy yleensä kölipulttien yläpään läheltä muttereihin ja sieltä edelleen pintapaineella metalliseen alusleyyn.
Aluslevy painaa allaan olevia laminaatteja alaspäin ja siten toisiaan vasten eikä toisistaan poispäin. Nuo laminaatit on yleensä laminoitu kahdessa vaiheessa: alempi osa on osa runkoa ja ylempi osa on laminoitu samassa muotissa samaan aikaan kuin palkitkin, eli on osa palkistoa. Ts alemman laminaatin kuidut jatkuvat yhtenäisesti palkkeihin asti ja niitä pitkin eteenpäin, eikä niiden siirtämä kuorma ole pelkästään matriisin lujuudesta (tai liimasauman lujuudesta) riippuvaa yhtenäisestä kuidusta johtuen.
Oysterin rakenteessa näin ei kuvista päätellen palkiston ja pohjan korkeudella ollut, vaan kuorma aiheutti vetoa liimasaumoihin.
nimim: Eidkdkdid käytti siis viimeisessä lauseessan väärää sanaa plkki, kun piti lukea palkisto.
"... läpipultatulla kölillä veto ohjataan pulttien kautta suoraan palkistoon, ja saumaan tulee puristusta." olisi ollut aivan oikein.Semantiikkaa, tätä toki juuri tarkoitin.
- Joakim1
PalkkiEIolePalkisto kirjoitti:
Tasapohjaisissa veneissä kuorma siirtyy yleensä kölipulttien yläpään läheltä muttereihin ja sieltä edelleen pintapaineella metalliseen alusleyyn.
Aluslevy painaa allaan olevia laminaatteja alaspäin ja siten toisiaan vasten eikä toisistaan poispäin. Nuo laminaatit on yleensä laminoitu kahdessa vaiheessa: alempi osa on osa runkoa ja ylempi osa on laminoitu samassa muotissa samaan aikaan kuin palkitkin, eli on osa palkistoa. Ts alemman laminaatin kuidut jatkuvat yhtenäisesti palkkeihin asti ja niitä pitkin eteenpäin, eikä niiden siirtämä kuorma ole pelkästään matriisin lujuudesta (tai liimasauman lujuudesta) riippuvaa yhtenäisestä kuidusta johtuen.
Oysterin rakenteessa näin ei kuvista päätellen palkiston ja pohjan korkeudella ollut, vaan kuorma aiheutti vetoa liimasaumoihin.
nimim: Eidkdkdid käytti siis viimeisessä lauseessan väärää sanaa plkki, kun piti lukea palkisto.
"... läpipultatulla kölillä veto ohjataan pulttien kautta suoraan palkistoon, ja saumaan tulee puristusta." olisi ollut aivan oikein.Useimmissa veneissä kölipalkisto laminoidaan (tai liimataan) kiinni veneeseen ja palkisto on kehikkomainen eli kölipulttien kohdalla on reikä palkistossa. Sitten palkisto laminoidaan kiinni runkoon kuten laipiotkin ~20 cm leveällä lasikuitu suikaleilla. Mahdollisesti kölipultit tai niiden aluslevyt osuvat osin näiden suikalaiden päälle, mutta tuskin ainakaan kaikki.
Tilanne on tietysti toinen, jos palkisto valmistetaan rungossa eikä erikseen, mutta silloinkaan kuitu tuskin on yhtenäistä palkista toiseen vaan ainoastaan 10-15 cm palkin molemmin puolin. Esimerkki jälkimmäisestä on tuon 45-jalkaisen detalji 4:ssa.
Jos sitten veneessä on kokonainen sisäkuori, joka samalla on kölipalkisto, pultit tietysti tulevat sen läpi ja puristavat sitä runkoon kiinni. Sellainen ei voi olla laminoitu kiinni ja liimaminenkin kunnolla on kovin vaikeaa, joten tuollaista rakennetta ei näe kuin joissain halvemman pään veneissä.
Gerrin kirjan rakenteessa taas palkistot tehdään kölialueella umpipuusta, laminoidaan yli ja kölipultit tulevat palkkien läpi. Erittäin harvinainen rakenne nykyään. Tietysti joidenkin veneiden teräskehikoissa on samaa ideaa. - Fififkfidkdk
Joakim1 kirjoitti:
Hyvällä epoksiliimalla oikein tehtynä liimasauman vetolujuus on suurempi kuin polyesterilaminaatin eri laminaattikerrosten välinen eli ei eroa kerralla tehtyyn. Jäkikäteen laminoimalla saa tietysti myös vastaavan lujuuden, jos pohjatyöt tekee kunnolla.
Ihan ongelmatonta palkiston kiinniliimaaminen epoksilla tai kiinnilaminoiminen polyesterillä ei ole. Vastalaminoitu polyesterirunko emittoi styreeniä, mikä huonontaa epoksin tarttumista. Toisaalta polyesterihartsilla laminoitaessa paras tulos saavutetaan, jos kiinnilaminointi tehdään heti rungon laminoinnin jälkeen. Mitä pidempään odotetaan, sen huonompi lopputulos on.
- lisätietoa
Tästä löytyy lisää ja parempia kuvia:
http://www.yachtrussia.com/articles/2015/11/30/oyster825.html
Selviää mm kölin rakenne ja lisätietoa materiialivahvuuksista.
Artikkelin kieli on venäjää. - OnniOnnettomuudessa
Tuossa linkki venäläiseen näkemykseen tapauksesta:
http://www.systranet.com/turl/?systrangui=WebUI&systranuid=aHR0cC13d3cueWFjaHRydXNzaWEuY29tL2FydGljbGVzLzIwMTUvMTEvMzAvb3lzdGVyODI1Lmh0bWwvcnVfZW4=&systranbanner=1
Jos tuo kaikki on faktaa niin kyllä Osteri on aika pilalla...
Lopun yhteenvedosta kumminpäin hajoaminen tapahtui kipparin näkemys on tuulenpuolelta, jossa pintanahka irtosi vesirajaa myöten vaiko suojanpuolelta ja kenties alkaen stubin alareunasta, kylki auki yli vesirajan, mutta täystuho joka tapauksessa - luulen ettei omistaja tyydy takuukorjaukseen?
Ilmainen kääntäjä systranet.com kannattaa panna mieleen:-) - saatanantunarit
Edelleen, näyttää siltä, että kölin kuormat on johdettu päin peetä runkoon. Missään tapauksessa ei kuormien tulisi rasittaa rakennetta siten, että voima repii laminaatin kerroksia toisistaan irti. Tällaista kuormaa ei mikään kuitulujitteinen komposiittirakenne kestä...
- ehkäalumiini
Ison veneen ensisijainen materiaali on teräs.
Miten lujitemuoviromu hävitetään?
- KuntoEnsinPlease
Koittakaa nyt ymmärtää, että kannattaa pitäytyä näissä pienissä veneissä.
Isoissa veneissä on isot ongelmat. Älkää ostako mitään lasikuitukötöstyksiä ylihintaan. Osterit tms, ovat parhaimmillaan ehkä ruotsinlaivan buffetissa, ja vieläpä ikkunasta nähtynä.
Suosikaa 4-5 metrisiä veneitä, 20 heppasilla koneilla, ei tarvi rekisteröidä.
Minulla on kuntosoutuvene, ja talven projektini on korjata, pieni 2-3 cm kolhu pohjasta gealcoatilla. Siinä on ihan riittävästi. Kuntoilukautta on se 8-9 kuukautta vuodessa.
Kun teillä on isoja veneitä, lihotte helposti siellä.
Kannattaa oikeasti miettiä kaksi kertaa, ennen kuin moisia isoja veneitä haluaa riesakseen ottaa. - helvatantunarit
Eikä siinä kaikki. Lisämausteena oli Oysterin telakka laminoinut 1000 kg lyijyä keulapiikkiin. Pro meininkiä, jolla saadaan veneen perstrimmi oikenemaan...
- Mikkix
Käsittämätöntä. Mielestäni tämä keulan tonnin kuorma on pohjanoteeraus kaikkinensa. Koko veneen suunnittelu mennyt vähän vinksalleen ja köliä olisi pitänyt siirtää, mutta sitten korjataan näin. Olisi ollu tyllättävää, jos tämä extra paino ei loppupeleissä olisi rikkonut veneen runkoa, vaikka tuo köli olisikin pysynyt paikallaan.
Lisäksi samalla on unohdettu plastata köli kunnolla kiinni. - rantalaivuri
Oletteko hyvät ihmiset huomioineet tämän "veneen" mitat. Muistan kun joskus vuosia sitten tuon kokoisia aluksia kutsuttiin laivoiksi.
Tuossa paatissa ei tonnin pala lyjyä paljoa tunnu, paitsi jos sitä tarvitaan tuohon taspainotehtävään. - stanantunarit
rantalaivuri kirjoitti:
Oletteko hyvät ihmiset huomioineet tämän "veneen" mitat. Muistan kun joskus vuosia sitten tuon kokoisia aluksia kutsuttiin laivoiksi.
Tuossa paatissa ei tonnin pala lyjyä paljoa tunnu, paitsi jos sitä tarvitaan tuohon taspainotehtävään.On huomattu. On kuitenkin erittäin kuvaavaa suunnittelun ja valmistuksen laadusta, että 2 % veneen painosta on sijoitettu veneen ominaisuuksien kannalta epäedullisimpaan mahdolliseen paikkaan (mastonhuippu poislukien).
En todellakaan haluaisi 5 t veneeni keulapiikkiin 100 kg lyijymötikkää. - entäitse
stanantunarit kirjoitti:
On huomattu. On kuitenkin erittäin kuvaavaa suunnittelun ja valmistuksen laadusta, että 2 % veneen painosta on sijoitettu veneen ominaisuuksien kannalta epäedullisimpaan mahdolliseen paikkaan (mastonhuippu poislukien).
En todellakaan haluaisi 5 t veneeni keulapiikkiin 100 kg lyijymötikkää.Olethan poistanut keulapunkat? Ajattelepa, jos pari 70 kg ihmistä nukkuisi keulapunkissa! Monissa veneissä on punkkien lisäksi haitallista painoa sekä keulassa (ankkuri, kettinki, ankkuripeli, ehkä kaasupullokin) että perässä (perämoottori takakaiteessa, ehkä p.lautta ja peräankkurikin). Veneen keula ja perä olisi purjehdusominaisuuksien kannalta pidettävä kevyinä. Maston painon lisääminen rullapurjeella on myös älytöntä.
- suhteet.kuntoon
stanantunarit kirjoitti:
On huomattu. On kuitenkin erittäin kuvaavaa suunnittelun ja valmistuksen laadusta, että 2 % veneen painosta on sijoitettu veneen ominaisuuksien kannalta epäedullisimpaan mahdolliseen paikkaan (mastonhuippu poislukien).
En todellakaan haluaisi 5 t veneeni keulapiikkiin 100 kg lyijymötikkää.Eipä mene noin skaalaamalla. Kellunta riippuu rungon tilavuuksista ja joskaan veneen tilavuudet eivät ihan pituuden kuutiossa mene, se tonni on aika pikku hippunen Oysterin kokoluokassa. Tosin jopa se 100 kg olisi aika pieni juttu sinunkin veneessäsi. Kovin monessa veneesä on keulapunkan alla useamman sadan litran vesisäiliö. Oysteria oli jatkettu perästä vakioversioon nähden, joten ei ole ihme, jos sen vaikutusta piti hieman kompensoida.
- seppomartti
suhteet.kuntoon kirjoitti:
Eipä mene noin skaalaamalla. Kellunta riippuu rungon tilavuuksista ja joskaan veneen tilavuudet eivät ihan pituuden kuutiossa mene, se tonni on aika pikku hippunen Oysterin kokoluokassa. Tosin jopa se 100 kg olisi aika pieni juttu sinunkin veneessäsi. Kovin monessa veneesä on keulapunkan alla useamman sadan litran vesisäiliö. Oysteria oli jatkettu perästä vakioversioon nähden, joten ei ole ihme, jos sen vaikutusta piti hieman kompensoida.
100 kg on yleensä alakannttiin. Arvioin oman 38ft veneen keulaan päälaipion etupuolelle tulevan painon määräksi n. 400kg. Voipa mennä hieman ylikin ilman nuķkuvia. Joku voisi ihastua " mukavuustekijöiden, comfort factor, paranemisestä.
- Joakim1
seppomartti kirjoitti:
100 kg on yleensä alakannttiin. Arvioin oman 38ft veneen keulaan päälaipion etupuolelle tulevan painon määräksi n. 400kg. Voipa mennä hieman ylikin ilman nuķkuvia. Joku voisi ihastua " mukavuustekijöiden, comfort factor, paranemisestä.
Riippuu mikä on yleensä. Omassa veneessä ei koskaan ole ollut päälaipion etupuolella läheskään 100 kg. Tai kaipa siellä joskus hetken aikaa on ollut (ei nukkumassa purjehdittaessa), mutta ei tuolla juuri tavaraa ole eikä myöskään ainuttakaan säiliötä.
Lomapurjehduksilla ankkuriboksissa on varakaasupullo (3-5 kg täyttöasteesta riippuen), 6 fendaria ja keulatikas. Oliskohan noi yhteensä 30 kg?
Keulapiikki on mielestäni todella huono paikka vesitankille. Vaikuttaa aivan liikaa trimmiin. - suhteet.kuntoon
Joakim1 kirjoitti:
Riippuu mikä on yleensä. Omassa veneessä ei koskaan ole ollut päälaipion etupuolella läheskään 100 kg. Tai kaipa siellä joskus hetken aikaa on ollut (ei nukkumassa purjehdittaessa), mutta ei tuolla juuri tavaraa ole eikä myöskään ainuttakaan säiliötä.
Lomapurjehduksilla ankkuriboksissa on varakaasupullo (3-5 kg täyttöasteesta riippuen), 6 fendaria ja keulatikas. Oliskohan noi yhteensä 30 kg?
Keulapiikki on mielestäni todella huono paikka vesitankille. Vaikuttaa aivan liikaa trimmiin.Onko keulapiikki hyvä vai huono paikka tankille on eri juttu kuin se, hajottaako se veneen. Se "stanantunarit" oli sitä mieltä, että tonni Oysterin keulassa olisi loppupeleissä kuitenkin rikkonut rungon.
Omassa veneessä taitaa matkaa tehdessä olla ainakin 50 kg purjeita keulapiikissä ja muutama kymmenen kiloa sekalaista roinaa punkan alla. Tietenkin kisaan lähtiessä kannetaan purjeet keskelle venettä ja irtotavarat rannalle. Kevennys näkyy hyvin vesilinjan nousuna keulassa. Sellaista venettä, jossa on iso tai pienempikään vesitankki keulassa en kyllä itselleni huolisi. Mutta en sitä sen takia vieroksuisi, että se paino olisi turvallisuusriski. - Joakim1
suhteet.kuntoon kirjoitti:
Onko keulapiikki hyvä vai huono paikka tankille on eri juttu kuin se, hajottaako se veneen. Se "stanantunarit" oli sitä mieltä, että tonni Oysterin keulassa olisi loppupeleissä kuitenkin rikkonut rungon.
Omassa veneessä taitaa matkaa tehdessä olla ainakin 50 kg purjeita keulapiikissä ja muutama kymmenen kiloa sekalaista roinaa punkan alla. Tietenkin kisaan lähtiessä kannetaan purjeet keskelle venettä ja irtotavarat rannalle. Kevennys näkyy hyvin vesilinjan nousuna keulassa. Sellaista venettä, jossa on iso tai pienempikään vesitankki keulassa en kyllä itselleni huolisi. Mutta en sitä sen takia vieroksuisi, että se paino olisi turvallisuusriski.Enpä ole huomannut kenenkään väittävän, että se lyijy keulassa rikkoisi rungon. Missä niin on väitetty?
Mittasuhteista sen verran, että ko. paikka on lähinnä normaaliveneen ankkuriboksin alla eikä keulakajuutassa. - kyllä.vaan
Joakim1 kirjoitti:
Enpä ole huomannut kenenkään väittävän, että se lyijy keulassa rikkoisi rungon. Missä niin on väitetty?
Mittasuhteista sen verran, että ko. paikka on lähinnä normaaliveneen ankkuriboksin alla eikä keulakajuutassa.Näin tuolla vähän ylempänä yksi esitti, Mikkix 4.12.2015:
"Käsittämätöntä. Mielestäni tämä keulan tonnin kuorma on pohjanoteeraus kaikkinensa. Koko veneen suunnittelu mennyt vähän vinksalleen ja köliä olisi pitänyt siirtää, mutta sitten korjataan näin. Olisi ollu tyllättävää, jos tämä extra paino ei loppupeleissä olisi rikkonut veneen runkoa, vaikka tuo köli olisikin pysynyt paikallaan.
Lisäksi samalla on unohdettu plastata köli kunnolla kiinni." - stanantunarit
Joakim1 kirjoitti:
Enpä ole huomannut kenenkään väittävän, että se lyijy keulassa rikkoisi rungon. Missä niin on väitetty?
Mittasuhteista sen verran, että ko. paikka on lähinnä normaaliveneen ankkuriboksin alla eikä keulakajuutassa.Ei taida olla Jokimin lisäksi muita sisälukutaitoisia... ei tietenkään tuolla "trimmipainolla" ole mitään vaikutusta kölin irtirepeämiseen.
Kun nyt kehuskelette niillä omilla keulapainoillanne, niin näyttää jäävän yksi asia huomioimatta: yleensä ne ovat ns. hyötykuormaa. Tonnin lyijymötikkää on paha mihinkään käyttää, siihen pitää laittaa ankkurit ja ketjut ja rensselit vielä päälle... no tämä tästä, lastatkaa vaan jatkossakin veneidenne ääripäät niin kuin haluatte. Itse vältän turhan painon keräämistä keulapiikkiin tai perään. Ja vetäisin kyllä melkoiset pultit, jos salaisen lyijykätkön keulapiikistäni löytäisin. - Rantalaivuri
On tietenkin aivan selvää ettei missään kulkuneuvossa pidä kuljetaa mitään turhaa painoa, mutta olet varmaankin lukenut merenkulkijoiden tarinoita, kuinka sieltä ja täältä otettiin ballastia.
Alukset niin ilmassa kuin maallakin tarvitsevat silloin tällöin painolastia. Eräällä tunnetulla lentoyhtiöllä oli aikoinaan seulottua singeliä pressukankaasta tehdyissä pusseissa saatavilla kaikilla niillä kentillä missä ko. tyypin ilma-alus teki kääntöjä. - gasdgas
IOR ajan veneissä perä ei ollut järin kantava, vaan nousi vedestä korkealle kuin kiimaisen kissan perse. Silloin oli tärkeää etenkin kevyessä tuulessa siirtää miehistö keulaan nostamaan perse pystyyn laahaamasta vettä! Omassa veneessä huomaan selkeän parannuksen, kun täytän vesitankin. Perän laahaus vähenee huomattavasti.
- OnniOnnettomuudessa
Oysterin päivitys Polina Star III
http://www.oysteryachts.com/breaking_news/304/Update-on-Polina-Star-III-Southampton-08-December-2015/
Tuossa jo näyttäisi Oyster hiukan kurkottavan kauniilla kädellä lusikkaa kohti vaikkakin Polina oli kaikkien sääntöjen ja standardien mukainen ja riippumattomasti tarkastettu.
Haasteellisissa pelastusoperaatioissa hylky on valitettavasti vahingoittunut, joten ei vielä voida osoittaa josko tämä mahdollinen heikkous (säännöt ja standardit) olisi liittynyt aluksen menetykseen.
Oyster 825/1 ja 3 on tarkistettu ja korjattu ja 4 oli rakenteilla, joten sen rakenne on varmistettu ja 825-5 eteenpäin on palattu entisiin hyvin koeteltuihin tapoihin kuin muissa yli 800:n Oysterin laivastossa. #3 ja 4 purjehtivat ARC 2015 menestyksekkäästi...- Joakim1
Tuossa on hiukan "suomennettu" ko. tiedotetta: http://www.sailfeed.com/2015/12/oyster-tells-all-statement-on-polina-star-keel-failure/
Mitkähän olivat ne uudet ja entiset tavat?
- Joakim1
Tässä aika uskomatonta luettavaa: https://www.dropbox.com/sh/jix6qieym04xq3v/AADH_8GSW9Vaa9lLq-xOuS-la/Mr Ezhkov - 23 October 2014.pdf?dl=0
Siis ko. rakenne on asiakkaan valituksen jälkeen tarkastettu varsin huolella ja myös rakennesuunnittelija on käynyt veneessä. Laminaattipaksuuksia on mitattu ja todettu kaiken olevan kuten suunniteltu. Kölisauman nähtävästi kuuluukin irvistää ja myöhemmin on todettu kölisauman vuodonkin olevan vain kosmeettista.- Jännitysjakautuma
En kylläkään löytänyt tuosta kohtaa, jossa olisi todettu vuodon olevan kosmeettista, itseasiassa en löytänyt edes mainintaa vuodosta.
Siinä kylläkin todetaan kölisauman avautumisliikkeen olevan kosmeettista toiseksi viimeisessä kappaleessa.
Tuo luo kuitenkin uuden näkökulman ongelman perussyyhyn: rungon taipuminen muuttaa kölipulttien jännitysjakautumaa huomattavasti lisäten sitä edessä ja takana, ja vähentäen keskellä. Seurauksena poikittainen momentti kannetaan vain äärimmäisillä pulteilla, jolloin lujitemuovievän rasitusjakautuma on jotain aivan muuta kuin laskelmissa on oletettu. Olikohan alkuperäisissä suunnitelmissa oletettu etummaisten ja takimmaisten aluslevyjen joustavan evän alimmaisen laminaatin mukana kompensoimassa jännitysjakautuman muutosta, ja kun tilalle vaihdettiin paksumpi ja jäykempi metallilevy (kenties alkuperäisen suunnittelijan tietämättä) ja lisäksi pulttien esikiristystä lisättiin, mikä sekin vähentää joustavuudesta johtuvia jännitysjakautuman tasoittumisia, niin ongelman mittasuhteet kasvoivat niin suuriksi että väsymisprosessi käynnistyi ja rakenne hajosi. - Joakim1
Jännitysjakautuma kirjoitti:
En kylläkään löytänyt tuosta kohtaa, jossa olisi todettu vuodon olevan kosmeettista, itseasiassa en löytänyt edes mainintaa vuodosta.
Siinä kylläkin todetaan kölisauman avautumisliikkeen olevan kosmeettista toiseksi viimeisessä kappaleessa.
Tuo luo kuitenkin uuden näkökulman ongelman perussyyhyn: rungon taipuminen muuttaa kölipulttien jännitysjakautumaa huomattavasti lisäten sitä edessä ja takana, ja vähentäen keskellä. Seurauksena poikittainen momentti kannetaan vain äärimmäisillä pulteilla, jolloin lujitemuovievän rasitusjakautuma on jotain aivan muuta kuin laskelmissa on oletettu. Olikohan alkuperäisissä suunnitelmissa oletettu etummaisten ja takimmaisten aluslevyjen joustavan evän alimmaisen laminaatin mukana kompensoimassa jännitysjakautuman muutosta, ja kun tilalle vaihdettiin paksumpi ja jäykempi metallilevy (kenties alkuperäisen suunnittelijan tietämättä) ja lisäksi pulttien esikiristystä lisättiin, mikä sekin vähentää joustavuudesta johtuvia jännitysjakautuman tasoittumisia, niin ongelman mittasuhteet kasvoivat niin suuriksi että väsymisprosessi käynnistyi ja rakenne hajosi.Tässä tuosta vuodosta ja sen tulkinnaksi kosmeettiseksi ennen ko. veneen viimeistä reissua:
https://www.dropbox.com/sh/jix6qieym04xq3v/AADhJfHChV25Bd9anf1fQxs6a/POLINA STAR III-report.pdf?dl=0
https://www.dropbox.com/sh/jix6qieym04xq3v/AADXdJRTNboiYWcZb38BJMTma/07.04.2015 AM.docx?dl=0
Tuossa aiemmassa linkissähän mainitaan rakennesuunnittelijan osallistumisesta tutkimuksiin, joten varmasti hänen tietämättään ei ole muutoksia tehty. Kölipulttien on kai sentään tarkoitus säilyttää esijännitys kuormitettunakin eli liikettä ei tule eikä lisäkiristys sitä muuta. - Jännitysjakautuma
Joakim1 kirjoitti:
Tässä tuosta vuodosta ja sen tulkinnaksi kosmeettiseksi ennen ko. veneen viimeistä reissua:
https://www.dropbox.com/sh/jix6qieym04xq3v/AADhJfHChV25Bd9anf1fQxs6a/POLINA STAR III-report.pdf?dl=0
https://www.dropbox.com/sh/jix6qieym04xq3v/AADXdJRTNboiYWcZb38BJMTma/07.04.2015 AM.docx?dl=0
Tuossa aiemmassa linkissähän mainitaan rakennesuunnittelijan osallistumisesta tutkimuksiin, joten varmasti hänen tietämättään ei ole muutoksia tehty. Kölipulttien on kai sentään tarkoitus säilyttää esijännitys kuormitettunakin eli liikettä ei tule eikä lisäkiristys sitä muuta.Tuossa käytetään sanaa leak siitä, että virtaava merivesi pääsee kosketuksiin kölipultin kanssa raon matkalla, eli lujitemuovievän alapuolella. Missään kohtaa ei mainita että vettä olisi ollenkaan vuotanut pilssiin.
Lisäksi raportissa käytetään ilmaisua: "movement of the ballast keel along its joint with the hull stub", vaikka kyse on selvästi taipumisesta eikä kahden jäykän kappaleen liikkeestä toisiinsa nähden. Pisteiden 4S ja 5S välillä eli 100 millin matkalla ero muodonmuutoksissa on 0,76mm, mikä vastaa toisiin sa nähden kääntyvien jäykkien kappaleiden välillä yli 27 millin liikettä 3,56 metrin matkalla, jollaista ei todellakaan ole havaittu. Tästä voidaan 100% varmuudella päätellä ettei kyse ole liikkestä jäykkien kappaleiden välillä, vaan muodonmuutoksesta ja oletettavasti lähes yksinomaan lujitemuovissa eikä metallievässä.
"Kölipulttien on kai sentään tarkoitus säilyttää esijännitys kuormitettunakin eli liikettä ei tule eikä lisäkiristys sitä muuta."
Nimenomaan kölipulttien tulisi säilyttää esijännitys kuormitettunakin, eli vastakkaista liikettä on pakko jossain olla jotta jännitys säilyisi rakenteen joustaessa (eikä liikkuessa!!!) 2mm. Lisäkiristys ei yksinään olisi tietenkään vaikuttanut mitään, mutta kun aluslevyt vaihdetaan isompiin ja paksumpiin niillä on huomattava vaikutus jännitysjakautumiin. Alunperin siis ilmeisesti lujitemuovievän alapinta jousti samat 2mm kuin koko muu laminaatti yhteensä, mutta vastakkaiseen suuntaan, mikä vahvemmilla aluslevyillä estettiin tai ainakin yritettiin estää, jolloin sama 2mm jousto joutuikin tapahtumaan uuman ja laipan liitoksessa, mikä ei tietenkään noin suuria muodonmuutoksia voi murtumatta kestää noin lyhyellä matkalla.
Ongelmahan on nimenomaan siinä, ettei ymmärretty, eikä näköjään vieläkään ymmärretä, mitä noin suuri muodonmuutos vaikuttaa, jos se pakotetaan tapahtumaan lyhyellä matkalla. Mikäli alkuperäinen suunnitelma olisi ollut jäykkä rakenne, ei tätä keskustelua edes käytäisi.
"Tuossa aiemmassa linkissähän mainitaan rakennesuunnittelijan osallistumisesta tutkimuksiin, joten varmasti hänen tietämättään ei ole muutoksia tehty"
Jos rakennesuunnittelija ensin osallistuu tutkimuksiin, ja sen jälkeen Giovanni Belgranon suosituksesta rakennetta Oysterin toimesta muutetaan, ei tästä todellakaan voida päätellä alkuperäisen suunnittelijan muutoksesta tienneen. Hänhän kävi paikalla ennen ko suositusta ja muutosta! - Joakim1
Jännitysjakautuma kirjoitti:
Tuossa käytetään sanaa leak siitä, että virtaava merivesi pääsee kosketuksiin kölipultin kanssa raon matkalla, eli lujitemuovievän alapuolella. Missään kohtaa ei mainita että vettä olisi ollenkaan vuotanut pilssiin.
Lisäksi raportissa käytetään ilmaisua: "movement of the ballast keel along its joint with the hull stub", vaikka kyse on selvästi taipumisesta eikä kahden jäykän kappaleen liikkeestä toisiinsa nähden. Pisteiden 4S ja 5S välillä eli 100 millin matkalla ero muodonmuutoksissa on 0,76mm, mikä vastaa toisiin sa nähden kääntyvien jäykkien kappaleiden välillä yli 27 millin liikettä 3,56 metrin matkalla, jollaista ei todellakaan ole havaittu. Tästä voidaan 100% varmuudella päätellä ettei kyse ole liikkestä jäykkien kappaleiden välillä, vaan muodonmuutoksesta ja oletettavasti lähes yksinomaan lujitemuovissa eikä metallievässä.
"Kölipulttien on kai sentään tarkoitus säilyttää esijännitys kuormitettunakin eli liikettä ei tule eikä lisäkiristys sitä muuta."
Nimenomaan kölipulttien tulisi säilyttää esijännitys kuormitettunakin, eli vastakkaista liikettä on pakko jossain olla jotta jännitys säilyisi rakenteen joustaessa (eikä liikkuessa!!!) 2mm. Lisäkiristys ei yksinään olisi tietenkään vaikuttanut mitään, mutta kun aluslevyt vaihdetaan isompiin ja paksumpiin niillä on huomattava vaikutus jännitysjakautumiin. Alunperin siis ilmeisesti lujitemuovievän alapinta jousti samat 2mm kuin koko muu laminaatti yhteensä, mutta vastakkaiseen suuntaan, mikä vahvemmilla aluslevyillä estettiin tai ainakin yritettiin estää, jolloin sama 2mm jousto joutuikin tapahtumaan uuman ja laipan liitoksessa, mikä ei tietenkään noin suuria muodonmuutoksia voi murtumatta kestää noin lyhyellä matkalla.
Ongelmahan on nimenomaan siinä, ettei ymmärretty, eikä näköjään vieläkään ymmärretä, mitä noin suuri muodonmuutos vaikuttaa, jos se pakotetaan tapahtumaan lyhyellä matkalla. Mikäli alkuperäinen suunnitelma olisi ollut jäykkä rakenne, ei tätä keskustelua edes käytäisi.
"Tuossa aiemmassa linkissähän mainitaan rakennesuunnittelijan osallistumisesta tutkimuksiin, joten varmasti hänen tietämättään ei ole muutoksia tehty"
Jos rakennesuunnittelija ensin osallistuu tutkimuksiin, ja sen jälkeen Giovanni Belgranon suosituksesta rakennetta Oysterin toimesta muutetaan, ei tästä todellakaan voida päätellä alkuperäisen suunnittelijan muutoksesta tienneen. Hänhän kävi paikalla ennen ko suositusta ja muutosta!No ei se lasikuitu jousta pultin puristuksessa juurikaan, ellei nyt sitten aluslevy ollut vain hiukan mutteria suurempi tai aivan taipuisa lelu. Esijännitetty pulttihan toimii niin, että sen pituus ei muutu lainkaan kunnes esijännitys ylittyy. Ainoastaan pulttissa olevan voiman vastavoima siirtyy laipan puristuksesta pultin kantamaan hyötykuormaan. Aluslevyn ja laipan yläpinnan välillä mikään ei muutu eli se aluslevy puristuu kokoajan samalla voimalla laippaan.
Siis sanotaan vaikkapa, että jokaisessa 20 pultissa on 5 tonnin esijännitys, kun vene makaa kölillään. Tällöin veneen muun kuin kölin paino puristaa köliä runkoon 40 tonnin voimalla ja pultit 100 tonnilla eli yhteensä 140 tonnia. Sitten vene nostetaan ilmaan jolloin 20 tonnin köli roikkuu pulteista. Nyt siis kölin ja rungon välinen puristus on 100-20 eli 80 tonnia. Normaalitapauksessa kölin ja rungon sauma olisi ohut, pinta-alaltaan varsin iso ja tiivisteaine sen verran kovaa tavaraa, että sauma ei tuosta muutu havaittavasti. Tällöin pulteissa on rungon kohdalla jatkuvasti se 100 tonnin veto eli jokaista aluslevyä puristetaan rungon sisällä sillä 5 tonnilla.
Sitten kun vene makaa kyljellään tulee kölin momentin takia ylempään pulttiriviin huomattavasti suurempi voima kuin edellä, mutta se ei saisi edelleenkään mennä yli esijännityksen. Jos kölin painopiste on vaikkapa metrin liitoksesta ylempi pulttirivi 20 cm kölin toisesta reunasta, tulee nyt 10 pulttiin 20 tn *1/0,2/10 kpl eli 10 tn veto. Siis edellä oleva arvaus 5 tonnin esijännityksestä meni pieleen. Sitä tarvitaankin ainakin 10 tn/pultti, jolloin paino kölillä puristus on 240 tonnia ja köli roikkumassa 180 tonnia.
Noista suuruusluokista selvinnee, että pulttien kannalta on melko epäoleellista roikkuuko vene ilmassa vai onko paino kölin päällä. Sen sijaan lasikuidulle aluslevyjen ulkopuolella ero on oleellinen. - OnniOnnettomuudessa
Joakim1 kirjoitti:
Tässä tuosta vuodosta ja sen tulkinnaksi kosmeettiseksi ennen ko. veneen viimeistä reissua:
https://www.dropbox.com/sh/jix6qieym04xq3v/AADhJfHChV25Bd9anf1fQxs6a/POLINA STAR III-report.pdf?dl=0
https://www.dropbox.com/sh/jix6qieym04xq3v/AADXdJRTNboiYWcZb38BJMTma/07.04.2015 AM.docx?dl=0
Tuossa aiemmassa linkissähän mainitaan rakennesuunnittelijan osallistumisesta tutkimuksiin, joten varmasti hänen tietämättään ei ole muutoksia tehty. Kölipulttien on kai sentään tarkoitus säilyttää esijännitys kuormitettunakin eli liikettä ei tule eikä lisäkiristys sitä muuta.Tuossahan nuo on Karibian katsastuspöytäkirja ja Oysterin mailattu vastine siihen, joihin Venäjän venelehdessä viitattiin. Tiukka teksti katsastajalta ja kaikki varaukset Ameriikan malliin - heidän onnekseen.
Tuleepa mieleen kotimaan venelehden takavuosien venetesti, jossa veneen punnituksen yhteydessä huomattiin kölisauman irvistävän puntarissa roikkuessa ja menevän umpeen kun laskettu kölille. Testaajat totesi, että vesille laittaessa se välys tasoittuu - lyijy vs. vesi!
No, Oysterin mukaan veneensä taipuu meressä 35-40mm, mutta lyijyköli ei yhtään eikä sitä vastassa oleva rakenne saisi taipua, notkukoon vene muuten kuin 300 metrinen tankkeri, mutta voi siinä olla ainakin osaselitys hajoamiseen kuten myös Yacht Russian poikkileikkausgrafiikassa kuvatuilla sivuttaisvoimilla, jotka kiskoivat pohjan vesilinjaa myöten ja ylikin irti kun kölin vääntövoimia ei ollut riittävällä tavalla johdettu runkoon.
- jotaintarttistehdä
Sitä parempi mitä enemmän julkisuutta köliongelmat saavat! Jo ennen Oysterin tapausta mm. YW:n pääkirjoitusartikkelissa pohdittiin köliongelmien syitä, jotka johtuvat designista ja siihen liian heikoista rakenteista.
Kölin irtoaminen on monin verroin vaarallisempi kuin peräsimen hajoaminen, vaikka peräsinvaurio onkin ollut tavallisin totaalihavereiden syy ARC:n tilastoissa.- JoustavuusVoiOllaHyvästä
Mikäli design olettaa rakenteen joustavan, ja sitten suunnitelmasta poiketaan siten että osassa rakennetta jäykkyys olennaisesti kasvaa, on seurauksena väistämättä jännitysjakautuman muutos. Ehkäpä tällä kertaa huonompaan suuntaan ja niin paljon että siitä seurasi rakenteen katastrofaalinen pettäminen.
Ehkäpä kölisaumasta olisi pitänyt tehdä tiivis muuttamatta rakenteen joustavuutta. Esim jyrsimällä painokölin yläpintaan ura pulttien ja ulkoreunan väliin, johon olisi laitettu elastista solukumia. Tällöin ulkoreuna kölistä siirtää kuormat lujitemuovievään entiseen tapaan ja kölipultit pysyvät kuivina poissa merivedestä säilyttäen vetolujuutensa.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
eerikäinen novassa sanoi ei kukaan enää aja manuaalivaihteilla
meillä on 3 autoa talissa ja kaikissa manuaalilaatikot, on meillä vielä tämmöiset vaikka toisin puhutaan.1591733Ilo, joka nousee silmiisi saakka
kun katseemme kohtaavat. Olet energinen, aito, ihana. Välillä tuijotat suoraan silmiini - enkä hämmenny, katson takaisin671626Jokaisella on omat syntinsä
Minä olisin niin mielelläni sinun. Ehkä joskus viittasitkin siihen. Olet nainen ajatuksissani jatkuvasti ja taidat tietä761394En oikeasti
Tiennyt että sinulla on ollut vaikeuksia ja huonoja aikoja. Olen oikeasti pahoillani, ja olisin myös toiminut eritavoin1311312- 461198
- 173977
90-luvulla maa syöksyi lamaan, ja silloinkin oli syypäinä samat tahot kuin nyt
Laman aiheuttajat olivat demarivetoinen virheellinen finanssipolitiikka, sekä ay-liikkeen taipumattomuus tilanteessa mik102975Vakava varoitus perussuomalaisista!
Keskustan Annika Saarikolta veret seisauttavaa tekstiä, lukekaa uutinen kokonaisuudessaan, tässä siitä maistiainen: ”Ke176765Mä olisin niin iloinen
Jos vielä joskus nähtäis.. Ollaanko tulkittu mies toisiamme väärin?. Kumpikin luuli ettei toinen tykkää, vaikka molemmat60754Olisitko ihminen minulle. Ihan ihminen vain.
Tiedätkö, että saan kyyneleet silmiini, niin syvästi sinua kaipaan. Meidän välillä on jotain todella syvää, kaunista ja42717