Isopurjeen jalustamisesta?

Eikö broachi ole mielestäsi äkkitilanne?
Nehän ilmoitit hoitavasi levangilla, joten jaluksen läheisyys ruoriin ei pitäisi olla juuri sinulle kriittistä.

kuisnytnoin kirjoitti:

Eikö broachi ole mielestäsi äkkitilanne?
Nehän ilmoitit hoitavasi levangilla, joten jaluksen läheisyys ruoriin ei pitäisi olla juuri sinulle kriittistä.

Broachìn purku aloitetaan levangin päästöllä , se poistaa äkkinäisyyden, ja loput tarvittaessa vinssiltä päästämällä kaikessa rauhassa ja heti perään reivaus noin yleensä. Ajan harvoin broachista toiseen, se ei ole mielekästä.

Jos jalusvinssi on etäällä ruorista, tiheämmän isopurjeen säätämisen mielekkyys katoaa ja estäähän matkustajien läsnäolo istumalaatikossa pääsyä vinssille.

Nopein tapa broachissa on päästää kiki auki. Ison paine hellittää heti. Osassa veneitä skuutin tai levangin löysääminen löysääminen ei auta enää mitään, kun puomi on vedessä. Kikin löysääminen poistaa tuonkin ongelman.

No jaa, vetämällä kikin kireälle niin kyllä se skuuttikin säätää puomin kulmaa kiertymän sijaan. Mutta onhan se niin, että monasti puuskien otto on tehokkainta ja helpointa levangilla.

Misse__ kirjoitti:

No jaa, vetämällä kikin kireälle niin kyllä se skuuttikin säätää puomin kulmaa kiertymän sijaan. Mutta onhan se niin, että monasti puuskien otto on tehokkainta ja helpointa levangilla.

Lue lisää

Ei ole merkittävää eroa päästääko levankia vai skuuttia puuskassa mikäli kikassa on pientä pänniä. Jos haluaa isopurjeen päästävän etenkin yläosastaan , mikä on suotavaa, niin sitten kikka löysemmässä asennossa
Levanki on nopeampi mutta ei keveämpi. Useimmilla lienee 1:4 talja levangissa ja paljon skuuttia ohuemmat köydet. En pysty tuollaisessa tuulessa säätämään ilman vinssiä. Ostin juuri vaunun ja plokit 1:8 mittei vielä ole kokemusta keveydestä tai mahdollisesta takkuamisesta

Seppomartti kirjoitti:

Ei ole merkittävää eroa päästääko levankia vai skuuttia puuskassa mikäli kikassa on pientä pänniä. Jos haluaa isopurjeen päästävän etenkin yläosastaan , mikä on suotavaa, niin sitten kikka löysemmässä asennossa
Levanki on nopeampi mutta ei keveämpi. Useimmilla lienee 1:4 talja levangissa ja paljon skuuttia ohuemmat köydet. En pysty tuollaisessa tuulessa säätämään ilman vinssiä. Ostin juuri vaunun ja plokit 1:8 mittei vielä ole kokemusta keveydestä tai mahdollisesta takkuamisesta

Lue lisää

Pari vuotta sitten muutin levangin säädön 1:4:stä 1:5:een. Paitsi että välitystä tuli vähän lisää, on levanki paljon mukavampi säätää vaunulle tulevalla köydellä. Tämä ei tietenkään mikään yleispätevä asia ole, mutta useassa veneessä toimii.

1:8 levankivälitys poistaa vinssin käyttötarpeen vaunun vedossa jokaisessa tilanteessa, säädön jaksaa aina hyvin tehdä käsin. Se mikä tulee on kierteiden oikaisutarve vaununaruista, rissojen eteen tuppaa tulemaan mutkaa muuten ja vaunu ei liiku. Nuo pitää kiertää auki toisinaan ettei sykerö rissalla yllättäen purkaudu ja puomi liikahda kovassa vedossa tuuleen ja osu jonkun kuuppaan. Joku raitanaru on hyvä, ekankin kierteen erottaa heti pelkällä vilkaisulla.

38 m2 on jo aika iso, mutta vähän yli 40 m2 menee vielä taljalla. Tosin pelkkä 6x talja ei riitä, jos haluaa skuutin tarpeeksi kireälle reippaamalla kryssillä ja varsinkin haluaa saada skuutin tarvittaessa nopeasti auki ko. tilanteessa. Ratkaisuna 4x hienosäätötalja tai skuutin vetäminen vinssilä ko. taljalta ellei siirry saksalaiseen skuuttaukseen. Omassa veneessä on 41 m2 iso ja 4x talja 4x hienosäätö. Se toimii hyvin, tosin tiukkaan vedettynä on hyvin vaikea avata perustaljan lukkoa ellei päästä hienosäätöä ensin.

Skuuttiin vaikuttaa oleellisesti myös skuutin paikka puomilla. Puomin keskikohdalla voimat ovat 2-kertaiset puomin päähän verrattuna. Samalla tietysti vaadittava liike puolittuu eli 8 x taljassa riittää sama köysimäärä kuin 4x taljassa. Omassa veneessä skuutti on aivan puomin päässä.

Saksalaisella systeemillä on helppo päästää puuskissa, mutta sisään kelaaminen (puuskan jälkeen tai käännyttäessä kryssille) on selvästi hitaampaa kuin taljalla. Riippuu tietysti taljan välityksestä ja vinssistä.

Swedestar 370:ssä on fiksulta vaikuttava saksalaisen skuuttauksen muunnelma. Siinä on vinssit levangin jatkeena ja köysi menee suoraan vinssiltä levangin plokin kautta puomille, josta toisen levangin plokin kautta toiselle vinssille. Kaipa siinä jotain huonompaakin on, kun tuo maston kautta kiertävä skuutti on melkein kaikissa muissa.

Sweden systeemi on yleinen isoissa veneissä 50 ft. Toimii parhaiten ilman levankia. Skuutti siirtää tuossa myös levankivaunua. Levankivaunu liikkuu vapaasti saksalaisella systeemillä tai taljalla. Omassa veneessäni ei ole levankia, vaan saksalainen systeemi. Asentaja on varmaan ajatellut pitää avotilan siistimpänä köysistä. Mitään muuta en keksi.

dshasdhs kirjoitti:

Sweden systeemi on yleinen isoissa veneissä 50 ft. Toimii parhaiten ilman levankia. Skuutti siirtää tuossa myös levankivaunua. Levankivaunu liikkuu vapaasti saksalaisella systeemillä tai taljalla. Omassa veneessäni ei ole levankia, vaan saksalainen systeemi. Asentaja on varmaan ajatellut pitää avotilan siistimpänä köysistä. Mitään muuta en keksi.

Lue lisää

Miksi skuutti siirtäisi levankivaunua? Tuossahan skuutti juoksee puolelta toiselle levangin kautta, joten vaunu pääsee siirtymään vapaasti. http://cdnx.theyachtmarket.com/boatimages/resize/ac/ce/65367210gallery_wm.jpg

Joakim1 kirjoitti:

38 m2 on jo aika iso, mutta vähän yli 40 m2 menee vielä taljalla. Tosin pelkkä 6x talja ei riitä, jos haluaa skuutin tarpeeksi kireälle reippaamalla kryssillä ja varsinkin haluaa saada skuutin tarvittaessa nopeasti auki ko. tilanteessa. Ratkaisuna 4x hienosäätötalja tai skuutin vetäminen vinssilä ko. taljalta ellei siirry saksalaiseen skuuttaukseen. Omassa veneessä on 41 m2 iso ja 4x talja 4x hienosäätö. Se toimii hyvin, tosin tiukkaan vedettynä on hyvin vaikea avata perustaljan lukkoa ellei päästä hienosäätöä ensin.

Skuuttiin vaikuttaa oleellisesti myös skuutin paikka puomilla. Puomin keskikohdalla voimat ovat 2-kertaiset puomin päähän verrattuna. Samalla tietysti vaadittava liike puolittuu eli 8 x taljassa riittää sama köysimäärä kuin 4x taljassa. Omassa veneessä skuutti on aivan puomin päässä.

Saksalaisella systeemillä on helppo päästää puuskissa, mutta sisään kelaaminen (puuskan jälkeen tai käännyttäessä kryssille) on selvästi hitaampaa kuin taljalla. Riippuu tietysti taljan välityksestä ja vinssistä.

Swedestar 370:ssä on fiksulta vaikuttava saksalaisen skuuttauksen muunnelma. Siinä on vinssit levangin jatkeena ja köysi menee suoraan vinssiltä levangin plokin kautta puomille, josta toisen levangin plokin kautta toiselle vinssille. Kaipa siinä jotain huonompaakin on, kun tuo maston kautta kiertävä skuutti on melkein kaikissa muissa.

Lue lisää

Eikös tuossa swedestarin ratkaisussa tule tiukemmat kulmat blokeille = kovemmat kuormat ja enemmän kitkaa kuin perinteisessä saksalaisessa systeemissä?

Joakim1 kirjoitti:

Miksi skuutti siirtäisi levankivaunua? Tuossahan skuutti juoksee puolelta toiselle levangin kautta, joten vaunu pääsee siirtymään vapaasti. http://cdnx.theyachtmarket.com/boatimages/resize/ac/ce/65367210gallery_wm.jpg

Lue lisää

Veikkaan että kitkoista johtuen levankivaunun vinssin puoleiseen (luuvartin) plokiin tulee suurempi vetovoima kuin leen plokiin. Silloin myös tuulen puoleisen plokin vetovoiman vaakasuora komponentti on suurempi kuin leessä. Tämä saa vaunun liikkumaan tuulen puolelle, ellei se ole leessä kiinni.
Voin toki olla väärässäkin ;)

Misse__ kirjoitti:

Eikös tuossa swedestarin ratkaisussa tule tiukemmat kulmat blokeille = kovemmat kuormat ja enemmän kitkaa kuin perinteisessä saksalaisessa systeemissä?

Swedestarin systeemissä on vinssiltä lähtien yksi hyvin loivakulmainen ploki (30 astetta), yksi 90 asteen kulma levankivaunussa ja yksi 180 asteen kulma puomilla. Loppuosa köydestä ei liiku toiselta puolelta kiristettäesä.

Tavallisessa saksalaisessa on 90 asteen kulma kannella (mahdollisesti joku loiva jo ennen sitä). 90 asteen kulma puomin alussa. 90 asteen kulma puomin lopussa ja 180 asteen kulma levankivaunussa. Taas loppuosa ei liiku.

Siis 30 90 180 vs. 3*90 180. Kyllä tuossa saksalaisessa taatusti on enemmän kitkaa!

terassimies kirjoitti:

Veikkaan että kitkoista johtuen levankivaunun vinssin puoleiseen (luuvartin) plokiin tulee suurempi vetovoima kuin leen plokiin. Silloin myös tuulen puoleisen plokin vetovoiman vaakasuora komponentti on suurempi kuin leessä. Tämä saa vaunun liikkumaan tuulen puolelle, ellei se ole leessä kiinni.
Voin toki olla väärässäkin ;)

Lue lisää

Tietysti vetäminen tuulen puolelta aiheuttaa kitkojen kautta voiman levankivaunuun. Tuskin voima kuitenkaan on yhtä suuri kuin 4x tai 6x taljasta vedettäessä. Taljalla vaunu saattaakin siirtyä, jos veto on melko suoraan levangin suunnassa. Swedestarin systeemissä viimeistään vedon lopettaminen palauttaa levangin niin alas kuin säätököydet sallii.

Tai mietitäänpä nyt vielä. Jos vinssillä vedetään yläpuolelta, toivottu tilanne on, että levankivaunu ei siirry. Tällöin siis köysi ei liiku alapuoleisessa levankinvaunun plokissa, vaan ainoastaan puomin plokissa ja yläpuoleisessa levankivaunun plokissa. Jos levankivaunu liikkuisi samalla ylös, pitäisi siis myös alapuoleinen levankivaunun ploki liikkua. Näin voisi käydä, jos puomilla olevan plokin kitka on suuri verrattuna levankivaunun plokeihin.

Levankivaunun plokeista toisen kitka pitää vaunua paikallaa (vetää alas) ja toisen vetää ylös. Ne siis ovat tasapainossa.

Ajatellaan vielä kolmas tapaus. Teet vendan ja toivot levankivaunun siirtyvän ylhäältä alas. Tässä pitää kaikkien kolmen plokin juosta eli kitka vastustaa alasmenoa paljon enemmän kuin kiristys aiheuttaa ylösvetoa. Jos siis tuo toimii, ei kiristys aiheuta ongelmia. Jos ei toimi, koko levanki on käyttökelvoton.

Joakim1 kirjoitti:

Tietysti vetäminen tuulen puolelta aiheuttaa kitkojen kautta voiman levankivaunuun. Tuskin voima kuitenkaan on yhtä suuri kuin 4x tai 6x taljasta vedettäessä. Taljalla vaunu saattaakin siirtyä, jos veto on melko suoraan levangin suunnassa. Swedestarin systeemissä viimeistään vedon lopettaminen palauttaa levangin niin alas kuin säätököydet sallii.

Tai mietitäänpä nyt vielä. Jos vinssillä vedetään yläpuolelta, toivottu tilanne on, että levankivaunu ei siirry. Tällöin siis köysi ei liiku alapuoleisessa levankinvaunun plokissa, vaan ainoastaan puomin plokissa ja yläpuoleisessa levankivaunun plokissa. Jos levankivaunu liikkuisi samalla ylös, pitäisi siis myös alapuoleinen levankivaunun ploki liikkua. Näin voisi käydä, jos puomilla olevan plokin kitka on suuri verrattuna levankivaunun plokeihin.

Levankivaunun plokeista toisen kitka pitää vaunua paikallaa (vetää alas) ja toisen vetää ylös. Ne siis ovat tasapainossa.

Ajatellaan vielä kolmas tapaus. Teet vendan ja toivot levankivaunun siirtyvän ylhäältä alas. Tässä pitää kaikkien kolmen plokin juosta eli kitka vastustaa alasmenoa paljon enemmän kuin kiristys aiheuttaa ylösvetoa. Jos siis tuo toimii, ei kiristys aiheuta ongelmia. Jos ei toimi, koko levanki on käyttökelvoton.

Lue lisää

Tämä on ihan mielenkiintoinen ajatusharjoitus. Enpä nyt ala tekemään mitään kivenkovia väitteitä, mutta lautamiesjärkeilynä:

Kääntökulma levankivaunun ylä-ja alapuolen plokeissa on eri suuri, koska tuuli painaa puomia sivulle. Vaikka ero ei välttämättä ole monta astetta (esim. 85 ja 95), se voi vaikuttaa merkittävästi kitkaan ja sitä kautta plokien vetovoiman levangin suuntaiseen komponentiin, kun jaluksessa on kova veto.

Puomin plokissa skuutti kääntyy 180 astetta, mikä aiheuttaa siinä suuremman kitkan kuin levangin plokeissa, joissa skuutin kääntökulma on siis se noin 90 astetta.

Summa summarum kitkahäviö on pienin levangin yläpuolen plokissa, eli kääntäen voima joka vetää levankia sivulle päin on siinä suurempi kuin alapuolen plokissa -> vaunu liikkuu.

Tästähän voisi rakentaa voima-anturilla varustetun koelaitoksen ja tehdä sen avulla väitöskirja aiheesta ;)

Miten olellinen tuo levangin säädön kitka on? Sitä voi verrata skuutin sivuttaisvetoon. Jos skuutti vetää 5 astetta sivuun, on sivuttaisveto 9% pystyvedosta. 10 asteella se on 18% ja 20 asteella 36%.

Yachtin plokitesteissä mitataan kitkaa laittamalla kahden samanlaisen plokin läpi lenkki. Plokeja vedetään toisistaan tietyllä voimalla ja sitten mitataan lenkin pyörittämiseen vaadittava voima. Tuo on ollut tonnin vedolla n. 10% eli 100 kg. Tilanne on hyvin lähellä tuota Swedestarin systeemiä. Kahden 180 asteen kulman sijaan tuossa on 180 2*90 astetta.

Lisäksi tulee vielä vaunun kitka kiskoa vasten. Se lienee 5-10% vetovoimasta. Tuosta en muista nähneeni mittauksia, mutta tuotahan on aika helppo kokeilla vetämällä dirkkiä vastaan skuutti kireälle ja kokeilla levangin raskautta.

Jos siis skuutin kulma on vain 5 astetta, kitka on sama kuin sivuttaisveto. Levanki ei siis liiku itsestään alas ja ylösvetäminen vaatii enintään kaksinkertaisen (vaunun kitka olematon) voiman saksalaiseen tai taljaan verrattuna. Jos kulma on 10 astetta, levanki liikkuu alas, vaikka vaunun kitka olisi lähes 10%, Ylösvetämiseen vaadittava voima kasvaa enintään 50%. Jos kulma on 20 astetta, vaunu menee helposti alas ja ylösvedettäessä voima kasvaa enintään 25%.

Mikä sitten on skuutin kulma? Tuo tietysti riippuu monesta asiasta. Pienimmillään se on kryssillä, mutta silloinkin se riippuu levangin paikasta, skuutin kireydestä, kikin kireydestä jne. Tässä yksi kuva, josta näkee aika hyvin skuutin kulman ko. tilanteessa: https://farm8.staticflickr.com/7795/18315475292_ce70bee648_b.jpg

Ainakin tuo on yli 10 astetta, ehkä lähellä 20 astetta.

Joakim1 kirjoitti:

Miten olellinen tuo levangin säädön kitka on? Sitä voi verrata skuutin sivuttaisvetoon. Jos skuutti vetää 5 astetta sivuun, on sivuttaisveto 9% pystyvedosta. 10 asteella se on 18% ja 20 asteella 36%.

Yachtin plokitesteissä mitataan kitkaa laittamalla kahden samanlaisen plokin läpi lenkki. Plokeja vedetään toisistaan tietyllä voimalla ja sitten mitataan lenkin pyörittämiseen vaadittava voima. Tuo on ollut tonnin vedolla n. 10% eli 100 kg. Tilanne on hyvin lähellä tuota Swedestarin systeemiä. Kahden 180 asteen kulman sijaan tuossa on 180 2*90 astetta.

Lisäksi tulee vielä vaunun kitka kiskoa vasten. Se lienee 5-10% vetovoimasta. Tuosta en muista nähneeni mittauksia, mutta tuotahan on aika helppo kokeilla vetämällä dirkkiä vastaan skuutti kireälle ja kokeilla levangin raskautta.

Jos siis skuutin kulma on vain 5 astetta, kitka on sama kuin sivuttaisveto. Levanki ei siis liiku itsestään alas ja ylösvetäminen vaatii enintään kaksinkertaisen (vaunun kitka olematon) voiman saksalaiseen tai taljaan verrattuna. Jos kulma on 10 astetta, levanki liikkuu alas, vaikka vaunun kitka olisi lähes 10%, Ylösvetämiseen vaadittava voima kasvaa enintään 50%. Jos kulma on 20 astetta, vaunu menee helposti alas ja ylösvedettäessä voima kasvaa enintään 25%.

Mikä sitten on skuutin kulma? Tuo tietysti riippuu monesta asiasta. Pienimmillään se on kryssillä, mutta silloinkin se riippuu levangin paikasta, skuutin kireydestä, kikin kireydestä jne. Tässä yksi kuva, josta näkee aika hyvin skuutin kulman ko. tilanteessa: https://farm8.staticflickr.com/7795/18315475292_ce70bee648_b.jpg

Ainakin tuo on yli 10 astetta, ehkä lähellä 20 astetta.

Lue lisää

Ainakin yhdessä purjehtimassani veneessä, jossa tuollainen systeemi on, pitää vaunua potkia alas levankia päästäessä. Ylösnostaminenkin vaatii paljon ponnisteluja. Toki voi olla, että vaunun laakerointi on huono ja nostamista saisi helpotettu lisäämällä välitystä.

wertyui kirjoitti:

Ainakin yhdessä purjehtimassani veneessä, jossa tuollainen systeemi on, pitää vaunua potkia alas levankia päästäessä. Ylösnostaminenkin vaatii paljon ponnisteluja. Toki voi olla, että vaunun laakerointi on huono ja nostamista saisi helpotettu lisäämällä välitystä.

Lue lisää

Syitä voi olla monia. Kitkaa tulee vaunun ja puomin plokeista ja vaunun laakeroinnista. Mikä tahamsa noista voi olla huonolaatuinen, alimittainen tai puhdista ja voitelua kaipaava. Oman veneen levanki takertelee aina talven jäljiltä, mutta pysyy sitten herkkänä pienellä voitelulla loppukauden. Tuossa siis talja eli kyse pelkästä levankivaunun kitkasta. Vaunu on Harkenin ja näyttää riittävän suurelta, mutta en ole speksejä katsonut.

Joakim1 kirjoitti:

Miten olellinen tuo levangin säädön kitka on? Sitä voi verrata skuutin sivuttaisvetoon. Jos skuutti vetää 5 astetta sivuun, on sivuttaisveto 9% pystyvedosta. 10 asteella se on 18% ja 20 asteella 36%.

Yachtin plokitesteissä mitataan kitkaa laittamalla kahden samanlaisen plokin läpi lenkki. Plokeja vedetään toisistaan tietyllä voimalla ja sitten mitataan lenkin pyörittämiseen vaadittava voima. Tuo on ollut tonnin vedolla n. 10% eli 100 kg. Tilanne on hyvin lähellä tuota Swedestarin systeemiä. Kahden 180 asteen kulman sijaan tuossa on 180 2*90 astetta.

Lisäksi tulee vielä vaunun kitka kiskoa vasten. Se lienee 5-10% vetovoimasta. Tuosta en muista nähneeni mittauksia, mutta tuotahan on aika helppo kokeilla vetämällä dirkkiä vastaan skuutti kireälle ja kokeilla levangin raskautta.

Jos siis skuutin kulma on vain 5 astetta, kitka on sama kuin sivuttaisveto. Levanki ei siis liiku itsestään alas ja ylösvetäminen vaatii enintään kaksinkertaisen (vaunun kitka olematon) voiman saksalaiseen tai taljaan verrattuna. Jos kulma on 10 astetta, levanki liikkuu alas, vaikka vaunun kitka olisi lähes 10%, Ylösvetämiseen vaadittava voima kasvaa enintään 50%. Jos kulma on 20 astetta, vaunu menee helposti alas ja ylösvedettäessä voima kasvaa enintään 25%.

Mikä sitten on skuutin kulma? Tuo tietysti riippuu monesta asiasta. Pienimmillään se on kryssillä, mutta silloinkin se riippuu levangin paikasta, skuutin kireydestä, kikin kireydestä jne. Tässä yksi kuva, josta näkee aika hyvin skuutin kulman ko. tilanteessa: https://farm8.staticflickr.com/7795/18315475292_ce70bee648_b.jpg

Ainakin tuo on yli 10 astetta, ehkä lähellä 20 astetta.

Lue lisää

Kitkan oleellisuus riippuu tietysti siitä kuinka monen plokin läpi köysi kiertää levankia säädettäessä. Ideahan yleistyi suurissa monirungoissa siksi, että voitiin käyttää useita levankivaunuja pienemmällä kiskolla, jotka painoivat ja maksoivat vähemmän kuin yksi tilaustyönä teetetty iso vaunu ja siihen tilaustyönä teetetty valtava ploki. Tarpeeksi isoja ja kestäviä helojahan ei silloin ollut saatavissa valmiina. Jos naunuilla oli esim 5 plokia 180 asteen mutkalla, ja puomilla 6, sekä ne 90 asteen mutkat lisäksi, on selvää että kitka on jo hyvin merkittävää suuruusluokkaa. Myös saksalainen systeemi oli käytössä samanlaisella voimien jakamisella usealle plokille ja vaunulle. Nykyään esim MOD 70 luokassa käyttävät hydrauliikkaa, jolloin köydet voimanjakoineen ja useine vaunuineen ovat yhä olemassa, mutta toimivat kukonjalkoina, eli niitä ei säädetä purjehdittaessa. Vastaavia systeemejä näkee myös suuremmissa yksirunkoisissa esim IMOCA60 sekä yksittäsikappaleina tehdyissä monirungoissa.
Kitka ei siis ollut kommentti johonkin tiettyyn ruotsalaisveneeseen vaan systeemin etuihin ja haittoihin yleisesti. Jollekinhan voisi tulla mieleen säästää kalliissa plokeissa, vaunuissa ja vinssessä laittamalla esim 1:8 perustalja läpikiertävällä köydellä hieman pienempäänkin veneeseen, esim harkenin carboblokeilla bigboat vehkeiden sijasta. Silloin kitkat on syytä huomioida. Jos niitä ei katso haitaksi on kustannussäästö aika huomattava uushankinnassa tuossa kokoluokassa. Midrange plokit ovat huomattavasti edullisempia kuin bigboat, ja vinssin koon pieneneminen alentaa myös olennaisesti hintaa, siis verrattaessa 1:2 ja 1:8 talja välitykseen tarvittavia vinssejä. Levangin ja vaunujen osalta säästö on jo selvästi pienempi, mutta oikealla valinnalla edelleen samaan suuntaan, eli säästöä.

OliskohanNäin kirjoitti:

Kitkan oleellisuus riippuu tietysti siitä kuinka monen plokin läpi köysi kiertää levankia säädettäessä. Ideahan yleistyi suurissa monirungoissa siksi, että voitiin käyttää useita levankivaunuja pienemmällä kiskolla, jotka painoivat ja maksoivat vähemmän kuin yksi tilaustyönä teetetty iso vaunu ja siihen tilaustyönä teetetty valtava ploki. Tarpeeksi isoja ja kestäviä helojahan ei silloin ollut saatavissa valmiina. Jos naunuilla oli esim 5 plokia 180 asteen mutkalla, ja puomilla 6, sekä ne 90 asteen mutkat lisäksi, on selvää että kitka on jo hyvin merkittävää suuruusluokkaa. Myös saksalainen systeemi oli käytössä samanlaisella voimien jakamisella usealle plokille ja vaunulle. Nykyään esim MOD 70 luokassa käyttävät hydrauliikkaa, jolloin köydet voimanjakoineen ja useine vaunuineen ovat yhä olemassa, mutta toimivat kukonjalkoina, eli niitä ei säädetä purjehdittaessa. Vastaavia systeemejä näkee myös suuremmissa yksirunkoisissa esim IMOCA60 sekä yksittäsikappaleina tehdyissä monirungoissa.
Kitka ei siis ollut kommentti johonkin tiettyyn ruotsalaisveneeseen vaan systeemin etuihin ja haittoihin yleisesti. Jollekinhan voisi tulla mieleen säästää kalliissa plokeissa, vaunuissa ja vinssessä laittamalla esim 1:8 perustalja läpikiertävällä köydellä hieman pienempäänkin veneeseen, esim harkenin carboblokeilla bigboat vehkeiden sijasta. Silloin kitkat on syytä huomioida. Jos niitä ei katso haitaksi on kustannussäästö aika huomattava uushankinnassa tuossa kokoluokassa. Midrange plokit ovat huomattavasti edullisempia kuin bigboat, ja vinssin koon pieneneminen alentaa myös olennaisesti hintaa, siis verrattaessa 1:2 ja 1:8 talja välitykseen tarvittavia vinssejä. Levangin ja vaunujen osalta säästö on jo selvästi pienempi, mutta oikealla valinnalla edelleen samaan suuntaan, eli säästöä.

Lue lisää

Eikös tuossa logiikassa tule murtolujuudet vastaan jos iso ploki korvataan usealla pienemmällä?

OliskohanNäin kirjoitti:

Kitkan oleellisuus riippuu tietysti siitä kuinka monen plokin läpi köysi kiertää levankia säädettäessä. Ideahan yleistyi suurissa monirungoissa siksi, että voitiin käyttää useita levankivaunuja pienemmällä kiskolla, jotka painoivat ja maksoivat vähemmän kuin yksi tilaustyönä teetetty iso vaunu ja siihen tilaustyönä teetetty valtava ploki. Tarpeeksi isoja ja kestäviä helojahan ei silloin ollut saatavissa valmiina. Jos naunuilla oli esim 5 plokia 180 asteen mutkalla, ja puomilla 6, sekä ne 90 asteen mutkat lisäksi, on selvää että kitka on jo hyvin merkittävää suuruusluokkaa. Myös saksalainen systeemi oli käytössä samanlaisella voimien jakamisella usealle plokille ja vaunulle. Nykyään esim MOD 70 luokassa käyttävät hydrauliikkaa, jolloin köydet voimanjakoineen ja useine vaunuineen ovat yhä olemassa, mutta toimivat kukonjalkoina, eli niitä ei säädetä purjehdittaessa. Vastaavia systeemejä näkee myös suuremmissa yksirunkoisissa esim IMOCA60 sekä yksittäsikappaleina tehdyissä monirungoissa.
Kitka ei siis ollut kommentti johonkin tiettyyn ruotsalaisveneeseen vaan systeemin etuihin ja haittoihin yleisesti. Jollekinhan voisi tulla mieleen säästää kalliissa plokeissa, vaunuissa ja vinssessä laittamalla esim 1:8 perustalja läpikiertävällä köydellä hieman pienempäänkin veneeseen, esim harkenin carboblokeilla bigboat vehkeiden sijasta. Silloin kitkat on syytä huomioida. Jos niitä ei katso haitaksi on kustannussäästö aika huomattava uushankinnassa tuossa kokoluokassa. Midrange plokit ovat huomattavasti edullisempia kuin bigboat, ja vinssin koon pieneneminen alentaa myös olennaisesti hintaa, siis verrattaessa 1:2 ja 1:8 talja välitykseen tarvittavia vinssejä. Levangin ja vaunujen osalta säästö on jo selvästi pienempi, mutta oikealla valinnalla edelleen samaan suuntaan, eli säästöä.

Lue lisää

Jos plokeja on monta, on tietysti yhden plokin kuorma ja samalla köyden kuorma pienempi. Kitkaa ei silloin välttämättä ole ollenkaan enempää ja tietysti myös vaadittava murtolujuus on alempi.

Suuri välitys vinssi on varsin epäkäytännöllinen, kun säätöalue on laaja. Monirunkoiset ja IMOCAt kulkevat aina tiukoilla apperenteilla, joten puomin säätöalue on paljon pienempi kuin tavallisemmissa veneissä.

Levankivaunun säätö köydellä taitaa mennä aikalailla käsikädessä keulapurjeen skuuttipisteen säädön kanssa. Molemmat ovat ollee vakiotavaraa C/R-veneissä jo 80-luvulta saakka. Matkapainoitteisimmissa veneissä ei usein edes ole levankia tai sitten se (ja skuuttipiste) on noilla lukkovaunuilla säädettyjä. Onkohan missään 2000-luvun veneessä enää noita lukkovaunuja?

Kuten sanoit levankia ei juuri käytä, jos siinä ei ole köysisäätöä. Sama koskee tuota skuuttipistettä.

Joakim1 kirjoitti:

Levankivaunun säätö köydellä taitaa mennä aikalailla käsikädessä keulapurjeen skuuttipisteen säädön kanssa. Molemmat ovat ollee vakiotavaraa C/R-veneissä jo 80-luvulta saakka. Matkapainoitteisimmissa veneissä ei usein edes ole levankia tai sitten se (ja skuuttipiste) on noilla lukkovaunuilla säädettyjä. Onkohan missään 2000-luvun veneessä enää noita lukkovaunuja?

Kuten sanoit levankia ei juuri käytä, jos siinä ei ole köysisäätöä. Sama koskee tuota skuuttipistettä.

Lue lisää

Omassa veneessäni on kyllä keulapurjeen skuuttipisteiden säätökiskot. Mutta tietysti yhden veneen perusteella ei voi tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä. En ole tuohon asiaan tullut koskaan katsastuksia tehdessäni kiinnittäneeksi huomiota.

10-14 kirjoitti:

Omassa veneessäni on kyllä keulapurjeen skuuttipisteiden säätökiskot. Mutta tietysti yhden veneen perusteella ei voi tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä. En ole tuohon asiaan tullut koskaan katsastuksia tehdessäni kiinnittäneeksi huomiota.

Lue lisää

Keulapurjeen skuuttipisteiden säätökiskot (tappilukitteiset) lienevät taljalla säädettävää levankia yleisempiä vanhoissa genoaveneissä, joissa keulapurjetta joudutaan vaihtamaan pienempään tai rullaamaan sisään kelin koventuessa. Sitloodasta taljalla säädettävät keulapurjeen skuuttipisteet lienevät saman aikakauden tulokkaita kuin taljalla säädettävä levanki ?

Duubudiiba kirjoitti:

Keulapurjeen skuuttipisteiden säätökiskot (tappilukitteiset) lienevät taljalla säädettävää levankia yleisempiä vanhoissa genoaveneissä, joissa keulapurjetta joudutaan vaihtamaan pienempään tai rullaamaan sisään kelin koventuessa. Sitloodasta taljalla säädettävät keulapurjeen skuuttipisteet lienevät saman aikakauden tulokkaita kuin taljalla säädettävä levanki ?

Lue lisää

Mielestäni sitloodasta taljalla säädettävät genuan skuuttipisteet yleistyvät rinta rinnan rullagenuan kanssa. Aiemmin, vaihdettavien keulapurjeiden aikana, saattoi olla omat tappisäätöiset plokit eri purjeille ja usein myös useampi kiskopari kannella. Taljalla säädettävä levanki tuli kyllä paljon aikaisemmin. Ehkä voi sanoa, että sen mahdollistaja oli rapulukko.

Tuo liittyy vahvasti fokkiin, joissa säätöalue pituussuunnassa on aika pieni. Ensin tuli inhaulerit (no joskus kauan sitten oli jo poikittaisia kiskoja) ja sitten luovuttiin kiskoista kokonaan. Pituussuunassa säädön voi myös korvata fokan korkeussäädöllä (cuningham fallin säätö), kuten on tapana mm. Albin Expressissä ja 606:ssa, joissa monet käyttävät kiinteää plokia. Saman funktion voi siis toteuttaa monella tavalla.

Sama juttu levangin kanssa. Pienehkössä veneessä levangin voi korvata riittävän korkealla skuuttitolpalla ja kikillä. Myös nostava kiki voi olla tarpeen, jotta takaliikin saa auki, vaikka puomi on lähes keskellä. Targakaari on lähellä puomia, joten levanki on aika tarpeeton, jos kikissä riittää voimaa ja puomi sen kestää.

Levangin voi myös korvata kahdella skuutilla (joissain Bavarioissa on tuollainen) tai taljalla, jotka tukevat skuuttipistettä. Noissa kyllä säätäminen on työläämpää kuin tavallisella levangilla, sillä molempia joutuu säätämään.

Saman idean voi toteuttaa myös kahdella levankivaunulla, joista lähtee vakiomittainen köysi skuuttipisteeseen. Tuon etu on lähinnä kevyessä tuulessa, jolloin levankia ei tarvitse vetää paljoa ylös joka käännöksessä. Suojan puoleinen vaunu vapautetaan ja tuulenpuoleinen vedetään hiukan ylös, jolloin suojanpuoleinen nousee hiukan alle keskilinjan. Tuolla saa myös jonkin verran hienosäätöä skuuttiin, koska vetämällä vaunut kauemmaksi toisistaan skuuttipiste tulee alemmaksi.

Skuutin perustaljan suhde on parillinen eli yleensä 4:1 tai 6:1. Tällöin siis toinen pää skuutista olisi jossain kiinni alhaalla ja toinen tulisi lukon kautta säädettäväksi. Hienosäätötalja laitetaan tähän muuten alas kiinnitettävään päähän. Eli nyt tuota taljaa voi vetää suoraan toisesta päästä ja jollain taljalla toisestä päästä. Tuon toisen pään taljan säätövara on rajallinen, koska köysi on tietysti kiinni plokissa, joka ei mahdu päätaljan plokista läpi. Säätövara on siis vain 1-2 m riippuen puomin korkeudesta ja taljan kiinnityspaikasta.

Tuon taljan lisävälitys voi olla mitä vaan, mutta on tyypillisesti 4:1. Tälloin siis 4:1 perustaljalla saa 16:1 taljan vetämällä hienosäädöstä.

Kun ei ole levankia säästyy joka paatista muutama euro hinnasta. Kukonjalan idea ison skuutissa on se, että puomi saadaan skuutattua lähemmäs keskilinjaa. Mitä lähempänä tuo kukonjalka on puomia, sitä keskemmälle puomin saa skuutattua.

Useissa jollissa isopurjeen skuuttaus on vastaavalla kukonjalkavirityksellä, joskin kukonjalka on lähes aina korkeuden osalta säädettävissä niin, että puomin pystyy keskittämään mahdollisiman hyvin eri olosuhteissa, Korkeus säädetään tällöin niin, että plokit ovat lähes kiinni toisissaan.

Kukonjalalla varustettu skuutti myös edellyttä kicktaljan käyttöä aikaisemmassa vaiheessa. Jo melko vähäinen skuutin löysääminen siirtää kaiken kuorman kukonjalan tuulenpuoleiseen päähän, jolloin tilanne on sama kuin levanki olisi vedetty täysin tuulen puolelle.

Keskellä puomi oleva skuuttaus tietysti kasvattaa puomin taivutustusta ja mastontekijän pitää valita isompi ja painavampi puomiprofiili, jotta saadaan kestämään katkeamatta.