Ratikka ilman raiteita?

Näköjään tuolla linkissä trollikkaversiot vain yksi vaihtoehto. Siellähän on täyssähköversioita ja muitakin. Vähän joka vaihtoehtoa.

Ratikkauskis näyttää taas oikeat karvansa. Heittäytyy tahallaan sokeaksi.

Eikös ainakin Turussa lopetettu ratikka, joka on jo muutamaa kertaluokkaa isompi päätös rakenteet huomioiden kuin rollikan lopettaminen...

"Varmaan syystä?"

"Helsingissä päätettiin, ettei missään tapauksessa enää trolleja."

Helsingissä on havaittavissa päättäjien keskuudessa vastaavaa jääräpäisyyttä kuin Tampereellakin. Yöradiojuontajan pätevyydellä ei saa suunniteltua ja toteutettua joukkoliikennehankkeita kannattavasti. Tämä asiahan on taas tullut surullisen kuuluisasti esille Länsimetro-hankkeessa. Ajetaan vaan sitä käärmettä pyssyyn oma ego edellä ja veronmaksajien lompakolla käyden.

http://jno.1g.fi/faktat.htm

"Johdinautojen käyttöönoton jatkoselvitys valmistui huhtikuussa 2011. Selvityksen numeroiden valossa johdinautojen käyttöönotto olisi kannattavaa. Tästä huolimatta Helsingin kaupungin virastojen lauta- ja johtokuntien lausunnot olivat hyvin kriittisiä."

"Johdinautot aikanaan - tulevilla runkolinjoilla - mahdollistaisivat lähipäästöttömän pintaliikenteen ulottamisen kohtuullisin kustannuksin useille sellaisille alueille, joissa nyt ajetaan polttomoottoribussein. Lisäksi johdinautolinjan perustamiskustannukset ovat noin viidenneksen raitiolinjan perustamiskustannuksista."

Hyvä oli myös perustelu miksei johdinauto-vaihtoehtoa alettu viemään eteenpäin:

"Ensisijaisin perustelu oli kaupungin heikko taloudellinen tilanne."

Tampereen kaupungin taloudellinen tilanne on sen sijaan ilmeisesti erittäin vahva, kun ollaan halukkaita ja kykeneväisiä investoimaan useita kertoja kalliimpaan ratikkajärjestelmään.

Uskokoon ken tahtoo. Yksityisellä rahalla toteutettuna ratikka on ok, mutta veronmaksajien rahoja käytettäessä pitää hakea kustannustehokkainta ratkaisua, ei sitä kaikkein "kivointa". Ei se verojen tienaaminenkaan ole mitään kivaa puuhaa.

KannattaisMiettiäVielä kirjoitti:

Eikös ainakin Turussa lopetettu ratikka, joka on jo muutamaa kertaluokkaa isompi päätös rakenteet huomioiden kuin rollikan lopettaminen...

"Varmaan syystä?"

1960- ja 1970-luvun alussa uskottiin ihan oikeasti että metsälähiöt, omakotialueet, öljypohjaiset moottorit ja kumipyörät ( ehkä tunnelijunat) oli oikea tapa rakentaa kaupunkia. Otettiin siis tosissaan USA:n ihanteet 1930-luvulta. Se loppui nk 1. öljykriisiin. Turussa oli vähitellen lopetettu ratikan kehittäminen kai vähän vahingossa, ja sitten kuolinisku oli helppo antaa.

Helsingissä oli vastaavasti puolivahingossa tilattu uusi ratikkatyyppi (Valmet/Tampella) muka "ylimenokaudelle" vaikka esim Hämeentieltä oli jo kiskot menossa rullalle metron takia. Samat vaunut silläkin kadulla rullaa edelleen 2016. Sitten myös puolivahingossa alettiin piirtää katuun ratikoille omia kaistoja Mannerheimintielle, tilattiin lisää Valmetteja, uusittiinkin niitä, ja huomattiin että kansa oikeasti haluaa matkustaa ratikalla eikä bussilla. Ratikkarata olikin yhtäkkiä taas muodissa. Rata strukturoi kaupunkia hyvällä tavalla.

Norrköping on paljon Tamperetta pienempi kaupunki, mutta siellä toimii hienosti kahden linjan ratikkajärjestelmä. Vuosikymmenestä toiseen.

kenen-köhän-asialla kirjoitti:

"Helsingissä päätettiin, ettei missään tapauksessa enää trolleja."

Helsingissä on havaittavissa päättäjien keskuudessa vastaavaa jääräpäisyyttä kuin Tampereellakin. Yöradiojuontajan pätevyydellä ei saa suunniteltua ja toteutettua joukkoliikennehankkeita kannattavasti. Tämä asiahan on taas tullut surullisen kuuluisasti esille Länsimetro-hankkeessa. Ajetaan vaan sitä käärmettä pyssyyn oma ego edellä ja veronmaksajien lompakolla käyden.

http://jno.1g.fi/faktat.htm

"Johdinautojen käyttöönoton jatkoselvitys valmistui huhtikuussa 2011. Selvityksen numeroiden valossa johdinautojen käyttöönotto olisi kannattavaa. Tästä huolimatta Helsingin kaupungin virastojen lauta- ja johtokuntien lausunnot olivat hyvin kriittisiä."

"Johdinautot aikanaan - tulevilla runkolinjoilla - mahdollistaisivat lähipäästöttömän pintaliikenteen ulottamisen kohtuullisin kustannuksin useille sellaisille alueille, joissa nyt ajetaan polttomoottoribussein. Lisäksi johdinautolinjan perustamiskustannukset ovat noin viidenneksen raitiolinjan perustamiskustannuksista."

Hyvä oli myös perustelu miksei johdinauto-vaihtoehtoa alettu viemään eteenpäin:

"Ensisijaisin perustelu oli kaupungin heikko taloudellinen tilanne."

Tampereen kaupungin taloudellinen tilanne on sen sijaan ilmeisesti erittäin vahva, kun ollaan halukkaita ja kykeneväisiä investoimaan useita kertoja kalliimpaan ratikkajärjestelmään.

Uskokoon ken tahtoo. Yksityisellä rahalla toteutettuna ratikka on ok, mutta veronmaksajien rahoja käytettäessä pitää hakea kustannustehokkainta ratkaisua, ei sitä kaikkein "kivointa". Ei se verojen tienaaminenkaan ole mitään kivaa puuhaa.

Lue lisää

Kiskoliikenteessä on laatutekijöitä joita katubussi, sähköllä tai nesteellä käyvä, ei koskaan tavoita. Nytkin istun valitettavasti bussissa joka nykii, tärisee, pomppii, ääntelehtii... Ratikka on parempi. Esteettömyys toimii: Helsingissä näkee ihmisiä liikkuvan ratikassa pyörätuolilla..

Länsimetron perusongelma oli ja on se että Helsinki ja Espoo yrittivät ja yrittävät yhä jonkinlaista vallanjakoa järjestelmässä, jossa valtaa ei ole jaettavaksi.

"Pitemmät vaunut."

Mikä peruste tuo pituus oikein on? Mitä enemmän pituutta, niin sitä enemmän se vie tilaakin. Jos pituudella halutaan elvistellä, niin nykyaikaiset hybridibussit ovat vähintään yhtä pitkiä kuin ratikkakin.

Ratkaisu tulee tehdä eurot edellä, eli jokaiselle vaihtoehdolle pitää laskea hinta eur/matkustajakilometri 10:n, 20:n, 30:n ja 40:n vuoden investointiajalla.

Maailma muuttuu sen verran kovaa vauhtia, ettei liikenneratkaisuja kannattaisi tehdä kuin korkeintaan parinkymmenen vuoden tähtäimellä. Työt digitalisoituvat ja ihmisten päivittäinen liikkumistarve tulee vähenemään joka tapauksessa myös työpaikkojen katoamisen vuoksi.

Ihmisten tulotason heikentyessä asumiskulut vaikuttavat sijaintia enemmän asuinpaikkaan. Ne kenellä töitä on tekevät todennäköisesti etätyötä, jota voi tehdä missä vain. Ratikkajäärien usko maaperän arvonnoususta on täyttä utopiaa. Jos ihmisillä ei ole rahaa, niin silloin ei ole maksukykyäkään.

realiti-tsek kirjoitti:

"Pitemmät vaunut."

Mikä peruste tuo pituus oikein on? Mitä enemmän pituutta, niin sitä enemmän se vie tilaakin. Jos pituudella halutaan elvistellä, niin nykyaikaiset hybridibussit ovat vähintään yhtä pitkiä kuin ratikkakin.

Ratkaisu tulee tehdä eurot edellä, eli jokaiselle vaihtoehdolle pitää laskea hinta eur/matkustajakilometri 10:n, 20:n, 30:n ja 40:n vuoden investointiajalla.

Maailma muuttuu sen verran kovaa vauhtia, ettei liikenneratkaisuja kannattaisi tehdä kuin korkeintaan parinkymmenen vuoden tähtäimellä. Työt digitalisoituvat ja ihmisten päivittäinen liikkumistarve tulee vähenemään joka tapauksessa myös työpaikkojen katoamisen vuoksi.

Ihmisten tulotason heikentyessä asumiskulut vaikuttavat sijaintia enemmän asuinpaikkaan. Ne kenellä töitä on tekevät todennäköisesti etätyötä, jota voi tehdä missä vain. Ratikkajäärien usko maaperän arvonnoususta on täyttä utopiaa. Jos ihmisillä ei ole rahaa, niin silloin ei ole maksukykyäkään.

Lue lisää

Pitemmät vaunut laskevat muuttuvia kuluja per matkustaja. Yksi kuljettajan palkka kuljettaa enemmän matkustajia.

Liikenneolosuhteet on aivan tärkeimpiä yhdyskuntarakennetta määrääviä tekijöitä. Aikanaan vesistöt, joet ja niiden risteykset, sitten rautatiet ja moottoritiet ja niiden risteykset määräävät missä ylipäätään kannattaa harjoittaa kauppaa, hallintoa, konepajatoimintaa -- ja asumista.

Tämä pätee pienemmässä mittakaavassa myös kuntatasolla. Kiinteä liikenneyhteys aikaansaa dynaamisia efektejä. Ratikka on juuri tällainen. Tampereen rautatieasema, Hämeenkatu ja Tammerkoski tulevat olemaan keskeisiä paikkoja koko maakunnassa myös sadan vuoden päästä, varsinkin kun huolehditaan siitä, että investoinnit seuraavat aikaansa. Nämä dynaamiset vaikutukset näkyvät elinkeinotoiminnan vilkastumisena ja sitä kautta verotulojen kasvuna. Lipputulot eivät ole oikea mittari. Ne ovat poliittisia päätöksiä.

Ei ole joukkoliikenteen etu, että se voi muuttua vuodesta toiseen. Ratikka on tässä ihanteellinen. Perusinvestointi ei ole niin suuri, ettei linjauksia joskus voisi muuttaa, kuten käytännössä metro on, mutta muutoksia ei kannata tehdä joka vuosikymmenellä. Tämä on hyvä asia.

Nyt jopa Valtioneuvosto on todennut, että Tampereen ratikka on koko valtakunnan tasolla yksi järkevimmistä liikennehankkeista, ohi mm Helsingin pisara-radan. Kyllä se on.

Ratikka_paras kirjoitti:

Pitemmät vaunut laskevat muuttuvia kuluja per matkustaja. Yksi kuljettajan palkka kuljettaa enemmän matkustajia.

Liikenneolosuhteet on aivan tärkeimpiä yhdyskuntarakennetta määrääviä tekijöitä. Aikanaan vesistöt, joet ja niiden risteykset, sitten rautatiet ja moottoritiet ja niiden risteykset määräävät missä ylipäätään kannattaa harjoittaa kauppaa, hallintoa, konepajatoimintaa -- ja asumista.

Tämä pätee pienemmässä mittakaavassa myös kuntatasolla. Kiinteä liikenneyhteys aikaansaa dynaamisia efektejä. Ratikka on juuri tällainen. Tampereen rautatieasema, Hämeenkatu ja Tammerkoski tulevat olemaan keskeisiä paikkoja koko maakunnassa myös sadan vuoden päästä, varsinkin kun huolehditaan siitä, että investoinnit seuraavat aikaansa. Nämä dynaamiset vaikutukset näkyvät elinkeinotoiminnan vilkastumisena ja sitä kautta verotulojen kasvuna. Lipputulot eivät ole oikea mittari. Ne ovat poliittisia päätöksiä.

Ei ole joukkoliikenteen etu, että se voi muuttua vuodesta toiseen. Ratikka on tässä ihanteellinen. Perusinvestointi ei ole niin suuri, ettei linjauksia joskus voisi muuttaa, kuten käytännössä metro on, mutta muutoksia ei kannata tehdä joka vuosikymmenellä. Tämä on hyvä asia.

Nyt jopa Valtioneuvosto on todennut, että Tampereen ratikka on koko valtakunnan tasolla yksi järkevimmistä liikennehankkeista, ohi mm Helsingin pisara-radan. Kyllä se on.

Lue lisää

Luultavasti kiskoratikassa on vain yksi hyvä. Se hyvä on vain harvoille. Eli ne harvat saavat tehtyä laskutusta kiskolinjojen rakentamisesta. Kumipyöräratikassahan kiskolinjat ovat turhia. Ratikkaa vaativien foolaus paljastuu juuri tässä kohdassa. Heille saattaisi kelvata pelkät kiskot ilman ratikkaa. Koska kiskojen rakentamisessa on se harvojen ansaintalogiikka. Jota ovat ajamassa. Ei siinä ratikkaa tarvita, ollenkaan. Kiskot.

KetkuiluPaljastuu kirjoitti:

Luultavasti kiskoratikassa on vain yksi hyvä. Se hyvä on vain harvoille. Eli ne harvat saavat tehtyä laskutusta kiskolinjojen rakentamisesta. Kumipyöräratikassahan kiskolinjat ovat turhia. Ratikkaa vaativien foolaus paljastuu juuri tässä kohdassa. Heille saattaisi kelvata pelkät kiskot ilman ratikkaa. Koska kiskojen rakentamisessa on se harvojen ansaintalogiikka. Jota ovat ajamassa. Ei siinä ratikkaa tarvita, ollenkaan. Kiskot.

Lue lisää

Tietääkseni ratikkakisko ostetaan Helsinkiin metritavarana Saksasta ja asennetaan ihan samoilla kunnan asennusmenetelmillä kuin vesijohdot,viemäriputket, lämpöputket, kylmäputket, reunakivet, asvaltti .... Ei ole mitenkään sen juhlallisempaa. Mutta tulos on hyvä matkustajien kannalta.

Ratikka_paras kirjoitti:

1960- ja 1970-luvun alussa uskottiin ihan oikeasti että metsälähiöt, omakotialueet, öljypohjaiset moottorit ja kumipyörät ( ehkä tunnelijunat) oli oikea tapa rakentaa kaupunkia. Otettiin siis tosissaan USA:n ihanteet 1930-luvulta. Se loppui nk 1. öljykriisiin. Turussa oli vähitellen lopetettu ratikan kehittäminen kai vähän vahingossa, ja sitten kuolinisku oli helppo antaa.

Helsingissä oli vastaavasti puolivahingossa tilattu uusi ratikkatyyppi (Valmet/Tampella) muka "ylimenokaudelle" vaikka esim Hämeentieltä oli jo kiskot menossa rullalle metron takia. Samat vaunut silläkin kadulla rullaa edelleen 2016. Sitten myös puolivahingossa alettiin piirtää katuun ratikoille omia kaistoja Mannerheimintielle, tilattiin lisää Valmetteja, uusittiinkin niitä, ja huomattiin että kansa oikeasti haluaa matkustaa ratikalla eikä bussilla. Ratikkarata olikin yhtäkkiä taas muodissa. Rata strukturoi kaupunkia hyvällä tavalla.

Norrköping on paljon Tamperetta pienempi kaupunki, mutta siellä toimii hienosti kahden linjan ratikkajärjestelmä. Vuosikymmenestä toiseen.

Lue lisää

"Norrköping on paljon Tamperetta pienempi kaupunki, mutta siellä toimii hienosti kahden linjan ratikkajärjestelmä. Vuosikymmenestä toiseen. "

Kai se ratikka seilläkin suurimman osan aikaa niillä kiskoillansa saadaan kulkemaan. Mutta persnetolla kun mennään, niin mitä siitä kehuskelemaan. Sama kuin joku peliriippuvainen kävisi häviämässä tonnin ja kehuisi, että voitinpa vitosen.

Ratikka_paras kirjoitti:

Pitemmät vaunut laskevat muuttuvia kuluja per matkustaja. Yksi kuljettajan palkka kuljettaa enemmän matkustajia.

Liikenneolosuhteet on aivan tärkeimpiä yhdyskuntarakennetta määrääviä tekijöitä. Aikanaan vesistöt, joet ja niiden risteykset, sitten rautatiet ja moottoritiet ja niiden risteykset määräävät missä ylipäätään kannattaa harjoittaa kauppaa, hallintoa, konepajatoimintaa -- ja asumista.

Tämä pätee pienemmässä mittakaavassa myös kuntatasolla. Kiinteä liikenneyhteys aikaansaa dynaamisia efektejä. Ratikka on juuri tällainen. Tampereen rautatieasema, Hämeenkatu ja Tammerkoski tulevat olemaan keskeisiä paikkoja koko maakunnassa myös sadan vuoden päästä, varsinkin kun huolehditaan siitä, että investoinnit seuraavat aikaansa. Nämä dynaamiset vaikutukset näkyvät elinkeinotoiminnan vilkastumisena ja sitä kautta verotulojen kasvuna. Lipputulot eivät ole oikea mittari. Ne ovat poliittisia päätöksiä.

Ei ole joukkoliikenteen etu, että se voi muuttua vuodesta toiseen. Ratikka on tässä ihanteellinen. Perusinvestointi ei ole niin suuri, ettei linjauksia joskus voisi muuttaa, kuten käytännössä metro on, mutta muutoksia ei kannata tehdä joka vuosikymmenellä. Tämä on hyvä asia.

Nyt jopa Valtioneuvosto on todennut, että Tampereen ratikka on koko valtakunnan tasolla yksi järkevimmistä liikennehankkeista, ohi mm Helsingin pisara-radan. Kyllä se on.

Lue lisää

Kohta sekä bussit että ratikat kulkevat ilman kuljettajaa, joten se kuljettajan palkka on huono peruste vähänkään pitemmällä tähtäimellä. Joustavuus on tulevaisuutta joukkoliikenteessä ja se ei toteudu kiskoliikenteessä.

KalliitKehut kirjoitti:

"Norrköping on paljon Tamperetta pienempi kaupunki, mutta siellä toimii hienosti kahden linjan ratikkajärjestelmä. Vuosikymmenestä toiseen. "

Kai se ratikka seilläkin suurimman osan aikaa niillä kiskoillansa saadaan kulkemaan. Mutta persnetolla kun mennään, niin mitä siitä kehuskelemaan. Sama kuin joku peliriippuvainen kävisi häviämässä tonnin ja kehuisi, että voitinpa vitosen.

Lue lisää

Hehee...

Jos lukee bussiyhtiöiden nettisivun artikkeleita niin olisihan se muka niin järkyttävän paljon halvempaa ajaa vanhentuvilla, likaisilla, loppuun asti kilpailutetuilla jämäbusseilla, joo. Mutta monikohan ent. ratikkamatkustaja istuisi mieluummin siihen ikiomaan vanhaan Volvoon ja ajelisi sillä. Ja moniko eläkeläinen hankkisi luvan käyttää taksia tai invataksia. Ja moniko äiti jäisi lähtemättä keskustaan ostoksille lastenvaunujen kanssa.

Jos lukee Norrköpingin kunnan virkamiesten ja asukkaiden mielipiteitä -- ja jopa menee paikan päälle itse testaamaan kyseiset kiskot, niin epäilykselle ei jää tilaa. Ratikka on parempi.

VähänFaktaaVäliin kirjoitti:

Kohta sekä bussit että ratikat kulkevat ilman kuljettajaa, joten se kuljettajan palkka on huono peruste vähänkään pitemmällä tähtäimellä. Joustavuus on tulevaisuutta joukkoliikenteessä ja se ei toteudu kiskoliikenteessä.

Lue lisää

Tosiasia on silti että 100 kpl automaattista autoa / 1 matkustaja tai 1 kpl raitiovaunua / 100 matkustajaa vaatii aivan eri paljon katutilaa ja voi kulkea aivan eri nopeudella samanaikaisesti. Siitähän tässä on viime kädessä kysymys: joukkoliikenteen tehostamisesta.

Ratikka_paras kirjoitti:

Pitemmät vaunut laskevat muuttuvia kuluja per matkustaja. Yksi kuljettajan palkka kuljettaa enemmän matkustajia.

Liikenneolosuhteet on aivan tärkeimpiä yhdyskuntarakennetta määrääviä tekijöitä. Aikanaan vesistöt, joet ja niiden risteykset, sitten rautatiet ja moottoritiet ja niiden risteykset määräävät missä ylipäätään kannattaa harjoittaa kauppaa, hallintoa, konepajatoimintaa -- ja asumista.

Tämä pätee pienemmässä mittakaavassa myös kuntatasolla. Kiinteä liikenneyhteys aikaansaa dynaamisia efektejä. Ratikka on juuri tällainen. Tampereen rautatieasema, Hämeenkatu ja Tammerkoski tulevat olemaan keskeisiä paikkoja koko maakunnassa myös sadan vuoden päästä, varsinkin kun huolehditaan siitä, että investoinnit seuraavat aikaansa. Nämä dynaamiset vaikutukset näkyvät elinkeinotoiminnan vilkastumisena ja sitä kautta verotulojen kasvuna. Lipputulot eivät ole oikea mittari. Ne ovat poliittisia päätöksiä.

Ei ole joukkoliikenteen etu, että se voi muuttua vuodesta toiseen. Ratikka on tässä ihanteellinen. Perusinvestointi ei ole niin suuri, ettei linjauksia joskus voisi muuttaa, kuten käytännössä metro on, mutta muutoksia ei kannata tehdä joka vuosikymmenellä. Tämä on hyvä asia.

Nyt jopa Valtioneuvosto on todennut, että Tampereen ratikka on koko valtakunnan tasolla yksi järkevimmistä liikennehankkeista, ohi mm Helsingin pisara-radan. Kyllä se on.

Lue lisää

Tirsk.. ratikka on yhtä dynaaminen kuin rautakanki. Jotain rajaa siis trolleybusseiluunkin :-D

reps.heh kirjoitti:

Tirsk.. ratikka on yhtä dynaaminen kuin rautakanki. Jotain rajaa siis trolleybusseiluunkin :-D

Dynaaminen vaikutus: Tarkoittaa siis käytännössä esim sitä että joku yrittäjä uskaltaa avata puljunsa Hervantaan kun kuvittelee että ratikalla on selkeä, nopea ja helppo tulla sinne eri puolilta kaupunkia. Jos Hervantaan ei ole ratikkaa vaan ulkopuoliselle kävijälle ruuhkaiset tiet parkkipaikkaongelmineen ja vaikeaselkoiset bussiyhteydet, sama yrittäjä ei avaisi sitä kauppaansa. Sama koskee tietty ratikan varrella muitakin paikkoja. Hyvä liikennejärjestelmä edistää taloutta.

Ratikka_paras kirjoitti:

Tosiasia on silti että 100 kpl automaattista autoa / 1 matkustaja tai 1 kpl raitiovaunua / 100 matkustajaa vaatii aivan eri paljon katutilaa ja voi kulkea aivan eri nopeudella samanaikaisesti. Siitähän tässä on viime kädessä kysymys: joukkoliikenteen tehostamisesta.

Lue lisää

Joukkoliikenne tehostuu silloin kun se kulkee silloin kun sitä tarvitaan ja minne sitä tarvitaan. Mistä sait tuon 1 matkustajaa autoa kohti kun kysymys oli linja-autoista ja ratikasta? Kysymys on tietysti kohdallasi pakonomaisesta tarpeesta puolustaa ratikkaa keksityillä perusteilla, uskossa kun olet!

RatikkaUskovaiset kirjoitti:

Joukkoliikenne tehostuu silloin kun se kulkee silloin kun sitä tarvitaan ja minne sitä tarvitaan. Mistä sait tuon 1 matkustajaa autoa kohti kun kysymys oli linja-autoista ja ratikasta? Kysymys on tietysti kohdallasi pakonomaisesta tarpeesta puolustaa ratikkaa keksityillä perusteilla, uskossa kun olet!

Lue lisää

Liikennejärjestelmä olemassaolollaan vaikuttaa aivan olennaisesti siihen, minne yhteiskunnan toiminnot asettuvat. Tämä pitää sisäistää, koska se on tärkeä asia. Autokaupungissa on pakko ajaa kauas kävelyetäisyydeltä päästäkseen lähes minne tahansa, ratikkakaupungissa ei tarvitse. Raitiovaunu on hyvä, koska se tukee tehokkaampaa kaupunkirakennetta olematta kuitenkaan älyttömän kallis.

Katsoin parin viime vuoden aikana Helsingin KutsuPlus-älyliikenteen kokeiluvaiheen minibusseja joihin toki mahtuu varmaan kymmenenkin matkustajaa. Silti siellä yleensä oli se yksi tai kaksi innokasta älyliikkujaa. Eli aika samaa tehokkuutta kuin tavallisessa henkilöautoruuhkaliikenteessä -- tosin kunnan subventoima auto ja lisäksi kuljettaja. Onneksi mokoma ylikallis kokeilu lopetettiin. Siinä tuli aivan järkyttävä tukiraha jokaista "älymatkaa" kohden. Eipä ole älyauto ratkaisu ruuhkaongelmiin.

Ratikkaan mahtuu joka tapauksessa enemmän väkeä kuin mihinkään muuhun kadulla liikkuvaan kulkineeseen. Nykyisiin uusiin Helsingin Artic-vaunuihin menee normin mukaan kai reilusti yli 100 henkeä (istuma- seisomapaikat), ja tuleviin Jokerin ratikoihin vielä enemmän.

Ratikka_paras kirjoitti:

Liikennejärjestelmä olemassaolollaan vaikuttaa aivan olennaisesti siihen, minne yhteiskunnan toiminnot asettuvat. Tämä pitää sisäistää, koska se on tärkeä asia. Autokaupungissa on pakko ajaa kauas kävelyetäisyydeltä päästäkseen lähes minne tahansa, ratikkakaupungissa ei tarvitse. Raitiovaunu on hyvä, koska se tukee tehokkaampaa kaupunkirakennetta olematta kuitenkaan älyttömän kallis.

Katsoin parin viime vuoden aikana Helsingin KutsuPlus-älyliikenteen kokeiluvaiheen minibusseja joihin toki mahtuu varmaan kymmenenkin matkustajaa. Silti siellä yleensä oli se yksi tai kaksi innokasta älyliikkujaa. Eli aika samaa tehokkuutta kuin tavallisessa henkilöautoruuhkaliikenteessä -- tosin kunnan subventoima auto ja lisäksi kuljettaja. Onneksi mokoma ylikallis kokeilu lopetettiin. Siinä tuli aivan järkyttävä tukiraha jokaista "älymatkaa" kohden. Eipä ole älyauto ratkaisu ruuhkaongelmiin.

Ratikkaan mahtuu joka tapauksessa enemmän väkeä kuin mihinkään muuhun kadulla liikkuvaan kulkineeseen. Nykyisiin uusiin Helsingin Artic-vaunuihin menee normin mukaan kai reilusti yli 100 henkeä (istuma- seisomapaikat), ja tuleviin Jokerin ratikoihin vielä enemmän.

Lue lisää

Ratikkako sitten lähtee liikkeelle vasta sitten kun se on täynnä?

RatikkaUskovaiset kirjoitti:

Ratikkako sitten lähtee liikkeelle vasta sitten kun se on täynnä?

No ei tietenkään :) paitsi varmaan laivaterminaalien pysäkeillä joskus on täyttä. Minulla ole koulutusta reittisuunnitteluun. Tavoite on kai että normaaliliikenteessä lähes kaikki saavat istumapaikan ja mukaan mahtuu aina muutamat lastenvaunutkin.

Jos pysäkillä on ryhmä koululaisia menossa esim uimaan, niin onhan se kiva että hekin mahtuvat seuraavaan ratikkaan muiden mukaan, eivätkä jää pysäkille, vaikka sitten seisomapaikoille.

Älyautot ajoivat aina melkein tyhjinä ja polttivat dieseliä.

Ratikka_paras kirjoitti:

Liikennejärjestelmä olemassaolollaan vaikuttaa aivan olennaisesti siihen, minne yhteiskunnan toiminnot asettuvat. Tämä pitää sisäistää, koska se on tärkeä asia. Autokaupungissa on pakko ajaa kauas kävelyetäisyydeltä päästäkseen lähes minne tahansa, ratikkakaupungissa ei tarvitse. Raitiovaunu on hyvä, koska se tukee tehokkaampaa kaupunkirakennetta olematta kuitenkaan älyttömän kallis.

Katsoin parin viime vuoden aikana Helsingin KutsuPlus-älyliikenteen kokeiluvaiheen minibusseja joihin toki mahtuu varmaan kymmenenkin matkustajaa. Silti siellä yleensä oli se yksi tai kaksi innokasta älyliikkujaa. Eli aika samaa tehokkuutta kuin tavallisessa henkilöautoruuhkaliikenteessä -- tosin kunnan subventoima auto ja lisäksi kuljettaja. Onneksi mokoma ylikallis kokeilu lopetettiin. Siinä tuli aivan järkyttävä tukiraha jokaista "älymatkaa" kohden. Eipä ole älyauto ratkaisu ruuhkaongelmiin.

Ratikkaan mahtuu joka tapauksessa enemmän väkeä kuin mihinkään muuhun kadulla liikkuvaan kulkineeseen. Nykyisiin uusiin Helsingin Artic-vaunuihin menee normin mukaan kai reilusti yli 100 henkeä (istuma- seisomapaikat), ja tuleviin Jokerin ratikoihin vielä enemmän.

Lue lisää

"Ratikkaan mahtuu joka tapauksessa enemmän väkeä kuin mihinkään muuhun kadulla liikkuvaan kulkineeseen. Nykyisiin uusiin Helsingin Artic-vaunuihin menee normin mukaan kai reilusti yli 100 henkeä (istuma- seisomapaikat)"

Skoda Articin kapasiteetti on 74 14 istumapaikkaa 125 seisomapaikkaa.
Modernin bussin kapasiteetti on 96 istumapaikka 160 seisomapaikkaa.

Olet siis väärässä väittäessäsi ratikkaan mahtuvan enemmän porukkaa kuin bussiin. Asia on juuri päinvastoin.

Busseihin investoiminen maksaa vain murto-osan, koska ne käytännössä tarvitse juurikaan inframuutoksia. Ehkä muutamia latausasemia sinne tänne.

Jos joku yksityinen ratikan välttämättä haluaa, niin annettakoon hänelle lupa sellainen rakentaa. Vuokrataan maapohja vaikkapa 50:ksi vuodeksi. Lipputulot saa tämä yrittäjä luonnollisesti pitää. Onnea vaan ja kannattavaa liiketoimintaa hänelle toivotetaan.

Veronmaksajien rahaa näin idioottimaiseen hankkeeseen ei tule laittaa euron latia.

ratikka.ahdas kirjoitti:

"Ratikkaan mahtuu joka tapauksessa enemmän väkeä kuin mihinkään muuhun kadulla liikkuvaan kulkineeseen. Nykyisiin uusiin Helsingin Artic-vaunuihin menee normin mukaan kai reilusti yli 100 henkeä (istuma- seisomapaikat)"

Skoda Articin kapasiteetti on 74 14 istumapaikkaa 125 seisomapaikkaa.
Modernin bussin kapasiteetti on 96 istumapaikka 160 seisomapaikkaa.

Olet siis väärässä väittäessäsi ratikkaan mahtuvan enemmän porukkaa kuin bussiin. Asia on juuri päinvastoin.

Busseihin investoiminen maksaa vain murto-osan, koska ne käytännössä tarvitse juurikaan inframuutoksia. Ehkä muutamia latausasemia sinne tänne.

Jos joku yksityinen ratikan välttämättä haluaa, niin annettakoon hänelle lupa sellainen rakentaa. Vuokrataan maapohja vaikkapa 50:ksi vuodeksi. Lipputulot saa tämä yrittäjä luonnollisesti pitää. Onnea vaan ja kannattavaa liiketoimintaa hänelle toivotetaan.

Veronmaksajien rahaa näin idioottimaiseen hankkeeseen ei tule laittaa euron latia.

Lue lisää

Bussien ja ratikoiden sisätiloissa on yleensä hieman erilaiset periaatteet .... Ratikassa on tavallisesti enemmän vapaata lattiaa lastenvaunuja, pyörätuoleja, matkalaukkuja yms tavaraa ja toki seisovia matkustajiakin varten.

Aivan varmasti jostain löytyy se halpa bussi mihin mahtuisi toistasataa ihmistä seisomaan istujien lisäksi, ruuhkaiselle bussikaistalle. Kun lipun hinnatkin pidetään korkealla, niin bussit eivät edes tule aivan täyteen. En lainkaan epäile. Mutta onko se paras ratkaisu kunnan kokonaiskehittämisen kannalta? Houkutteleeko se tiivistämään ja tehostamaan kaupunkia?

Tampere on jo nyt hajonnut laajalle, ja osa ihmisistä tekee ostoksensa automatkan päässä kunnan ulkopuolella ostosihmemaassa. Näinkin asioita voi hoitaa. Sehän on jo nähty. Kun joukkoliikenneinfran statusta ja laatua ei paranneta, tulos on se mikä on nähtävissä.

Helsinki, Tallinna, Tukholma ja esim Norrköping ovat valinneet toisen kehityslinjan ja hyvästä syystä. Halusin antaa tämän näkökulman.

Ratikka_paras kirjoitti:

Bussien ja ratikoiden sisätiloissa on yleensä hieman erilaiset periaatteet .... Ratikassa on tavallisesti enemmän vapaata lattiaa lastenvaunuja, pyörätuoleja, matkalaukkuja yms tavaraa ja toki seisovia matkustajiakin varten.

Aivan varmasti jostain löytyy se halpa bussi mihin mahtuisi toistasataa ihmistä seisomaan istujien lisäksi, ruuhkaiselle bussikaistalle. Kun lipun hinnatkin pidetään korkealla, niin bussit eivät edes tule aivan täyteen. En lainkaan epäile. Mutta onko se paras ratkaisu kunnan kokonaiskehittämisen kannalta? Houkutteleeko se tiivistämään ja tehostamaan kaupunkia?

Tampere on jo nyt hajonnut laajalle, ja osa ihmisistä tekee ostoksensa automatkan päässä kunnan ulkopuolella ostosihmemaassa. Näinkin asioita voi hoitaa. Sehän on jo nähty. Kun joukkoliikenneinfran statusta ja laatua ei paranneta, tulos on se mikä on nähtävissä.

Helsinki, Tallinna, Tukholma ja esim Norrköping ovat valinneet toisen kehityslinjan ja hyvästä syystä. Halusin antaa tämän näkökulman.

Lue lisää

Tallinnasta kannattaa ottaa mallia kaupunkilaisille ilmaisten lipunhintojen osalta. Ratikan hinnalla pyörittää ilmaista bussiliikennettä kymmeniä vuosia. Aivan takuulla myös henkilöautoilusta johtuvat ongelmat ja ruuhkat vähenevät, kun ihmiset siirtyvät käyttämään ilmaisia busseja.

ratikka.kallis kirjoitti:

Tallinnasta kannattaa ottaa mallia kaupunkilaisille ilmaisten lipunhintojen osalta. Ratikan hinnalla pyörittää ilmaista bussiliikennettä kymmeniä vuosia. Aivan takuulla myös henkilöautoilusta johtuvat ongelmat ja ruuhkat vähenevät, kun ihmiset siirtyvät käyttämään ilmaisia busseja.

Lue lisää

Hyväksyn vaikka ilmaisenkin bussin, jos sillä keinolla vältytään idioottimaisen ratikan kuluilta.

Mutta jos ratikka tarkoittaa kiskotonta kumipyöräistä modernia ratikkaa, niin se kelpaa, ratikkana. Muut ratikan eivät kelpaa!!!!

talouskuria kirjoitti:

Hyväksyn vaikka ilmaisenkin bussin, jos sillä keinolla vältytään idioottimaisen ratikan kuluilta.

Mutta jos ratikka tarkoittaa kiskotonta kumipyöräistä modernia ratikkaa, niin se kelpaa, ratikkana. Muut ratikan eivät kelpaa!!!!

Lue lisää

Ratikka käyttää raitiotietä. Sana 'raitio' on alun perin tarkoittanut sitä uraa, minkä reen tai ahkion jalas jättää lumeen. Siis raitiovaunu eli ratikka kulkee ennalta rakennettua rataa pitkin. Näin matkustajille ei tule yllätystä siitä minne ratikka menee.

Ratikan rata on todella kestävä teräksinen rakenne. Se kestää ja kestää, ja on samaa hintaluokkaa kuin betonille perustettu bussikaista. Ei tarvitse asvaltoida uudelleen, paikkailla tai korjailla. Ei tule painaumia tai sadevesiongelmia. Kisko vaihdetaan kun sen aika tulee, eikä se ole ihan heti.

Ratikka_paras kirjoitti:

Ratikka käyttää raitiotietä. Sana 'raitio' on alun perin tarkoittanut sitä uraa, minkä reen tai ahkion jalas jättää lumeen. Siis raitiovaunu eli ratikka kulkee ennalta rakennettua rataa pitkin. Näin matkustajille ei tule yllätystä siitä minne ratikka menee.

Ratikan rata on todella kestävä teräksinen rakenne. Se kestää ja kestää, ja on samaa hintaluokkaa kuin betonille perustettu bussikaista. Ei tarvitse asvaltoida uudelleen, paikkailla tai korjailla. Ei tule painaumia tai sadevesiongelmia. Kisko vaihdetaan kun sen aika tulee, eikä se ole ihan heti.

Lue lisää

Kuitenkin Turussa yksi keskeinen ratikan lopettamisen syy oli pleelliset ylläpitokustannukset kiskolinjalla. Helsingissä näyttäisi olevan sama tilanne, mutta siellä ei ilmeisesti järki puhu.

Kiskolinjan alla oleva maa muuten nousee, laskee ja routii aivan samoin ehdoin kuin kaikki muukin tienpohja. Syvälle pohjustetut moottoritietkin monttuilevat. Sen pahempi, jos siinä on kiskot, koska ne eivät jousta maan mukana. Tie sietää kumpuilua yllättävän hyvin. Kiskolinja ei lainkaan.

Yllättävän kovia parkaisuja muuten alkanut tulla nettiin heti kun on alettu keskustella ratikasta ilman kiskoja. Rakennusliikkeiden tienestit pienenevät radikaalisti, jos eivät saakaan rakentaa kiskoja. No, sitä selvemmin näkyy, mitkä tahot koko ratikkahörhöilyn takana ovat.

ratikka.ahdas kirjoitti:

"Ratikkaan mahtuu joka tapauksessa enemmän väkeä kuin mihinkään muuhun kadulla liikkuvaan kulkineeseen. Nykyisiin uusiin Helsingin Artic-vaunuihin menee normin mukaan kai reilusti yli 100 henkeä (istuma- seisomapaikat)"

Skoda Articin kapasiteetti on 74 14 istumapaikkaa 125 seisomapaikkaa.
Modernin bussin kapasiteetti on 96 istumapaikka 160 seisomapaikkaa.

Olet siis väärässä väittäessäsi ratikkaan mahtuvan enemmän porukkaa kuin bussiin. Asia on juuri päinvastoin.

Busseihin investoiminen maksaa vain murto-osan, koska ne käytännössä tarvitse juurikaan inframuutoksia. Ehkä muutamia latausasemia sinne tänne.

Jos joku yksityinen ratikan välttämättä haluaa, niin annettakoon hänelle lupa sellainen rakentaa. Vuokrataan maapohja vaikkapa 50:ksi vuodeksi. Lipputulot saa tämä yrittäjä luonnollisesti pitää. Onnea vaan ja kannattavaa liiketoimintaa hänelle toivotetaan.

Veronmaksajien rahaa näin idioottimaiseen hankkeeseen ei tule laittaa euron latia.

Lue lisää

"Busseihin investoiminen maksaa vain murto-osan, koska ne käytännössä tarvitse juurikaan inframuutoksia. Ehkä muutamia latausasemia sinne tänne."

Olet täydellisen väärässä. Tampereen raitiotien yleissuunnitelmassa sivulla 90 on vertailtu nimenomaan ratikkavaihtoehtoa erinäisiin bussivaihtoehtoihin, muistaakseni neljään eri mahdollisuuteen. Jotta bussiliikenne saataisiin toimimaan yhtä hyvon kuin ratikka, eli siis omat kaistat kaupungissa, sen ulkopuolella (uusia rakennettavia teitä) jne. niin selvityksen mukaan halvin vaihtoehto maksaa 134 miljoonaa euroa, kallein 204 miljoonaa euroa.

Jokatapauksessa julkiselle liikenteelle on tehtävä jotain, sillä tällä hetkellä aikataulut eivät pidä ja bussit ovat etenkin ruuhka-aikoina koko käytävältään täyteen ahdettu ihmisiä kuskin huutaessa edestä "Tiivistäkää taaksepäin".

Täysin peestä nykyinen bussiliikenne; myöhästelee, ahtauttaa Hämeenkatua ja on täynnä.

enener kirjoitti:

"Busseihin investoiminen maksaa vain murto-osan, koska ne käytännössä tarvitse juurikaan inframuutoksia. Ehkä muutamia latausasemia sinne tänne."

Olet täydellisen väärässä. Tampereen raitiotien yleissuunnitelmassa sivulla 90 on vertailtu nimenomaan ratikkavaihtoehtoa erinäisiin bussivaihtoehtoihin, muistaakseni neljään eri mahdollisuuteen. Jotta bussiliikenne saataisiin toimimaan yhtä hyvon kuin ratikka, eli siis omat kaistat kaupungissa, sen ulkopuolella (uusia rakennettavia teitä) jne. niin selvityksen mukaan halvin vaihtoehto maksaa 134 miljoonaa euroa, kallein 204 miljoonaa euroa.

Jokatapauksessa julkiselle liikenteelle on tehtävä jotain, sillä tällä hetkellä aikataulut eivät pidä ja bussit ovat etenkin ruuhka-aikoina koko käytävältään täyteen ahdettu ihmisiä kuskin huutaessa edestä "Tiivistäkää taaksepäin".

Täysin peestä nykyinen bussiliikenne; myöhästelee, ahtauttaa Hämeenkatua ja on täynnä.

Lue lisää

Vaihdetaan konsulttia. Tehdään uusi selvitys ja otetaan putkinäkö-ratikkalasit pois päästä.

Bussi – oli se kuinka pitkä tahansa – kulkee kumipyöriensä avulla nykyisellä tieverkolla. Voihan sille tehdä omat bussikaistansa, tai kokonaan uudet "vain busseille"-tietkin, mutta siinä ei ole mitään järkeä.

Mitä tehokkaammassa käytössä ahtaan kannaksen pinta-ala on, niin sitä parempi. Ratikka vaatii liikaa ns. omaa tilaa, jota muut liikennevälineet eivät voi hyödyntää.

Lisäksi ratikka on epävarma, koska pienikin ongelma sotkee muun liikenteen. Hajonnut bussi voidaan hinata nopeasti syrjään melkein millä tahansa moottoriajoneuvolla. Ratikka sen sijaan tukkii liikenteen pitkäksi aikaa, kunnes huoltoporukka erikoislaitteineen tulee korjaamaan tilanteen.

50-milj-versus-500 kirjoitti:

Vaihdetaan konsulttia. Tehdään uusi selvitys ja otetaan putkinäkö-ratikkalasit pois päästä.

Bussi – oli se kuinka pitkä tahansa – kulkee kumipyöriensä avulla nykyisellä tieverkolla. Voihan sille tehdä omat bussikaistansa, tai kokonaan uudet "vain busseille"-tietkin, mutta siinä ei ole mitään järkeä.

Mitä tehokkaammassa käytössä ahtaan kannaksen pinta-ala on, niin sitä parempi. Ratikka vaatii liikaa ns. omaa tilaa, jota muut liikennevälineet eivät voi hyödyntää.

Lisäksi ratikka on epävarma, koska pienikin ongelma sotkee muun liikenteen. Hajonnut bussi voidaan hinata nopeasti syrjään melkein millä tahansa moottoriajoneuvolla. Ratikka sen sijaan tukkii liikenteen pitkäksi aikaa, kunnes huoltoporukka erikoislaitteineen tulee korjaamaan tilanteen.

Lue lisää

Ratikka ei todellakaan tuki liikennettä. Asun kiskojen vieressä Helsingissä. Hajoamistilanteita ei satu juuri koskaan. Ratikka on todella varmatoiminen vehje. Jos ratikka hajoaa, sen hinaa/työntää pois toinen ratikka. Ratikassa on tehoreservi tätä varten.

Toisin kuin Helsingissä, Tampereen ratikat ovat kaksisuuntaisia, ovet kummallakin puolella ja kiskoissa on vaihteet puolenvaihtoa varten säännöllisin välein. Ratikkaliikenne Tampereella on paljon häiriösietoisempaa kuin Helsingissä -- eikä Helsingissäkään tekniset viat ole mikään ongelma.

Ratikka_paras kirjoitti:

Ratikka ei todellakaan tuki liikennettä. Asun kiskojen vieressä Helsingissä. Hajoamistilanteita ei satu juuri koskaan. Ratikka on todella varmatoiminen vehje. Jos ratikka hajoaa, sen hinaa/työntää pois toinen ratikka. Ratikassa on tehoreservi tätä varten.

Toisin kuin Helsingissä, Tampereen ratikat ovat kaksisuuntaisia, ovet kummallakin puolella ja kiskoissa on vaihteet puolenvaihtoa varten säännöllisin välein. Ratikkaliikenne Tampereella on paljon häiriösietoisempaa kuin Helsingissä -- eikä Helsingissäkään tekniset viat ole mikään ongelma.

Lue lisää

"Ratikka ei todellakaan tuki liikennettä. Asun kiskojen vieressä Helsingissä. Hajoamistilanteita ei satu juuri koskaan. "

Valetta!

Ratikka_paras kirjoitti:

1960- ja 1970-luvun alussa uskottiin ihan oikeasti että metsälähiöt, omakotialueet, öljypohjaiset moottorit ja kumipyörät ( ehkä tunnelijunat) oli oikea tapa rakentaa kaupunkia. Otettiin siis tosissaan USA:n ihanteet 1930-luvulta. Se loppui nk 1. öljykriisiin. Turussa oli vähitellen lopetettu ratikan kehittäminen kai vähän vahingossa, ja sitten kuolinisku oli helppo antaa.

Helsingissä oli vastaavasti puolivahingossa tilattu uusi ratikkatyyppi (Valmet/Tampella) muka "ylimenokaudelle" vaikka esim Hämeentieltä oli jo kiskot menossa rullalle metron takia. Samat vaunut silläkin kadulla rullaa edelleen 2016. Sitten myös puolivahingossa alettiin piirtää katuun ratikoille omia kaistoja Mannerheimintielle, tilattiin lisää Valmetteja, uusittiinkin niitä, ja huomattiin että kansa oikeasti haluaa matkustaa ratikalla eikä bussilla. Ratikkarata olikin yhtäkkiä taas muodissa. Rata strukturoi kaupunkia hyvällä tavalla.

Norrköping on paljon Tamperetta pienempi kaupunki, mutta siellä toimii hienosti kahden linjan ratikkajärjestelmä. Vuosikymmenestä toiseen.

Lue lisää

Edelleen nuo asiat on rikkaille ne tärkeimmät. Omakotitalotkin on kuin linnoja. Kaukana on rintamamiestalosta.

hjiuouik kirjoitti:

Edelleen nuo asiat on rikkaille ne tärkeimmät. Omakotitalotkin on kuin linnoja. Kaukana on rintamamiestalosta.

Enemmän se kerrostalo linnalta näyttää. ihmiselle.

Kumipyöräratikan ei tarvitse olla trollikka. Jo nyt on sähköbusseja ja kumipyöräratikoistakin on johtimettomia versioita. Kun kiskoratikka valmistuisi, markkinoilla olisi jo sähköbusseja ja kumipyöräratikoita, jotka lyövät kiskoratikan kaikessa.

Ei kannata rakentaa mitään kiskopohjaista ratikkaa. Hyvä kysymys, että tarvitaanko kumipyöräistäkään ratikkaa, vaan pelkät bussit. Sähköbussit. Mutta ainakin minulle kelpaa kumipyöräratikka mieluummin kuin satojen miljoonien älytön tuhlaus.

Rollikkaliikenne lopetettiin aikanaan sekä Tampereella että Helsingissä kun kalusto vanheni käsiin monen kymmenen vuoden käytön jälkeen! Kaupunkien julkilausuttuna tavoitteena oli hankkia uutta kalustoa yhteishankintana, mutta kun liikenne kerran saatiin poikki, eivät virkamiehet eivätkä poliitikot enää innostuneet uusiin hankintoihin, ehkä laiskuuttaan.

VähänFaktaaVäliin kirjoitti:

Rollikkaliikenne lopetettiin aikanaan sekä Tampereella että Helsingissä kun kalusto vanheni käsiin monen kymmenen vuoden käytön jälkeen! Kaupunkien julkilausuttuna tavoitteena oli hankkia uutta kalustoa yhteishankintana, mutta kun liikenne kerran saatiin poikki, eivät virkamiehet eivätkä poliitikot enää innostuneet uusiin hankintoihin, ehkä laiskuuttaan.

Lue lisää

Muistan matkustaneeni niillä vanhoilla 1940-luvun kotimaisilla (?) trolleybusseilla (Hki & Tre) kuten myös koeliikenteessä olleilla neuvostobusseilla (Hki). Ei ne sitten kelvanneet ja piuhoista katkaistiin virta sen enempää ihmettelemättä. Epäilemättä hankintahinta olisi ollut halpa, mutta raitiotie vaan on parempi.

Ne ilmajohdot vaihteineen ja risteyksineen oli melkoista spagettia Helsingissä, kun vielä piti risteillä raitiotien johtojen seassa. Toki sähkömoottoreista tuli eri tunnelma kuin dieselbusseissa, mutta ero oli pieni. En jäänyt kaipaamaan.

Nyt parhaillaan Tallinna tekee samaa peliliikettä kylmän rauhallisesti: trolleylinjat menettävät vähitellen trolleynsä ja normibussit jatkavat. Tallinna, kuten Helsinki, viisaasti uudistaa ja laajentaa kapearaiteista raitiovaunujärjestelmäänsä: uudet vaunut, radat peruskorjataan huolella ja valmistaudutaan pidentämään rataverkkoa. Kumipyörä ei korvaa teräspyörää sielläkään.

Ratikka_paras kirjoitti:

Muistan matkustaneeni niillä vanhoilla 1940-luvun kotimaisilla (?) trolleybusseilla (Hki & Tre) kuten myös koeliikenteessä olleilla neuvostobusseilla (Hki). Ei ne sitten kelvanneet ja piuhoista katkaistiin virta sen enempää ihmettelemättä. Epäilemättä hankintahinta olisi ollut halpa, mutta raitiotie vaan on parempi.

Ne ilmajohdot vaihteineen ja risteyksineen oli melkoista spagettia Helsingissä, kun vielä piti risteillä raitiotien johtojen seassa. Toki sähkömoottoreista tuli eri tunnelma kuin dieselbusseissa, mutta ero oli pieni. En jäänyt kaipaamaan.

Nyt parhaillaan Tallinna tekee samaa peliliikettä kylmän rauhallisesti: trolleylinjat menettävät vähitellen trolleynsä ja normibussit jatkavat. Tallinna, kuten Helsinki, viisaasti uudistaa ja laajentaa kapearaiteista raitiovaunujärjestelmäänsä: uudet vaunut, radat peruskorjataan huolella ja valmistaudutaan pidentämään rataverkkoa. Kumipyörä ei korvaa teräspyörää sielläkään.

Lue lisää

"Kumipyörä ei korvaa teräspyörää sielläkään."

Sen huonompi heille. Mutta muuttuvatpa ajat heidänkin kohdallaan lopulta.

järkisaisvoittaa kirjoitti:

"Kumipyörä ei korvaa teräspyörää sielläkään."

Sen huonompi heille. Mutta muuttuvatpa ajat heidänkin kohdallaan lopulta.

Kukaan ei hyödy siitä, jos Tampereen kunnallispolitiikka pilaa nyt valmistellun raitiotieprojektin. Tampereen virkamiehet ovat perehtyneet aiheeseen hyvin ja pystyvät hoitamaan asian kunnialla. Reittejä voi aina kehittää ja hioa, mutta joskus on saatava käynnistysmerkki kaluston, varikon ja muun perusinfran hankinnalle. Muuttuvatpa ajat lopulta Hämeessäkin.

Ratikka_paras kirjoitti:

Kukaan ei hyödy siitä, jos Tampereen kunnallispolitiikka pilaa nyt valmistellun raitiotieprojektin. Tampereen virkamiehet ovat perehtyneet aiheeseen hyvin ja pystyvät hoitamaan asian kunnialla. Reittejä voi aina kehittää ja hioa, mutta joskus on saatava käynnistysmerkki kaluston, varikon ja muun perusinfran hankinnalle. Muuttuvatpa ajat lopulta Hämeessäkin.

Lue lisää

Kukaan eri hyödy siitä, jos nyt valmisteltu raitiotieprojekti mennään toteuttamaan. Ei ole järkeä tehdä silmittömällä kustannuskuplalla päähänpistona päätettyä liikenneratkaisua, joka on luultavimmin huonompi kuin jo käytössä olevat vaihtoehdot. Ratikkaprojekti hyllylle tai mieluimmin kaatikselle.

Ratikka_paras kirjoitti:

Kukaan ei hyödy siitä, jos Tampereen kunnallispolitiikka pilaa nyt valmistellun raitiotieprojektin. Tampereen virkamiehet ovat perehtyneet aiheeseen hyvin ja pystyvät hoitamaan asian kunnialla. Reittejä voi aina kehittää ja hioa, mutta joskus on saatava käynnistysmerkki kaluston, varikon ja muun perusinfran hankinnalle. Muuttuvatpa ajat lopulta Hämeessäkin.

Lue lisää

Kukaan ei hyödy? Tamperelainen veronmaksaja hyötyy. Heitä on kuitenkin määrällisesti enemmän kuin gryndereitä ja muita vastaavia verorahojen kärkkyjiä.

tamperelainen.hyötyy kirjoitti:

Kukaan ei hyödy? Tamperelainen veronmaksaja hyötyy. Heitä on kuitenkin määrällisesti enemmän kuin gryndereitä ja muita vastaavia verorahojen kärkkyjiä.

Ratikan rakentaminen on veronmaksajalle historillisen luokan kuppaus. Mutta siitä tulee vielä sanomista!

yksiOnVarma kirjoitti:

Ratikan rakentaminen on veronmaksajalle historillisen luokan kuppaus. Mutta siitä tulee vielä sanomista!

Tulee kasvoille leveä hymy sen kerran kun pääset ensimmäisen kerran oman kaupungin ratikalla oman kaupungin kadulle, josta valtiokin on maksanut osan. Niin siinä käy.

Ratikka_paras kirjoitti:

Tulee kasvoille leveä hymy sen kerran kun pääset ensimmäisen kerran oman kaupungin ratikalla oman kaupungin kadulle, josta valtiokin on maksanut osan. Niin siinä käy.

Hymy tulee ainoastaan niille ketkä ratikkahullutuksella tienaavat. Veronmaksaja sen sijaan joutuu raatamaan ja irvistelemään entistä enemmän maksaakseen nousevia veroja ja asumiskuluja.

Joustava bussijärjestelmä ei sen sijaan maksa juuri mitään. Se on niin edullinen, että pakkaa naurattamaan jo pelkkä ajatuskin kuinka halpa se on.

bussi.edullinen kirjoitti:

Hymy tulee ainoastaan niille ketkä ratikkahullutuksella tienaavat. Veronmaksaja sen sijaan joutuu raatamaan ja irvistelemään entistä enemmän maksaakseen nousevia veroja ja asumiskuluja.

Joustava bussijärjestelmä ei sen sijaan maksa juuri mitään. Se on niin edullinen, että pakkaa naurattamaan jo pelkkä ajatuskin kuinka halpa se on.

Lue lisää

Oikeassa olet. Mutta ratikkalobbarit copypeistaavat konttoreiltaan aina uutta ja uutta ratikkapostausta. Kyllä he tietäväyt, että faktat ovat ratikkaa vastaan. Mutta he huomioivat ne faktat vain koettamalla peittää ne. Raha puhuu siellä rakennusliikkeissä. Niitä kiinnostaa kustannuspuoli ainoastaan sillä tavalla, että mielellään kustannuksia on paljon. Koska sillä he ansaitsevat. Siksi pitää olla ratikka. Ja siksi nimenomaan kiskoilla kulkeva ratikka. Koska se on kallis.

pianTaasPostataan kirjoitti:

Oikeassa olet. Mutta ratikkalobbarit copypeistaavat konttoreiltaan aina uutta ja uutta ratikkapostausta. Kyllä he tietäväyt, että faktat ovat ratikkaa vastaan. Mutta he huomioivat ne faktat vain koettamalla peittää ne. Raha puhuu siellä rakennusliikkeissä. Niitä kiinnostaa kustannuspuoli ainoastaan sillä tavalla, että mielellään kustannuksia on paljon. Koska sillä he ansaitsevat. Siksi pitää olla ratikka. Ja siksi nimenomaan kiskoilla kulkeva ratikka. Koska se on kallis.

Lue lisää

Sori. Mutta tämä ihan oikeasti ei ole totta. Faktat eivät sinänsä ole ratikkaa vastaan. Sinä vain ehkä et hyväksy niitä tavoitteita, joihin pyritään, ja ne näkyvät suunnitelmissa faktoina. Tämä on politiikkaa.

Kyse on kaupungin kehittämisen valinnoista. Jos sun mielestä paras kaupunki on sellainen, missä joukkoliikenne on lyhyellä horisontilla mahdollisimman halpaa ja vain henkilöautojen hyväksi tehdään tarvittavat ratkaisut, niin ok. Mutta sellainen kaupunki ei ole sama kaupunki, jossa pyritään aktiivisesti nostamaan joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Kumpikin politiikka vaatii investointeja. Moottoriliikenteen kasvu vaatii lisää väyliä ja jatkuvaa ylläpitoa, ihmisiä houkutteleva, hyvä ratikkaliikenne tarvitsee väyliä ja ylläpitoa -- tosin ratikan väylät ovat kapeita ja kestävät todella kauan vähällä ylläpidolla kun ne kerran on rakennettu.

Helsingissä on ääneen lausuttu tavoite eli "fakta" että esim Jätkäsaaressa ja Laajasalossa pitää voida asua ilman autoa, tehokkaan ja hyvän joukkoliikennematkan päässä keskustasta. Siksi raitiovaunu. Siksi ei tehdä siltaa autoille.

Mistäköhän on tullut ajatus siitä, että jotkut "rakennusliikkeet" hyötyisivät ratikan rakennustöistä jotenkin erityisesti. Ratikka on hyvin yksinkertainen konstruktio. Parisataa miljoonaa ei ole mitenkään järkyttävän iso raha jos pitää esim rakentaa asuintaloja tai toimistorakennuksia.

Ratikka_paras kirjoitti:

Sori. Mutta tämä ihan oikeasti ei ole totta. Faktat eivät sinänsä ole ratikkaa vastaan. Sinä vain ehkä et hyväksy niitä tavoitteita, joihin pyritään, ja ne näkyvät suunnitelmissa faktoina. Tämä on politiikkaa.

Kyse on kaupungin kehittämisen valinnoista. Jos sun mielestä paras kaupunki on sellainen, missä joukkoliikenne on lyhyellä horisontilla mahdollisimman halpaa ja vain henkilöautojen hyväksi tehdään tarvittavat ratkaisut, niin ok. Mutta sellainen kaupunki ei ole sama kaupunki, jossa pyritään aktiivisesti nostamaan joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Kumpikin politiikka vaatii investointeja. Moottoriliikenteen kasvu vaatii lisää väyliä ja jatkuvaa ylläpitoa, ihmisiä houkutteleva, hyvä ratikkaliikenne tarvitsee väyliä ja ylläpitoa -- tosin ratikan väylät ovat kapeita ja kestävät todella kauan vähällä ylläpidolla kun ne kerran on rakennettu.

Helsingissä on ääneen lausuttu tavoite eli "fakta" että esim Jätkäsaaressa ja Laajasalossa pitää voida asua ilman autoa, tehokkaan ja hyvän joukkoliikennematkan päässä keskustasta. Siksi raitiovaunu. Siksi ei tehdä siltaa autoille.

Mistäköhän on tullut ajatus siitä, että jotkut "rakennusliikkeet" hyötyisivät ratikan rakennustöistä jotenkin erityisesti. Ratikka on hyvin yksinkertainen konstruktio. Parisataa miljoonaa ei ole mitenkään järkyttävän iso raha jos pitää esim rakentaa asuintaloja tai toimistorakennuksia.

Lue lisää

"Ratikka on hyvin yksinkertainen konstruktio."

Aika monimutkainen se on, kun vastaava joukkoliikenteen kapasiteetti saadaan toteutettua nykyaikaisilla busseilla – pilkkahintaan.

Henkilöautoilu ei muutu mihinkään suuntaan, siirrettiin 200 ihmistä sitten ratikalla tai bussilla. Ainoastaan joukkoliikenteen nykyistä halvemmalla hinnoittelulla saadaan ihmisiä henkilöautoista julkisiin kulkuvälineisiin.

Ratikan hinnalla saadaan bussilippujen hintoja laskettua roimasti, ellei sitten oteta käyttöön Tallinnan mallia ja muuteta joukkoliikenne jopa kokonaan ilmaiseksi.

Ratikka_paras kirjoitti:

Sori. Mutta tämä ihan oikeasti ei ole totta. Faktat eivät sinänsä ole ratikkaa vastaan. Sinä vain ehkä et hyväksy niitä tavoitteita, joihin pyritään, ja ne näkyvät suunnitelmissa faktoina. Tämä on politiikkaa.

Kyse on kaupungin kehittämisen valinnoista. Jos sun mielestä paras kaupunki on sellainen, missä joukkoliikenne on lyhyellä horisontilla mahdollisimman halpaa ja vain henkilöautojen hyväksi tehdään tarvittavat ratkaisut, niin ok. Mutta sellainen kaupunki ei ole sama kaupunki, jossa pyritään aktiivisesti nostamaan joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Kumpikin politiikka vaatii investointeja. Moottoriliikenteen kasvu vaatii lisää väyliä ja jatkuvaa ylläpitoa, ihmisiä houkutteleva, hyvä ratikkaliikenne tarvitsee väyliä ja ylläpitoa -- tosin ratikan väylät ovat kapeita ja kestävät todella kauan vähällä ylläpidolla kun ne kerran on rakennettu.

Helsingissä on ääneen lausuttu tavoite eli "fakta" että esim Jätkäsaaressa ja Laajasalossa pitää voida asua ilman autoa, tehokkaan ja hyvän joukkoliikennematkan päässä keskustasta. Siksi raitiovaunu. Siksi ei tehdä siltaa autoille.

Mistäköhän on tullut ajatus siitä, että jotkut "rakennusliikkeet" hyötyisivät ratikan rakennustöistä jotenkin erityisesti. Ratikka on hyvin yksinkertainen konstruktio. Parisataa miljoonaa ei ole mitenkään järkyttävän iso raha jos pitää esim rakentaa asuintaloja tai toimistorakennuksia.

Lue lisää

Nimimerkki "Ratikka_paras" taitaa olla ratikkaa ajavan konsortion palkkaama trolli, kun hänellä on aikaa päivät pitkät kirjoitella tänne ratikkapropagandaa!

RatikkaUskovaiset kirjoitti:

Nimimerkki "Ratikka_paras" taitaa olla ratikkaa ajavan konsortion palkkaama trolli, kun hänellä on aikaa päivät pitkät kirjoitella tänne ratikkapropagandaa!

500 milj. kököstä riittää jaeltavaa isompinakin tukkuina

"Henkilöautoilu ei muutu mihinkään suuntaan, siirrettiin 200 ihmistä sitten ratikalla tai bussilla."
Muuttuu bussit liikkuvat koko matkan henkilöautojen kanssa samalla tiellä, ratikka ei... Ja lisäksi bussi vaihtoehtoon pitäisi laskea bussikaistat mukaan jotta saataisiin vertailu kelpoinen hinta.

lkkhkkjk kirjoitti:

"Henkilöautoilu ei muutu mihinkään suuntaan, siirrettiin 200 ihmistä sitten ratikalla tai bussilla."
Muuttuu bussit liikkuvat koko matkan henkilöautojen kanssa samalla tiellä, ratikka ei... Ja lisäksi bussi vaihtoehtoon pitäisi laskea bussikaistat mukaan jotta saataisiin vertailu kelpoinen hinta.

Lue lisää

Siellä missä ne ruuhkat syntyvät ratikka kulkee autojen seassa aivan kuten bussitkin.

valtaväylälle.mahtuu kirjoitti:

Siellä missä ne ruuhkat syntyvät ratikka kulkee autojen seassa aivan kuten bussitkin.

Ratikka synnyttää ruuhkia, koska tulee uutena liikennemuotona entisten keskelle. Kun sama leipä jaetaan kahden sijasta kolmelle, niin idiootti voi jauhaa, että sama leipähän se on yhä. Mutta oleellista on se, että siivu pieneni.

OnOleellista kirjoitti:

Ratikka synnyttää ruuhkia, koska tulee uutena liikennemuotona entisten keskelle. Kun sama leipä jaetaan kahden sijasta kolmelle, niin idiootti voi jauhaa, että sama leipähän se on yhä. Mutta oleellista on se, että siivu pieneni.

Lue lisää

Pitää jakaa kolmen sijaan neljälle, koska johdinrakenteet vievät pylväineen oman viipaleensa. Ahtaalla kannaksella ei ole tilaa ratikalle. Jonkun on väistyttävä sieltä pois.

Maailmalla on suurta kiinnostust kumipyöräratikoita kohtaan. Kun isoissa kaupungeissa on tarvetta tehdä muutoksia kortteli- ja liikennejärjestelyihin, niin kumipyöräratikka joustaa. Kiskoratikan kiskot pitäisi aina purkaa ja rakentaa uusi linjaus uuteen paikkaan. Kalliilla. Periaatteessa kiskoratikka on monella paikkakunnalla yksi tekijä hyydyttämässä dynaamista kehitystä. Mutta kumipyöräratikka siirtyy joustavasti sinne, missä on tietä.

TulevaisuudenLaite kirjoitti:

Maailmalla on suurta kiinnostust kumipyöräratikoita kohtaan. Kun isoissa kaupungeissa on tarvetta tehdä muutoksia kortteli- ja liikennejärjestelyihin, niin kumipyöräratikka joustaa. Kiskoratikan kiskot pitäisi aina purkaa ja rakentaa uusi linjaus uuteen paikkaan. Kalliilla. Periaatteessa kiskoratikka on monella paikkakunnalla yksi tekijä hyydyttämässä dynaamista kehitystä. Mutta kumipyöräratikka siirtyy joustavasti sinne, missä on tietä.

Lue lisää

Minkä ihmeen takia pitäisikään tehdä aasimaisesti kiskot. Jos kerran on kumipyöräratikkavaihtoehto, joka ei ole reittisidonnainen, niin sellainen sitten. Jos kerran ratikka on saatava.

"Ekonominen ratkaisu! "

Eikä ihan vähänkään. Useamman sata miljoonaa euroa edullisempi.

talouskysymys kirjoitti:

"Ekonominen ratkaisu! "

Eikä ihan vähänkään. Useamman sata miljoonaa euroa edullisempi.

Ratikan hinta pykii koko ajan hallitsemattomasti ylöspäin. Ja Kummolakin kysyi aiheellisesti, että onko ratikkalaskelmissa otettu läheskään huomioon edes ilmeisimpiä tulossa olevia kuluja. Kumipyöräratikkavaihtoehdossa ei tarvitse nojautua mihinkään arvuutusbudjettiin. Helpompi laskea.

PitäväBudjetti kirjoitti:

Ratikan hinta pykii koko ajan hallitsemattomasti ylöspäin. Ja Kummolakin kysyi aiheellisesti, että onko ratikkalaskelmissa otettu läheskään huomioon edes ilmeisimpiä tulossa olevia kuluja. Kumipyöräratikkavaihtoehdossa ei tarvitse nojautua mihinkään arvuutusbudjettiin. Helpompi laskea.

Lue lisää

eräs tuttuni joka on toiminut tilintarkastajana yrityksessä sanoi, että ratikka tulee maksamaan ainakin 800me ja eikä varmasti tuota kaupungille latin latia vaan pikemminkin vaikeuttaa yleistä liikkumista keskustassa

tarkastettu.asia kirjoitti:

eräs tuttuni joka on toiminut tilintarkastajana yrityksessä sanoi, että ratikka tulee maksamaan ainakin 800me ja eikä varmasti tuota kaupungille latin latia vaan pikemminkin vaikeuttaa yleistä liikkumista keskustassa

Lue lisää

Minun tuttuni, joka hänkin on tilintarkastajana yrityksessä (aikamoinen yhteensattuma!) sanoi, että ratikan hyödyt on arvioitu todella varovasti, ja todelliset hyödyt on noin 1,7-kertaiset arvioihin verrattuna. Lisäksi keskustan vetovoima kasvaa huomattavan paljon, jolloin liike-elämä kasvaa nopeasti. Ratikan investoinnin tuottokerroin on siis noin 2,45 nyt varovasti arvioidun 1,91 sijaan.

tarkastettu.tarkemmin kirjoitti:

Minun tuttuni, joka hänkin on tilintarkastajana yrityksessä (aikamoinen yhteensattuma!) sanoi, että ratikan hyödyt on arvioitu todella varovasti, ja todelliset hyödyt on noin 1,7-kertaiset arvioihin verrattuna. Lisäksi keskustan vetovoima kasvaa huomattavan paljon, jolloin liike-elämä kasvaa nopeasti. Ratikan investoinnin tuottokerroin on siis noin 2,45 nyt varovasti arvioidun 1,91 sijaan.

Lue lisää

Ratikan puolesta esitetyllä pötypuheella ei tosiaan ole äärtä eikä määrää.

Apinaa koijataan, apinaa pumpataan. Ratikka.

Näinhän sanoo järki. Mutta iso raha sanoo ihan toista.

Mitkä omat väylät? Iso bussi kulkee siinä missä pienikin. Se on vaan pikkuisen pidempi.

Haitareita saa huoltaa ratikan hinnalla maailman tappiin.

persaukisen.hanuri.soi kirjoitti:

Mitkä omat väylät? Iso bussi kulkee siinä missä pienikin. Se on vaan pikkuisen pidempi.

Haitareita saa huoltaa ratikan hinnalla maailman tappiin.

Nykyiset väylät alkaa olla tukossa. Keskustassa jo nyt, ja muualla tilanne lähestyy. Katsos kun liikenteen määrä kasvaa, koska kaupungin väkiluku kasvaa. Liikenteen uudistamiseksi tarvitaan toimia nyt, kun tilanne ei ole vielä katastrofaalinen. Bussien lisääminen tai nykyisten korvaaminen isommilla ei riitä, vaan pahentaa tilannetta, jos väyliä ei uudisteta.

simppeliä kirjoitti:

Nykyiset väylät alkaa olla tukossa. Keskustassa jo nyt, ja muualla tilanne lähestyy. Katsos kun liikenteen määrä kasvaa, koska kaupungin väkiluku kasvaa. Liikenteen uudistamiseksi tarvitaan toimia nyt, kun tilanne ei ole vielä katastrofaalinen. Bussien lisääminen tai nykyisten korvaaminen isommilla ei riitä, vaan pahentaa tilannetta, jos väyliä ei uudisteta.

Lue lisää

Se on aika miniatyyrinen hinta tehdä jokusia bussikaistoja, levennyksiä tai vastaavaa, verrattuna sikakalliisiin kiskoihin.

EriLuokissa kirjoitti:

Se on aika miniatyyrinen hinta tehdä jokusia bussikaistoja, levennyksiä tai vastaavaa, verrattuna sikakalliisiin kiskoihin.

Juu! Ei mitään kiskoja tarvita!

No ompa pitkä. Mutta pituus ei ole ongelma, koska perä seuraa keulaa. Korkeus on kriittisempi mitta, sillä rautatiesillan ali ei pääse kuin riittävän matalalla bussilla.

Kiskoratikan rakentaminen olisi Tampereen historian epätasa-arvoisimpia päätöksiä. Megainvestointi, joka palvelisi vain miniatyyristä osaa väestöstä. Mutta maksatettaisiin kaikilla. Kiskoratikka myös pysyisi epätasa-arvoisena, koska se olisi koko ajan sidottu siihen kalliiseen kiskolinjaansa.

Kiskoton ratikka, eli kumipyöräratikka on tasa-arvoisempi, koska se ei ole sidottu johonkin yhteen kiskolinjaan. Vaan reittiä voidaan muuttaa todellisten tarpeiden mukaan. Ja verkostoa voidaan myös lisätä, edullisesti.

Tasa-arvokysymys kirjoitti:

Kiskoratikan rakentaminen olisi Tampereen historian epätasa-arvoisimpia päätöksiä. Megainvestointi, joka palvelisi vain miniatyyristä osaa väestöstä. Mutta maksatettaisiin kaikilla. Kiskoratikka myös pysyisi epätasa-arvoisena, koska se olisi koko ajan sidottu siihen kalliiseen kiskolinjaansa.

Kiskoton ratikka, eli kumipyöräratikka on tasa-arvoisempi, koska se ei ole sidottu johonkin yhteen kiskolinjaan. Vaan reittiä voidaan muuttaa todellisten tarpeiden mukaan. Ja verkostoa voidaan myös lisätä, edullisesti.

Lue lisää

Tietenkään ei pidä rakentaa mitään kalliita ratikkakiskoja kun ilmankin pärjätään. Jos pitää ratikka olla, niin nykyaikainen kumipyöräversio. Sille saa säädettyä haluamansa reitin. Ja muutoinkin joustavaa...

Suomessa kehitetään sähköbusseja. Vähät kiinnostaa päättäjiämme sellainen toiminta. Ostetaan kallista tekniikkaa ulkomailta. Ja muutenkin haaskataan.

Ei se olekaan oikein, koska on kaupungin kannalta parempi vaihtoehto olemassa. Teollisuutta kaupunkiin, eikä kertaluontaisia rakennushankkeita, jotka tähtäävät pääasiassa asumisen tiivistämiseen

työläisten_kaupunki kirjoitti:

Ei se olekaan oikein, koska on kaupungin kannalta parempi vaihtoehto olemassa. Teollisuutta kaupunkiin, eikä kertaluontaisia rakennushankkeita, jotka tähtäävät pääasiassa asumisen tiivistämiseen

Lue lisää

Grynderi vihaa kiskotonta ratikkaa. Koska grynderiltä menee siinä vaihtoehdossa kiskorakentamisen tienestit.

Grynderi vihaa erityisen paljon sitä, että kumipyöräratikan toteutuksessa ei olisi niinkään varmaan, että grynderille kaavoitetaan mieluisia ison rahan kerrostalohankkeita.

Että taitaa koko ratikka olla vain grynderin etu. Luultavasti grynderiltä koko aloite.

rynteriITKEE kirjoitti:

Grynderi vihaa kiskotonta ratikkaa. Koska grynderiltä menee siinä vaihtoehdossa kiskorakentamisen tienestit.

Grynderi vihaa erityisen paljon sitä, että kumipyöräratikan toteutuksessa ei olisi niinkään varmaan, että grynderille kaavoitetaan mieluisia ison rahan kerrostalohankkeita.

Että taitaa koko ratikka olla vain grynderin etu. Luultavasti grynderiltä koko aloite.

Lue lisää

Aloite tuli sieltä mistä tunnelialoitekin. Ilmankin oltaisiin pärjätty. Teiskoa ei ole vielä täyteen rakennettu.

Hyvä, että erikseen kustannetut lobbarit yltävät tänne keskusteluihinkin.

Mutta pötyä tuo juttusi. Kaikki näkevät, että koetat ohittaa tosiasiat ja myydä kiskoratikkaa keinolla millä hyvänsä.

rynterinÄäni kirjoitti:

Hyvä, että erikseen kustannetut lobbarit yltävät tänne keskusteluihinkin.

Mutta pötyä tuo juttusi. Kaikki näkevät, että koetat ohittaa tosiasiat ja myydä kiskoratikkaa keinolla millä hyvänsä.

Lue lisää

Kiskoratikan rakentaminen olisi yksi Tampereen taloushistorian suurimpia virheitä. Ja virhe, joka ei unohdu eikä peity. Mittasuhde on liian iso ohitettavaksi vain harmittavaisena virheenä, muka poikkeuksena linjasta. Tullaan kyselemään, että kuka teki ja mitä. Epäilemättä tullaan tekemään uteliaita telkkariohjelmia aiheesta.

kansakunnanMuisti kirjoitti:

Kiskoratikan rakentaminen olisi yksi Tampereen taloushistorian suurimpia virheitä. Ja virhe, joka ei unohdu eikä peity. Mittasuhde on liian iso ohitettavaksi vain harmittavaisena virheenä, muka poikkeuksena linjasta. Tullaan kyselemään, että kuka teki ja mitä. Epäilemättä tullaan tekemään uteliaita telkkariohjelmia aiheesta.

Lue lisää

Miksi rakentaa kiskoratikkaa kun tarjolla on reitiltään varioitavampi kumipyöräratikka? Nykyaikaa! Ja halvempi.

Itse vaikutat surkealta. Valehtelit varmaan mummollesikin, että sait rahaa merkkareihin.

ihmeTinnitystä kirjoitti:

Itse vaikutat surkealta. Valehtelit varmaan mummollesikin, että sait rahaa merkkareihin.

En kyllä yhtään ihmettele, että esimerkiksi Malmö aikoo korvata "superbussilinjansa" raitiotiellä.

Miksi olisin valehdellut mummulleni saadakseni rahaa karkkeihin. Karkkia olen lapsena saanut ihan pyytämättäkin ja rahaa suorastaan tyrkytetty. Rahat laitoin sijoituksiin.

hodl kirjoitti:

En kyllä yhtään ihmettele, että esimerkiksi Malmö aikoo korvata "superbussilinjansa" raitiotiellä.

Miksi olisin valehdellut mummulleni saadakseni rahaa karkkeihin. Karkkia olen lapsena saanut ihan pyytämättäkin ja rahaa suorastaan tyrkytetty. Rahat laitoin sijoituksiin.

Lue lisää

"Rahat laitoin sijoituksiin."

Oletkin siis keinottelija!

Viikonlopun Tamperelaisessa oli Alatalon ja erään toisenkin kirjoitus. Ratikkakritiikkiähän niissä oli. Ja päteviä vaihtoehtoja esitettiin kiskoratikalle. Mutta kiskoratikkahan pitää ehdottomasti saada, koska se on kallein ja turhin.

Avauksen kuvathan on Rollikoita. Onhan Tampereella niistä kokemuksia. Langat kyllä kerittiin pois jo vuonna 1976

ratikkaat kirjoitti:

Avauksen kuvathan on Rollikoita. Onhan Tampereella niistä kokemuksia. Langat kyllä kerittiin pois jo vuonna 1976

Jos viitsit vetää housut takaisin jalkaasi ja katsoa aiheen linkkejä tarkemmin, niin huomaat, että käyttövoimavaihtoehtoja on useampia. Sähkövaihtoehdoista on kiinnostavin tietysti akkuversio, pikalatauksella. Voihan sellaistakin trollikaksi sanoa, mutta älytöntä, koska trollikaksi ymmärretään lähinnä sellainen kalusto, jossa on ne älyttömät ja vaikeasti huollettavat ajolangat. Mallia ratikka.

Taisipa päästä sinulta nyt: VALHE :)

Vastustajilta opittua Kirjoitetaan niin totta kui kapasiteettia riittää. Ratikassa riittää.Todistetusti.

Oölkytän kirjoitti:

Vastustajilta opittua Kirjoitetaan niin totta kui kapasiteettia riittää. Ratikassa riittää.Todistetusti.

Ratikka tulee olemaan pettymys. Liikenteellisesti. Toteutushinnaltaan. Aiheuttamiensa kustannusten osalta. Konkkahanke!

persnettovehje kirjoitti:

Ratikka tulee olemaan pettymys. Liikenteellisesti. Toteutushinnaltaan. Aiheuttamiensa kustannusten osalta. Konkkahanke!

Ratikan suurin ongelma on sen vaatima lisätila. Tämä tila on pois liikenteeltä ja muulta rakennusmaalta. Gryndereille jää vähemmän tonttimaata rakennettavaksi, jolloin gryndereiden elintaso putoaa ja he joutuvat sossunluukulle.

Ainoa tapa ratkaista ongelma on vallata lisätilaa. Sitä ei saa kuin rakentamalla Kansi™ ja Metro. Tai kuivattamalla vesistöjä kannaksen ympäriltä.

tilanpuute.ongelmana kirjoitti:

Ratikan suurin ongelma on sen vaatima lisätila. Tämä tila on pois liikenteeltä ja muulta rakennusmaalta. Gryndereille jää vähemmän tonttimaata rakennettavaksi, jolloin gryndereiden elintaso putoaa ja he joutuvat sossunluukulle.

Ainoa tapa ratkaista ongelma on vallata lisätilaa. Sitä ei saa kuin rakentamalla Kansi™ ja Metro. Tai kuivattamalla vesistöjä kannaksen ympäriltä.

Lue lisää

Ratikka vaatii johdinpylväiden vuoksi leveämmän väylän kuin superbussi. Tämä tarkoittaa ahtaamapaa keskustaa muille tienkäyttäjille.

Miksi keskusta haluttaisiin tukkia ratikalla?

hölmöltä-vaikuttaa kirjoitti:

Ratikka vaatii johdinpylväiden vuoksi leveämmän väylän kuin superbussi. Tämä tarkoittaa ahtaamapaa keskustaa muille tienkäyttäjille.

Miksi keskusta haluttaisiin tukkia ratikalla?

Lue lisää

piuhat ruuvataan kiinni suoraan talojen seiniin
ongelmaa ei ole

isompi.meisseli kirjoitti:

piuhat ruuvataan kiinni suoraan talojen seiniin
ongelmaa ei ole

Ihanan itäeurooppalinen tyyli. Vielä kun saadaan Wartburgit pärpättämään sekaan, niin peruskoulu-uudistus voidaan todeta valmistuneeksi.

reereeratikka kirjoitti:

Ihanan itäeurooppalinen tyyli. Vielä kun saadaan Wartburgit pärpättämään sekaan, niin peruskoulu-uudistus voidaan todeta valmistuneeksi.

Ratikalla saadaan Tre kerralla eilispäivään. Ja Treen talous tuomiopäivään.

Kun pelkästä tolppa paikasta joutuu maksamaan vuokraa enemmän kuin joukkoliikenteen kuukausilippu.

Tulevaisuus on siis dystopia!

Sitähän se,pitaskähän ostaa uudet popot. Toinen jalka on kaasua ja toinen kytkintä varten.

Kauhuskenaario kirjoitti:

Tulevaisuus on siis dystopia!

Tulevaisuuden maailmassa pysyttelee "järjissään" vain pössyttelemällä aivonsa pilalle, kuten nämä viherhipit jo nyt tekevät.

Otetaas taas,kippis.

"Tulevaisuus on kiskojen."

Tulevaisuus on silloin myös veronkiskonnan. Puoli miljardia - miljardi ratikkaan, eli varsinaiseen pelleilyvekottimeen, nostaa verot pitkäksi aikaa. Eikä millään parilla eurolla ja naapurin veroihin. Vaan aikuisten summalla ja sinun lompsastasi.

1 äyrin veronnosto tarvisee 10. 7 miljardin velan. Kun se jaetaan 20 vuodelle. Äyriä ei tarvitse nostaa.Asukasmäärän lisäys syö velan lisääntyvinä verotuottoina. Usko tulevaisuuteen älä nyssötä.

Laskeite kirjoitti:

1 äyrin veronnosto tarvisee 10. 7 miljardin velan. Kun se jaetaan 20 vuodelle. Äyriä ei tarvitse nostaa.Asukasmäärän lisäys syö velan lisääntyvinä verotuottoina. Usko tulevaisuuteen älä nyssötä.

Lue lisää

ei kannata uskoa ratikkalobbarin apinaväitteisiin

Nyssötät.

"Tulevaisuus on kiskojen."

Tulevaisuus on veronkiskonnan. Ratikasta laskua per veroja maksava hemmo semmoset 4000 euppaa. Kiitä päättäjiä. Avusta.

Vastausylempänätollukka

Kaupungin johdon luottamus menossa kansan keskuudessa aivan totaalisesti. Mitään ei kuunnella. Omia etukäteen asetettuja kantoja vain koetetaan tuputtaa änkyräväkisin. Pakkoratikka, pakkotuhlaus. Vaikka vaihtoehtoja on tarjolla. Mutta ei edes käsitellä.

noeipähyvä kirjoitti:

Kaupungin johdon luottamus menossa kansan keskuudessa aivan totaalisesti. Mitään ei kuunnella. Omia etukäteen asetettuja kantoja vain koetetaan tuputtaa änkyräväkisin. Pakkoratikka, pakkotuhlaus. Vaikka vaihtoehtoja on tarjolla. Mutta ei edes käsitellä.

Lue lisää

Se ihmetyttää, että pitää olla muka kiskoratikka. Kun kumipyöräratikka on selvästi modernimpi ratkaisu ja halvempi. Onko tosiaan kiskot saatava vain siksi, että rikastetaan kaiken maailman rakennusliikkeitä? Taas.