Miellyttävä

Lähinnä sen, että maailmalla on helkkarinmoinen määrä venetyyppejä, joista ei ole kuultukaan. Toinen huomio on se, että raaserit ovat keskimäärin hitusen mukavampia kuin matalaköliset cruiserit.

opimme kirjoitti:

Lähinnä sen, että maailmalla on helkkarinmoinen määrä venetyyppejä, joista ei ole kuultukaan. Toinen huomio on se, että raaserit ovat keskimäärin hitusen mukavampia kuin matalaköliset cruiserit.

Lue lisää

Silmääni ei sattunut ainuttakaan monirunkovenettä !

Listan tekijät eivät taida olla ajan tasalla. Tehdä nyt lista vain puolikkaista veneistä .

:-)

huomioon viihtyisyyttä satamissa. Bavaria peittoaa satamamukavuudessa monet paremmalle listalle päässeet moninkeraisesti.

opimme kirjoitti:

Lähinnä sen, että maailmalla on helkkarinmoinen määrä venetyyppejä, joista ei ole kuultukaan. Toinen huomio on se, että raaserit ovat keskimäärin hitusen mukavampia kuin matalaköliset cruiserit.

Lue lisää

Voit katsoa oman veneesi liikemukavuustekijän helposti:
http://www.sailingusa.info/motion_comfort.htm

Olen hiukan eri mieltä kanssasi raasereista. Niissä liikekiihtyvyydet, g-voimat, ovat yleensä suuremmat ja siten mukavuus pienempi (alhaisempi CF) kuin raskaammissa cruisereissa.

piti2 kirjoitti:

Silmääni ei sattunut ainuttakaan monirunkovenettä !

Listan tekijät eivät taida olla ajan tasalla. Tehdä nyt lista vain puolikkaista veneistä .

:-)

Ole laituriponttoonien stabiliteettejä mittailtu.
Jos laiturilla on epämukavaa, tule pois siltä.

opimme kirjoitti:

Lähinnä sen, että maailmalla on helkkarinmoinen määrä venetyyppejä, joista ei ole kuultukaan. Toinen huomio on se, että raaserit ovat keskimäärin hitusen mukavampia kuin matalaköliset cruiserit.

Lue lisää

Myöskin nopeus lisää epämukavuutta.

ei ota kirjoitti:

huomioon viihtyisyyttä satamissa. Bavaria peittoaa satamamukavuudessa monet paremmalle listalle päässeet moninkeraisesti.

Sellainen havainto on, että pitkän legin jälkeen epämukavan veneen (=alhainen motion comfort factor) porukka on rättiväsynyttä. Merenkäynnissä rauhallisemmin käyttäytyvä vene (jossa motion comfort factor on korkea) ei altista meritaudillekaan yhtä paljon.
Asialla ei tietenkään ole merkitystä, jos perheretket rajoittuvat suojaisten vesien päiväpurjehduksiin. Valtamerikisoissa venee mukavuustekijät taas ovat sivuseikka - esim. VOR-veneet.
Se miten joku venemerkki "peittoaa satamamukavuudessa" jonkun toisen on ei-mitattava suure ja lähinnä henkilökohtainen makuasia. Joillekin halpa hankintahinta on kaikkein tärkein mukavuustekijä. Mukavuus kärsii, jos velkataakka painaa mieltä.

X:t vaikka niitä kehutaankin mukaviksi veneiksi, pärjäävät tuolla listalla oikeastaa ihan paskasti, jopa yli 40 jalkainen, jossa massan pitäisi tuoda jo pikkaisen mukavuutta.
Ovat lie liian pulleita ja asuntovaunumaisia saippiakoteloita.

Huonosti pärjäsivät kirjoitti:

X:t vaikka niitä kehutaankin mukaviksi veneiksi, pärjäävät tuolla listalla oikeastaa ihan paskasti, jopa yli 40 jalkainen, jossa massan pitäisi tuoda jo pikkaisen mukavuutta.
Ovat lie liian pulleita ja asuntovaunumaisia saippiakoteloita.

Lue lisää

Nopeat liikkeet, veneen leveys ja kevyt uppouma vähentävät mukavuutta. Kannattaa lukea mitä laskentakaavan kehittäjä Ted Brewer itse sanoo mukavuustekijästä ......"It is based on the fact that the faster the motion the more upsetting it is to the average person. Given a wave of X height, the speed of the upward motion depends on the displacement of the yacht and the amount of waterline area that is acted upon. Greater displacement, or lesser WL area, gives a slower motion and more comfort for any given sea state....."

tässä linkissä! kirjoitti:

Voit katsoa oman veneesi liikemukavuustekijän helposti:
http://www.sailingusa.info/motion_comfort.htm

Olen hiukan eri mieltä kanssasi raasereista. Niissä liikekiihtyvyydet, g-voimat, ovat yleensä suuremmat ja siten mukavuus pienempi (alhaisempi CF) kuin raskaammissa cruisereissa.

Lue lisää

että et oikeasti usko MCF:n kuvaavan kulun mukavuutta.

Kuten se ei oikeasti kuvaakaan.

tarkoittaa kirjoitti:

että et oikeasti usko MCF:n kuvaavan kulun mukavuutta.

Kuten se ei oikeasti kuvaakaan.

Itse olen ollut turkissa formosa 51 kyydissä, ja kyllä on eri meno kuin esim 50 bavassa.

tässä linkissä! kirjoitti:

Voit katsoa oman veneesi liikemukavuustekijän helposti:
http://www.sailingusa.info/motion_comfort.htm

Olen hiukan eri mieltä kanssasi raasereista. Niissä liikekiihtyvyydet, g-voimat, ovat yleensä suuremmat ja siten mukavuus pienempi (alhaisempi CF) kuin raskaammissa cruisereissa.

Lue lisää

Onhan hieno kaava! Aivan haaviaukinaisena piti katsoa - kaikkea ne jenkit keksivät :-O

Tuossa olisi mainio lisä Vene-lehden "tieteelliseen" pursitestaukseen. Diagrammia vaan kehiin, "nopeus kryssillä" ja "nopeus kevyellä tuulella" kaavioiden jatkoksi.

Mutta, leikki leikkinä - vakavasti puhuen melokoista pullsittiä kuten muutkin kaavamaiset muutamaan muuttujaan perustuvat kaavat (Vene-lehden pseudotieteelliset tiakrammit) jotka eivät ota huomioon runkomuotoa.

Wiki kirjoitti:

Onhan hieno kaava! Aivan haaviaukinaisena piti katsoa - kaikkea ne jenkit keksivät :-O

Tuossa olisi mainio lisä Vene-lehden "tieteelliseen" pursitestaukseen. Diagrammia vaan kehiin, "nopeus kryssillä" ja "nopeus kevyellä tuulella" kaavioiden jatkoksi.

Mutta, leikki leikkinä - vakavasti puhuen melokoista pullsittiä kuten muutkin kaavamaiset muutamaan muuttujaan perustuvat kaavat (Vene-lehden pseudotieteelliset tiakrammit) jotka eivät ota huomioon runkomuotoa.

Lue lisää

Ted on kanadalainen venesuunnittelija, vieläpä varsin tunnettu sellainen. "kaikkea ne jenkit keksivät". Tuskin kaikki pitävät "häränpaskana".
http://www.tedbrewer.com/ted.html

Tämä yksi on jo ylittänyt bavauskovaisuuden sfäärit hyvän aikaa sitten.

tämä... kirjoitti:

Tämä yksi on jo ylittänyt bavauskovaisuuden sfäärit hyvän aikaa sitten.

Bavaa ja hudsonia samana päivänäkään verrata.
Hyvä vene on hyvä vene.

Kuitenkin aika olennainen asia, kuinka mukava vene on.
Tuohan todistaa vain että jenkit osaa suunnitella veneitä.

Olet siinä oikeassa, että täällä sisämerellä purjehtiessa ei MR:lla (=motion ratio, liikemukavuustekijä) ole juurikaan merkitystä. Asia saa erilaisen painoarvon, jos purjehdus tapahtuu isommilla vesillä. "Iso meri, isommat aallot".

Se seikka, että suuri osa veneistä oli sinulle outoja, osoitti purjehdusreviirisi.

Omaa liki one-offia ei tietenkään listalta löydy, mutta selkeästi epämukavien puolelle menee. Eipä tulisi silti mieleen vaihtaa poiskaan mukavuuskysymyksien takia. Toisaalta, en ole sitä koskaan optimaalisena pitänyt isoillekaan vesille. Itämeri ei ole tässä merkityksessä iso meri, lähin ranta on aina päivämatkan päässä, jos todella pahaksi äityy. Ja se niin paha on sentään harvinaista. Onpa siis se oma paljon enemmän kuin riittävän mukava. Ennen kaikkea voin siihen luottaa, mikä on suunnaton mukavuustekijä.

Subjektiivisista käsityksistä on hyviä esimerkkejä noilla listoilla paljon, mm täällä matkaveneinä usein kehuttuja Ovneja ja Island Packetteja löytyy epämukavista.

Aika epämääräisen luvun noin vähistä tekijöistä saa, mutta onhan se suuntaa-antava. Kuitenkaan vaikkapa tuota eroa 27,3:n ja 35,2:n välillä tuskin kannattaa tuijotella. Hyvä esimerkki siitä epämääräisyydestä on tosiaan jo ylempänä mainittu hienoinen ero samojen valmistajien racing/cruising-mallistojen välillä usein racingin eduksi, mikä ei käytännön totuutta kuvasta.

Kyllähän noista "hyvistä" veneistä suurin osa on vanhoja ja edullisia, verrattuna esim uuteen bavariaan.
Kyllä se aalto voi olla epämiellyttävä suomessakin, kun vennään esim selkämerellä yli ruotsiin, ja muutaman päivän on etelästä puhaltanut 12-14 metriä, sillon on kyllä aaltokin mukava.

Jos sinulla on 30 jalkainen vene, jossa vesilinja on 20 jalkaa ja leveys vain 2 m.
Painoa kuitenkin on 10 tonnia, niin onhan se selvää että kyyti on mukavaa ja rauhallista.
Tuollaista venettä vaan tuskin on.
Uisi melko syvällä.

Mieltä. kirjoitti:

Jos sinulla on 30 jalkainen vene, jossa vesilinja on 20 jalkaa ja leveys vain 2 m.
Painoa kuitenkin on 10 tonnia, niin onhan se selvää että kyyti on mukavaa ja rauhallista.
Tuollaista venettä vaan tuskin on.
Uisi melko syvällä.

Lue lisää

On 2 venettä, A ja B, joiden molempien
pituus on 40 ft
vesilinja 35 ft
paino on 10 t

Vene A on vanhan mallinen vain lievästi rikattu viistokeulainen, kapeaperäinen ja pitkäkölinen vene. Kulkee rauhallisesti aaltoja muotäillen.

Vene B on korkearikinen ja leveäperäinen nykyraaseri, tasapohjainen, tylppäkeulainen ( kiinteä keulapuomi), bulb-kölinen, jossa valtaosa painosta. Kulkee lujaa, lentää aallolta toiselle, aika rajua menoa.

Molempien MCF on noilla luvuilla 31.

Mieltä. kirjoitti:

Jos sinulla on 30 jalkainen vene, jossa vesilinja on 20 jalkaa ja leveys vain 2 m.
Painoa kuitenkin on 10 tonnia, niin onhan se selvää että kyyti on mukavaa ja rauhallista.
Tuollaista venettä vaan tuskin on.
Uisi melko syvällä.

Lue lisää

En tiedä kuinka mukavaa olisi meno kun aalto tulisi koko ajan yli ja jokainen rako työntäisi vettä sisään. Istumalaatikko aina aallosta täyttyisi ja valumareijät olisivat kovilla... Keulaventtiilin/-luukun hajoaminen upottaisi veneen?

Mieltä. kirjoitti:

Jos sinulla on 30 jalkainen vene, jossa vesilinja on 20 jalkaa ja leveys vain 2 m.
Painoa kuitenkin on 10 tonnia, niin onhan se selvää että kyyti on mukavaa ja rauhallista.
Tuollaista venettä vaan tuskin on.
Uisi melko syvällä.

Lue lisää

Veneen painopiste, kölin pinta-ala, riki tyyppi, Pohjanmuoto, keulan ja perän kantavuus ja muoto. Vaikuttavat paljon veneen mukavuuteen. Totta että paino pituus leveys asettavat jonkinnäköiset rajat mukavuuteen mutta ei se mikään absoluuttinen totuus ole. Onkohan ameriikan markkinointi ihmiset löytäneet tuon motion comfort luvun? ja näin koitetaan myydä veneitä mukavina...

Tuosta 30 jalkaa 10 tonnia tulee mieleen märkä uppotukki.

Tuolla kaavalla saadaan aika yksiselkoisesti isommista veneistä mukavampia niiden mittasuhteiden takia ja mukavien lista painottuukin näkyvästi yli 50-jalkaisiin. Helppo ymmärtää, kun katsoo, miten pituus/leveys-suhde muuttuu koon mukana. Tämä siis sen lisäksi, että runkomuotoja ei mitenkään arvioida.

esimerkki kirjoitti:

On 2 venettä, A ja B, joiden molempien
pituus on 40 ft
vesilinja 35 ft
paino on 10 t

Vene A on vanhan mallinen vain lievästi rikattu viistokeulainen, kapeaperäinen ja pitkäkölinen vene. Kulkee rauhallisesti aaltoja muotäillen.

Vene B on korkearikinen ja leveäperäinen nykyraaseri, tasapohjainen, tylppäkeulainen ( kiinteä keulapuomi), bulb-kölinen, jossa valtaosa painosta. Kulkee lujaa, lentää aallolta toiselle, aika rajua menoa.

Molempien MCF on noilla luvuilla 31.

Lue lisää

Siinä modernissa veneessä on vesilinja paljon pidempi kuin siinä vanhassa.
Sehän uusissa veneissä ideana onkin, pitkä vesilinja.

Että. kirjoitti:

Siinä modernissa veneessä on vesilinja paljon pidempi kuin siinä vanhassa.
Sehän uusissa veneissä ideana onkin, pitkä vesilinja.

Molemmissa veneissä LOA (veneen koko pituus kiinteiden osian yli) on sama.

Molemmissa veneissä LWL (vesilinjan pituus) on sama.

Moderni vene on suorakeulainen ja varustettu kiinteällä keulapuomilla, mikä pidentää sen LOA:n samaksi kuin tuon perinteisen mallisen veneen.

lukemaasi kirjoitti:

Molemmissa veneissä LOA (veneen koko pituus kiinteiden osian yli) on sama.

Molemmissa veneissä LWL (vesilinjan pituus) on sama.

Moderni vene on suorakeulainen ja varustettu kiinteällä keulapuomilla, mikä pidentää sen LOA:n samaksi kuin tuon perinteisen mallisen veneen.

Lue lisää

Tuskin huomioidaan uimatasoja ja ankannokkia.
Vaan rungon pituus.
VEsilinja pitenee roimasti leveän perän ja pystykeulan myötä.
Meinaat että kun laitan 30 jlkaiseen veneeseen 2 metrin ankannokan ja 1 metrin uimatason niin kyyti paranee.
Heh ja hah

LAskentakaavassa kirjoitti:

Tuskin huomioidaan uimatasoja ja ankannokkia.
Vaan rungon pituus.
VEsilinja pitenee roimasti leveän perän ja pystykeulan myötä.
Meinaat että kun laitan 30 jlkaiseen veneeseen 2 metrin ankannokan ja 1 metrin uimatason niin kyyti paranee.
Heh ja hah

Lue lisää

...desperadot jopa rakentelevat tuollaisia, ja tuskin esteettisistä syistä. Mallimerkintä on silloin 30 10, kun ei ihan 40-jalkaiseksi kehtaa mainita :)

LAskentakaavassa kirjoitti:

Tuskin huomioidaan uimatasoja ja ankannokkia.
Vaan rungon pituus.
VEsilinja pitenee roimasti leveän perän ja pystykeulan myötä.
Meinaat että kun laitan 30 jlkaiseen veneeseen 2 metrin ankannokan ja 1 metrin uimatason niin kyyti paranee.
Heh ja hah

Lue lisää

"Meinaat että kun laitan 30 jlkaiseen veneeseen 2 metrin ankannokan ja 1 metrin uimatason niin kyyti paranee.
Heh ja hah "

MCF-kaava käyttää LOA-mittaa. Siksi MCF ei ole uskottava (ja monesta muustakin syystä).

Kiinteä ankannokka ja uimataso otetaan huomioon LOA:ssa, sitähän käyttävät mm. viranomaiset satamamaksujen perusteena. Ja voit myydä tuon 30 jalan purkkisi 38 jalkaisena, mutta ei sen kulkuominaisuudet noista virityksistä parane vaikka MCF niin väittää.

ARC:ssä sattui häntäpään perinneveneille todella huonoa säätä, myrskyä ja välinerikkoja.

Nopeat lattapohjaleijat menivät koko Atlantin ylityksen ajan hyvissä tuulissa.

viimesyksyn kirjoitti:

ARC:ssä sattui häntäpään perinneveneille todella huonoa säätä, myrskyä ja välinerikkoja.

Nopeat lattapohjaleijat menivät koko Atlantin ylityksen ajan hyvissä tuulissa.

Lue lisää

näin on.matkaveneilijälle ei nopeus ole tärkeintä,vaan mieluummín suuntavakaa vanhan mallin runkomuoto.varsinkin pienellä perhemiehistöllä ja kryssillä tuota arvostaa.tosin sitten ollaan merellä hiukkasen kauemman aikaa.tuollaisella atlantin ylityksellä se on jo helposti 3-5 lisäpäivää.

Mielummin matkaan miellyttävästi, kun paukutan ja ryskään atlantin yli, niin että vaimo ottaa seuraavalta kentältä lennon kotia.
Kiireellä ei palloa kierretä.

Kiire. kirjoitti:

Mielummin matkaan miellyttävästi, kun paukutan ja ryskään atlantin yli, niin että vaimo ottaa seuraavalta kentältä lennon kotia.
Kiireellä ei palloa kierretä.

mukavasti, kannattaa käyttää öljynporauslauttaa.

haluaa olla kirjoitti:

mukavasti, kannattaa käyttää öljynporauslauttaa.

Jos ei merellä viihdy, ei kannata veneellä matkustaa, kannattaa lentää.

Kiire. kirjoitti:

Mielummin matkaan miellyttävästi, kun paukutan ja ryskään atlantin yli, niin että vaimo ottaa seuraavalta kentältä lennon kotia.
Kiireellä ei palloa kierretä.

Eikös tämä kuitenkin lisäisi sitä comforttia??

Kokeilla, niin huomaat että painon kuten pituudenkin voi antaa vaikka kolmen desimaalin tarkkuudella.
Ja muutokset vaikuttavata lopputulokseen.
Jos pistät painon kohdalle 5 tonnia, sehän on sama kuin 5.000
Ameriikkalaisessa systeemissähän piste ajaa meidän pilkun virkaa.

Viitsit kirjoitti:

Kokeilla, niin huomaat että painon kuten pituudenkin voi antaa vaikka kolmen desimaalin tarkkuudella.
Ja muutokset vaikuttavata lopputulokseen.
Jos pistät painon kohdalle 5 tonnia, sehän on sama kuin 5.000
Ameriikkalaisessa systeemissähän piste ajaa meidän pilkun virkaa.

Lue lisää

Jees, olishan se hyvä että uppouman voisi laittaa vaikka gramman tarkkuudella - eiköstä niin?

Vaan mitä älyä on moisessa nulkun pissimisessä? Reissukunnossa olevan veneen uppoumalle riittää se yksi merkitsevä numero kokoluokassa 3-9 tn, eli käytännössä parinkymmen rossan tarkkuus kaikkiin omistajaa kiinnostaviin tarkoituksiin. Runkonopeus on ehken ainoa laskemalla saatava parametri (tosin siihenkin käytännössä vaikuttaa rungon vedenalainen muoto) pursihommissa, muutaman muuttujan avulla tehdyt suorituskyky/mukavuus/merikelpoisuus ym. laskelmat antavat vain summittaisia tuloksia. Veneessä on liikaa muuttujia! Johan eri purjehduskilpailujen tasoitusjärjestelmät kertovat tästä - montakos muuttujaa on IMS mittauksessa?

Voi tätä taksulaksin tikitaalijengiä!

Viitsit kirjoitti:

Kokeilla, niin huomaat että painon kuten pituudenkin voi antaa vaikka kolmen desimaalin tarkkuudella.
Ja muutokset vaikuttavata lopputulokseen.
Jos pistät painon kohdalle 5 tonnia, sehän on sama kuin 5.000
Ameriikkalaisessa systeemissähän piste ajaa meidän pilkun virkaa.

Lue lisää

voi syöttää suureita ihan miten tahansa monen merkitsevän numeron tarkkuudella ja tuloksen voi ilmoittaa vaikka sadalla numerolla. Ongelma on vain siinä, että kaava on niin epämääräinen, että sen antamia vastauksia ei pidä tulkita edes kahden numeron tarkkuudella. Ei voida mitenkään varmasti sanoa, että vene, jonka mukavuustekijä on tällä kaavalla laskien 34, olisi todellisuudessa epämukavampi merellä kuin luvun 35 saava vene. Jos kumpaankin lukuun lisätään vielä laskukoneen antamia numeroita, ne eivät tule yhtään tarkemmiksi. Itse asiassa liiat tarkkuudet ovat suoranaista valhetta ihmiselle, joka ei ymmärrä niiden merkityksettömyyttä.

AnalogiAntti kirjoitti:

Jees, olishan se hyvä että uppouman voisi laittaa vaikka gramman tarkkuudella - eiköstä niin?

Vaan mitä älyä on moisessa nulkun pissimisessä? Reissukunnossa olevan veneen uppoumalle riittää se yksi merkitsevä numero kokoluokassa 3-9 tn, eli käytännössä parinkymmen rossan tarkkuus kaikkiin omistajaa kiinnostaviin tarkoituksiin. Runkonopeus on ehken ainoa laskemalla saatava parametri (tosin siihenkin käytännössä vaikuttaa rungon vedenalainen muoto) pursihommissa, muutaman muuttujan avulla tehdyt suorituskyky/mukavuus/merikelpoisuus ym. laskelmat antavat vain summittaisia tuloksia. Veneessä on liikaa muuttujia! Johan eri purjehduskilpailujen tasoitusjärjestelmät kertovat tästä - montakos muuttujaa on IMS mittauksessa?

Voi tätä taksulaksin tikitaalijengiä!

Lue lisää

Välillä vingut kun ei ole tarpeeksi tarkka, sitten onkin liian tarkka.
Hanki vene ja opettele purjehtimaan.

eskom kirjoitti:

voi syöttää suureita ihan miten tahansa monen merkitsevän numeron tarkkuudella ja tuloksen voi ilmoittaa vaikka sadalla numerolla. Ongelma on vain siinä, että kaava on niin epämääräinen, että sen antamia vastauksia ei pidä tulkita edes kahden numeron tarkkuudella. Ei voida mitenkään varmasti sanoa, että vene, jonka mukavuustekijä on tällä kaavalla laskien 34, olisi todellisuudessa epämukavampi merellä kuin luvun 35 saava vene. Jos kumpaankin lukuun lisätään vielä laskukoneen antamia numeroita, ne eivät tule yhtään tarkemmiksi. Itse asiassa liiat tarkkuudet ovat suoranaista valhetta ihmiselle, joka ei ymmärrä niiden merkityksettömyyttä.

Lue lisää

On luokkaa, toinen vene 50 ja toinen vene 20, onko vieläkin mitään sanomaton.

Jos ero kirjoitti:

On luokkaa, toinen vene 50 ja toinen vene 20, onko vieläkin mitään sanomaton.

Colin Archer 37 Pilot Cutter, Motion Comfort=54.67
Hallberg-Rassy 37, Motion Comfort=27.72

Kokemusta minulla ei ole kummastakaan, mutta näppituntumalla väittäisin, että HR kulkisi merellä mukavammin. Tuolla esitetyllä laskentakaavalla ei ole uskoakseni mitään todellista käyttöä ja vastausten esittäminen neljän merkitsevän numeron tarkkuudella osoittaa asiantuntemattomuutta tulosten analysoinnissa.

eskom kirjoitti:

Colin Archer 37 Pilot Cutter, Motion Comfort=54.67
Hallberg-Rassy 37, Motion Comfort=27.72

Kokemusta minulla ei ole kummastakaan, mutta näppituntumalla väittäisin, että HR kulkisi merellä mukavammin. Tuolla esitetyllä laskentakaavalla ei ole uskoakseni mitään todellista käyttöä ja vastausten esittäminen neljän merkitsevän numeron tarkkuudella osoittaa asiantuntemattomuutta tulosten analysoinnissa.

Lue lisää

"Kokemusta minulla ei ole kummastakaan, mutta näppituntumalla väittäisin, että HR kulkisi merellä mukavammin."

Ja sinä epäilet tuota kaavaa, mutta mutu on mielestäsi oikea tapa arvioida veneiden kulkua.
Mihin luulosi hr:n paremmasta kulusta perustuu?

eskom kirjoitti:

Colin Archer 37 Pilot Cutter, Motion Comfort=54.67
Hallberg-Rassy 37, Motion Comfort=27.72

Kokemusta minulla ei ole kummastakaan, mutta näppituntumalla väittäisin, että HR kulkisi merellä mukavammin. Tuolla esitetyllä laskentakaavalla ei ole uskoakseni mitään todellista käyttöä ja vastausten esittäminen neljän merkitsevän numeron tarkkuudella osoittaa asiantuntemattomuutta tulosten analysoinnissa.

Lue lisää

"Motion comfort ratio" on tarkoitettu SAMAN TYYPPISTEN veneiden vertailuun:
"This figure of merit was developed by the Yacht designer Ted Brewer and is meant to compare the motion comfort of boats of similar size and types".
Keskustelun avaaja oli jostain syystä keksinyt ottaa jakoperusteeksi tietyn liikemukavuusluvun arvon ja jaotteli muutamia veneitä kahteen eri ryhmään. Se ei tietenkään ollut kovin nerokasta, kuten ei kahden desimaalin käyttökään.

Jos kahta sarjavalmisteista venettä haluaa verrata keskenään, löytyy siihen toisenlainenkin hauska ohjelma. Kokeilepa tätä:
http://www.image-ination.com/sailcalc.html

Harmi muuten, ettet ole päässyt purjehtimaan CA:lla tai edes HR:lla. Mielikuvat kannattaa muodostaa vasta purjehduskokemuksen jälkeen. Itselleni oli positiivinen elämys olla ison puisen norjalaisen ´oikean´ Colin Archerin kyydissä tuulisella Pohjanmerellä. HR olisi kevytvene aidon CA:n rinnalla, niin kovin erilainen. Pitäisi tehdä vähintäin viikon avomerireissu kummallakin, jotta tulisi "näppituntumaa". Itse voisin uskoa, että painava ja pitkäkölinen CA olisi sittenkin mukavampi merenkäynnissä. Ei se malli ihan turhaan ole säilynyt!

Ja toinenkin vertailu. kirjoitti:

"Motion comfort ratio" on tarkoitettu SAMAN TYYPPISTEN veneiden vertailuun:
"This figure of merit was developed by the Yacht designer Ted Brewer and is meant to compare the motion comfort of boats of similar size and types".
Keskustelun avaaja oli jostain syystä keksinyt ottaa jakoperusteeksi tietyn liikemukavuusluvun arvon ja jaotteli muutamia veneitä kahteen eri ryhmään. Se ei tietenkään ollut kovin nerokasta, kuten ei kahden desimaalin käyttökään.

Jos kahta sarjavalmisteista venettä haluaa verrata keskenään, löytyy siihen toisenlainenkin hauska ohjelma. Kokeilepa tätä:
http://www.image-ination.com/sailcalc.html

Harmi muuten, ettet ole päässyt purjehtimaan CA:lla tai edes HR:lla. Mielikuvat kannattaa muodostaa vasta purjehduskokemuksen jälkeen. Itselleni oli positiivinen elämys olla ison puisen norjalaisen ´oikean´ Colin Archerin kyydissä tuulisella Pohjanmerellä. HR olisi kevytvene aidon CA:n rinnalla, niin kovin erilainen. Pitäisi tehdä vähintäin viikon avomerireissu kummallakin, jotta tulisi "näppituntumaa". Itse voisin uskoa, että painava ja pitkäkölinen CA olisi sittenkin mukavampi merenkäynnissä. Ei se malli ihan turhaan ole säilynyt!

Lue lisää

on rungoltaan aika lähellä samaa kategoriaa. Kivahan sitä oli vertailla vaikka saman kokoiseen halparassiin edes laskentaohjelmalla, jos kumpaakaan ei pääse seilaamaan.

mutta Hans Christian kirjoitti:

on rungoltaan aika lähellä samaa kategoriaa. Kivahan sitä oli vertailla vaikka saman kokoiseen halparassiin edes laskentaohjelmalla, jos kumpaakaan ei pääse seilaamaan.

Colin Archer 37 Pilot Cutter
http://www.yachtworld.com/boats/Colin-Archer/1/

eskom kirjoitti:

Colin Archer 37 Pilot Cutter
http://www.yachtworld.com/boats/Colin-Archer/1/

Lue lisää

Tottahan CA löytyy, vieläpä muualta kuin myyntiverkkojen osastolta. Kysymys oli tällä kertaa siitä vertailuohjelmasta, josta saa veneiden stabiliteetit ja mukavuusluvut yms.

vertailutaulukosta! kirjoitti:

Tottahan CA löytyy, vieläpä muualta kuin myyntiverkkojen osastolta. Kysymys oli tällä kertaa siitä vertailuohjelmasta, josta saa veneiden stabiliteetit ja mukavuusluvut yms.

Lue lisää

Tarkoitin tätä
http://www.image-ination.com/sailcalc.html

Asiantuntevaa. kirjoitti:

"Kokemusta minulla ei ole kummastakaan, mutta näppituntumalla väittäisin, että HR kulkisi merellä mukavammin."

Ja sinä epäilet tuota kaavaa, mutta mutu on mielestäsi oikea tapa arvioida veneiden kulkua.
Mihin luulosi hr:n paremmasta kulusta perustuu?

Lue lisää

sata vuotta uudempaan tietoon.

eskom kirjoitti:

sata vuotta uudempaan tietoon.

Uusin bavaria purjehtii paljon paremmin kuin 5 vuotta vanha HR?

Vanha asia herätti vilkasta keskustelua, vaikka moni täällä halusi tyrmätä kanadalaisen venesuunnittelijan "motion comfort ratio":n. Tässä kuitenkin linkki Tedin sivulle:
http://www.tedbrewer.com/yachtdesign.html

Samaa asiaa on tieteellisemmin ja laajemmin käsitellyt Tony Marchaj, joka on suorittanut käytännön mittauksia Southamptonin yliopiston aero- ja hydrodynamiikan laitoksella. Kannattaa lukaista vaikkapa Marchaj:n Seaworthiness kirja. Myös muita tietolähteitä löytyy venesuunnittelusta kiinnostuneille, esim. Larson&Eliasson, Principles of Yacht Design.
Eri veneissä on todellakin suuria eroja, mutta venekauppiaathan ainoastaan kehuvat sitä omaa tuotettaan.
Selvähän se, että veneen liikemukavuutta on vaikea arvioida ilman avomerellä purjehtimista. Eikö sen vuoksi ole hyvä, että Ted Brewerin yksinkertaisella kaavalla voi päätellä edes jotain miettiessä omiin tarkoituksiin sopivaa paattia?

keskustelusta: ..... kirjoitti:

Vanha asia herätti vilkasta keskustelua, vaikka moni täällä halusi tyrmätä kanadalaisen venesuunnittelijan "motion comfort ratio":n. Tässä kuitenkin linkki Tedin sivulle:
http://www.tedbrewer.com/yachtdesign.html

Samaa asiaa on tieteellisemmin ja laajemmin käsitellyt Tony Marchaj, joka on suorittanut käytännön mittauksia Southamptonin yliopiston aero- ja hydrodynamiikan laitoksella. Kannattaa lukaista vaikkapa Marchaj:n Seaworthiness kirja. Myös muita tietolähteitä löytyy venesuunnittelusta kiinnostuneille, esim. Larson&Eliasson, Principles of Yacht Design.
Eri veneissä on todellakin suuria eroja, mutta venekauppiaathan ainoastaan kehuvat sitä omaa tuotettaan.
Selvähän se, että veneen liikemukavuutta on vaikea arvioida ilman avomerellä purjehtimista. Eikö sen vuoksi ole hyvä, että Ted Brewerin yksinkertaisella kaavalla voi päätellä edes jotain miettiessä omiin tarkoituksiin sopivaa paattia?

Lue lisää

Minun mielestäni nuo miettimiset voi jättää teoreetikkojen huoleksi. Voimmehan uskoa että veneen pituudella on negatiivinen korrelaatio sen mukavuuden kanssa, kuten kaava väittää (mitä pitempi vene, sitä epämukavampi merenkäynnissä). Voihan se näin ollannii tai voi olla olemattannii, sano savolainen.

Jos venesuunnittelijalle annetaan mitat, vaikkapa:
LOA 35 ft, LWL 30 ft, Beam 12 ft, Dpl 5 tn

Pyydetään suunnittelemaan
a) mahdollisimman suuri tiloiltaan
b) mahdollisimman nopea
c) mahdollisimman merikelpoinen

Jokainen tolkun suunnittelija osaisi tehdä näihin mittoihin kolme erilaista venettä, jotka käyttäytyisivät eri tavoin suuressa aallokossa ja kaikilla sama teorettinen faktori. Pulsittiä eli horsenkakkelia, sanon minä! Kannattaa mennä merelle, eikä laskeskella tietsikan ääressä.

Wiki kirjoitti:

Minun mielestäni nuo miettimiset voi jättää teoreetikkojen huoleksi. Voimmehan uskoa että veneen pituudella on negatiivinen korrelaatio sen mukavuuden kanssa, kuten kaava väittää (mitä pitempi vene, sitä epämukavampi merenkäynnissä). Voihan se näin ollannii tai voi olla olemattannii, sano savolainen.

Jos venesuunnittelijalle annetaan mitat, vaikkapa:
LOA 35 ft, LWL 30 ft, Beam 12 ft, Dpl 5 tn

Pyydetään suunnittelemaan
a) mahdollisimman suuri tiloiltaan
b) mahdollisimman nopea
c) mahdollisimman merikelpoinen

Jokainen tolkun suunnittelija osaisi tehdä näihin mittoihin kolme erilaista venettä, jotka käyttäytyisivät eri tavoin suuressa aallokossa ja kaikilla sama teorettinen faktori. Pulsittiä eli horsenkakkelia, sanon minä! Kannattaa mennä merelle, eikä laskeskella tietsikan ääressä.

Lue lisää

Ajatellaanpa asiaa kahdelta kannalta.
1. olet vaihtamassa venettäsi johonkin jo olemassa olevaan malliin tai 2. olet tilaamassa juuri omaan käyttötarkoitukseesi sopivan one-off veneen venesuunnittelijalta.
Jälkimmäisessä tapauksessa venesuunnittelija kyllä laskee tietsikkansa ääressä eikä sinun tarvitse siihen vaivautua. Edellisessä tapauksessa taas voi käydä niin, että vasta ensimmäisellä meren ylityksessäsi huomaat veneesi joko poukkoilevaksi tai liikkeiltään rauhalliseksi.

Antamistasi esimerkkimitoista voisi melkein päätellä, että et nyt ajatellutkaan mitään pitkänmatkan avomeri-cruiseria. Sattumalta itselläni on aikaisemmin ollut tuon kokoinen, kevytrakenteinen ´racer-cruiser´. Se oli todellakin aika rajusti puokkoileva verrattuna nykyiseen, jossa LWL on samaa luokkaa, B hiukan kapeampi (9,6 ft), mutta uppouma 10,5 tn. Kulkee merenkäynnissä huomattavasti mukavammin.
En huomaa mitään ristiriitaa kanadalaisen kaavalla lasketussa tuloksessa ja omissa havainnoissani. Miksi pitäisi mollata?

Wiki kirjoitti:

Minun mielestäni nuo miettimiset voi jättää teoreetikkojen huoleksi. Voimmehan uskoa että veneen pituudella on negatiivinen korrelaatio sen mukavuuden kanssa, kuten kaava väittää (mitä pitempi vene, sitä epämukavampi merenkäynnissä). Voihan se näin ollannii tai voi olla olemattannii, sano savolainen.

Jos venesuunnittelijalle annetaan mitat, vaikkapa:
LOA 35 ft, LWL 30 ft, Beam 12 ft, Dpl 5 tn

Pyydetään suunnittelemaan
a) mahdollisimman suuri tiloiltaan
b) mahdollisimman nopea
c) mahdollisimman merikelpoinen

Jokainen tolkun suunnittelija osaisi tehdä näihin mittoihin kolme erilaista venettä, jotka käyttäytyisivät eri tavoin suuressa aallokossa ja kaikilla sama teorettinen faktori. Pulsittiä eli horsenkakkelia, sanon minä! Kannattaa mennä merelle, eikä laskeskella tietsikan ääressä.

Lue lisää

Tuolle teoriallesi?
Kerro meille 2 venettä joissa nuo luvut ovat samat, mutta veneet ihan erilaisia merellä.

Wiki kirjoitti:

Minun mielestäni nuo miettimiset voi jättää teoreetikkojen huoleksi. Voimmehan uskoa että veneen pituudella on negatiivinen korrelaatio sen mukavuuden kanssa, kuten kaava väittää (mitä pitempi vene, sitä epämukavampi merenkäynnissä). Voihan se näin ollannii tai voi olla olemattannii, sano savolainen.

Jos venesuunnittelijalle annetaan mitat, vaikkapa:
LOA 35 ft, LWL 30 ft, Beam 12 ft, Dpl 5 tn

Pyydetään suunnittelemaan
a) mahdollisimman suuri tiloiltaan
b) mahdollisimman nopea
c) mahdollisimman merikelpoinen

Jokainen tolkun suunnittelija osaisi tehdä näihin mittoihin kolme erilaista venettä, jotka käyttäytyisivät eri tavoin suuressa aallokossa ja kaikilla sama teorettinen faktori. Pulsittiä eli horsenkakkelia, sanon minä! Kannattaa mennä merelle, eikä laskeskella tietsikan ääressä.

Lue lisää

"Minun mielestäni nuo miettimiset voi jättää teoreetikkojen huoleksi. Voimmehan uskoa että veneen pituudella on negatiivinen korrelaatio sen mukavuuden kanssa, kuten kaava väittää (mitä pitempi vene, sitä epämukavampi merenkäynnissä)."

Jos veneen pituus kasvaa, ja leveys sekä massa pysyy samana, on se ihan maalaisjärjelläkin ymmärrettävissä että kyyti huononee.
Ei tuohon mitään kaavaa tarvi.
Mutta yleensä on tapana pituuden kasvun myötä painollakin lisääntyä.

Totta.. kirjoitti:

"Minun mielestäni nuo miettimiset voi jättää teoreetikkojen huoleksi. Voimmehan uskoa että veneen pituudella on negatiivinen korrelaatio sen mukavuuden kanssa, kuten kaava väittää (mitä pitempi vene, sitä epämukavampi merenkäynnissä)."

Jos veneen pituus kasvaa, ja leveys sekä massa pysyy samana, on se ihan maalaisjärjelläkin ymmärrettävissä että kyyti huononee.
Ei tuohon mitään kaavaa tarvi.
Mutta yleensä on tapana pituuden kasvun myötä painollakin lisääntyä.

Lue lisää

"Jos veneen pituus kasvaa, ja leveys sekä massa pysyy samana, on se ihan maalaisjärjelläkin ymmärrettävissä että kyyti huononee."

Minun maalaisjärki taas sanoo, että saman levyisen ja painoisen veneen pituuden kasvattaminen parantaa mukavuutta merenkäynnissä koska liikeet rahoittuvat.

Näin siksi, että purjeveneet ovat purjeidensa (ja rikinsä) ansiosta niin rauhallisia liikkeiltään, että liikkeet eivät milloinkaan pääse nopeudessaan niin suurelle taajuudelle, että ihminen sietäisi pienitaajuista liikettä paremmin kuin suuritaajuista. Siki purjeveneet on mukavuuden kannalta järkevää suunnitella mahdollisimman rauhallis-liikkeisiksi.

Frekvenssi kirjoitti:

"Jos veneen pituus kasvaa, ja leveys sekä massa pysyy samana, on se ihan maalaisjärjelläkin ymmärrettävissä että kyyti huononee."

Minun maalaisjärki taas sanoo, että saman levyisen ja painoisen veneen pituuden kasvattaminen parantaa mukavuutta merenkäynnissä koska liikeet rahoittuvat.

Näin siksi, että purjeveneet ovat purjeidensa (ja rikinsä) ansiosta niin rauhallisia liikkeiltään, että liikkeet eivät milloinkaan pääse nopeudessaan niin suurelle taajuudelle, että ihminen sietäisi pienitaajuista liikettä paremmin kuin suuritaajuista. Siki purjeveneet on mukavuuden kannalta järkevää suunnitella mahdollisimman rauhallis-liikkeisiksi.

Lue lisää

Jos on saman levyinen ja painoinen vene, niin pidemmässä on enemmän nostetta, reagoi siis aallon nostavaan vaikutukseen nopeammin.
Hydrostaattinen painehan tuon tekee.
Onhan isommassa veneessä enemmän märkäpintaa joka sitä venettä liikuttaa.

Vastoin kirjoitti:

Jos on saman levyinen ja painoinen vene, niin pidemmässä on enemmän nostetta, reagoi siis aallon nostavaan vaikutukseen nopeammin.
Hydrostaattinen painehan tuon tekee.
Onhan isommassa veneessä enemmän märkäpintaa joka sitä venettä liikuttaa.

Lue lisää

Ymmärsin ihan samalla tavoin, eli asiaa (veneen liikehtiminen/kiihtyvyysvoimat merenkäynnissä) on yksinkertaistettu äärimmilleen. Otetaan huomioon ainoastaan se mitä massa aiheuttaa, kun se "uppoaa" aallon yrittäessä nostaa.

Ei oteta huomoon sitä, mitä eri pohjamuodot vaikuttavat (juu nou - lättäpohja vs viinilasi vs v-pohja), miten veneen massa on jakautunut (millä korkeudella painopiste, kuinka suuri massan hitaus horisontaalisesti), millainen köli, millainen perä, kuinka täyteläinen keula ja runko eli kuinka pitkän matkan leveys on lähellä suurinta leveyttä, kuinka suuri varalaita, jne...

Ei myöskään oteta huomioon aallokko-olosuhteita, veneen pituutta aallonpituuteen nähden, millaista ryskytystä kryssi on, miten veneen nopeus vaikuttaa.

Kaavan mukaan tietysti jääpoiju on mukavimmasta päästä vesikulkuneuvoja, mutta on se kumma kun massaa pyritään vain vähentämään (ainakin venetesteissä suunnittelu-uppouman ylityksestä moitaan) ja pituutta lisäämään, vaikka näin tulee (muka) epämiellyttäviä veneitä.

Aiemmin, kun kokemukseni erilaisista pursista olivat vähäisemmät, olisi varmaan uskonut ilman näin ankaraa kritiikkiä tuollaisia johtopäätelmiä. Nyt en ole ensinkään vakuuttunut koko kaavan oikeutuksesta. Tai - jokaisen veneen comfort fucktorin saa hyväksi kun lastaa sen täyteen, paarlastiksi veneen oman massan verran lyijyplootua niin johan alkoi tuntua tosi mukavalta.

Tai tuo pituuden merkitys - joku aika sitten oli myynnissä Mannerbergin 65 ft pitkä ja 3 m leveä pursi, jonka uppouma oli vain 11 tn. Olen melkoisen vakuuttunut että se on Itämeren aallokossa mukavampi kuin joku samanlevyinen ja samanpainoinen 35 ft pitkä teräsrohjake joka mukeltaa aaltojen välissä... Heh, heh - tämä on täysin mutua mutta kuvitelkaa tekin asiaa päissänne ;-)

Wiki kirjoitti:

Ymmärsin ihan samalla tavoin, eli asiaa (veneen liikehtiminen/kiihtyvyysvoimat merenkäynnissä) on yksinkertaistettu äärimmilleen. Otetaan huomioon ainoastaan se mitä massa aiheuttaa, kun se "uppoaa" aallon yrittäessä nostaa.

Ei oteta huomoon sitä, mitä eri pohjamuodot vaikuttavat (juu nou - lättäpohja vs viinilasi vs v-pohja), miten veneen massa on jakautunut (millä korkeudella painopiste, kuinka suuri massan hitaus horisontaalisesti), millainen köli, millainen perä, kuinka täyteläinen keula ja runko eli kuinka pitkän matkan leveys on lähellä suurinta leveyttä, kuinka suuri varalaita, jne...

Ei myöskään oteta huomioon aallokko-olosuhteita, veneen pituutta aallonpituuteen nähden, millaista ryskytystä kryssi on, miten veneen nopeus vaikuttaa.

Kaavan mukaan tietysti jääpoiju on mukavimmasta päästä vesikulkuneuvoja, mutta on se kumma kun massaa pyritään vain vähentämään (ainakin venetesteissä suunnittelu-uppouman ylityksestä moitaan) ja pituutta lisäämään, vaikka näin tulee (muka) epämiellyttäviä veneitä.

Aiemmin, kun kokemukseni erilaisista pursista olivat vähäisemmät, olisi varmaan uskonut ilman näin ankaraa kritiikkiä tuollaisia johtopäätelmiä. Nyt en ole ensinkään vakuuttunut koko kaavan oikeutuksesta. Tai - jokaisen veneen comfort fucktorin saa hyväksi kun lastaa sen täyteen, paarlastiksi veneen oman massan verran lyijyplootua niin johan alkoi tuntua tosi mukavalta.

Tai tuo pituuden merkitys - joku aika sitten oli myynnissä Mannerbergin 65 ft pitkä ja 3 m leveä pursi, jonka uppouma oli vain 11 tn. Olen melkoisen vakuuttunut että se on Itämeren aallokossa mukavampi kuin joku samanlevyinen ja samanpainoinen 35 ft pitkä teräsrohjake joka mukeltaa aaltojen välissä... Heh, heh - tämä on täysin mutua mutta kuvitelkaa tekin asiaa päissänne ;-)

Lue lisää

Kyllä melkein täysin eri mieltä tuosta, jos oikeen päissään miettii:)
Ehkä tietyllä aallokolla voi olla mukavampi, mutta muilla aallokoilla ei.

"Tai tuo pituuden merkitys - joku aika sitten oli myynnissä Mannerbergin 65 ft pitkä ja 3 m leveä pursi, jonka uppouma oli vain 11 tn. Olen melkoisen vakuuttunut että se on Itämeren aallokossa mukavampi kuin joku samanlevyinen ja samanpainoinen 35 ft pitkä teräsrohjake joka mukeltaa aaltojen välissä... Heh, heh - tämä on täysin mutua mutta kuvitelkaa tekin asiaa päissänne ;-)"

Wiki kirjoitti:

Ymmärsin ihan samalla tavoin, eli asiaa (veneen liikehtiminen/kiihtyvyysvoimat merenkäynnissä) on yksinkertaistettu äärimmilleen. Otetaan huomioon ainoastaan se mitä massa aiheuttaa, kun se "uppoaa" aallon yrittäessä nostaa.

Ei oteta huomoon sitä, mitä eri pohjamuodot vaikuttavat (juu nou - lättäpohja vs viinilasi vs v-pohja), miten veneen massa on jakautunut (millä korkeudella painopiste, kuinka suuri massan hitaus horisontaalisesti), millainen köli, millainen perä, kuinka täyteläinen keula ja runko eli kuinka pitkän matkan leveys on lähellä suurinta leveyttä, kuinka suuri varalaita, jne...

Ei myöskään oteta huomioon aallokko-olosuhteita, veneen pituutta aallonpituuteen nähden, millaista ryskytystä kryssi on, miten veneen nopeus vaikuttaa.

Kaavan mukaan tietysti jääpoiju on mukavimmasta päästä vesikulkuneuvoja, mutta on se kumma kun massaa pyritään vain vähentämään (ainakin venetesteissä suunnittelu-uppouman ylityksestä moitaan) ja pituutta lisäämään, vaikka näin tulee (muka) epämiellyttäviä veneitä.

Aiemmin, kun kokemukseni erilaisista pursista olivat vähäisemmät, olisi varmaan uskonut ilman näin ankaraa kritiikkiä tuollaisia johtopäätelmiä. Nyt en ole ensinkään vakuuttunut koko kaavan oikeutuksesta. Tai - jokaisen veneen comfort fucktorin saa hyväksi kun lastaa sen täyteen, paarlastiksi veneen oman massan verran lyijyplootua niin johan alkoi tuntua tosi mukavalta.

Tai tuo pituuden merkitys - joku aika sitten oli myynnissä Mannerbergin 65 ft pitkä ja 3 m leveä pursi, jonka uppouma oli vain 11 tn. Olen melkoisen vakuuttunut että se on Itämeren aallokossa mukavampi kuin joku samanlevyinen ja samanpainoinen 35 ft pitkä teräsrohjake joka mukeltaa aaltojen välissä... Heh, heh - tämä on täysin mutua mutta kuvitelkaa tekin asiaa päissänne ;-)

Lue lisää

No onhan se tuossa taulukossa ihan selvästi nähtävissä, että viinilasiveneet ovat mukavempia kuin tasapohjalatuskat.
Pituuden, vesilinjan, leveyde ja painon suhde kertoo aika paljon veneestä.
Nykyisissä uusissa veneissä vesilinja on pitkä, suhteessa veneen pituuteen, leveyttä on paljon ja painoa on vähän suhteessa sisätiloihin.
Tasapohjaisia saippuakuppeja siis.

Vanhoissa viinilaseissa taas vesilinuja on huomattavasti lyhyempi suhteessa veneen pituuteen, vene on kapeampi ja painoa taasen enemmän suhteessa sisätiloihin.

Veneen painopisteen en katsoisi vaikuttavan purjeveneessä aaltokäyttäytymiseen läheskään samalla lailla kuin moottoriveneissä.

Esimerkin kirjoitti:

Tuolle teoriallesi?
Kerro meille 2 venettä joissa nuo luvut ovat samat, mutta veneet ihan erilaisia merellä.

On 2 venettä, A ja B, joiden molempien
pituus on 40 ft
vesilinja 35 ft
leveys 12 ft
paino on 10 t

Vene A on vanhan mallinen vain lievästi rikattu viistokeulainen, kapeaperäinen ja pitkäkölinen vene. Kulkee rauhallisesti aaltoja muotäillen.

Vene B on korkearikinen ja leveäperäinen nykyraaseri, tasapohjainen, tylppäkeulainen ( kiinteä keulapuomi), bulb-kölinen, jossa valtaosa painosta. Kulkee lujaa, lentää aallolta toiselle, aika rajua menoa.

Molempien MCF on noilla luvuilla 31.

aiemmin.. kirjoitti:

On 2 venettä, A ja B, joiden molempien
pituus on 40 ft
vesilinja 35 ft
leveys 12 ft
paino on 10 t

Vene A on vanhan mallinen vain lievästi rikattu viistokeulainen, kapeaperäinen ja pitkäkölinen vene. Kulkee rauhallisesti aaltoja muotäillen.

Vene B on korkearikinen ja leveäperäinen nykyraaseri, tasapohjainen, tylppäkeulainen ( kiinteä keulapuomi), bulb-kölinen, jossa valtaosa painosta. Kulkee lujaa, lentää aallolta toiselle, aika rajua menoa.

Molempien MCF on noilla luvuilla 31.

Lue lisää

Tarkoitin että konkreettisesti annat 2 venettä, merkki/malli, joissa molemmissa nuo mitat ovat saman, mutta ovat merellä totaalisen erilaisia.

Ei mitään Jos, otetaan, esim,....
Vaan ihan elävä esimerkki.

Tajunnut kirjoitti:

Tarkoitin että konkreettisesti annat 2 venettä, merkki/malli, joissa molemmissa nuo mitat ovat saman, mutta ovat merellä totaalisen erilaisia.

Ei mitään Jos, otetaan, esim,....
Vaan ihan elävä esimerkki.

Lue lisää

Etsi itse.

vaivautuisin? kirjoitti:

Etsi itse.

Koska tiedän itse ihan yhtä hyvin kuin sinäkin, että ei sellaisia ole.
Vanhan mallin veneessä ei vesilinja ole saman mittainen kuin uuden mallin veneissä.
Vaikka veneen pituus ja leveys olisivat samat, ja paino.

Tämän ilmeisesti tiesit itsekkin, kunhan vain halusit viisastella teorialla.

Wiki kirjoitti:

Ymmärsin ihan samalla tavoin, eli asiaa (veneen liikehtiminen/kiihtyvyysvoimat merenkäynnissä) on yksinkertaistettu äärimmilleen. Otetaan huomioon ainoastaan se mitä massa aiheuttaa, kun se "uppoaa" aallon yrittäessä nostaa.

Ei oteta huomoon sitä, mitä eri pohjamuodot vaikuttavat (juu nou - lättäpohja vs viinilasi vs v-pohja), miten veneen massa on jakautunut (millä korkeudella painopiste, kuinka suuri massan hitaus horisontaalisesti), millainen köli, millainen perä, kuinka täyteläinen keula ja runko eli kuinka pitkän matkan leveys on lähellä suurinta leveyttä, kuinka suuri varalaita, jne...

Ei myöskään oteta huomioon aallokko-olosuhteita, veneen pituutta aallonpituuteen nähden, millaista ryskytystä kryssi on, miten veneen nopeus vaikuttaa.

Kaavan mukaan tietysti jääpoiju on mukavimmasta päästä vesikulkuneuvoja, mutta on se kumma kun massaa pyritään vain vähentämään (ainakin venetesteissä suunnittelu-uppouman ylityksestä moitaan) ja pituutta lisäämään, vaikka näin tulee (muka) epämiellyttäviä veneitä.

Aiemmin, kun kokemukseni erilaisista pursista olivat vähäisemmät, olisi varmaan uskonut ilman näin ankaraa kritiikkiä tuollaisia johtopäätelmiä. Nyt en ole ensinkään vakuuttunut koko kaavan oikeutuksesta. Tai - jokaisen veneen comfort fucktorin saa hyväksi kun lastaa sen täyteen, paarlastiksi veneen oman massan verran lyijyplootua niin johan alkoi tuntua tosi mukavalta.

Tai tuo pituuden merkitys - joku aika sitten oli myynnissä Mannerbergin 65 ft pitkä ja 3 m leveä pursi, jonka uppouma oli vain 11 tn. Olen melkoisen vakuuttunut että se on Itämeren aallokossa mukavampi kuin joku samanlevyinen ja samanpainoinen 35 ft pitkä teräsrohjake joka mukeltaa aaltojen välissä... Heh, heh - tämä on täysin mutua mutta kuvitelkaa tekin asiaa päissänne ;-)

Lue lisää

Oletkos purjehtinut millään teräsrunkoisella? Entä 65ft pitkällä ja 3 m kapealla veneellä?Riippuuko "mukeltaminen" rungon materiaalista?
Sitten kun/jos et enää kuvittele päissäsi, vaan hankit enemmän kokemusta eri veneistä, tulevat juttusi uskottavammiksi.

Ole tarvetta kirjoitti:

Koska tiedän itse ihan yhtä hyvin kuin sinäkin, että ei sellaisia ole.
Vanhan mallin veneessä ei vesilinja ole saman mittainen kuin uuden mallin veneissä.
Vaikka veneen pituus ja leveys olisivat samat, ja paino.

Tämän ilmeisesti tiesit itsekkin, kunhan vain halusit viisastella teorialla.

Lue lisää

väität, että maailmasta ei löydy tuollaisia veneitä:

On 2 venettä, A ja B, joiden molempien
pituus on 40 ft
vesilinja 35 ft
leveys 12 ft
paino on 10 t

Vene A on vanhan mallinen vain lievästi rikattu viistokeulainen, kapeaperäinen ja pitkäkölinen vene. Kulkee rauhallisesti aaltoja muotäillen.

Vene B on korkearikinen ja leveäperäinen nykyraaseri, tasapohjainen, tylppäkeulainen ( kiinteä keulapuomi), bulb-kölinen, jossa valtaosa painosta. Kulkee lujaa, lentää aallolta toiselle, aika rajua menoa.

Aivan varmasti löytyy molempia venetyyppeja yksilöt, jolla mitat ovat muutaman prosentin sisään noista annetuista.

Ja löytyy paljon lisää, kun sallit molempien veneiden mitoille saman vakiokertoimen.

vakavissasi kirjoitti:

väität, että maailmasta ei löydy tuollaisia veneitä:

On 2 venettä, A ja B, joiden molempien
pituus on 40 ft
vesilinja 35 ft
leveys 12 ft
paino on 10 t

Vene A on vanhan mallinen vain lievästi rikattu viistokeulainen, kapeaperäinen ja pitkäkölinen vene. Kulkee rauhallisesti aaltoja muotäillen.

Vene B on korkearikinen ja leveäperäinen nykyraaseri, tasapohjainen, tylppäkeulainen ( kiinteä keulapuomi), bulb-kölinen, jossa valtaosa painosta. Kulkee lujaa, lentää aallolta toiselle, aika rajua menoa.

Aivan varmasti löytyy molempia venetyyppeja yksilöt, jolla mitat ovat muutaman prosentin sisään noista annetuista.

Ja löytyy paljon lisää, kun sallit molempien veneiden mitoille saman vakiokertoimen.

Lue lisää

Turha tuuleen huudella.
Jos on faktaa, niin lyö tiskiin, jos ei ole niin turhaa mutu-faktaa on täällä viljellä.

Selittely. kirjoitti:

Turha tuuleen huudella.
Jos on faktaa, niin lyö tiskiin, jos ei ole niin turhaa mutu-faktaa on täällä viljellä.

Tähän on jo pakko sivusta heittää. Vaatii olematonta mielikuvitusta ja kovaa kalloa väittää, etteikö noita esimerkin mukaisia veneitä löytyisi. Tai sitten pitää olla hyvin rajoittunut näkemys siitä, millaisia veneitä on olemassa. Ja sitä varten Brewerkin on antanut ohjeen, että kaavaa pitäisi käyttää vain samantyyppisten veneiden vertailuun.

ja "teräsrohjake" kirjoitti:

Oletkos purjehtinut millään teräsrunkoisella? Entä 65ft pitkällä ja 3 m kapealla veneellä?Riippuuko "mukeltaminen" rungon materiaalista?
Sitten kun/jos et enää kuvittele päissäsi, vaan hankit enemmän kokemusta eri veneistä, tulevat juttusi uskottavammiksi.

Lue lisää

35 ft 11 tonnia painava aallokossa mukeltava vene tuo väkisin mieleen teräs- tai betoniveneen. On sitten päissään tai ei.

ja "teräsrohjake" kirjoitti:

Oletkos purjehtinut millään teräsrunkoisella? Entä 65ft pitkällä ja 3 m kapealla veneellä?Riippuuko "mukeltaminen" rungon materiaalista?
Sitten kun/jos et enää kuvittele päissäsi, vaan hankit enemmän kokemusta eri veneistä, tulevat juttusi uskottavammiksi.

Lue lisää

En ole purjehtinut 65 ft pitkällä veneellä, oletko sinä? Monikaan ei ole, siksi pitää kuvitella tai mietiskellä miltä meno on näyttänyt kun omaa venettä reilusti pitempi on mennyt (ohi) isossa aallokossa, tai jos on elokuvissa eli telkkarissa moisia nähnyt. VOR veneiden meno vaikutti tosi epämukavalta, siis mitä hitaampi vene, sen mukavampaa? Vai onko pohjamuodolla vaikusta vai massalla vai varalaidalla vai... No, VOR veneethän ovat kuin jättiläisen surffilautoja.

Teräsveneellä jees, on kokemusta. Petonkivenhosta ei ole kokemusta, se voisi olla toinen materiaali jossa pikkupursi rakennusmateriaalin vuoksi painaa älyttömästi. Silleesä se mukeltaminen tosiaan riippuu samanpainoisten veneiden kyseessä ollen materiaalista, teräksestä en voisi kuvitella tehtävän 11 tn / 65 ft purtta kuten rimaepoksista, joka on kevyt runkomateriaali.

Mutta hyvin lohdullinen tuo comfort fucktor on, kuten jo aiemmin totesin. Jokainen vene saadaan mukavaksi, kun vaan lastataan riittävästi. Tuo mukavuusluku on nimittäin suoraan verrannollinen veneen massaan, mitä raskaampi vene kokonaisuppoumaltaan (oma massa lasti) sitä mukavampaa on...

Wiki kirjoitti:

En ole purjehtinut 65 ft pitkällä veneellä, oletko sinä? Monikaan ei ole, siksi pitää kuvitella tai mietiskellä miltä meno on näyttänyt kun omaa venettä reilusti pitempi on mennyt (ohi) isossa aallokossa, tai jos on elokuvissa eli telkkarissa moisia nähnyt. VOR veneiden meno vaikutti tosi epämukavalta, siis mitä hitaampi vene, sen mukavampaa? Vai onko pohjamuodolla vaikusta vai massalla vai varalaidalla vai... No, VOR veneethän ovat kuin jättiläisen surffilautoja.

Teräsveneellä jees, on kokemusta. Petonkivenhosta ei ole kokemusta, se voisi olla toinen materiaali jossa pikkupursi rakennusmateriaalin vuoksi painaa älyttömästi. Silleesä se mukeltaminen tosiaan riippuu samanpainoisten veneiden kyseessä ollen materiaalista, teräksestä en voisi kuvitella tehtävän 11 tn / 65 ft purtta kuten rimaepoksista, joka on kevyt runkomateriaali.

Mutta hyvin lohdullinen tuo comfort fucktor on, kuten jo aiemmin totesin. Jokainen vene saadaan mukavaksi, kun vaan lastataan riittävästi. Tuo mukavuusluku on nimittäin suoraan verrannollinen veneen massaan, mitä raskaampi vene kokonaisuppoumaltaan (oma massa lasti) sitä mukavampaa on...

Lue lisää

Massa lisää mukavuutta.
Tulee vaan sen lastauksen kanssa märät olot vastaan kun aletaan sukeltaan aaltojen läpi.
Mutta sisällä on mukavaa ja tasaisempaa kuin tyhjällä veneellä.

Teräsvene ei muuten oikein suunniteltuna paina juurikaan paljoa enempää kuin lasikuituvene.

kovakalloinen kirjoitti:

Tähän on jo pakko sivusta heittää. Vaatii olematonta mielikuvitusta ja kovaa kalloa väittää, etteikö noita esimerkin mukaisia veneitä löytyisi. Tai sitten pitää olla hyvin rajoittunut näkemys siitä, millaisia veneitä on olemassa. Ja sitä varten Brewerkin on antanut ohjeen, että kaavaa pitäisi käyttää vain samantyyppisten veneiden vertailuun.

Lue lisää

Edelleen.

Muuta. kirjoitti:

Massa lisää mukavuutta.
Tulee vaan sen lastauksen kanssa märät olot vastaan kun aletaan sukeltaan aaltojen läpi.
Mutta sisällä on mukavaa ja tasaisempaa kuin tyhjällä veneellä.

Teräsvene ei muuten oikein suunniteltuna paina juurikaan paljoa enempää kuin lasikuituvene.

Lue lisää

Nyt tuon mukavuuskaavan syvin olemus alkaa paljastua. Siinähän laskeskellaan kuinka mukavia venhot ovat tyhjänä? Siis, mitä suurempi mukavuusluku - sitä pienempi lastinkantokyky? Kun veneen rakenteet ovat raskaita ja jopa ylipainoisia, tällöin muut purjehdusominaisuudet ovat surkeita. Eihän se uppotukkikaan paljon aallokossa heilu, kun 90% on veden alla (pari kertaa olen nähnyt kun tukin pää syöksynyt aallon alta ylös veneen vieressä - tämä siis optista harhaa, itse tukki ei liiku paljon, ainoastaan vedenpinta)

Tuolla kaavalla voi siis laskeskella mitä veneitä kannattaa välttää - mitä suurempi luku sitä ylipainoisempi uppotukki.

Mutta leikki leikkinä - ei vaineskaan! Ei tuolla kaavalla ole mitään käyttöä, ei edes tässä mielessä. On niin paljon muitakin asioita kuin pituus, leveys ja uppouma, jotka vaikuttavat purren ominaisuuksiin!

Muuta. kirjoitti:

Massa lisää mukavuutta.
Tulee vaan sen lastauksen kanssa märät olot vastaan kun aletaan sukeltaan aaltojen läpi.
Mutta sisällä on mukavaa ja tasaisempaa kuin tyhjällä veneellä.

Teräsvene ei muuten oikein suunniteltuna paina juurikaan paljoa enempää kuin lasikuituvene.

Lue lisää

Ja tästä on sitten kokemustakin. Nimittäin siitä, kun vene kevennetään kisaa varten. Silloinhan erityisesti päistä kannetaan kaikki pois ja keulan puolelta pyyhitään pölytkin. Jotain saa veneestä pois, mutta suurin siirtymä on päistä keskelle venettä ja vaikutus menoon on tuntuva. Kryssillä koukkimisen liikerata kasvaa, mutta täräykset vasten aaltoa ovat harvemmassa ja kevyempiä, lisäksi vettä lentää vähemmän. Minä ainakin olen kokenut menon kisatrimmissä mukavammaksi, mutta tässä mennään subjektiivisten asioiden puolelle.

Faktaa on se, että erittäin stabiili vene on epämiellyttävän terävästi keikkuva. Pätee tietty laivaankin ja siitäkin on kokemusta.

Selittää. kirjoitti:

Edelleen.

Asiaa ymmärtämättömät haraa vastaan. Mutta yhden ymmärtämättömän tollon takia en minäkään viitsi ruveta kahlaaman läpi satojen veneiden tietoja, saati tuhansien, joten pidä minun puolestani uskosi.

ja... kirjoitti:

Asiaa ymmärtämättömät haraa vastaan. Mutta yhden ymmärtämättömän tollon takia en minäkään viitsi ruveta kahlaaman läpi satojen veneiden tietoja, saati tuhansien, joten pidä minun puolestani uskosi.

Lue lisää

Olethan varmaan viisaampi kuin pitkän matkan venesuunnittelia ja maailman kiertäjä.

ja "teräsrohjake" kirjoitti:

Oletkos purjehtinut millään teräsrunkoisella? Entä 65ft pitkällä ja 3 m kapealla veneellä?Riippuuko "mukeltaminen" rungon materiaalista?
Sitten kun/jos et enää kuvittele päissäsi, vaan hankit enemmän kokemusta eri veneistä, tulevat juttusi uskottavammiksi.

Lue lisää

Jos 35 ft veneestä tehdään 11-tonninen, se on rohjake mistä materiaalista hyvänsä rakennettuna. Tavallisimmin sellaisen rohjakkeen joku vääntää takapihallaan teräksestä, koska siitä kuvittelee useampi osaavansa tehdä kuin muista materiaaleista.

Wiki kirjoitti:

Nyt tuon mukavuuskaavan syvin olemus alkaa paljastua. Siinähän laskeskellaan kuinka mukavia venhot ovat tyhjänä? Siis, mitä suurempi mukavuusluku - sitä pienempi lastinkantokyky? Kun veneen rakenteet ovat raskaita ja jopa ylipainoisia, tällöin muut purjehdusominaisuudet ovat surkeita. Eihän se uppotukkikaan paljon aallokossa heilu, kun 90% on veden alla (pari kertaa olen nähnyt kun tukin pää syöksynyt aallon alta ylös veneen vieressä - tämä siis optista harhaa, itse tukki ei liiku paljon, ainoastaan vedenpinta)

Tuolla kaavalla voi siis laskeskella mitä veneitä kannattaa välttää - mitä suurempi luku sitä ylipainoisempi uppotukki.

Mutta leikki leikkinä - ei vaineskaan! Ei tuolla kaavalla ole mitään käyttöä, ei edes tässä mielessä. On niin paljon muitakin asioita kuin pituus, leveys ja uppouma, jotka vaikuttavat purren ominaisuuksiin!

Lue lisää

Uppotukkeja kannattaakin välttää, varsinkin kevytrakenteisella paatilla seilatessa. Siitä voi monikin olla samaa mieltä.
Oletko oivaltanut, että Brewerin luku ei ole edes tarkoitettu kuin yhdeksi parametriksi monien joukossa. Eikö se ole itsestään selvyys? Miksi yhä jaksat v---lla ("fucktor" ym) samasta asiasta? Jos et ymmärrä Ted Brewerin ajauksia, keskustele hänen kanssaan.

Eiköhän veneen lastaaminen
yleensä kohota sen painopistettä ja heikennä vakavuutta. Vakavuuden laskentaohjelma ja muitakin veneen tunnuslukuja oli muuten sillä samoilla sivustoilla kuin motion confort:
http://www.sailingusa.info/cal__avs.htm
http://www.image-ination.com/sailcalc.html

Yksi asia missä niinikään haksahdit virheelliseen ajatteluun tai "mutuun" on se "lastinkantokyky". Kun kuormaat vaikkapa kahden hengen pitkänmatkanvarustuksen eli n. 1-2 tn kevytrakenteiseen veneeseen, sen trimmi muuttuu pahasti. Raskasuppoumaisessa veneessä sama lasti ei aiheuta havaittavaa muutosta trimmissä. Pitkään reissuun valitsisin painavan veneen liikemukavuuden ja lujuuden takia, raaseriksi mahdollisimman kevyen.

Eri veneitä voi muuten verrata keikuttamallakin. Verkkaisesti heilahtava on merellä mukavampi. Maston inertialla on merkitystä paitsi mukavuuden myös merikelpoisuden kannalta (mastoton menee ympäri helpommin!).

kesää tee"! kirjoitti:

Uppotukkeja kannattaakin välttää, varsinkin kevytrakenteisella paatilla seilatessa. Siitä voi monikin olla samaa mieltä.
Oletko oivaltanut, että Brewerin luku ei ole edes tarkoitettu kuin yhdeksi parametriksi monien joukossa. Eikö se ole itsestään selvyys? Miksi yhä jaksat v---lla ("fucktor" ym) samasta asiasta? Jos et ymmärrä Ted Brewerin ajauksia, keskustele hänen kanssaan.

Eiköhän veneen lastaaminen
yleensä kohota sen painopistettä ja heikennä vakavuutta. Vakavuuden laskentaohjelma ja muitakin veneen tunnuslukuja oli muuten sillä samoilla sivustoilla kuin motion confort:
http://www.sailingusa.info/cal__avs.htm
http://www.image-ination.com/sailcalc.html

Yksi asia missä niinikään haksahdit virheelliseen ajatteluun tai "mutuun" on se "lastinkantokyky". Kun kuormaat vaikkapa kahden hengen pitkänmatkanvarustuksen eli n. 1-2 tn kevytrakenteiseen veneeseen, sen trimmi muuttuu pahasti. Raskasuppoumaisessa veneessä sama lasti ei aiheuta havaittavaa muutosta trimmissä. Pitkään reissuun valitsisin painavan veneen liikemukavuuden ja lujuuden takia, raaseriksi mahdollisimman kevyen.

Eri veneitä voi muuten verrata keikuttamallakin. Verkkaisesti heilahtava on merellä mukavampi. Maston inertialla on merkitystä paitsi mukavuuden myös merikelpoisuden kannalta (mastoton menee ympäri helpommin!).

Lue lisää

itsekin ne Ted Brewerin MCF-ajatukset vähintäinkin epäluotettaviksi. Ja siitä täällä juuri on keskusteltu, että vain yhden MCF:n kaltaisen hiukan hihasta vedetyn tunnusluvun esiintuominen on typeryyttä.

Joku täällä kuitenkin jaksaa väsymättä toistaa sitä linkkiä.

kesää tee"! kirjoitti:

Uppotukkeja kannattaakin välttää, varsinkin kevytrakenteisella paatilla seilatessa. Siitä voi monikin olla samaa mieltä.
Oletko oivaltanut, että Brewerin luku ei ole edes tarkoitettu kuin yhdeksi parametriksi monien joukossa. Eikö se ole itsestään selvyys? Miksi yhä jaksat v---lla ("fucktor" ym) samasta asiasta? Jos et ymmärrä Ted Brewerin ajauksia, keskustele hänen kanssaan.

Eiköhän veneen lastaaminen
yleensä kohota sen painopistettä ja heikennä vakavuutta. Vakavuuden laskentaohjelma ja muitakin veneen tunnuslukuja oli muuten sillä samoilla sivustoilla kuin motion confort:
http://www.sailingusa.info/cal__avs.htm
http://www.image-ination.com/sailcalc.html

Yksi asia missä niinikään haksahdit virheelliseen ajatteluun tai "mutuun" on se "lastinkantokyky". Kun kuormaat vaikkapa kahden hengen pitkänmatkanvarustuksen eli n. 1-2 tn kevytrakenteiseen veneeseen, sen trimmi muuttuu pahasti. Raskasuppoumaisessa veneessä sama lasti ei aiheuta havaittavaa muutosta trimmissä. Pitkään reissuun valitsisin painavan veneen liikemukavuuden ja lujuuden takia, raaseriksi mahdollisimman kevyen.

Eri veneitä voi muuten verrata keikuttamallakin. Verkkaisesti heilahtava on merellä mukavampi. Maston inertialla on merkitystä paitsi mukavuuden myös merikelpoisuden kannalta (mastoton menee ympäri helpommin!).

Lue lisää

Et taida nyt oikein itsekään pysyä kärryillä, mistä oikein puhutaan.

Kirjoitit: "Eiköhän veneen lastaaminen
yleensä kohota sen painopistettä ja heikennä vakavuutta."
Ja: "Eri veneitä voi muuten verrata keikuttamallakin. Verkkaisesti heilahtava on merellä mukavampi. Maston inertialla on merkitystä paitsi mukavuuden myös merikelpoisuden kannalta (mastoton menee ympäri helpommin!)."

Painava masto heikentää veneen vakavuutta samoin kuin esim. kannella oleva lisäpainokin. En voi ilman perustelua uskoa että mastoton vene kääntyisi helpommin ympäri, mutta olen samaa mieltä painavan maston mukavuusvaikutuksesta.

sivusta seurannut kirjoitti:

Et taida nyt oikein itsekään pysyä kärryillä, mistä oikein puhutaan.

Kirjoitit: "Eiköhän veneen lastaaminen
yleensä kohota sen painopistettä ja heikennä vakavuutta."
Ja: "Eri veneitä voi muuten verrata keikuttamallakin. Verkkaisesti heilahtava on merellä mukavampi. Maston inertialla on merkitystä paitsi mukavuuden myös merikelpoisuden kannalta (mastoton menee ympäri helpommin!)."

Painava masto heikentää veneen vakavuutta samoin kuin esim. kannella oleva lisäpainokin. En voi ilman perustelua uskoa että mastoton vene kääntyisi helpommin ympäri, mutta olen samaa mieltä painavan maston mukavuusvaikutuksesta.

Lue lisää

Maston (rikin) osuus veneen kokonaispainosta on pieni. Suurin osuus painosta tulee kölistä, rungosta, kannesta, moottorista ja varusteista. Sen sijaan rullausliikettä vastustava voima on suurimmaksi osaksi riippuvainen maston inertiasta, tietenkin lisäksi myös tuulen paineesta.

Murtuvissa aalloissa mastonsa menettänyt vene on huomattavasti suuremmassa vaarassa kallistua >90 astetta tai mennä kokonaan ympäri kuin mastonsa säilyttänyt samanlainen vene. Tämä on todettu sekä allaskokeissa että toistuvasti käytännössä.

Voit omakohtaisesti havaita keikkumisen eron, kun keväällä teet koeajon aallokossa veneelläsi ennen maston rikaamista ja saman lenkin maston pystyttämisen jälkeen. Masto vakauttaa kulkua huomattavasti! Kokeile niin uskot!

On varmaan helpompi ymmärtää, että painon lastaaminen vesilinjan yläpuolelle alentaa vakautta ja AVS (=angle of vanishing stability). Maston vaikutus taas perustuu inertiaan, joka on hiukan eri asia. Maston vaikutus painopisteeseen ja vakauteen huomioidaan jo veneen suunnitteluvaiheessa ja kompensoidaan kölillä niinkuin tiedät.

Jos asia sinua kiinnostaa, perusteellinen selvitys löytyy C.A.Marchaj:n kirjassa "Seaworthiness, the forgotten factor" (luvussa Effect of Design Features on Seaworthiness). Mielestäni kirjassa on jokaiselle purjehtijalle mielenkiintoista käytännön tietoa ja sen teoreettista taustaa. Tieto auttaa "kärryillä pysymisessä".

todistit kirjoitti:

itsekin ne Ted Brewerin MCF-ajatukset vähintäinkin epäluotettaviksi. Ja siitä täällä juuri on keskusteltu, että vain yhden MCF:n kaltaisen hiukan hihasta vedetyn tunnusluvun esiintuominen on typeryyttä.

Joku täällä kuitenkin jaksaa väsymättä toistaa sitä linkkiä.

Lue lisää

En ole aloittanut viestiketjua enkä ole jaksanut lukea koko viestiketjua läpi, mutta ihmettelen muutamien kirjoittajien (vai onko yhden kirjoittajan?) hyökkäystä motion comfort-käsitettä vastaan. Johtuneeko oman veneesi tunnusluvuista vai tietämyksen puutteesta?

merikelpoisuuskysymys kirjoitti:

Maston (rikin) osuus veneen kokonaispainosta on pieni. Suurin osuus painosta tulee kölistä, rungosta, kannesta, moottorista ja varusteista. Sen sijaan rullausliikettä vastustava voima on suurimmaksi osaksi riippuvainen maston inertiasta, tietenkin lisäksi myös tuulen paineesta.

Murtuvissa aalloissa mastonsa menettänyt vene on huomattavasti suuremmassa vaarassa kallistua >90 astetta tai mennä kokonaan ympäri kuin mastonsa säilyttänyt samanlainen vene. Tämä on todettu sekä allaskokeissa että toistuvasti käytännössä.

Voit omakohtaisesti havaita keikkumisen eron, kun keväällä teet koeajon aallokossa veneelläsi ennen maston rikaamista ja saman lenkin maston pystyttämisen jälkeen. Masto vakauttaa kulkua huomattavasti! Kokeile niin uskot!

On varmaan helpompi ymmärtää, että painon lastaaminen vesilinjan yläpuolelle alentaa vakautta ja AVS (=angle of vanishing stability). Maston vaikutus taas perustuu inertiaan, joka on hiukan eri asia. Maston vaikutus painopisteeseen ja vakauteen huomioidaan jo veneen suunnitteluvaiheessa ja kompensoidaan kölillä niinkuin tiedät.

Jos asia sinua kiinnostaa, perusteellinen selvitys löytyy C.A.Marchaj:n kirjassa "Seaworthiness, the forgotten factor" (luvussa Effect of Design Features on Seaworthiness). Mielestäni kirjassa on jokaiselle purjehtijalle mielenkiintoista käytännön tietoa ja sen teoreettista taustaa. Tieto auttaa "kärryillä pysymisessä".

Lue lisää

Mielenkiintoisia teoreettisia pohdiskeluja. Pistäisin kuiteskin hanttiin tuon mastottoman veneen rullaustaipumuksen suhteen - ihan kokemuksen perusteella.

Minulla oli aiemmin pitkäkölinen vene, jonka laskin veteen luiskalta ja sen jälkeen ajoin parinkymmenen mailin matkan lähimmälle mastonosturille. Joskus tuo mastoton koneajo sattui reilummassa aallokossa. Minun mielestäni vene rullasi huomattavasti vähemmän kuin rikattuna. Masto oli 13 m pitkä puumasto, painoa árviolta 150 kg (yli sata - alle kaksisataa, kaksi miestä nosti sen maasta, muttei kantanut montaa metriä). Inertiaa siis riitti!

Toisaalta, vaikka tuokin masto oli vain pari kolme prosenttia veneen massasta, niin siinä on momenttia. Voidaan ajatella massan tuossa keskittyneen n. 6 m kannesta, 7 m vedenpinnasta. Jos painokölin lyijyn painopiste oli 1,2 m veden pinnan alla niin siihen vaadittiin viisinkertainen massa lyijyä (tai vähän enemmänkin jos noste huomioidaan) kumoamaan maston kallistavaa massaa. Näin minä sen aikoinaan päättelin, siksi masto heikentää veneen vakautta.

Inertiasta puheen ollen, tuo terävä-v-pohjainen pitkäkölinen vene oli todella kova rullaamaan isossa myötäaallossa, usein niin että puomin pää otti veteen kiinni. Ei auttanut raskaan rikin inertiat tähän mitään. Nykyinen eväkölinen on tässä suhteessa huomattavasti mukavampi. Liekö ollut syynä pohjamuoto (heikko alkujäykkyys) vai pitkäkölisyys vai peräti raskaan rikin heiluri-inertia?

S/y Aava kirjoitti:

Mielenkiintoisia teoreettisia pohdiskeluja. Pistäisin kuiteskin hanttiin tuon mastottoman veneen rullaustaipumuksen suhteen - ihan kokemuksen perusteella.

Minulla oli aiemmin pitkäkölinen vene, jonka laskin veteen luiskalta ja sen jälkeen ajoin parinkymmenen mailin matkan lähimmälle mastonosturille. Joskus tuo mastoton koneajo sattui reilummassa aallokossa. Minun mielestäni vene rullasi huomattavasti vähemmän kuin rikattuna. Masto oli 13 m pitkä puumasto, painoa árviolta 150 kg (yli sata - alle kaksisataa, kaksi miestä nosti sen maasta, muttei kantanut montaa metriä). Inertiaa siis riitti!

Toisaalta, vaikka tuokin masto oli vain pari kolme prosenttia veneen massasta, niin siinä on momenttia. Voidaan ajatella massan tuossa keskittyneen n. 6 m kannesta, 7 m vedenpinnasta. Jos painokölin lyijyn painopiste oli 1,2 m veden pinnan alla niin siihen vaadittiin viisinkertainen massa lyijyä (tai vähän enemmänkin jos noste huomioidaan) kumoamaan maston kallistavaa massaa. Näin minä sen aikoinaan päättelin, siksi masto heikentää veneen vakautta.

Inertiasta puheen ollen, tuo terävä-v-pohjainen pitkäkölinen vene oli todella kova rullaamaan isossa myötäaallossa, usein niin että puomin pää otti veteen kiinni. Ei auttanut raskaan rikin inertiat tähän mitään. Nykyinen eväkölinen on tässä suhteessa huomattavasti mukavampi. Liekö ollut syynä pohjamuoto (heikko alkujäykkyys) vai pitkäkölisyys vai peräti raskaan rikin heiluri-inertia?

Lue lisää

Laskin piruuttaan tuo aiemman veneeni (W&J Atkin 1952 piirtämä sloop) mukavuuskertoimen näiden tietojen perusteella:
"vessel's overall length is 29 feet 10 inches; the water line length 25 feet; the breadth 8 feet 9 inches; and the draft 4 feet 10 inches. The freeboard at the bow is 4 feet 8 inches and at the stern 3 feet 5 inches. The displacement is 13,200 pounds"
Mukavuuskerroin 47

Nykyinen veneeni puolestaan 26 ft, vesilinja 22 ft, leveys 9 ft ja massa 3 tn.
Mukavuuskerroin 23

Aika iso ero, lähes kaksi kertaa suurempi kuin nykyisen veneeni. Ei se kyllä ollut kaksi kertaa mukavampi aallokossa, jos ensinkään. Kaiken lisäksi nykyistä venettänikin (Nord 80) pidetään raskasuppoumaisena kokoisekseen.

Varmaankin on niin kuten on todettu, että kaavaa voi käyttää saman kokoisia ja saman tyyppisiä veneitä vertailtaessa - vai mitä?

S/y Aava kirjoitti:

Mielenkiintoisia teoreettisia pohdiskeluja. Pistäisin kuiteskin hanttiin tuon mastottoman veneen rullaustaipumuksen suhteen - ihan kokemuksen perusteella.

Minulla oli aiemmin pitkäkölinen vene, jonka laskin veteen luiskalta ja sen jälkeen ajoin parinkymmenen mailin matkan lähimmälle mastonosturille. Joskus tuo mastoton koneajo sattui reilummassa aallokossa. Minun mielestäni vene rullasi huomattavasti vähemmän kuin rikattuna. Masto oli 13 m pitkä puumasto, painoa árviolta 150 kg (yli sata - alle kaksisataa, kaksi miestä nosti sen maasta, muttei kantanut montaa metriä). Inertiaa siis riitti!

Toisaalta, vaikka tuokin masto oli vain pari kolme prosenttia veneen massasta, niin siinä on momenttia. Voidaan ajatella massan tuossa keskittyneen n. 6 m kannesta, 7 m vedenpinnasta. Jos painokölin lyijyn painopiste oli 1,2 m veden pinnan alla niin siihen vaadittiin viisinkertainen massa lyijyä (tai vähän enemmänkin jos noste huomioidaan) kumoamaan maston kallistavaa massaa. Näin minä sen aikoinaan päättelin, siksi masto heikentää veneen vakautta.

Inertiasta puheen ollen, tuo terävä-v-pohjainen pitkäkölinen vene oli todella kova rullaamaan isossa myötäaallossa, usein niin että puomin pää otti veteen kiinni. Ei auttanut raskaan rikin inertiat tähän mitään. Nykyinen eväkölinen on tässä suhteessa huomattavasti mukavampi. Liekö ollut syynä pohjamuoto (heikko alkujäykkyys) vai pitkäkölisyys vai peräti raskaan rikin heiluri-inertia?

Lue lisää

Chapter 11 of "Principles of Yacht Design" by Lars Larsson & Rolf ... mast reduces static stability but increases dynamic stability of a boat....

S/y Aava kirjoitti:

Laskin piruuttaan tuo aiemman veneeni (W&J Atkin 1952 piirtämä sloop) mukavuuskertoimen näiden tietojen perusteella:
"vessel's overall length is 29 feet 10 inches; the water line length 25 feet; the breadth 8 feet 9 inches; and the draft 4 feet 10 inches. The freeboard at the bow is 4 feet 8 inches and at the stern 3 feet 5 inches. The displacement is 13,200 pounds"
Mukavuuskerroin 47

Nykyinen veneeni puolestaan 26 ft, vesilinja 22 ft, leveys 9 ft ja massa 3 tn.
Mukavuuskerroin 23

Aika iso ero, lähes kaksi kertaa suurempi kuin nykyisen veneeni. Ei se kyllä ollut kaksi kertaa mukavampi aallokossa, jos ensinkään. Kaiken lisäksi nykyistä venettänikin (Nord 80) pidetään raskasuppoumaisena kokoisekseen.

Varmaankin on niin kuten on todettu, että kaavaa voi käyttää saman kokoisia ja saman tyyppisiä veneitä vertailtaessa - vai mitä?

Lue lisää

Saman kokoiset ja tyyppiset veneethän saavat saman luvun.
Miksi niitä vertailla.

löytyy alan kirjallisuudesta kirjoitti:

Chapter 11 of "Principles of Yacht Design" by Lars Larsson & Rolf ... mast reduces static stability but increases dynamic stability of a boat....

Mikäs minä olen viisaita suunnittelukirjoja vastaan väittämään. Tuollainen vaan oli perstuntuma, ihan tosissaan ja vilpittömästi muisteltuna.

Vaikka toisaalta, eikös rullaustaipumus ole riippuvainen se staattisesta että dynaamisesta vakaudesta? Jos staattinen vakaus on heikko, niin aallon eli vedenvirtauksen aiheuttama heilahdus pääsee helpommin alkuun vaikka maston inertia sitä vastustaisi. Sitten kun heilahdus on päässyt vauhtiin, niin staattinen vakaus on edelleen huono mutta maston inertia jatkaa heilahdusliikettä pidemmälle kuin ilman mastoa?

Eipä sillä että tämä pohdiskelu olisi mitenkään tärkeää tai vakavaa - tuollaisia "mikä vaikuttaa mihinkin" juttuja vaan tulee mieleen joskus pitemmillä perämyötäisillä, veneen käytöstä seuraillessa. Se on varmaa että tuo pitkäkölinen, raskas ja raskasmastoinen vene rullasi todella paljon enemmän kuin nykyinen. Ihan sama mitä kirjat sanovat.

Purjevene lie yksi monipuolisimpia fysiikan havaintovälineitä, eikä joka kohdasta edes yksinkertainen :-)

merikelpoisuuskysymys kirjoitti:

Maston (rikin) osuus veneen kokonaispainosta on pieni. Suurin osuus painosta tulee kölistä, rungosta, kannesta, moottorista ja varusteista. Sen sijaan rullausliikettä vastustava voima on suurimmaksi osaksi riippuvainen maston inertiasta, tietenkin lisäksi myös tuulen paineesta.

Murtuvissa aalloissa mastonsa menettänyt vene on huomattavasti suuremmassa vaarassa kallistua >90 astetta tai mennä kokonaan ympäri kuin mastonsa säilyttänyt samanlainen vene. Tämä on todettu sekä allaskokeissa että toistuvasti käytännössä.

Voit omakohtaisesti havaita keikkumisen eron, kun keväällä teet koeajon aallokossa veneelläsi ennen maston rikaamista ja saman lenkin maston pystyttämisen jälkeen. Masto vakauttaa kulkua huomattavasti! Kokeile niin uskot!

On varmaan helpompi ymmärtää, että painon lastaaminen vesilinjan yläpuolelle alentaa vakautta ja AVS (=angle of vanishing stability). Maston vaikutus taas perustuu inertiaan, joka on hiukan eri asia. Maston vaikutus painopisteeseen ja vakauteen huomioidaan jo veneen suunnitteluvaiheessa ja kompensoidaan kölillä niinkuin tiedät.

Jos asia sinua kiinnostaa, perusteellinen selvitys löytyy C.A.Marchaj:n kirjassa "Seaworthiness, the forgotten factor" (luvussa Effect of Design Features on Seaworthiness). Mielestäni kirjassa on jokaiselle purjehtijalle mielenkiintoista käytännön tietoa ja sen teoreettista taustaa. Tieto auttaa "kärryillä pysymisessä".

Lue lisää

Ettei kukaan turhaan moittisi toista tietämättömäksi, kun näköjään enimmäkseen ollaan yksimielisiä asiasta, mutta eri nimikkeillä. Eli alleviivataan se jo esitetty lyhyt lainaus Rolf & Eliassonista. Staattinen ja dynaaminen vakavuus ovat eri asioita. Masto, tai mikä muu hyvänsä massa painopisteen yläpuolella vähentää staattista vakavuutta ja sen myötä pienentää AVS:aa. Vastaavasti dynaaminen vakavuus kasvaa, merkittävästi pienemmälläkin massalla kaukana painopisteestä, kuten masto on.

Yhtä totta kuin on se, että mastoton vene kaatuu murtuvassa aallossa herkemmin, on se, että se myös oikeaa helpommin. Itse kyllä mieluummin pyörähtelisin harvemmin kuin oikeaisin nopeammin. Oma laituripaikkani ohi kulkee melko paljon liikennettä. Se tekee keväisin varustelutyöt keljuiksi ennen kuin masto on paikallaan vakauttamassa. Liika staattinen vakavuus kun tekee veneen liikkeet epämiellyttävän teräviksi. Siksi yksi tunnettu veneensunnittelija on sanonut maksimiajaksi oleskella katamaraanissa noin pari tuntia.

Olisiko Aavan kokema toisenlainen kokemus selitettävissä poikkeavalla staattisen ja dynaamisen vakavuuden suhteella. Sehän johtaisi hitaaseen keikkumiseen laajassa kaaressa. Vai sanotaanko tieteellisemmin pienellä frekvenssillä ja suurella amplitudilla.

S/y Aava kirjoitti:

Mikäs minä olen viisaita suunnittelukirjoja vastaan väittämään. Tuollainen vaan oli perstuntuma, ihan tosissaan ja vilpittömästi muisteltuna.

Vaikka toisaalta, eikös rullaustaipumus ole riippuvainen se staattisesta että dynaamisesta vakaudesta? Jos staattinen vakaus on heikko, niin aallon eli vedenvirtauksen aiheuttama heilahdus pääsee helpommin alkuun vaikka maston inertia sitä vastustaisi. Sitten kun heilahdus on päässyt vauhtiin, niin staattinen vakaus on edelleen huono mutta maston inertia jatkaa heilahdusliikettä pidemmälle kuin ilman mastoa?

Eipä sillä että tämä pohdiskelu olisi mitenkään tärkeää tai vakavaa - tuollaisia "mikä vaikuttaa mihinkin" juttuja vaan tulee mieleen joskus pitemmillä perämyötäisillä, veneen käytöstä seuraillessa. Se on varmaa että tuo pitkäkölinen, raskas ja raskasmastoinen vene rullasi todella paljon enemmän kuin nykyinen. Ihan sama mitä kirjat sanovat.

Purjevene lie yksi monipuolisimpia fysiikan havaintovälineitä, eikä joka kohdasta edes yksinkertainen :-)

Lue lisää

Tässä analyysi myrskyisen Sydney-Hobartin jälkeen
http://www.jutson.com/articles/shapr99.html
"The mast plays a more important role in the scheme when you look at its role in preventing capsize. This revolves around the concept of roll moment of inertia or rotational inertia. This loosely translates into a boats resistance to being rolled . Most of a boat's rotational inertia is supplied by the mast so, strange but true, a heavier mast will improve your resistance to capsize. Following from this is the fact that a dismasted vessel is much more vulnerable to rolling over and over. This points to two obvious conclusions regarding mast scantlings: heavier masts increase roll inertia and thus help resist capsize and secondly, increased scantlings assist in keeping the mast in the boat if in fact it does roll. Maybe it is time, after all these years, that we stop arguing about the weight of core material in a fittout and come up with something really useful - a working set of rig scantlings for racing and cruising yachts"

ja tässä yhden purjehtijan kokemus:

http://www.capehorn.com/sections/dematage/capsized.htm
….Without the inertia of the mast, the movement of the boat was amplified and it was almost impossible to stay on deck. I could not do anything, so I went back to my bunk, as it was the only place where I did not have to hang on to anything I could grab.

rautalankaa kirjoitti:

Ettei kukaan turhaan moittisi toista tietämättömäksi, kun näköjään enimmäkseen ollaan yksimielisiä asiasta, mutta eri nimikkeillä. Eli alleviivataan se jo esitetty lyhyt lainaus Rolf & Eliassonista. Staattinen ja dynaaminen vakavuus ovat eri asioita. Masto, tai mikä muu hyvänsä massa painopisteen yläpuolella vähentää staattista vakavuutta ja sen myötä pienentää AVS:aa. Vastaavasti dynaaminen vakavuus kasvaa, merkittävästi pienemmälläkin massalla kaukana painopisteestä, kuten masto on.

Yhtä totta kuin on se, että mastoton vene kaatuu murtuvassa aallossa herkemmin, on se, että se myös oikeaa helpommin. Itse kyllä mieluummin pyörähtelisin harvemmin kuin oikeaisin nopeammin. Oma laituripaikkani ohi kulkee melko paljon liikennettä. Se tekee keväisin varustelutyöt keljuiksi ennen kuin masto on paikallaan vakauttamassa. Liika staattinen vakavuus kun tekee veneen liikkeet epämiellyttävän teräviksi. Siksi yksi tunnettu veneensunnittelija on sanonut maksimiajaksi oleskella katamaraanissa noin pari tuntia.

Olisiko Aavan kokema toisenlainen kokemus selitettävissä poikkeavalla staattisen ja dynaamisen vakavuuden suhteella. Sehän johtaisi hitaaseen keikkumiseen laajassa kaaressa. Vai sanotaanko tieteellisemmin pienellä frekvenssillä ja suurella amplitudilla.

Lue lisää

Miksiköhän nuorallakävelijä käyttää pitkää tankoa?
Samasta fysikaalisesta ilmiöstä siinäkin on kysymys.

S/y Aava kirjoitti:

Laskin piruuttaan tuo aiemman veneeni (W&J Atkin 1952 piirtämä sloop) mukavuuskertoimen näiden tietojen perusteella:
"vessel's overall length is 29 feet 10 inches; the water line length 25 feet; the breadth 8 feet 9 inches; and the draft 4 feet 10 inches. The freeboard at the bow is 4 feet 8 inches and at the stern 3 feet 5 inches. The displacement is 13,200 pounds"
Mukavuuskerroin 47

Nykyinen veneeni puolestaan 26 ft, vesilinja 22 ft, leveys 9 ft ja massa 3 tn.
Mukavuuskerroin 23

Aika iso ero, lähes kaksi kertaa suurempi kuin nykyisen veneeni. Ei se kyllä ollut kaksi kertaa mukavampi aallokossa, jos ensinkään. Kaiken lisäksi nykyistä venettänikin (Nord 80) pidetään raskasuppoumaisena kokoisekseen.

Varmaankin on niin kuten on todettu, että kaavaa voi käyttää saman kokoisia ja saman tyyppisiä veneitä vertailtaessa - vai mitä?

Lue lisää

vanhan ja uuden veneeni mukavuuskertoimet. Vanhalle veneelleni HR 352 tuli arvo 30 ja uudelle saman painoiselle veneelleni 24. Uusi vene kulkee mielestäni mukavammin, vakaammin ja nopeammin kaikkiin suuntiin. Myötäisiin suuntiin ero suurimmillaan, koska uusi vene rullaa selvästi vähemmän. Jos pienennän purjeet, että vene kulkee yhtä hitaasti kuin vanha, niin ero vastaiseenkin tulee uuden hyväksi vielä selvemmin esille. Kaavalla on turha laskea nykyveneille mitään arvoja. Antaako se edes samantyyppisille vanhoille veneille sellaista tietoa, jota ei näkisi lähtöarvoista ilman laskemistakin?

ja miksi? kirjoitti:

En ole aloittanut viestiketjua enkä ole jaksanut lukea koko viestiketjua läpi, mutta ihmettelen muutamien kirjoittajien (vai onko yhden kirjoittajan?) hyökkäystä motion comfort-käsitettä vastaan. Johtuneeko oman veneesi tunnusluvuista vai tietämyksen puutteesta?

Lue lisää

asiantuntemuksesta.

ja miksi? kirjoitti:

En ole aloittanut viestiketjua enkä ole jaksanut lukea koko viestiketjua läpi, mutta ihmettelen muutamien kirjoittajien (vai onko yhden kirjoittajan?) hyökkäystä motion comfort-käsitettä vastaan. Johtuneeko oman veneesi tunnusluvuista vai tietämyksen puutteesta?

Lue lisää

asiantuntemuksesta.

Sinällään olisi hyvä, jos jonkinlainen "Motion Comfort Factor" pystyttäisiin määrittämään. Varmaan pystytäänkin, mutta ei 1 luvulla ilmaistavaa eikä varsinkaan vain muutamaan veneen mittaan perustuvana.

Katselet asioita hieman liian tiukat laput silmillä. Itse aiemmassa viestissäsi esitit tuon aivan liian yksinkertaisen MCF:n vastaisia näkemyksiä.

Käsi sydämelle: Uskotko itsekään todella noin yksinkertaisen yhtälön yleispätevyyteen?

rautalankaa kirjoitti:

Ettei kukaan turhaan moittisi toista tietämättömäksi, kun näköjään enimmäkseen ollaan yksimielisiä asiasta, mutta eri nimikkeillä. Eli alleviivataan se jo esitetty lyhyt lainaus Rolf & Eliassonista. Staattinen ja dynaaminen vakavuus ovat eri asioita. Masto, tai mikä muu hyvänsä massa painopisteen yläpuolella vähentää staattista vakavuutta ja sen myötä pienentää AVS:aa. Vastaavasti dynaaminen vakavuus kasvaa, merkittävästi pienemmälläkin massalla kaukana painopisteestä, kuten masto on.

Yhtä totta kuin on se, että mastoton vene kaatuu murtuvassa aallossa herkemmin, on se, että se myös oikeaa helpommin. Itse kyllä mieluummin pyörähtelisin harvemmin kuin oikeaisin nopeammin. Oma laituripaikkani ohi kulkee melko paljon liikennettä. Se tekee keväisin varustelutyöt keljuiksi ennen kuin masto on paikallaan vakauttamassa. Liika staattinen vakavuus kun tekee veneen liikkeet epämiellyttävän teräviksi. Siksi yksi tunnettu veneensunnittelija on sanonut maksimiajaksi oleskella katamaraanissa noin pari tuntia.

Olisiko Aavan kokema toisenlainen kokemus selitettävissä poikkeavalla staattisen ja dynaamisen vakavuuden suhteella. Sehän johtaisi hitaaseen keikkumiseen laajassa kaaressa. Vai sanotaanko tieteellisemmin pienellä frekvenssillä ja suurella amplitudilla.

Lue lisää

Mikähän mahtaisi olla tuon puheena olleen Puuveneen, Bellinan capsize screening formula. Nord 80:llä näyttäisi olevan ihan hyvää luokkaa:

http://www.signal.uu.se/Staff/el/pers/boats/csf.html

Asiasta kinnostuneille linkki inertiasta:
http://www.protsv.fi/lfs/verkko/Sipila.htm

Niin pitää vielä sen verran peesata, että rullaus lienee todella riippuvainen myös aallon ja edellisen aallon veneeseen aiheuttaman rullausliikkeen välisestä ajoituksesta (vrt. resonanssi). Lyhyt puomi ja pitkä masto lienee dynaamisen stabiliteetin kannalta hieman parempi kuin lyhyempi masto ja vastaavasti pidempi puomi. Kölin muodosta voi tehdä myös omat johtopäätöksensä, kuten jossain kohtaa tätä ketjua todettiin. Näyttää muuten laskurikin hyviä lukuja keskustelulle..

rautalankaa kirjoitti:

Ettei kukaan turhaan moittisi toista tietämättömäksi, kun näköjään enimmäkseen ollaan yksimielisiä asiasta, mutta eri nimikkeillä. Eli alleviivataan se jo esitetty lyhyt lainaus Rolf & Eliassonista. Staattinen ja dynaaminen vakavuus ovat eri asioita. Masto, tai mikä muu hyvänsä massa painopisteen yläpuolella vähentää staattista vakavuutta ja sen myötä pienentää AVS:aa. Vastaavasti dynaaminen vakavuus kasvaa, merkittävästi pienemmälläkin massalla kaukana painopisteestä, kuten masto on.

Yhtä totta kuin on se, että mastoton vene kaatuu murtuvassa aallossa herkemmin, on se, että se myös oikeaa helpommin. Itse kyllä mieluummin pyörähtelisin harvemmin kuin oikeaisin nopeammin. Oma laituripaikkani ohi kulkee melko paljon liikennettä. Se tekee keväisin varustelutyöt keljuiksi ennen kuin masto on paikallaan vakauttamassa. Liika staattinen vakavuus kun tekee veneen liikkeet epämiellyttävän teräviksi. Siksi yksi tunnettu veneensunnittelija on sanonut maksimiajaksi oleskella katamaraanissa noin pari tuntia.

Olisiko Aavan kokema toisenlainen kokemus selitettävissä poikkeavalla staattisen ja dynaamisen vakavuuden suhteella. Sehän johtaisi hitaaseen keikkumiseen laajassa kaaressa. Vai sanotaanko tieteellisemmin pienellä frekvenssillä ja suurella amplitudilla.

Lue lisää

Mahtaisiko kyse entisen puuveneeni osalta olla siitä, että sen painolasti oli suhteellisen pieni (1,5 tn lyijyköli), alkujäykkyys pieni (v-pohja) ja raskas puumasto. Tällöin staattinen stabiliteetti heikkeni rikauksen ansiosta merkittävästi, enemmän kuin maston inertia vakautti? Kyllä se varmaan niin oli, iso amplitudi ja pieni frekvenssi. Ei siinä mitään vaarallista ollut, vaati pinnamieheltä vain voimia ja myös kokemusta jos halusi ohjausliikkeillä vaikuttaa rullaamiseen vaimentavasti.

Toisaalta, ylivakaa alus on kaiken teorian mukaan todella epämiellyttävä rullatessaan, ja tämän vuoksi ylivakaus heikentää laivan merikelpoisuutta. (tuotakin pohtiessa aivo meinaa nyrjähtää :-)

Tästä pääsemme sitten mielenkiintoiseen kysymykseen: mitkä seikat vaikuttavat veneen rullaukseen? Sehän on kuitenkin epämiellyttävimpiä liikkeitä mitä purjevene voi tehdä? Purje/rikin trimmi tuon ehkäisemiseksi oman kokemuksen mukaan: kiki tiukalle, sitten dirkki (puomin heiluminen pois), genualle spiirapuomi (jos genua auki), spinnu rauhoittaa rullaamista.

rautalangasta vääntöä kirjoitti:

Miksiköhän nuorallakävelijä käyttää pitkää tankoa?
Samasta fysikaalisesta ilmiöstä siinäkin on kysymys.

En ole nuorallakävelijän koskaan nähnyt pitävän tankoa pystyssä kuten mastoa.

Ilmari 22 kirjoitti:

Mikähän mahtaisi olla tuon puheena olleen Puuveneen, Bellinan capsize screening formula. Nord 80:llä näyttäisi olevan ihan hyvää luokkaa:

http://www.signal.uu.se/Staff/el/pers/boats/csf.html

Asiasta kinnostuneille linkki inertiasta:
http://www.protsv.fi/lfs/verkko/Sipila.htm

Niin pitää vielä sen verran peesata, että rullaus lienee todella riippuvainen myös aallon ja edellisen aallon veneeseen aiheuttaman rullausliikkeen välisestä ajoituksesta (vrt. resonanssi). Lyhyt puomi ja pitkä masto lienee dynaamisen stabiliteetin kannalta hieman parempi kuin lyhyempi masto ja vastaavasti pidempi puomi. Kölin muodosta voi tehdä myös omat johtopäätöksensä, kuten jossain kohtaa tätä ketjua todettiin. Näyttää muuten laskurikin hyviä lukuja keskustelulle..

Lue lisää

Joo, vaikka Bellina rullasi rutosti, niin kaatuminen ei silti pelottanut.

Capsize sc. formula hänelle on 1,5 paikkeilla, siis linkin taulukosta kärkipaikoilla.

S/y Aava kirjoitti:

En ole nuorallakävelijän koskaan nähnyt pitävän tankoa pystyssä kuten mastoa.

mitä hitausmomentti tarkoittaa! Taitaa olla koulufysiikka unohtunut vuosien varrella?

S/y Aava kirjoitti:

En ole nuorallakävelijän koskaan nähnyt pitävän tankoa pystyssä kuten mastoa.

Syvän viestihierarkian vuoksi tähän kommentti miulle vastanneelle, fysiikantietojani epäilleelle.

Voihan se olla tosi että en muista enää kaikkea, siitä on jo yli viisitoista vuotta kun viimeeksi olen opettanut fysiikkaa. Kaikki unohtuu, mutta sallittakoon silti erinäisten asioiden ihmettely vaikkei olisikaan ko. alan asiantuntija.

Itseasiassa ymmärrän hyvin massan hitauden lain, älä ole huolissasi - mutta kerro miksi nuorallakävelijä ei pidä tankoa pystyssä?

Puuttuisiko siltä köli? :-)

rautalangasta vääntöä kirjoitti:

Miksiköhän nuorallakävelijä käyttää pitkää tankoa?
Samasta fysikaalisesta ilmiöstä siinäkin on kysymys.

Aavalle: Tangon vaakasuora asento taitaa olla ergonomiakysymys, eli helpompi pitää tankoa vaakasuorassa kuin pystysuorassa.

suunta... kirjoitti:

Aavalle: Tangon vaakasuora asento taitaa olla ergonomiakysymys, eli helpompi pitää tankoa vaakasuorassa kuin pystysuorassa.

Saatiin tikusta asiaa ;-)

Kyllä se tangon suunta taitaa olla painopistekysymys. Yleensähän tanko on lisäksi jonkun verran notkea, jotta päät taipuvat alaspäin ja näin laskevat painopistettä lisää.

Aika akrobaatti pitää olla jos kävelee Niagaran yli pitäen tasapainoilutankoa itsensä yläpuolella pystyssä!

Siis - köli puuttuu!

S/y Aava kirjoitti:

Mahtaisiko kyse entisen puuveneeni osalta olla siitä, että sen painolasti oli suhteellisen pieni (1,5 tn lyijyköli), alkujäykkyys pieni (v-pohja) ja raskas puumasto. Tällöin staattinen stabiliteetti heikkeni rikauksen ansiosta merkittävästi, enemmän kuin maston inertia vakautti? Kyllä se varmaan niin oli, iso amplitudi ja pieni frekvenssi. Ei siinä mitään vaarallista ollut, vaati pinnamieheltä vain voimia ja myös kokemusta jos halusi ohjausliikkeillä vaikuttaa rullaamiseen vaimentavasti.

Toisaalta, ylivakaa alus on kaiken teorian mukaan todella epämiellyttävä rullatessaan, ja tämän vuoksi ylivakaus heikentää laivan merikelpoisuutta. (tuotakin pohtiessa aivo meinaa nyrjähtää :-)

Tästä pääsemme sitten mielenkiintoiseen kysymykseen: mitkä seikat vaikuttavat veneen rullaukseen? Sehän on kuitenkin epämiellyttävimpiä liikkeitä mitä purjevene voi tehdä? Purje/rikin trimmi tuon ehkäisemiseksi oman kokemuksen mukaan: kiki tiukalle, sitten dirkki (puomin heiluminen pois), genualle spiirapuomi (jos genua auki), spinnu rauhoittaa rullaamista.

Lue lisää

Ehkä heilurikello voisi olla helpommin ymmärrettävä vertaus maston inertiaan kuin se nuoralla kävelijä. Jos kellon heiluria lyhennetään, kello käy nopeammin. Jos heiluri poistetaan kokonaan tikitys vauhdittuu ja viisarien vauhti kiihtyy. Jos heiluria pidennetään tai painoa lisätään, kello alkaa jätättää.
Veneessä sama voidaan mitata laskemalla edestakaiseen heilahdukseen kuluva aika, roll period, kun pannaan vene keinumaan. Roll period lyhenee ilman mastoa.

Purjelaivoissa pidettiin ihanteellisena 8-9 sek keinahdusaikaa. Jos se oli pitempi, staattinen stabiliteetti ei ollut tarpeeksi hyvä. Jos se oli lyhyempi, aluksen liikkeet olivat epämukavat. Kilpapursissa mukavuus on toisarvoinen asia ja keinahdusaika voi olla lyhyt, 3-4 sek valtameriraasereissa. Rullaus ei tietenkään riipu pelkästään maston hitausmomentista. Siihen vaikuttavat myös veneen vedenalaiset osat kuten kölin pinta-ala.

Leveissä, kevyissä raasereissa voi olla hyvä staattinen stabiliteetti, mutta huonompi mukavuus ja merikelpoisuus kuin raskaammissa ja kapeammissa cruisereissa, joissa sekä staattinen että dynaaminen stabiliteetti voivat olla paremmat – mutta nopeus huonompi.
Kerrataan vielä termit: Staattinen stabiliteetti = veneen vakaus vedessä, paikallaan
Dynaaminen stabiliteetti = veneen vakaus sen liikkuessa merellä.
http://www.johnsboatstuff.com/Articles/dynamic.htm

Dynaamista vakautta on vaikeampi mitata kuin staattista.
”A high roll inertia is of benefit in reducing capsize vulnerability but is difficult to calculate or measure and so has not been incorporated in the standards”
http://www.radford-yacht.com/stablty1.html