Liian suuri moottori?

Kertoisitko vielä, miten suurempi teho auttaa vuorovesialueella.

siis.miten kirjoitti:

Kertoisitko vielä, miten suurempi teho auttaa vuorovesialueella.

Useimmille meistä ensi kokemus vuoroveteen on tullut ekalla Helgolandin retkellä.. Siellähän ehtii hyvin käydä kuukauden kesäloman aikana. Elbellä vuorovesivirta voi olla 5 solmun luokkaa. Kun sattuu navakka tuuli puhaltamaan vastaan ja virtakin on ehtinyt kääntyä vastaan esim. Cuxhavenin aallonmurtajan suojaan menemisessä hyvä koneteho olisi eduksi - puhumattakaan kovatuulisista tilanteista vaikkapa Skotlannin vesillä. Tietysti vuorovesitaulukot tutkitaan ja aikataulut suunnitellan etukäteen, mutta yllätyksiä sattuu ennemmin tai myöhemmin erilaisista syistä.

Joku voi tähän sanoa ettei se vene liiku runkonopeuttaan kovempaa oli koneessa ruutia vaikka miten. Kyllä se silti kulkee sen verran kovempaa että siinä saatetaan ratkaista se, pääsekö sisään vaikka johonkin Bretagnen marinaan vai ei. Peräaalto kasvaa hirmuiseksi vauhdin lisääntyessä vain reilu puoli solmua vaikka akseliteho nousee esim. 30 hp -> 60 hp. Omalla 56hp koneella alta 10 tonninen pursi luo täyskaasulla liki metrisen peräaallon ja perä painuu ehkä 35 cm syvemmälle.
Totta on se, että reservi tarvitaan kipparin tekemien virhearvioiden paikkaukseen. Niitä vaan tahtoo tulla toisinaan.

ariel371 kirjoitti:

Joku voi tähän sanoa ettei se vene liiku runkonopeuttaan kovempaa oli koneessa ruutia vaikka miten. Kyllä se silti kulkee sen verran kovempaa että siinä saatetaan ratkaista se, pääsekö sisään vaikka johonkin Bretagnen marinaan vai ei. Peräaalto kasvaa hirmuiseksi vauhdin lisääntyessä vain reilu puoli solmua vaikka akseliteho nousee esim. 30 hp -> 60 hp. Omalla 56hp koneella alta 10 tonninen pursi luo täyskaasulla liki metrisen peräaallon ja perä painuu ehkä 35 cm syvemmälle.
Totta on se, että reservi tarvitaan kipparin tekemien virhearvioiden paikkaukseen. Niitä vaan tahtoo tulla toisinaan.

Lue lisää

Tuolla logiikalla pieni vene tarvitsee tolkuttoman konetehon vuorovesialueella. Jos pitää päästä 8 solmua, paljonkos vaaditaan tehoa vaikka Antilla 30:een? Riittäisiköhän 20 hv/tonni? 40 jalkainen moderni C/R-vene kulkee 8 solmua jo 3 hv/tonni teholla.

Entä sitten kun eksyy paikkaan, jossa virta on 8 solmua?

Järjetöntä se on ajaa usea hv/tonni teholla oli sitten vastavirtaa tai ei.

Nyt taisi mennä viisasteluksi ;-)
Miksi pienellä veneellä pitäisi "päästä 8 solmua"? Jos virta on suurempi kuin runkonopeus, ei tietenkään pidä yrittää vastavirtaan. Pentlandin salmessa vuorovesivirta voi olla 12 solmua. Yritys 30-jalkaisella veneellä väärään aikaan ei onnistu. Se että moderni C/R-vene kulkee 8 solmua jo 3hv/tonni teholla ei tarkoita sen kulkevan edes paria solmua, kun vuorovesiaallokko puskee vastaan. Reservitehoa tarvitaan aivan kuten nimimerkki ariel371 kuvasi. Kysymys on vaikkapa siitä pääseekö sataman aallonmurtajan aukosta sisään, kun on hakeutumassa myrskyltä suojaan.

hp.dspl kirjoitti:

Nyt taisi mennä viisasteluksi ;-)
Miksi pienellä veneellä pitäisi "päästä 8 solmua"? Jos virta on suurempi kuin runkonopeus, ei tietenkään pidä yrittää vastavirtaan. Pentlandin salmessa vuorovesivirta voi olla 12 solmua. Yritys 30-jalkaisella veneellä väärään aikaan ei onnistu. Se että moderni C/R-vene kulkee 8 solmua jo 3hv/tonni teholla ei tarkoita sen kulkevan edes paria solmua, kun vuorovesiaallokko puskee vastaan. Reservitehoa tarvitaan aivan kuten nimimerkki ariel371 kuvasi. Kysymys on vaikkapa siitä pääseekö sataman aallonmurtajan aukosta sisään, kun on hakeutumassa myrskyltä suojaan.

Lue lisää

Jos vastavirtaa on 8 solmua ja runkonopeus 6 solmua, niin ei se matka etene paitsi jos saa veneen plaanaamaan.
Mutta jos kone on jo veneessä, niin ei siitä ylikoosta kauheasti haittaa ole. Uppoumarunkoisissa veneissä, kaiken maailman fiskareissa on usein kovat ylitehot.

Vuorovesissä sekä tuuli että aallokko eivät voi olla yhtäaikaa vaikeasti vastaan. Kun ne ovat vastakkaiset, on kulku ikävää. Mutta myötävirtaan mennessä mieluummin vähentää nopeutta kuin lisää sitä. Vastavirtaan onkin sitten sekä aalto että tuuli tuuppaamassa avuksi. Kokemusta on pidemmällekin kuin Helgolandiin menosta pahin koettu paikka on ollut Elben suisto napakkaan vastatuuleen ja myötävirtaan. Sattumalta silloin konetehoa oli minimaalisesti käytössä, mutta se ei todellakaan ollut ongelma.

70-luvun tehosuositukset ovat kyllä vähän alakantissa, mutta yli 5 hv/tonni tehoja ei käytännössä tarvita. Ja siinäkin on meidän oloissa runsaasti reserviä, voisi sanoa, että turhaa reserviä.

hp.dspl kirjoitti:

Nyt taisi mennä viisasteluksi ;-)
Miksi pienellä veneellä pitäisi "päästä 8 solmua"? Jos virta on suurempi kuin runkonopeus, ei tietenkään pidä yrittää vastavirtaan. Pentlandin salmessa vuorovesivirta voi olla 12 solmua. Yritys 30-jalkaisella veneellä väärään aikaan ei onnistu. Se että moderni C/R-vene kulkee 8 solmua jo 3hv/tonni teholla ei tarkoita sen kulkevan edes paria solmua, kun vuorovesiaallokko puskee vastaan. Reservitehoa tarvitaan aivan kuten nimimerkki ariel371 kuvasi. Kysymys on vaikkapa siitä pääseekö sataman aallonmurtajan aukosta sisään, kun on hakeutumassa myrskyltä suojaan.

Lue lisää

No tuossahan ariel kertoi kuinka teho tuplaamalla saadaan puoli solmua lisää vauhtia, joka voi auttaa pääsemään satamaan pahassa vastavirrassa. Tuossa ei ole kytkentää runkonopeuteen, vaan etenemiseen vastavirrassa pohjan suhteen. Tuolla ajatuksella tarvitaan siis tietty veneen koosta riippumaton nopeus, jolla selvitään vastavirroista.

Runkonopeus ei ole mikään mystinen nopeus, joka olisi mitenkään optimaalinen tavoite koneenvalinnassa. Vastus ja tehontarve kasvaa hyvin jyrkästi jo kauan ennen runkonopeutta. Runkonopeuden voi myös reilusti ylitttää.

Laivoissa on äärimmäisen harvoin koneita, joilla pääsee lähellekään runkonopeutta. Tyypillinen matkavauhti on puolet matkavauhdista.

Purjeveneiden suurentuneet koneet tulee pienestä hintalisästä ja joidenkin tarpeesta päästä kovempaa, myös vastatuuleen. Ei siitä, ettei pienempi riittäisi turvalliseen matkapurjehdukseen.

Joakim1 kirjoitti:

No tuossahan ariel kertoi kuinka teho tuplaamalla saadaan puoli solmua lisää vauhtia, joka voi auttaa pääsemään satamaan pahassa vastavirrassa. Tuossa ei ole kytkentää runkonopeuteen, vaan etenemiseen vastavirrassa pohjan suhteen. Tuolla ajatuksella tarvitaan siis tietty veneen koosta riippumaton nopeus, jolla selvitään vastavirroista.

Runkonopeus ei ole mikään mystinen nopeus, joka olisi mitenkään optimaalinen tavoite koneenvalinnassa. Vastus ja tehontarve kasvaa hyvin jyrkästi jo kauan ennen runkonopeutta. Runkonopeuden voi myös reilusti ylitttää.

Laivoissa on äärimmäisen harvoin koneita, joilla pääsee lähellekään runkonopeutta. Tyypillinen matkavauhti on puolet matkavauhdista.

Purjeveneiden suurentuneet koneet tulee pienestä hintalisästä ja joidenkin tarpeesta päästä kovempaa, myös vastatuuleen. Ei siitä, ettei pienempi riittäisi turvalliseen matkapurjehdukseen.

Lue lisää

Komppaan Joakimia purkkarien koneiden suurentumisesta pienen hintalisän johdosta. Mielestäni harvalla on tarve päästä kovempaa vastatuuleen. Hintaero 1-, 2- ja 3-cyl pannujen välillä on hyvän plotterin luokkaa ja investoinnin ikä vuositolkulla enemmän elektroniikkaan nähden.

Suuremmalla moottorilla saa lisää pyttyjä (tärinät vähenee), tehoa alemmille kierroksilla (melu vähenee) sekä voimaa tarvittaessa enemmän kuin ikinä tarvitsee. Uusien pannujen painokin antaa myöden isommalle koneelle. Löpökustannukset voivat kasvaa nimellisesti, mutta ne häviää tässä harrastuksessa marginaaliin.

Joakim1 kirjoitti:

No tuossahan ariel kertoi kuinka teho tuplaamalla saadaan puoli solmua lisää vauhtia, joka voi auttaa pääsemään satamaan pahassa vastavirrassa. Tuossa ei ole kytkentää runkonopeuteen, vaan etenemiseen vastavirrassa pohjan suhteen. Tuolla ajatuksella tarvitaan siis tietty veneen koosta riippumaton nopeus, jolla selvitään vastavirroista.

Runkonopeus ei ole mikään mystinen nopeus, joka olisi mitenkään optimaalinen tavoite koneenvalinnassa. Vastus ja tehontarve kasvaa hyvin jyrkästi jo kauan ennen runkonopeutta. Runkonopeuden voi myös reilusti ylitttää.

Laivoissa on äärimmäisen harvoin koneita, joilla pääsee lähellekään runkonopeutta. Tyypillinen matkavauhti on puolet matkavauhdista.

Purjeveneiden suurentuneet koneet tulee pienestä hintalisästä ja joidenkin tarpeesta päästä kovempaa, myös vastatuuleen. Ei siitä, ettei pienempi riittäisi turvalliseen matkapurjehdukseen.

Lue lisää

Kun vaihdoin ehtoopuolella olevaa Bukhia uuteen, piti valita numeroa tarvetta isompi moottori, koska uuden moottorin dimensiot olivat niin paljon pienemmät vielä alkuperäistä vähän tehokkaammassakin. Taisi jäädä lisähinta satasiin. Ehkä sitten nopeudet vastatuulessa vähän kasvoivat. Suurempi ero kuitenkin oli nopeampi vaste kaasuvipuun satamapyörittelyssä, sekin enempi korvien välissä.

MitaanTietamaton kirjoitti:

Komppaan Joakimia purkkarien koneiden suurentumisesta pienen hintalisän johdosta. Mielestäni harvalla on tarve päästä kovempaa vastatuuleen. Hintaero 1-, 2- ja 3-cyl pannujen välillä on hyvän plotterin luokkaa ja investoinnin ikä vuositolkulla enemmän elektroniikkaan nähden.

Suuremmalla moottorilla saa lisää pyttyjä (tärinät vähenee), tehoa alemmille kierroksilla (melu vähenee) sekä voimaa tarvittaessa enemmän kuin ikinä tarvitsee. Uusien pannujen painokin antaa myöden isommalle koneelle. Löpökustannukset voivat kasvaa nimellisesti, mutta ne häviää tässä harrastuksessa marginaaliin.

Lue lisää

Hassua. Mielestäsi harvalla on tarvetta päästä kovempaa vastatuuleen. Mistä sinä muiden tarpeista mitään tiedät?

Oletnimimerkkisimukainen kirjoitti:

Hassua. Mielestäsi harvalla on tarvetta päästä kovempaa vastatuuleen. Mistä sinä muiden tarpeista mitään tiedät?

Kyseisen nimimerkin näkemyksistä en tiedä enkä vastaa, mutta on selvää että juuri tuossa asiassa hän on oikeassa.
Jos olisi tarve päästä vastatuuleen kovempaa, ei ostettaisi suurempia moottoreita vaan pitempiä (muttei suurempia) veneitä, koska silloin saisi samalla rahalla (hankinta- käyttökulut) paremman suorituskyvyn vastatuuleen, eikä ainoastaan koneella ajettaessa.

hp.dspl kirjoitti:

Useimmille meistä ensi kokemus vuoroveteen on tullut ekalla Helgolandin retkellä.. Siellähän ehtii hyvin käydä kuukauden kesäloman aikana. Elbellä vuorovesivirta voi olla 5 solmun luokkaa. Kun sattuu navakka tuuli puhaltamaan vastaan ja virtakin on ehtinyt kääntyä vastaan esim. Cuxhavenin aallonmurtajan suojaan menemisessä hyvä koneteho olisi eduksi - puhumattakaan kovatuulisista tilanteista vaikkapa Skotlannin vesillä. Tietysti vuorovesitaulukot tutkitaan ja aikataulut suunnitellan etukäteen, mutta yllätyksiä sattuu ennemmin tai myöhemmin erilaisista syistä.

Lue lisää

Useimmat meistä eivät ole koskaan vuorovesialueilla veneilleet, ellei ole satuttu käymään Strömman kanavassa. Mutta jos määrittelet "meidät" kattamaan vain sen promillen suomalaisista veneilijöistä, jotka ovat vuorovesialueilla käyneet, niin olet varmaan oikeassa loppuosassa virkettäsi.

ariel371 kirjoitti:

Joku voi tähän sanoa ettei se vene liiku runkonopeuttaan kovempaa oli koneessa ruutia vaikka miten. Kyllä se silti kulkee sen verran kovempaa että siinä saatetaan ratkaista se, pääsekö sisään vaikka johonkin Bretagnen marinaan vai ei. Peräaalto kasvaa hirmuiseksi vauhdin lisääntyessä vain reilu puoli solmua vaikka akseliteho nousee esim. 30 hp -> 60 hp. Omalla 56hp koneella alta 10 tonninen pursi luo täyskaasulla liki metrisen peräaallon ja perä painuu ehkä 35 cm syvemmälle.
Totta on se, että reservi tarvitaan kipparin tekemien virhearvioiden paikkaukseen. Niitä vaan tahtoo tulla toisinaan.

Lue lisää

Entä jos perän upottamisesta huolimatta on sittenkin 5 min myöhässä? Sillä puolella solmulla, minkä isolla yliteholla saa, ei käytännössä ole mitään merkitystä. Eihän sillä nopeuserolla saa 5 min suurempaa arviointivirhettä kurottua kiinni ja 5 min marginaali on alunperin ollut todella karkea navigointivirhe. Sellaisen sattuessa tehdään navigoinnillisesti oikea korjaava toimenpide ja jatketaan matkaa seuraavaan satamaan.

aivan.turhaa kirjoitti:

Entä jos perän upottamisesta huolimatta on sittenkin 5 min myöhässä? Sillä puolella solmulla, minkä isolla yliteholla saa, ei käytännössä ole mitään merkitystä. Eihän sillä nopeuserolla saa 5 min suurempaa arviointivirhettä kurottua kiinni ja 5 min marginaali on alunperin ollut todella karkea navigointivirhe. Sellaisen sattuessa tehdään navigoinnillisesti oikea korjaava toimenpide ja jatketaan matkaa seuraavaan satamaan.

Lue lisää

Virheitä sattuu meille kaikille, eikä niitä aina voi korjata reservitehoilla, mutta kyllä pieni ylimääräinen teho varastossa on aina hyvä asia.
Tehokkaalla moottorilla täytyy vain muistaa aina välillä selvitellä kurkkua ja antaa sille silloin tällöin kunnolla runtua.
Ei se seuraavaan satamaan meno ole aina noin yksioikoista. Vuorovesi ei ole ainoa ongelma. Merenkäynti sataman suulla tai pimeän tulo saattavat aiheuttaa vakavaa vaaraa.

Monta.mutkaa kirjoitti:

Virheitä sattuu meille kaikille, eikä niitä aina voi korjata reservitehoilla, mutta kyllä pieni ylimääräinen teho varastossa on aina hyvä asia.
Tehokkaalla moottorilla täytyy vain muistaa aina välillä selvitellä kurkkua ja antaa sille silloin tällöin kunnolla runtua.
Ei se seuraavaan satamaan meno ole aina noin yksioikoista. Vuorovesi ei ole ainoa ongelma. Merenkäynti sataman suulla tai pimeän tulo saattavat aiheuttaa vakavaa vaaraa.

Lue lisää

Moottorin vaihduttua minulla on nyt se 5 hv/t ja siinä on paljon ylimääräistä varastossa. Ei se siellä paljoa haittaa, moottorin painokin putosi 70 kg vaihdossa ja ulkomitat olivat sopivimmat.

Omaan purjehdushistoriaan kuuluu yksi satamaanmeno, joka varsinaisesti olisi pitänyt jättää tekemättä juuri mainitsemistasi syistä. Nouseva tuuli, myötäaalto ja pimeä nopeasti laskeutumassa. Teki mieli lisätä kaasua neljännestehoilta lähemmäksi puolta ohjailun helpottamiseksi, mutta siihen ei ratin pyöritykseltä kättä riittänyt. Eihän siinä mitään tapahtunut, mutta jälkeenpäin katsoen riski oli ilmeinen, opiksi otin. Jos satamaan meno on riski, mennään seuraavaan tai jäädään merelle odottamaan parempaa aikaa, vaikka se ei mukavaa olisikaan. Moottoritehoilla ei asiaa ratkaista.

Puhuit moottoripurjehtijasta et matkapurresta. Nauticat näyttää laittavan 10 hv/tonni nykyisiin moottoripursiinsa: http://www.nauticat.com/yachts/traditional_motorsailors/nauticat_38
"Pilot house sailing boat" mallistossa 6-8 hv/tonni.

Miten perinteinen tuo nyrkkisääntö sitten on? S&S Swaneissa oli aikanaan 2-3 hv/tonni ja edelleenkin tehdään veneitä tuolla n. 3 hv/tonni. 5 hv/tonni lienee edelleen yli keskiarvon purjeveneissä.

50 hv "ylimääräistä" rippuu varsin paljon koosta. Muutaman tonnin veneessä se on valtava ylimäärä, mutta ei paljoa reilusti yli 10 tonnin veneessä.

Kyllähän ylisuuri kone kuluttaa hiukan enemmän samalla matkavauhdilla, mutta vielä enemmän varmaankin koukuttaa ajamaan hieman kovempaa, jolloin sitten kulutus voi olla 2-3 kertainen.

Joakim1 kirjoitti:

Puhuit moottoripurjehtijasta et matkapurresta. Nauticat näyttää laittavan 10 hv/tonni nykyisiin moottoripursiinsa: http://www.nauticat.com/yachts/traditional_motorsailors/nauticat_38
"Pilot house sailing boat" mallistossa 6-8 hv/tonni.

Miten perinteinen tuo nyrkkisääntö sitten on? S&S Swaneissa oli aikanaan 2-3 hv/tonni ja edelleenkin tehdään veneitä tuolla n. 3 hv/tonni. 5 hv/tonni lienee edelleen yli keskiarvon purjeveneissä.

50 hv "ylimääräistä" rippuu varsin paljon koosta. Muutaman tonnin veneessä se on valtava ylimäärä, mutta ei paljoa reilusti yli 10 tonnin veneessä.

Kyllähän ylisuuri kone kuluttaa hiukan enemmän samalla matkavauhdilla, mutta vielä enemmän varmaankin koukuttaa ajamaan hieman kovempaa, jolloin sitten kulutus voi olla 2-3 kertainen.

Lue lisää

70-luvun S&S Swaneissa oli nykymittapuun mukaan liian heikkotehoinen moottori niinkuin muissakin sen ajan veneissä. Sen ajan moottorit olivat myös tehoonsa nähden painavampia ja kookkaampia kuin nykyiset. Siksi moottoria uusiessa vaikkapa vanhaan S&S Swaniin on suositeltu tehokkaampaa kuin alkuperäinen oli.
Jimmy Cornell on kerännyt tilastoa tunnettujen valtameripurjehtijoiden suosituksista joihinkin kirjoihinsa. Tehosuositus on tietenkin yläkanttiin meidän kotisaaristoomme.
Muistelen että jo Eric Hiscock aikanaan suositteli 4hv/tn moottoritehoa matkapursiin.
Tehosuosituksista löytyy myös monia nettikeskusteluita, esimerkkinä tämä:
http://www.ybw.com/forums/archive/index.php/t-354184.html

hp.dspl kirjoitti:

70-luvun S&S Swaneissa oli nykymittapuun mukaan liian heikkotehoinen moottori niinkuin muissakin sen ajan veneissä. Sen ajan moottorit olivat myös tehoonsa nähden painavampia ja kookkaampia kuin nykyiset. Siksi moottoria uusiessa vaikkapa vanhaan S&S Swaniin on suositeltu tehokkaampaa kuin alkuperäinen oli.
Jimmy Cornell on kerännyt tilastoa tunnettujen valtameripurjehtijoiden suosituksista joihinkin kirjoihinsa. Tehosuositus on tietenkin yläkanttiin meidän kotisaaristoomme.
Muistelen että jo Eric Hiscock aikanaan suositteli 4hv/tn moottoritehoa matkapursiin.
Tehosuosituksista löytyy myös monia nettikeskusteluita, esimerkkinä tämä:
http://www.ybw.com/forums/archive/index.php/t-354184.html

Lue lisää

Lisään tähän esimerkin nykyaikaisesta kilpapurresta ja sen moottoritehosta. VO65 veneiden moottoriteho on 72 hv ja uppouma 12.5 tn eli aika lähellä sekin on tuota 5hv/tn:a, vaikka kysymys ei olekaan matkapurresta.

5hp.tonniakohti kirjoitti:

Lisään tähän esimerkin nykyaikaisesta kilpapurresta ja sen moottoritehosta. VO65 veneiden moottoriteho on 72 hv ja uppouma 12.5 tn eli aika lähellä sekin on tuota 5hv/tn:a, vaikka kysymys ei olekaan matkapurresta.

Lue lisää

Äärimmäisen kevyenä kokoisekseen tuolle ei ehkä ole järkeä laskea vertailulukua painon mukaan matkapursiin. Ensimmäisen maailmanympärikisan voittanut Swan 65 painoi 32 tonnia, vaikka sen vesilinja oli 6 m lyhempi, leveys 60 cm pienempi, syväys melkein 2 m pienempi ja masto 5-6 m matalampi. Siinä oli vakiona 89 hv kone ja optiona 115 hv. Viiteen viimeiseen runkoon 70-luvun lopussa tuli 148 hv kone.

VOR 65 veneen vastus vastatuulessa ja -aallokossa on todella paljon suurempi kuin yhtä painavan 45-jalkaisen matkaveneen.

Joakim1 kirjoitti:

Äärimmäisen kevyenä kokoisekseen tuolle ei ehkä ole järkeä laskea vertailulukua painon mukaan matkapursiin. Ensimmäisen maailmanympärikisan voittanut Swan 65 painoi 32 tonnia, vaikka sen vesilinja oli 6 m lyhempi, leveys 60 cm pienempi, syväys melkein 2 m pienempi ja masto 5-6 m matalampi. Siinä oli vakiona 89 hv kone ja optiona 115 hv. Viiteen viimeiseen runkoon 70-luvun lopussa tuli 148 hv kone.

VOR 65 veneen vastus vastatuulessa ja -aallokossa on todella paljon suurempi kuin yhtä painavan 45-jalkaisen matkaveneen.

Lue lisää

Eihän Vo65 ole nykyaikaiseksi kisaköliveneeksi äärimmäisen kevyt. Vertaapa vaikka uusimpiin IMOCA60 veneisiin. Ne painaa suhteessa kokoisekseen ainakin kolmanneksen vähemmän.

Ahdin ei ole merimoottoriin kuuluva !

Edellä olevassa englanninkielisessä lainauksessa sanittiin että diesel-moottorilla tulee ajaa VÄHINTÄÄN 60-75% teholla.

Palotilan lämmöistähän on kysymys ja varoitellaan jatkuvasta tyhjäkäynnistä tai akkujen latailusta, joissa diesel käy kuormittamatta. Perustuuko ajatus 60-75% tehoista pannun maxrpm tehoon vai kulloisellakin kierrosluvulla saavutettavaan maxtehoon? 80hp/3600rpm pannu antaa ehkä 30hp/1500rpm. Jälkimmäisessa tapauksessa 18hp tarve olisi 60% 1500rpm maxtehosta.

Käytännöllisesti ajatellen kuormituksen perustuminen pannun maxrpm tehoon on hankalaa, koska samaa peruspannua voidaan myydä eri tehoilla ja maxrpm:lla.

80_prossaa_täystehosta kirjoitti:

Edellä olevassa englanninkielisessä lainauksessa sanittiin että diesel-moottorilla tulee ajaa VÄHINTÄÄN 60-75% teholla.

Suositus kuuluu historiaan ja aikaan jolloin polttoaine sisälsi rikkiä ja muodosti mahdollisesti karstaa joka piti muka välillä 'puhaltaa' puhtaaksi.
Nykyiset moottorit eivät vaadi mitään ylimääräistä kuormitusta, eivät muuten vanhatkaan dieselit, legenda on peräisin bensakoneista ajalta rikki lyijy.

Vanhaa-tietoa kirjoitti:

Suositus kuuluu historiaan ja aikaan jolloin polttoaine sisälsi rikkiä ja muodosti mahdollisesti karstaa joka piti muka välillä 'puhaltaa' puhtaaksi.
Nykyiset moottorit eivät vaadi mitään ylimääräistä kuormitusta, eivät muuten vanhatkaan dieselit, legenda on peräisin bensakoneista ajalta rikki lyijy.

Lue lisää

Kuten tuossa edellä tekstissä kerrottiin, liian pienillä kierroksilla ja tehoilla ajettaessa ongelmaksi muodostuu internal glazing:

https://www.linkedin.com/pulse/glazing-biggest-maintenance-issue-generators-gary-radford

80_prossaa_täystehosta kirjoitti:

Edellä olevassa englanninkielisessä lainauksessa sanittiin että diesel-moottorilla tulee ajaa VÄHINTÄÄN 60-75% teholla.

Ei sanottu.
Siinä ei puhuttu tehoista (power) mitään, vaan ilmaisu oli load. Se voi aivan yhtä hyvin tarkoittaa vääntömomenttia kuin tehoakin, kumpaa tarkoitettiin riippuu ihan siitä kuka sen sanoi, koska molempia merkityksiä käytetään kutakuinkin yhtä yleisesti.

Ei tyhjäkäyntiä eikä saa ajaa hiljaisesti:
"These less-than-ideal conditions created by idling or cruising at slow speed lead to a variety of maladies":
https://www.proboat.com/2015/02/why-you-shouldn-t-go-easy-on-a-diesel/

Vanhaa-tietoa kirjoitti:

Suositus kuuluu historiaan ja aikaan jolloin polttoaine sisälsi rikkiä ja muodosti mahdollisesti karstaa joka piti muka välillä 'puhaltaa' puhtaaksi.
Nykyiset moottorit eivät vaadi mitään ylimääräistä kuormitusta, eivät muuten vanhatkaan dieselit, legenda on peräisin bensakoneista ajalta rikki lyijy.

Lue lisää

En ole koskaan kuullut että polttoaineen rikkipitoisuus vaikuttaisi kuormitussuosituksiin. Mutta tavallinen mitoitusoeruste on moottorin ominaiskulutus (g/kWh). Esimerkiksi ohessa perustietoa https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld.
Mm. simpukkadiagrammin nimellä tunnetussa käyrästössä x-akselilla (vaaka-akseli) on moottorin kierrosnopeus ja y-akslilla moottorin sylinterin tehollinen keskipaine, jonka voi ajatella olevan moottorin "kuormitus". Koordinaatistoon on piirretty käyriä joissa on lukuja, jotka ovat ko. moottorin ominaiskulutuksia x-ja y akselien parametrien suhteen. Jos moottoria käytetään pääasiallisesti vakioteholla, polttoaineenkulutuksen kannalta kannattaa moottori valita niin että se toimii mahdollisimman alhaisen ominaiskulutksen alueella, eli tuossa esimerkkitapauksessa 2200 rpm ja 15 bar. Kun vääntömomentti on suoraan verrannollinen teholliseen keskipaineeseen joka esimerkissä on maksimissaan 18 bar, saadaan edullisen kuormituksen suuruudeksi 83% maksimivääntömomentista.
Purjeveneen moottoria ei tietysti kannata eikä voikaan mitoittaa noin voimakkaasti polttoaineenkulutuksen perusteella, varsinkaan jos halutaan normaalissa liikkumisessa tarvittavaan tehoon verrattuna moninkertainen tehoreservi vuorovesivirtoja vastaan taistelemiseen.

Tunari1 kirjoitti:

En ole koskaan kuullut että polttoaineen rikkipitoisuus vaikuttaisi kuormitussuosituksiin. Mutta tavallinen mitoitusoeruste on moottorin ominaiskulutus (g/kWh). Esimerkiksi ohessa perustietoa https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld.
Mm. simpukkadiagrammin nimellä tunnetussa käyrästössä x-akselilla (vaaka-akseli) on moottorin kierrosnopeus ja y-akslilla moottorin sylinterin tehollinen keskipaine, jonka voi ajatella olevan moottorin "kuormitus". Koordinaatistoon on piirretty käyriä joissa on lukuja, jotka ovat ko. moottorin ominaiskulutuksia x-ja y akselien parametrien suhteen. Jos moottoria käytetään pääasiallisesti vakioteholla, polttoaineenkulutuksen kannalta kannattaa moottori valita niin että se toimii mahdollisimman alhaisen ominaiskulutksen alueella, eli tuossa esimerkkitapauksessa 2200 rpm ja 15 bar. Kun vääntömomentti on suoraan verrannollinen teholliseen keskipaineeseen joka esimerkissä on maksimissaan 18 bar, saadaan edullisen kuormituksen suuruudeksi 83% maksimivääntömomentista.
Purjeveneen moottoria ei tietysti kannata eikä voikaan mitoittaa noin voimakkaasti polttoaineenkulutuksen perusteella, varsinkaan jos halutaan normaalissa liikkumisessa tarvittavaan tehoon verrattuna moninkertainen tehoreservi vuorovesivirtoja vastaan taistelemiseen.

Lue lisää

Linkkiäsi ei ole.
Tällainen kuitenkin löytyy: https://en.wikipedia.org/wiki/Consumption_map
Ja siinä olevan kuvan tiedot vastaavat kertomaasi. Se tosin on auton dieselkone, ja siten vieitetty korkeammille kierroksille. Veneen koneissa paras taloudellisuus saavutetaan yleensä alemmilla kierroksilla kuin 2200 rpm.
Ps tehollinnen keskipaine on verrannollinen vääntömomenttiin vain samalla koneella, ja siinäkin vain jos koneessa ei käytetä sylinterien lepuutustoimintoa alhaisilla tehoilla.

tarkennusta kirjoitti:

Linkkiäsi ei ole.
Tällainen kuitenkin löytyy: https://en.wikipedia.org/wiki/Consumption_map
Ja siinä olevan kuvan tiedot vastaavat kertomaasi. Se tosin on auton dieselkone, ja siten vieitetty korkeammille kierroksille. Veneen koneissa paras taloudellisuus saavutetaan yleensä alemmilla kierroksilla kuin 2200 rpm.
Ps tehollinnen keskipaine on verrannollinen vääntömomenttiin vain samalla koneella, ja siinäkin vain jos koneessa ei käytetä sylinterien lepuutustoimintoa alhaisilla tehoilla.

Lue lisää

Tuossa on VP D2-75:n käyrästö, johon on myös piirretty erilaisten potkureiden ottamia tehoja eri kierroksilla. http://www.deltamarina.nl/db/WAS52948ab85ded1/FOLDINGPROPS.pdf

Oikein mitoitetulla potkurilla ko. yhdistelmällä ominaiskulutus pysyy hyvänä jonnekin 1800 rpm saakka ja huononee sitten nopeasti siitä alaspäin. 1800-2800 rpm ominaiskulutus on 250-260 g/kWh. 1600 rpm jo 290 g/kWh. eli n. 15% huonompi. 1500 rpm ja 300 g/kWh jälkeen käyrästö loppuu.

tarkennusta kirjoitti:

Linkkiäsi ei ole.
Tällainen kuitenkin löytyy: https://en.wikipedia.org/wiki/Consumption_map
Ja siinä olevan kuvan tiedot vastaavat kertomaasi. Se tosin on auton dieselkone, ja siten vieitetty korkeammille kierroksille. Veneen koneissa paras taloudellisuus saavutetaan yleensä alemmilla kierroksilla kuin 2200 rpm.
Ps tehollinnen keskipaine on verrannollinen vääntömomenttiin vain samalla koneella, ja siinäkin vain jos koneessa ei käytetä sylinterien lepuutustoimintoa alhaisilla tehoilla.

Lue lisää

"Linkkiäsi ei ole."
Mystistä mihin se hävisi, onneksi sama artikkeli löytyi sitten toisaalta. Ja Joakimin löytämä artikkeli on vielä seikkaperäisempi.

Tunari1 kirjoitti:

"Linkkiäsi ei ole."
Mystistä mihin se hävisi, onneksi sama artikkeli löytyi sitten toisaalta. Ja Joakimin löytämä artikkeli on vielä seikkaperäisempi.

Linkki on olemassa, mutta piste on tässä tapauksessa liikaa.
https://en.wikipedia.org/wiki/Consumption_map

MitaanTietamaton kirjoitti:

Linkki on olemassa, mutta piste on tässä tapauksessa liikaa.
https://en.wikipedia.org/wiki/Consumption_map

Lue lisää

Eiku: https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld

MitaanTietamaton kirjoitti:

Eiku: https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld

Eiku, eiku

Seisokkiko kirjoitti:

Ahdin ei ole merimoottoriin kuuluva !

Miten niin ei ole. Tuo on aivan älytön väite. Kaikissa suuremissa ammattitason merimoottoreissa on ahdin. Katso vaikka mitä yli kymppilitraista luokkaa yli 800 heppaista konetta. Catepillar noin esimerkkinä. Tai pienmissäkin, 7-8 litraisssa yli 300 heppaisissa on ahdin (Scania, Iveco, Agro jne).

Turbon käyttö tehojen nostoon pienissä valmiiksi alitehoisissa koneissa ei toisin ole järkevää. Siitä olen samaa mieltä.

Valmistajan on varauduttava myös käyttöalueisiin joissa saatavissa olevan polttoaineen laatu voi olla lähes mitä vaan, aina puhdistamattomasta petrolista lähtien.

"Vuorovesi ei siis ole välttämättä se merkittävä tekijä konetehon reservin tarpeessa vaan vastatuulen nopeus ja aallokko. "

Olisitkohan samaa mieltä sen jälkeen, kun olet käynyt purjehtimassa vuorovesialueella? Saattaa vuorovesi olla vaikka 5 solmua ja ajat sitä vastaan sitten koneella, kun vaihtoehto on ajelehtia taaksepäin vuoroveden viemänä (veden syvyys ei salli ankkurointia). Pikkukoneella joka on mitoitettu vain vastatuulen mukaan ei salli etenemistä. Pitkällä legillä välillä joutuu ajamaan vuorovettä vastaan koneella, jotta matka ei etenisi negatiiviseen suuntaan. Purjehtia ei aina edes voi vastavirtaan.

Mutta harva Suomalainen tosi-kryssi-purjehtija on käynyt purjehtimassa oikeilla vuorovesialueilla.

ymmärtämötönkinolen kirjoitti:

"Vuorovesi ei siis ole välttämättä se merkittävä tekijä konetehon reservin tarpeessa vaan vastatuulen nopeus ja aallokko. "

Olisitkohan samaa mieltä sen jälkeen, kun olet käynyt purjehtimassa vuorovesialueella? Saattaa vuorovesi olla vaikka 5 solmua ja ajat sitä vastaan sitten koneella, kun vaihtoehto on ajelehtia taaksepäin vuoroveden viemänä (veden syvyys ei salli ankkurointia). Pikkukoneella joka on mitoitettu vain vastatuulen mukaan ei salli etenemistä. Pitkällä legillä välillä joutuu ajamaan vuorovettä vastaan koneella, jotta matka ei etenisi negatiiviseen suuntaan. Purjehtia ei aina edes voi vastavirtaan.

Mutta harva Suomalainen tosi-kryssi-purjehtija on käynyt purjehtimassa oikeilla vuorovesialueilla.

Lue lisää

Onko siinä sitten suurikin ero ajaako vastavirtaan 6 vai 7 solmua, kun viiden solmun virrassa matka ei nopeammallakaan etene kuin 2 solmua? Eli ei oikein minnekään verrattuna muutaman tunnin päästä odottavaan lähes nollavirtaan eli 6 solmun vauhtiin ja sitten vielä lisää odottamalla 5 solmun myötävirtaan eli 11 solmun vauhtiin. Tietysti jos ajetaan joen virtaa vastaan, virta ei pysähdy ja käänny, kuten vuorovesi. Ei taida olla kovinkaan tavallisia 5 solmun virrat. Trollhätta-kanavassa oli ehkä 1,5 solmua vastavirtaa.

Mitäs sitten tehdään kun virta on 8 solmua?

Jos tuulee niin kovaa, ettei normaalikoneella pääse 5 solmua, kannattaa varmaankin purjehtia tai moottoripurjehtia.

Missä muuten on Suomea lähin paikka, jossa virta on 5 solmua ja samalla niin syvää, ettei voi ankkuroida? Itse en ainakaan Saksan kohdalla Pohjanmerellä havainnut sen enempää niin suuria virtoja (3-4 solmua kyllä jokien "suistoissa", avomerellä vähemmän) kuin sellaisia syvyyksiä.

Joakim1 kirjoitti:

Onko siinä sitten suurikin ero ajaako vastavirtaan 6 vai 7 solmua, kun viiden solmun virrassa matka ei nopeammallakaan etene kuin 2 solmua? Eli ei oikein minnekään verrattuna muutaman tunnin päästä odottavaan lähes nollavirtaan eli 6 solmun vauhtiin ja sitten vielä lisää odottamalla 5 solmun myötävirtaan eli 11 solmun vauhtiin. Tietysti jos ajetaan joen virtaa vastaan, virta ei pysähdy ja käänny, kuten vuorovesi. Ei taida olla kovinkaan tavallisia 5 solmun virrat. Trollhätta-kanavassa oli ehkä 1,5 solmua vastavirtaa.

Mitäs sitten tehdään kun virta on 8 solmua?

Jos tuulee niin kovaa, ettei normaalikoneella pääse 5 solmua, kannattaa varmaankin purjehtia tai moottoripurjehtia.

Missä muuten on Suomea lähin paikka, jossa virta on 5 solmua ja samalla niin syvää, ettei voi ankkuroida? Itse en ainakaan Saksan kohdalla Pohjanmerellä havainnut sen enempää niin suuria virtoja (3-4 solmua kyllä jokien "suistoissa", avomerellä vähemmän) kuin sellaisia syvyyksiä.

Lue lisää

No nyt et osannut lukea taaskaan kirjoitusta oikein, vaan takerruit tapasi mukaan nippelitietoihin. Merkittävää ei ollut etenemisnopeus 1 vai2 solmua, vaan se, että joskus vuorovesivirran nopeus saattaa olla suurempi kuin se "alitehoisen" koneen työntövoiman tuottama nopeus. Nippeliesimerkki. Vuorovesivirta 6 solmua, kone puksuttaa täysillä 5,5 solmua. Ei etene, vaan mennään taaksepäin. Äläkä nyt tartu tähän 5,5 solmuun ja todistele sen ja sen lehden testien perusteella ettei mikän vene niin hitaasti kulje 15 hepaisella koneella. Koska tuo vuorovesivirran arvo 6 solmua voidaan asettaa vaikka 7 solmuun (sekin on mahdollinen arvo, jskin harvinaisempi).


"Missä muuten on Suomea lähin paikka, jossa virta on 5 solmua ja samalla niin syvää, ettei voi ankkuroida"

En tiedä lähimmästä, mutta oma kyseinen kokemus on Englannin kanaalista. Ei oikein matka edennyt, onneksi sentään jonkin verran. Legi kesti kuitenkin muistaakseni jotain 35 tuntia, että mahtui siihen monta vastaasta vuorovesivirtaa.

Jos aikoo ankkuroida kovassa vuorovesivirrassa, niin silloin täytyy olla hyvin paljon ketjua, vaikka syvyys ei olisi kuin luokkaa 30 metriä.

ymmärtämötönkinolen kirjoitti:

"Vuorovesi ei siis ole välttämättä se merkittävä tekijä konetehon reservin tarpeessa vaan vastatuulen nopeus ja aallokko. "

Olisitkohan samaa mieltä sen jälkeen, kun olet käynyt purjehtimassa vuorovesialueella? Saattaa vuorovesi olla vaikka 5 solmua ja ajat sitä vastaan sitten koneella, kun vaihtoehto on ajelehtia taaksepäin vuoroveden viemänä (veden syvyys ei salli ankkurointia). Pikkukoneella joka on mitoitettu vain vastatuulen mukaan ei salli etenemistä. Pitkällä legillä välillä joutuu ajamaan vuorovettä vastaan koneella, jotta matka ei etenisi negatiiviseen suuntaan. Purjehtia ei aina edes voi vastavirtaan.

Mutta harva Suomalainen tosi-kryssi-purjehtija on käynyt purjehtimassa oikeilla vuorovesialueilla.

Lue lisää

Itselleni tuli 2017 eteen tilanne jossa oli muuttuneen säätilan takia aiheellista keskeyttää legi Porto-Lissabon. Tämä tapahtui Aveirossa yöaikaan.
Joki virtasi vastaan paikoin yli 5kn, veneen pohja hiukan likainen talvehtimisen jäljiltä ja matkaa vallin taakse vähävirtaiseen ankkuripaikkaan 2mpk mereltä. Se otti 37 -jalkaiselta 56hp koneella varustetulta veneeltä 1, 5 tuntia. Olennaisinta oli pystyä ainakin pysymään siinä joessa, pois mereltä.
Päätös oli oikea eikä se olisi onnistunut paljoakaan vähemmillä tehoilla.
Yksikään vastuullinen kippari ei jää tuulenpuolen matalalle rannikolle odottamaan vuoroveden kääntymistä kelin pahetessa ja mahdollista satamien kiinnilaittoa. Rannikosta kun ei välttämättä edes pääse kryssimällä irti. Siksi tehoreservi on hyvä asia. 28 hp koneella nyt valittu toimintamalli, eli raaka veto jokeen, ankkuriin ja nukkumaan, olisi ollut pois laskuista. Seuraava satama, joessa sekin, Figueira da Foz oli 40 mpk päässä ja helppo sisäänajettava Peniche 90 mpk päässä.

Joakim1 kirjoitti:

Onko siinä sitten suurikin ero ajaako vastavirtaan 6 vai 7 solmua, kun viiden solmun virrassa matka ei nopeammallakaan etene kuin 2 solmua? Eli ei oikein minnekään verrattuna muutaman tunnin päästä odottavaan lähes nollavirtaan eli 6 solmun vauhtiin ja sitten vielä lisää odottamalla 5 solmun myötävirtaan eli 11 solmun vauhtiin. Tietysti jos ajetaan joen virtaa vastaan, virta ei pysähdy ja käänny, kuten vuorovesi. Ei taida olla kovinkaan tavallisia 5 solmun virrat. Trollhätta-kanavassa oli ehkä 1,5 solmua vastavirtaa.

Mitäs sitten tehdään kun virta on 8 solmua?

Jos tuulee niin kovaa, ettei normaalikoneella pääse 5 solmua, kannattaa varmaankin purjehtia tai moottoripurjehtia.

Missä muuten on Suomea lähin paikka, jossa virta on 5 solmua ja samalla niin syvää, ettei voi ankkuroida? Itse en ainakaan Saksan kohdalla Pohjanmerellä havainnut sen enempää niin suuria virtoja (3-4 solmua kyllä jokien "suistoissa", avomerellä vähemmän) kuin sellaisia syvyyksiä.

Lue lisää

Arnoya Norja, kalastusohjeita väittää:
(Maailman nopein vuorovesivirta on muuten Norjan Salstraumeni salmessa Bodön lähellä jossa se yltää jopa 20 solmuun.) Sitten alkaa odotus 6h niin vesi on ylhäällä ja saman verran aikaa lisää niin ...

Bretagnen rannoille karttani tarjoaa reilun kolmen solmun virtoja, kyllä vitostakin saattaa väliin osua. Skotlannin ja Orkneyn välillä kohisee hyvin ja Scapa Flow'n salmissa, sinne pahanen Navionics HD:ni yllä eikä Fär- Shetlanninsaarten vesille...

Doverikanavassa kirjoitti:

No nyt et osannut lukea taaskaan kirjoitusta oikein, vaan takerruit tapasi mukaan nippelitietoihin. Merkittävää ei ollut etenemisnopeus 1 vai2 solmua, vaan se, että joskus vuorovesivirran nopeus saattaa olla suurempi kuin se "alitehoisen" koneen työntövoiman tuottama nopeus. Nippeliesimerkki. Vuorovesivirta 6 solmua, kone puksuttaa täysillä 5,5 solmua. Ei etene, vaan mennään taaksepäin. Äläkä nyt tartu tähän 5,5 solmuun ja todistele sen ja sen lehden testien perusteella ettei mikän vene niin hitaasti kulje 15 hepaisella koneella. Koska tuo vuorovesivirran arvo 6 solmua voidaan asettaa vaikka 7 solmuun (sekin on mahdollinen arvo, jskin harvinaisempi).


"Missä muuten on Suomea lähin paikka, jossa virta on 5 solmua ja samalla niin syvää, ettei voi ankkuroida"

En tiedä lähimmästä, mutta oma kyseinen kokemus on Englannin kanaalista. Ei oikein matka edennyt, onneksi sentään jonkin verran. Legi kesti kuitenkin muistaakseni jotain 35 tuntia, että mahtui siihen monta vastaasta vuorovesivirtaa.

Jos aikoo ankkuroida kovassa vuorovesivirrassa, niin silloin täytyy olla hyvin paljon ketjua, vaikka syvyys ei olisi kuin luokkaa 30 metriä.

Lue lisää

Mikä siinä on niin kamalaa, jos menee hetken aikaa virran mukana hiukan taaksepäin, jos nyt oikeasti joskus joutuisi ajamaan niin voimakkaassa virrassa? Ohjailtavuushan tulee nopeudesta veden suhteen. Virta ei kai tule yllätyksenä, joten voi miettiä etukäteen paikan, jossa on pienempi virta tai ankkurisyvyys sen kovimman vastavirran ajaksi.

Myös matkan keskimääräinen eteneminen tulee nopeusta veden suhteen eli hyöty koneen huudattamisesta on aivan yhtä olematon vuorovesialueella kuin Itämerelläkin.

Ei näytä Englannin kanaalissakaan olevan edes 4 solmun virtoja: http://www.visitmyharbour.com/articles/3171/hourly-tidal-streams-in-the-dover-strait

Taas tullaan siihen, että kone pitäisi tuolla logiikalla valita siten, että saavutetaan joku tietty vuorovesivirrasta riippuva nopeus eikä siis runkonopeudesta riippuva nopeus. Tämä johtaisi valtaviin koneisiin pienissä veneissä. Jos sen Antilla 30:n haluaa menevän yhtä kovaa kuin jonkun uudemman 40-jalkaisen, pitää siihen laittaa ainakin yhtä iso kone, vaikka painoa on kolmasosa.

Joakim1 kirjoitti:

Mikä siinä on niin kamalaa, jos menee hetken aikaa virran mukana hiukan taaksepäin, jos nyt oikeasti joskus joutuisi ajamaan niin voimakkaassa virrassa? Ohjailtavuushan tulee nopeudesta veden suhteen. Virta ei kai tule yllätyksenä, joten voi miettiä etukäteen paikan, jossa on pienempi virta tai ankkurisyvyys sen kovimman vastavirran ajaksi.

Myös matkan keskimääräinen eteneminen tulee nopeusta veden suhteen eli hyöty koneen huudattamisesta on aivan yhtä olematon vuorovesialueella kuin Itämerelläkin.

Ei näytä Englannin kanaalissakaan olevan edes 4 solmun virtoja: http://www.visitmyharbour.com/articles/3171/hourly-tidal-streams-in-the-dover-strait

Taas tullaan siihen, että kone pitäisi tuolla logiikalla valita siten, että saavutetaan joku tietty vuorovesivirrasta riippuva nopeus eikä siis runkonopeudesta riippuva nopeus. Tämä johtaisi valtaviin koneisiin pienissä veneissä. Jos sen Antilla 30:n haluaa menevän yhtä kovaa kuin jonkun uudemman 40-jalkaisen, pitää siihen laittaa ainakin yhtä iso kone, vaikka painoa on kolmasosa.

Lue lisää

Tämän hetken lukemat vuoroveteen ei tietysti välttämättä ole huipussaan, riippuen missä järjestyksessä ovat kuu, maa ja aurinko. Nuo lukemat Bretagnessa. Mutta kaiken kaikkiaan vuorovesivesialueen porukka ja miksei käypäläinenkin nykyisellä kartta-, tai nettisovelluksella voi käyttää vuorovettä kuin hissiä - ylös ja alas:-)

ariel371 kirjoitti:

Itselleni tuli 2017 eteen tilanne jossa oli muuttuneen säätilan takia aiheellista keskeyttää legi Porto-Lissabon. Tämä tapahtui Aveirossa yöaikaan.
Joki virtasi vastaan paikoin yli 5kn, veneen pohja hiukan likainen talvehtimisen jäljiltä ja matkaa vallin taakse vähävirtaiseen ankkuripaikkaan 2mpk mereltä. Se otti 37 -jalkaiselta 56hp koneella varustetulta veneeltä 1, 5 tuntia. Olennaisinta oli pystyä ainakin pysymään siinä joessa, pois mereltä.
Päätös oli oikea eikä se olisi onnistunut paljoakaan vähemmillä tehoilla.
Yksikään vastuullinen kippari ei jää tuulenpuolen matalalle rannikolle odottamaan vuoroveden kääntymistä kelin pahetessa ja mahdollista satamien kiinnilaittoa. Rannikosta kun ei välttämättä edes pääse kryssimällä irti. Siksi tehoreservi on hyvä asia. 28 hp koneella nyt valittu toimintamalli, eli raaka veto jokeen, ankkuriin ja nukkumaan, olisi ollut pois laskuista. Seuraava satama, joessa sekin, Figueira da Foz oli 40 mpk päässä ja helppo sisäänajettava Peniche 90 mpk päässä.

Lue lisää

Ennen moottorin vaihtoa tehoa oli aika tasan 3 hv/t ja nopeus hanat kaakossa 7,3 kts. Uusi moottori on 5 hv/t huiput 7,6 kts. Melko suuri lisäteho siis tarkoittaa 0,3 kts marginaalia kovempaan vastavirtaan. Onko se merkityksellinen ero, minusta ei.

Vuorovedet on käyty kokemassa useammallakin merellä, eikä koskaan virran takia ole tarvinnut koneesta täysiä tehoja ottaa. Kerran on kyllä ajettu spinnulla viittä solmua laituriin ja välillä seisottu tunteja vastavirrassa Englannin kanaalissa likipitäen paikoillaan. Ja pari kertaa odoteltu merellä atollin ulkopuolella slack wateria ja pyörteetöntä passea. Sellaisesta kun ei mennä tehoilla läpi.

tehot.riittää kirjoitti:

Ennen moottorin vaihtoa tehoa oli aika tasan 3 hv/t ja nopeus hanat kaakossa 7,3 kts. Uusi moottori on 5 hv/t huiput 7,6 kts. Melko suuri lisäteho siis tarkoittaa 0,3 kts marginaalia kovempaan vastavirtaan. Onko se merkityksellinen ero, minusta ei.

Vuorovedet on käyty kokemassa useammallakin merellä, eikä koskaan virran takia ole tarvinnut koneesta täysiä tehoja ottaa. Kerran on kyllä ajettu spinnulla viittä solmua laituriin ja välillä seisottu tunteja vastavirrassa Englannin kanaalissa likipitäen paikoillaan. Ja pari kertaa odoteltu merellä atollin ulkopuolella slack wateria ja pyörteetöntä passea. Sellaisesta kun ei mennä tehoilla läpi.

Lue lisää

Kovasti täällä todistellaan pientä ”yli” tehoa vastaan. Tuo 3Hp/t on kyllä liian pieni teho nykyaikaan. Eikä tuo 5Hp/t ole mikään huipputeho.
Kyllä enmmänkin voi olla, sillä vanha sanonta kertoo että isommasta määrästä voi ottaa vähemmänkin.
Eihän sitä isompaa tehoreserviä tarvitse jatkuvasti mennä ulosmittaamaan. Kun sitten tulee se tiukka paikka, niin on mukava tietää, että siellä on mistä ottaa.
Eräs merkittävä seikka on myö se, että jokaisella veneenomistajalla on toistaiseksi tietyissä rajoissa oikeus määritellä itse minkä kokoisen koneen sinne pukkiin ruuvaa.

Joakim1 kirjoitti:

Mikä siinä on niin kamalaa, jos menee hetken aikaa virran mukana hiukan taaksepäin, jos nyt oikeasti joskus joutuisi ajamaan niin voimakkaassa virrassa? Ohjailtavuushan tulee nopeudesta veden suhteen. Virta ei kai tule yllätyksenä, joten voi miettiä etukäteen paikan, jossa on pienempi virta tai ankkurisyvyys sen kovimman vastavirran ajaksi.

Myös matkan keskimääräinen eteneminen tulee nopeusta veden suhteen eli hyöty koneen huudattamisesta on aivan yhtä olematon vuorovesialueella kuin Itämerelläkin.

Ei näytä Englannin kanaalissakaan olevan edes 4 solmun virtoja: http://www.visitmyharbour.com/articles/3171/hourly-tidal-streams-in-the-dover-strait

Taas tullaan siihen, että kone pitäisi tuolla logiikalla valita siten, että saavutetaan joku tietty vuorovesivirrasta riippuva nopeus eikä siis runkonopeudesta riippuva nopeus. Tämä johtaisi valtaviin koneisiin pienissä veneissä. Jos sen Antilla 30:n haluaa menevän yhtä kovaa kuin jonkun uudemman 40-jalkaisen, pitää siihen laittaa ainakin yhtä iso kone, vaikka painoa on kolmasosa.

Lue lisää

"Mikä siinä on niin kamalaa, jos menee hetken aikaa virran mukana hiukan taaksepäin, jos nyt oikeasti joskus joutuisi ajamaan niin voimakkaassa virrassa?"

Vaikka se, että on miehistön vaihto tietyssä satamassa ja junat sekä lentokonekin lähtee ajallaan. Ei ne odota, että purkkari joskus pääsee satmaan sitten kun vuorovesi kääntyy.

Joakim1 kirjoitti:

Mikä siinä on niin kamalaa, jos menee hetken aikaa virran mukana hiukan taaksepäin, jos nyt oikeasti joskus joutuisi ajamaan niin voimakkaassa virrassa? Ohjailtavuushan tulee nopeudesta veden suhteen. Virta ei kai tule yllätyksenä, joten voi miettiä etukäteen paikan, jossa on pienempi virta tai ankkurisyvyys sen kovimman vastavirran ajaksi.

Myös matkan keskimääräinen eteneminen tulee nopeusta veden suhteen eli hyöty koneen huudattamisesta on aivan yhtä olematon vuorovesialueella kuin Itämerelläkin.

Ei näytä Englannin kanaalissakaan olevan edes 4 solmun virtoja: http://www.visitmyharbour.com/articles/3171/hourly-tidal-streams-in-the-dover-strait

Taas tullaan siihen, että kone pitäisi tuolla logiikalla valita siten, että saavutetaan joku tietty vuorovesivirrasta riippuva nopeus eikä siis runkonopeudesta riippuva nopeus. Tämä johtaisi valtaviin koneisiin pienissä veneissä. Jos sen Antilla 30:n haluaa menevän yhtä kovaa kuin jonkun uudemman 40-jalkaisen, pitää siihen laittaa ainakin yhtä iso kone, vaikka painoa on kolmasosa.

Lue lisää

Kamalinta on varaan ohjailukyyn menetys. Käsittääkseni mitään venettä ei voi ohjata turvallisesti, jos se on virran vietävänä. Mutta varmaan löydät tähänkin jonkun artikkelin, jossa kehutaan tietyn veneen erinomaista ohjailikykyä juuri virran viemänä, varsinkin purjeet ylhällä täydellisessä pläkässä alitehoisella koneella.

ymmärtämötönkinolen kirjoitti:

"Vuorovesi ei siis ole välttämättä se merkittävä tekijä konetehon reservin tarpeessa vaan vastatuulen nopeus ja aallokko. "

Olisitkohan samaa mieltä sen jälkeen, kun olet käynyt purjehtimassa vuorovesialueella? Saattaa vuorovesi olla vaikka 5 solmua ja ajat sitä vastaan sitten koneella, kun vaihtoehto on ajelehtia taaksepäin vuoroveden viemänä (veden syvyys ei salli ankkurointia). Pikkukoneella joka on mitoitettu vain vastatuulen mukaan ei salli etenemistä. Pitkällä legillä välillä joutuu ajamaan vuorovettä vastaan koneella, jotta matka ei etenisi negatiiviseen suuntaan. Purjehtia ei aina edes voi vastavirtaan.

Mutta harva Suomalainen tosi-kryssi-purjehtija on käynyt purjehtimassa oikeilla vuorovesialueilla.

Lue lisää

Se pikkukone mikä on mitoitettu ~vain~ vastatuulen mukaan on 10 hv/tonni, kun kyse on kevyestä Seacartista.
Toisaalta oikeasti isossa aluksessa 3hv/tonni tuottaa yli 30 solmun vauhdin, jolla pääsee sitten hyvin mihin tahansa vastavirtaan. Näin on hieman vanhemmissa USA:n ydinkäyttöisissä lentotukialuksissa, uudemmissa huiput jää alle 30 solmun.
Eli vielä kerran, tarvittava hv/tonni lukem riippuu paljon aluksesta, pienemmissä ja keveissä tarvitaan enemmän jottei ajauduta vastatuulessa takaperin ja keulan suunta pysyy hallinnassa. Isoissa riittää paljon vähempikin kuin 5 hv/tonni. Isot öljytankkerit pääsee kaikkein vähimmällä (alle 1 hv/tonni) ja isoissa konttialuksissakin on tonnia kohti selvästi vähemmän tehoa kuin USA:n lentotukialuksissa.

Halinlentolippu kirjoitti:

"Mikä siinä on niin kamalaa, jos menee hetken aikaa virran mukana hiukan taaksepäin, jos nyt oikeasti joskus joutuisi ajamaan niin voimakkaassa virrassa?"

Vaikka se, että on miehistön vaihto tietyssä satamassa ja junat sekä lentokonekin lähtee ajallaan. Ei ne odota, että purkkari joskus pääsee satmaan sitten kun vuorovesi kääntyy.

Lue lisää

Mitä kohtaa tästä et ymmärtänyt : "Myös matkan keskimääräinen eteneminen tulee nopeudesta veden suhteen" ?

Miehistön vaihto tietyssä satamassa ja junat sekä lentokonekin lähtee ajallaan, eikä vaihdon onnistumiseen ole mitään vaikutusta sillä liikutko välillä vastavirrassa taaksepäin vai et, vaan ainoastaan sillä että keskivauhtisi eteenpäin on riittävä!
Kyse ei todellakaan ole mieliiteestä vaan tosiasiasta, vaikka se sinulle tuottaakin vaikeuksia ymmärtää.

Taisteluteho kirjoitti:

Kovasti täällä todistellaan pientä ”yli” tehoa vastaan. Tuo 3Hp/t on kyllä liian pieni teho nykyaikaan. Eikä tuo 5Hp/t ole mikään huipputeho.
Kyllä enmmänkin voi olla, sillä vanha sanonta kertoo että isommasta määrästä voi ottaa vähemmänkin.
Eihän sitä isompaa tehoreserviä tarvitse jatkuvasti mennä ulosmittaamaan. Kun sitten tulee se tiukka paikka, niin on mukava tietää, että siellä on mistä ottaa.
Eräs merkittävä seikka on myö se, että jokaisella veneenomistajalla on toistaiseksi tietyissä rajoissa oikeus määritellä itse minkä kokoisen koneen sinne pukkiin ruuvaa.

Lue lisää

Kun sitten tulee se tiukka paikka, niin on mukava tietää, että veneen vauhti on riittävä, ja siinä auttaa vesilinjan pituus paljon enemmän kuin yliteho. Pituutta saa veneeseensä myös paljon halvemmalla kuin tolkuttomasti ylitehoa. Varsin usein 40 jalkainen kulkee samankokoisellakin koneella selvästi kovempaa kuin ylitehoinen 30-jalkainen, ja selvästi pienemmäläkin pääsee 40 jalkaisella samaan vauhtiin.

7hepoapertonni kirjoitti:

Kamalinta on varaan ohjailukyyn menetys. Käsittääkseni mitään venettä ei voi ohjata turvallisesti, jos se on virran vietävänä. Mutta varmaan löydät tähänkin jonkun artikkelin, jossa kehutaan tietyn veneen erinomaista ohjailikykyä juuri virran viemänä, varsinkin purjeet ylhällä täydellisessä pläkässä alitehoisella koneella.

Lue lisää

"Kamalinta on varaan ohjailukyyn menetys. Käsittääkseni mitään venettä ei voi ohjata turvallisesti, jos se on virran vietävänä"

Vene säilyttää ohjailukykynsä virran vietävänä aivan samoin kuin ilman virtaakin, mitään eroa ei ole edes olemassa ohjailukyvyssä. Pelkosi on puhtaasti mielikuvituksesi tuotetta eikä perustu realiteetteihin lainkaan.

Taisteluteho kirjoitti:

Kovasti täällä todistellaan pientä ”yli” tehoa vastaan. Tuo 3Hp/t on kyllä liian pieni teho nykyaikaan. Eikä tuo 5Hp/t ole mikään huipputeho.
Kyllä enmmänkin voi olla, sillä vanha sanonta kertoo että isommasta määrästä voi ottaa vähemmänkin.
Eihän sitä isompaa tehoreserviä tarvitse jatkuvasti mennä ulosmittaamaan. Kun sitten tulee se tiukka paikka, niin on mukava tietää, että siellä on mistä ottaa.
Eräs merkittävä seikka on myö se, että jokaisella veneenomistajalla on toistaiseksi tietyissä rajoissa oikeus määritellä itse minkä kokoisen koneen sinne pukkiin ruuvaa.

Lue lisää

"Tuo 3Hp/t on kyllä liian pieni teho nykyaikaan."

Nykyaikana isoissa 50 000 ... 100 000 tonnin öljytenkkereissa on akselitehoa alle 1 hv/tonni. Ja hyvin se riittää.

Taisteluteho kirjoitti:

Kovasti täällä todistellaan pientä ”yli” tehoa vastaan. Tuo 3Hp/t on kyllä liian pieni teho nykyaikaan. Eikä tuo 5Hp/t ole mikään huipputeho.
Kyllä enmmänkin voi olla, sillä vanha sanonta kertoo että isommasta määrästä voi ottaa vähemmänkin.
Eihän sitä isompaa tehoreserviä tarvitse jatkuvasti mennä ulosmittaamaan. Kun sitten tulee se tiukka paikka, niin on mukava tietää, että siellä on mistä ottaa.
Eräs merkittävä seikka on myö se, että jokaisella veneenomistajalla on toistaiseksi tietyissä rajoissa oikeus määritellä itse minkä kokoisen koneen sinne pukkiin ruuvaa.

Lue lisää

Ei siitä turhasta tehosta juuri haittaa ole, nykyiset dieselitkin ovat paljon pienempiä ja kevyempiä kuin vanhat. Eikä lisätehosta tarvitse oikein mitään maksaakaan. Lisäsylinterit tuovat vielä tasaisuutta käyntiin. Mutta jos mennään siihen, tarvitaanko sitä lisätehoa, on vastaus ei. Ääritapauksessa vain joutuu siitä 3 hv/t moottorista ottamaan kaiken ulos, isommasta jää vielä siinäkin kohtaa reserviä. Kaksinkertaistamalla tehon saa ison aallon ja niitä kymmenyksiä lisää nopeuteen. Satoja kertoja tälläkin palstalla on todisteltu, että solmun kymmenykset ovat merkityksettömiä.

KeskivauhtiRatkaisee kirjoitti:

Mitä kohtaa tästä et ymmärtänyt : "Myös matkan keskimääräinen eteneminen tulee nopeudesta veden suhteen" ?

Miehistön vaihto tietyssä satamassa ja junat sekä lentokonekin lähtee ajallaan, eikä vaihdon onnistumiseen ole mitään vaikutusta sillä liikutko välillä vastavirrassa taaksepäin vai et, vaan ainoastaan sillä että keskivauhtisi eteenpäin on riittävä!
Kyse ei todellakaan ole mieliiteestä vaan tosiasiasta, vaikka se sinulle tuottaakin vaikeuksia ymmärtää.

Lue lisää

Ja se tosiasia on, että teholla saa muutaman solmun kymmenyksen lisää. Jos niiden kymmenysten takia myöhästyy lennolta, on vika muualla kuin moottorissa. Hieman parempi purjetrimmi edellisenä päivänä olisi jo korjannut tilanteen.

Norjasta kirjoitti:

Tämän hetken lukemat vuoroveteen ei tietysti välttämättä ole huipussaan, riippuen missä järjestyksessä ovat kuu, maa ja aurinko. Nuo lukemat Bretagnessa. Mutta kaiken kaikkiaan vuorovesivesialueen porukka ja miksei käypäläinenkin nykyisellä kartta-, tai nettisovelluksella voi käyttää vuorovettä kuin hissiä - ylös ja alas:-)

Lue lisää

Tuossa linkissäni http://www.visitmyharbour.com/articles/3171/hourly-tidal-streams-in-the-dover-strait oli annettu virtausnopeudet kaikille ajoille. Suurimmat nopeudet Doverin edustalla näyttää tulevan hetkellä 1 h jälkeen Doverin yläveden. Tuolloin suurin nopeus Doverin lähistöllä on "23,41", joka tarkoittaa 2,3 solmua kun vuorovesi on heikoimmillaan ja 4,1 solmua kun se on huipussaan. Tuohan riippuu kuun ja auringon keskinäisestä sijainnista.

Ne joiden mielestä tuolla tarvitaan suurta konetehoa voivat katsoa vaikkapa paikallisilta myyntipalstoilta millaisia koneita veneissä siellä jatkuvasti purjehtivilla on. Ihan sitä samaa 3-5 hv/tonnia ne suurimmaksi osaksi ovat kuin täälläkin.

ihan.rauhassa kirjoitti:

Ei siitä turhasta tehosta juuri haittaa ole, nykyiset dieselitkin ovat paljon pienempiä ja kevyempiä kuin vanhat. Eikä lisätehosta tarvitse oikein mitään maksaakaan. Lisäsylinterit tuovat vielä tasaisuutta käyntiin. Mutta jos mennään siihen, tarvitaanko sitä lisätehoa, on vastaus ei. Ääritapauksessa vain joutuu siitä 3 hv/t moottorista ottamaan kaiken ulos, isommasta jää vielä siinäkin kohtaa reserviä. Kaksinkertaistamalla tehon saa ison aallon ja niitä kymmenyksiä lisää nopeuteen. Satoja kertoja tälläkin palstalla on todisteltu, että solmun kymmenykset ovat merkityksettömiä.

Lue lisää

Juuri näin. En usko, että kukaan hakee tehokkaammalla moottorilla uppoumaveneeseen lisää nopeutta. Meillä vaihdettiin 15hp moottori 21hp:ksi eikä moottorilla matkatessa nopeus muuttunut käytännöllisesti lainkaan. Ehkä uusi on turhan iso, ehkä ei, mutta jälkikäteen miettien tekisin saman moottorivalinnan uudelleen. Meillä vaikutti valintaan eniten yksi lisäsylinteri.

Joakim1 kirjoitti:

Onko siinä sitten suurikin ero ajaako vastavirtaan 6 vai 7 solmua, kun viiden solmun virrassa matka ei nopeammallakaan etene kuin 2 solmua? Eli ei oikein minnekään verrattuna muutaman tunnin päästä odottavaan lähes nollavirtaan eli 6 solmun vauhtiin ja sitten vielä lisää odottamalla 5 solmun myötävirtaan eli 11 solmun vauhtiin. Tietysti jos ajetaan joen virtaa vastaan, virta ei pysähdy ja käänny, kuten vuorovesi. Ei taida olla kovinkaan tavallisia 5 solmun virrat. Trollhätta-kanavassa oli ehkä 1,5 solmua vastavirtaa.

Mitäs sitten tehdään kun virta on 8 solmua?

Jos tuulee niin kovaa, ettei normaalikoneella pääse 5 solmua, kannattaa varmaankin purjehtia tai moottoripurjehtia.

Missä muuten on Suomea lähin paikka, jossa virta on 5 solmua ja samalla niin syvää, ettei voi ankkuroida? Itse en ainakaan Saksan kohdalla Pohjanmerellä havainnut sen enempää niin suuria virtoja (3-4 solmua kyllä jokien "suistoissa", avomerellä vähemmän) kuin sellaisia syvyyksiä.

Lue lisää

"Tietysti jos ajetaan joen virtaa vastaan, virta ei pysähdy ja käänny, kuten vuorovesi."
Ranskan suurimmat joet Rhonea lukuunottamatta laskevat Atlanttiin ja näiden jokien suistoalueet ovat murtovesialueita, koska niissä vuorovesi on niin voimakas että korkean veden aikaan meri virtaa jokea ylös. Laajin ja tunnetuin ns. estuaari on Bordeaux:n alueella, missä Garonne laskee mereen.

Joakim1 kirjoitti:

Mikä siinä on niin kamalaa, jos menee hetken aikaa virran mukana hiukan taaksepäin, jos nyt oikeasti joskus joutuisi ajamaan niin voimakkaassa virrassa? Ohjailtavuushan tulee nopeudesta veden suhteen. Virta ei kai tule yllätyksenä, joten voi miettiä etukäteen paikan, jossa on pienempi virta tai ankkurisyvyys sen kovimman vastavirran ajaksi.

Myös matkan keskimääräinen eteneminen tulee nopeusta veden suhteen eli hyöty koneen huudattamisesta on aivan yhtä olematon vuorovesialueella kuin Itämerelläkin.

Ei näytä Englannin kanaalissakaan olevan edes 4 solmun virtoja: http://www.visitmyharbour.com/articles/3171/hourly-tidal-streams-in-the-dover-strait

Taas tullaan siihen, että kone pitäisi tuolla logiikalla valita siten, että saavutetaan joku tietty vuorovesivirrasta riippuva nopeus eikä siis runkonopeudesta riippuva nopeus. Tämä johtaisi valtaviin koneisiin pienissä veneissä. Jos sen Antilla 30:n haluaa menevän yhtä kovaa kuin jonkun uudemman 40-jalkaisen, pitää siihen laittaa ainakin yhtä iso kone, vaikka painoa on kolmasosa.

Lue lisää

Mutta Ranskasta oli mielessäin Pointe du Raz, ks vaikka wikistä. Kyllä virtaa, mutta voi kiertää hiukka kauempaa...

Mastoputki on jo satamassa suora, jos siihen viittasit. Merellä sitä saa kuitenkin taivutettua, osatakila näet.
Mihin sitä satama-uskottavuutta olisi tarvittu?

Ei taida päteä sähkömoottoreihin, vai onko kyseinen 2T öljymies siitäkin eri mieltä?

Tarkkuutta, veli. Se 2T-öljymies, minä, on ollut mukana tässä ketjussa jo pitkään.
Just hain litran 2T-öljypänikän Pingo Doce -supermarketista, oli tarjouksessa vieläpä. Lotraan sen parin viikon päästä Gibraltarissa tankattavaan naftasatsiin ja kas, Yanmar jatkaa kissamaista kehräämistään kiidättäessään purttani halki aavojen.

"Koska_hän_tulee" elää uskossa, että käyttötuntien myötä dieselmoottoriin(sa) ilmestyvä karheampi käyntiääni ja epäpuhdas palaminen kuuluvat asiaan.

minä tulen nyt jos vielä puhut noin tuhmia karheasta käyntiäänestä!!

uskon_asia kirjoitti:

"Koska_hän_tulee" elää uskossa, että käyttötuntien myötä dieselmoottoriin(sa) ilmestyvä karheampi käyntiääni ja epäpuhdas palaminen kuuluvat asiaan.

Kerrotko tieteellisen pohjan miten 2T öljy auttaisi kumpaankaan?

Uskomushoitoa kirjoitti:

Kerrotko tieteellisen pohjan miten 2T öljy auttaisi kumpaankaan?

Kunnossa olevan dieselmoottorin käynti muuttuu, jos suuttimet karstoittuvat tai takeltelevat muuten. Pitkän kokemuksen moottoreiden kanssa hankkineet kertovat karstoittamattoman 2t-öljyn lisäyksen pitävän suuttimet puhtaana ja liikkuvina.
Ei liene tieteellisesti todistettu, eikä se, jolla tämä auttaa, tieteellistä todistamista haikailekaan.

Eipä niin, koska taitaa toimia juuri päinvastaisesti:
http://www.fuelexpert.co.za/2-stroke-oil-in-diesel-technical-study.php

Lisäksi 2T öljy aiheuttaa muutakin murhetta:

Engine test results show that a 200:1 blend of 2-stroke oil in diesel results in a 2% loss of engine power in a 16 hour test due to injector fouling, a risk that would apply to any common rail diesel engine, but could also worsen fouling in older engines.

Niin kuin kirjoitin kyseessä on uskomushoitoa. Tottakai jos rantaparlamenttia kuuntelee, niin asia on varmasti toisin. Oletko koskaan ihmetellyt miksei nykyiset moottorivalmistajat suosittele 2T öljyä sitten suoraan ohjekirjoissa, jos sen käyttämättä jättäminen saattaa aiheuttaa huonomman käynnin ja palamisen > tehon menetyksen?

Kannattaisi_haikailla kirjoitti:

Eipä niin, koska taitaa toimia juuri päinvastaisesti:
http://www.fuelexpert.co.za/2-stroke-oil-in-diesel-technical-study.php

Lisäksi 2T öljy aiheuttaa muutakin murhetta:

Engine test results show that a 200:1 blend of 2-stroke oil in diesel results in a 2% loss of engine power in a 16 hour test due to injector fouling, a risk that would apply to any common rail diesel engine, but could also worsen fouling in older engines.

Niin kuin kirjoitin kyseessä on uskomushoitoa. Tottakai jos rantaparlamenttia kuuntelee, niin asia on varmasti toisin. Oletko koskaan ihmetellyt miksei nykyiset moottorivalmistajat suosittele 2T öljyä sitten suoraan ohjekirjoissa, jos sen käyttämättä jättäminen saattaa aiheuttaa huonomman käynnin ja palamisen > tehon menetyksen?

Lue lisää

Purjeveneiden meridieseleissä on yleensä (ja ainakin minulla) kullekin suuttimelle tuleva oma korkeapaineputki, ja suutin avautuu polttoaineen paineella.

Mainitunlaisen moottorin omistavan purjeveneilijän ei kanna hermoilla commonrail-dieselmoottorilla tehtyjen kokeiden tuloksista.

Asia on osaltani loppuunkäsitelty.

Ai, olihan tuolla myös maininta vanhemmista moottoreista.
Ymmärrän "loppuunkäsittelysi". Olen minäkin joskus ollut väärässä ja minuakin silloin vitutti.

Two_stroke kirjoitti:

Ai, olihan tuolla myös maininta vanhemmista moottoreista.
Ymmärrän "loppuunkäsittelysi". Olen minäkin joskus ollut väärässä ja minuakin silloin vitutti.

Jatkan tämän verran.
"The study also included engine dynamometer testing using a modern common rail passenger car diesel engine."
Ja jos kuvittelet, että minulla on sama tilanne kuin sinulla silloin kun sinua vitutti, erehdyt.

uskon_asia kirjoitti:

Jatkan tämän verran.
"The study also included engine dynamometer testing using a modern common rail passenger car diesel engine."
Ja jos kuvittelet, että minulla on sama tilanne kuin sinulla silloin kun sinua vitutti, erehdyt.

Lue lisää

Ja myös tämän: "a risk that would apply to any common rail diesel engine, but could also worsen fouling in older engines".

Eihän siinä vielä mitään, että on väärässä, niin käy aika ajoin kaikille. Mutta jos ei ymmärrä olevansa väärässä, vaikka se selvästi osoitetaan, ei ymmärrä vittuuntuakaan. Se tulee sitten vasta ajan kanssa, ehkä rahankin menetyksen muodossa.

kyllä.se.vielä kirjoitti:

Ja myös tämän: "a risk that would apply to any common rail diesel engine, but could also worsen fouling in older engines".

Eihän siinä vielä mitään, että on väärässä, niin käy aika ajoin kaikille. Mutta jos ei ymmärrä olevansa väärässä, vaikka se selvästi osoitetaan, ei ymmärrä vittuuntuakaan. Se tulee sitten vasta ajan kanssa, ehkä rahankin menetyksen muodossa.

Lue lisää

Testi on tehty modernille henkilöautokäytön commonrail dieselmoottorille.

Voisitko kertoa miten siinä esitetty "but could also worsen fouling in older engines" täyttää tieteellisen tutkimuksen kriteerit!

PS. Lue loppukaneettisi uudelleen, se osuu parhaiten itseesi.

"Voisitko kertoa miten siinä esitetty "but could also worsen fouling in older engines" täyttää tieteellisen tutkimuksen kriteerit!"

Tai se, että käyntiääni ja palaminen paranee, niin kuin alussa väitettiin. Jos nyt siihen saisi ensin jonkun faktan.
Voisitko muuten valaista miltä osin henkilöauton moottori ja venemoottori eroaa siltä osin, ettei tuota tutkimustulosta voisi soveltaa myös venemoottoriin? Mikä on se ero nimenomaan 2T öljyn käytön kannalta?

Toivottavasti sulla on siinä myös iso tankki, jos siirryt vähänkään pidempiä matkoja. Antillan runkonopeus on 7 kn, joten 6,8 kn matkanopeuden ylläpitoon tosiaan tarvitaan tehoja.

Pienensin tankin pari vuotta sitten 73 litraiseksi. Vene kuljee aika kevyessä tuulessa 5kn ja jos tuulee, niin mennään purjeilla. Ei ole tarkoitus lähteä Atlantille, mutta kyllä tuollakin 30h ajelee. Kerran kesässä olen tainnut tankata.

Lähinnä hämmästyttää, miten Antillaan saa sopimaan 50 hv:n moottorille sopivan, riittävän suurihalkaisijaisen potkurin.

Olettaisinko oikein, että moottori on tavalla tai toisella S&S/Eikan optimoima puntti? Moottorin paino ja sijaintihan hiukkasen vaikuttivat IOR-säännössä, ehkä juuri sen verran, että lopputulos mahtuu kolmevartteriksi.

IOR optimoinnissa punttia laitettiin kyllä eteen eikä taakse ja vakavuutta heikennettiin pikemminkin oikaisevaa momenttia pienentämällä.
Oli varmaan Eikka saanut noita Perkinsin 4.108 koneita kasan jostain edullisesti. Niitä nimittäin oli siellä verstaalla useiampiakin kun tuota omaani rakennettiin.
Kyllähän se vähän huvitti, kun kaverin Swan 441:ssä (13.5t) oli sama kone. Potkuri on kyllä varmaan liian pieni. Tosin hyvin se jaksoi konevikaista Swan 37:aa aikoinaan hinata, kun meni helposti 6,5kn rikki Tarantella hinauksessa;-)

Veikeää. Toisessa ketjussa Joakim todisti, ettei aallokko vaikuta kovinkaan paljoa vastapalloon koneella-ajovauhtiin, ja että koneella saa paremman vmgn kuin puhjehtien.

Tässä onkin sitten päinvastaista kokemusta, joka myös vastaa omaa havaintohorisonttia.

Antilla_36 kirjoitti:

IOR optimoinnissa punttia laitettiin kyllä eteen eikä taakse ja vakavuutta heikennettiin pikemminkin oikaisevaa momenttia pienentämällä.
Oli varmaan Eikka saanut noita Perkinsin 4.108 koneita kasan jostain edullisesti. Niitä nimittäin oli siellä verstaalla useiampiakin kun tuota omaani rakennettiin.
Kyllähän se vähän huvitti, kun kaverin Swan 441:ssä (13.5t) oli sama kone. Potkuri on kyllä varmaan liian pieni. Tosin hyvin se jaksoi konevikaista Swan 37:aa aikoinaan hinata, kun meni helposti 6,5kn rikki Tarantella hinauksessa;-)

Lue lisää

Komiata oli Antillassa, kun Perkinsille antoi vähän runtua, niin pakoputkesta vesi lensi kaaressa yläviistoon useita metrejä. Ihmettelin joskus sitä painonjakoa kun painavan Perkinsin takana oli vielä hirmuinen laatikko diesel-öljyä. Antinoja velmuili aikoinaan, että Perkinssi tulee halvemmaksi kuin lyijy. Potkuri oli muuten Nautorin valmistama 17x10R ja nousua oli kyllä liian vähän. Nyt on MaxPropin nousu 22 astetta, joka voisi olla hiukan suuri. Professori itse on sen kyllä laskenut sopivaksi niin että sillä mennään.

Antilla_36 kirjoitti:

IOR optimoinnissa punttia laitettiin kyllä eteen eikä taakse ja vakavuutta heikennettiin pikemminkin oikaisevaa momenttia pienentämällä.
Oli varmaan Eikka saanut noita Perkinsin 4.108 koneita kasan jostain edullisesti. Niitä nimittäin oli siellä verstaalla useiampiakin kun tuota omaani rakennettiin.
Kyllähän se vähän huvitti, kun kaverin Swan 441:ssä (13.5t) oli sama kone. Potkuri on kyllä varmaan liian pieni. Tosin hyvin se jaksoi konevikaista Swan 37:aa aikoinaan hinata, kun meni helposti 6,5kn rikki Tarantella hinauksessa;-)

Lue lisää

Eikka oli varmaan jo kantanut riittävän monta vinssin varakahvaa keulaan. Sitäkin keinoa olen kuullut käytettävän siihen aikaan. Tukkuerä Perkinssejä on ehkä silti luontevampi selitys.

Olisi mielenkiintoista tietää millä tavalla tämä ilmenee, että vanha Perkins toimii paremmin kuin uusi Volvo...?

Laki yksiselitteisesti määrää että tietyt veneet ON SUOMESSA REKISTERÖITÄVÄ.
Virkamiehellä ei siis ole asiassa minkäänlaista harkintavaltaa. Asia kannattaa viedä oikeuteen, jossa lakia rikkonut virkamies saa tuomionsa. Koska kyse on lainrikkomuksesta hoitaa yleinen syyttäjä esitutkinnan jälkeen homman puolestasi, ei siis tartte riita-asiana eikä myöskään hallinto-oikeuden kautta odotella.

Niin on. Noi maksimitehot liittyy yleensä nopeakulkuisiin veneihin, joissa liian suuri moottoriteho saattaa aiheuttaa rakenteiden pettämisen tai hallinnan menetyksen. Noilla konetehoilla ei ole mitään merkitystä kumpaankaan (9 - 27 - 50) hv.