Eli mitkä olisi kulutusluvut n. 4-5 tonnia painavalle v-pohjaiselle liukuvalle veneelle eri moottorivaihtoehdoilla. L/nm matkanopeudella sekä runkonopeudella n. 6-kn. kiinnostaa. Huipuilla ei väliä, kun eipä niillä täysillä tule ajettua.
Haussa on siis käytetty n. 30 jalkainen avo-ohjaamollinen vene max. 70 k€. Toinen, mikä kiinnostaa on, miten eri koneet jaksavat. Riittääkö esim. yksi diesel kevyeen menoon. Matkavauhti pitäisi olla n. 25kn. ja liu'ussa saisi jaksaa 20kn. eteenpäin. Vääntöä pitäisi siis löytyä.
Dieseli on ollut ykkösvaihtoehto, mutta niitä tuntuu olevan vähän tarjolla ja hinnat ovat suolaisia. Olen miettinyt, josko sittenkin perse kestäisi ajaa bensalla;) Tunteja kesässä tulee n. 100, josta suuri osa runkonopeudella ajettua.
Eri vaihtoehdot, mihin olen törmännyt:
Kaksi kpl 260 hv ruiskubensakoneella (tämä tuntuu olevan aika yleinen jenkkiratkaisu)
Yksi tehokkaampi ruiskubensakone yli 300hv.
Yksi diesel esim. kad 44 (285hv)
kaksi pienempää dieseliä esim. Kad 32 (170hv)
Yhden koneen vaihtoehdot ovat päälimmäisenä mielessä mm. huoltokustannusten vuoksi. Toisin sanoen eniten kiinnostaa ison bensan ja dieselin kulutus- ym. erot.
Jonkun verran olen valmis maksamaan dieselin paremmasta jälleenmyyntiarvosta ja siitä psykologisesta seikasta, että kerta kirpaisu tuntuu pienemmältä kuin se, että aina tankatessa vituttaa. Luotettavuudellahan ei nykyään taida eroa olla, kun kummassakin on sähköä enemmän kuin tarvitsisi.
Mikä järkevä vaihtoehto koneeksi
71
538
Vastaukset
Kannattaa muistaa, että tehoa on hyvä olla riittävästi. Vene kiihtyy plaaniin nopsaan ja nostaa vauhtia taas hyvin, jos löysäät kaasua hetkeksi isojen peräaaltojen kohdalla. Tuossa yllä mainitsit esimerkkeinä 2 x 260hv bensan ja 2 x 170hv dieselin. Dieselkoneet taitavat olla tasoissa suorituskyvyssä tässä parivertailussa, jos ne olisivat 2 x 220hv. Sitten vielä, että duopropit vetolaitteessa parantavat veneen kiihtyvyyttä. Ja jos on vain yksi kone, niin parantaa käsiteltävyyttä satamissa huomattavasti. Mutta kyllä viis tonnia painavaan veneeseen pitäisi olla
260hv 5.0 mpi Mercruiserin vääntö lienee jossain 400Nm kohdilla. Yksi sellainen kuljettaa kivasti 26 jalkaista 2700kg painavaa venettä. Kakkua palaa 1,8 L/maili. Ihan sama ajaako bensakonetta uppoumalla vai planaa. Dieselkoneissa uppoumanopeuden kulutukset sen sijaan ovat alhaisia.
Veneen mukava matkanopeus riippuu veneestä itsestään. Oma veneeni plaanaa parhaiten 23 - 27 solmun nopeuksilla. 20 solmussa perä alkaa jo laskea ja tulee trimmauksen tarvetta, jos siinä yrittäisi pysytellä.
Ehdottamasi yksikoneiset vaihtoehdot ovat 5 tonniselle liian pieniä. Reilusti yli 400 bensahevosta tarvitaan, tai 370 dieselhevosta.- 2 x kad44
Ja kaikkihan muistavat, että KAD koneissa on kompressori turbo joten liukuun lähtö on huomattavasti rivakampaa, kuin muissa dieseleissä joissa niitä ei ole.
Kulutus n. 70-80l/h 24-28solmun nopeudella vene n.9000kg
- bensa vai diesel
Kiitos näistä! Hakusessa olisi Sea Ray 290 tai vastaava. Jenkit miellyttää lähinnä ison avotilan ja ilmeisesti ihan kohtuu kulkuominaisuuksien vuoksi. Noitahan on myynnissä yhdellä n. 280hv dieselillä ja se tosiaan mietityttää, että riittääkö teho tuollaiselle yhdistelmälle. 20 solmun vauhdissa täytyy tietysti jo trimmejä käyttää, mutta kovemmassa kelissä se olisi plussaa. Normaali matkavauhti asettunee sinne 25 solmuun.
Ajelen parhaillaan 2500 kg: n syvän v-pohjan omaavassa veneessä, missä on kad 42 koneena. Vene ei todellakaan ole mikään tykki, mutta kovassa kelissä on hienoa, että se jaksaa trimmattuna mennä myös 20 solmua putoamatta plaanista.
Mitä vaihtoehtoja voisi olla jenkkien tilalle? Kriteereinä olisi neljän hengen asuttavuus ja kunnon meriominaisuudet avo-ohjaamolla. Toisin sanoen mid-cabin ja tukeva rakenne syvähköllä pohjalla.- 11+3
Vaihtoehtoja jenkeille löytyy Ruotsista ja Norjasta. Bavaria tulee myös mieleen. Kotimaisista ehkä Grandezza, muihin en välittäisi sotkeentua.
- 11+3
11+3 kirjoitti:
Vaihtoehtoja jenkeille löytyy Ruotsista ja Norjasta. Bavaria tulee myös mieleen. Kotimaisista ehkä Grandezza, muihin en välittäisi sotkeentua.
Ai niin, kaksi pikku-dieseliä olisi se paras vaihtoehto, yksi iso kakkosena. Bensoja en edes katsoisi, niiden jälleenmyyntiarvo lähestyy nollaa sitä mukaa kun bensan hinta vaan nousee ja nousee.
- Mukavuuskysymys
11+3 kirjoitti:
Ai niin, kaksi pikku-dieseliä olisi se paras vaihtoehto, yksi iso kakkosena. Bensoja en edes katsoisi, niiden jälleenmyyntiarvo lähestyy nollaa sitä mukaa kun bensan hinta vaan nousee ja nousee.
EU:n päätöksen mukaan polttoainetta pitää vereottaa lämpöarvon mukaan. Dieselin hinta tulee nousemaan bensan yli. Muutos kompensoidaan tieliikenteelle käyttövoimaveron alenemisen kautta.
Bensakone on halvempi myydessä, mutta myös halvempi ostettaessa. Ainoa haitta on bensan höyrystyvyys ja vaadittava puhallin konetilaan. Koneiden hintaeroa ei saa normaalilla ajolla takaisin.
Vikaherkkyydestä on vaikea sanoa, mutta yksi diesel maksaa kahden bensakoneen verran, joten varmuus on bensakoneella niin ajatellen parempi. Koneet eivät muutenkaan hajoa ajotunteihin vaan seisomiseen ja huollon puutteeseen. Molemmissa koneissa on omat ongelmansa. - Valinnan vaikeus
Mukavuuskysymys kirjoitti:
EU:n päätöksen mukaan polttoainetta pitää vereottaa lämpöarvon mukaan. Dieselin hinta tulee nousemaan bensan yli. Muutos kompensoidaan tieliikenteelle käyttövoimaveron alenemisen kautta.
Bensakone on halvempi myydessä, mutta myös halvempi ostettaessa. Ainoa haitta on bensan höyrystyvyys ja vaadittava puhallin konetilaan. Koneiden hintaeroa ei saa normaalilla ajolla takaisin.
Vikaherkkyydestä on vaikea sanoa, mutta yksi diesel maksaa kahden bensakoneen verran, joten varmuus on bensakoneella niin ajatellen parempi. Koneet eivät muutenkaan hajoa ajotunteihin vaan seisomiseen ja huollon puutteeseen. Molemmissa koneissa on omat ongelmansa.Pikku lisäys tuohon bensiinin höyrystyvyyteen.
Osa bensiinijakeista höyrystyy alemmissa lämpötiloissa luin dieselistä, mutta bensiinihöyryt ovat ilmaa kevyempiä ja nousevat kone-ja säiliötiloista luonnollisesti, ja pienikin vuoto on helposti havaittavissa hajunsa vuoksi.
Dieselin höyryt jää pilssiin seisomaan ilmaa raskaampana ja ovat joissain tapauksissa vaarallisempia kuin bensiinihöyryt, konetilan tuuletus on itsestäänselvyys molemmille.
Bensiinimoottorin eduksi voi lukea lisäksi selkeästi hiljaisemman käyntiäänen, mutta valintaa on tosi vaikea perustella kumpaankaan suuntaan selvillä faktoilla, mielipide, asenne ja mieltymys on siinä määrin henkilökohtaisia juttuja. - Stubbi
Mukavuuskysymys kirjoitti:
EU:n päätöksen mukaan polttoainetta pitää vereottaa lämpöarvon mukaan. Dieselin hinta tulee nousemaan bensan yli. Muutos kompensoidaan tieliikenteelle käyttövoimaveron alenemisen kautta.
Bensakone on halvempi myydessä, mutta myös halvempi ostettaessa. Ainoa haitta on bensan höyrystyvyys ja vaadittava puhallin konetilaan. Koneiden hintaeroa ei saa normaalilla ajolla takaisin.
Vikaherkkyydestä on vaikea sanoa, mutta yksi diesel maksaa kahden bensakoneen verran, joten varmuus on bensakoneella niin ajatellen parempi. Koneet eivät muutenkaan hajoa ajotunteihin vaan seisomiseen ja huollon puutteeseen. Molemmissa koneissa on omat ongelmansa.Koska tuollainen päätös on tehty? Sitäpaitsi verotus on kansallinen asia eikä EU:n päätettävissä?
- stupid
Stubbi kirjoitti:
Koska tuollainen päätös on tehty? Sitäpaitsi verotus on kansallinen asia eikä EU:n päätettävissä?
Ota itse selvää, stuppidina varmasti osaat muutakin kuin vttuilla vai?
Tuo 285hv:n kone näyttää olevan olleen yksi tehdasasennusvaihtoehdoista tuohon veneeseen. Nähtävästi se juuri ja juuri riittää, jos on Bravo3 vetarina. Mutta onko sitä kiva ajaa tuollaisella koneella, niin se on sitten makuasia. Ja onko se tässä tapauksessa välitetty niin, että huiput jää melko alas, jolloin joudut paahtamaan käytännössä lähes täydellä kaasulla tuota 25 solmua?
- höyrystynyt
Valinnan vaikeus kirjoitti:
Pikku lisäys tuohon bensiinin höyrystyvyyteen.
Osa bensiinijakeista höyrystyy alemmissa lämpötiloissa luin dieselistä, mutta bensiinihöyryt ovat ilmaa kevyempiä ja nousevat kone-ja säiliötiloista luonnollisesti, ja pienikin vuoto on helposti havaittavissa hajunsa vuoksi.
Dieselin höyryt jää pilssiin seisomaan ilmaa raskaampana ja ovat joissain tapauksissa vaarallisempia kuin bensiinihöyryt, konetilan tuuletus on itsestäänselvyys molemmille.
Bensiinimoottorin eduksi voi lukea lisäksi selkeästi hiljaisemman käyntiäänen, mutta valintaa on tosi vaikea perustella kumpaankaan suuntaan selvillä faktoilla, mielipide, asenne ja mieltymys on siinä määrin henkilökohtaisia juttuja.Miksi dieselkoneella varustettuun veneeseen ei vaadita tuuletuslitteistoa? Minulla on diesel olenko vaarassa?
- Kch
höyrystynyt kirjoitti:
Miksi dieselkoneella varustettuun veneeseen ei vaadita tuuletuslitteistoa? Minulla on diesel olenko vaarassa?
Et ole
- höyrystynyt
Kch kirjoitti:
Et ole
Kiitos:)
- thats it
Valinnan vaikeus kirjoitti:
Pikku lisäys tuohon bensiinin höyrystyvyyteen.
Osa bensiinijakeista höyrystyy alemmissa lämpötiloissa luin dieselistä, mutta bensiinihöyryt ovat ilmaa kevyempiä ja nousevat kone-ja säiliötiloista luonnollisesti, ja pienikin vuoto on helposti havaittavissa hajunsa vuoksi.
Dieselin höyryt jää pilssiin seisomaan ilmaa raskaampana ja ovat joissain tapauksissa vaarallisempia kuin bensiinihöyryt, konetilan tuuletus on itsestäänselvyys molemmille.
Bensiinimoottorin eduksi voi lukea lisäksi selkeästi hiljaisemman käyntiäänen, mutta valintaa on tosi vaikea perustella kumpaankaan suuntaan selvillä faktoilla, mielipide, asenne ja mieltymys on siinä määrin henkilökohtaisia juttuja.Näkemyksesi on kiva ja melkein relevantti, mutta laki vaatii sen tuulettimen bensamyllyyn eikä siinä kysytä mielipiteitä.
- Ei utopiaa
HE 110/2013
- 1-x-2
Bensa vs diesel on mielenkiintoinen kysymys, johon ei ole yhtä oikeaa vastausta. Edellä on esitetty monta argumenttia, joista osaan yhdyn, osaan en.
Seuraavat pointit on jääneet yllä sanomatta
- dieselin vääntö on paljon suurempi. Se tulee myös alemmilla kierroksilla. Jos kruisailet yksin, bensa lienee hyvä valinta. Tai jos sinua ei yhtään nolostuta, jos kaikki 12 kyydissä olevaa ihmettelee, miksi vene ei nouse liukuun...
- diesel on paloturvallisempi
- diesel-lämppäreitä on, ja niillä veneen nestehuollosta tippuu yksi litku pois (pieni ilo syksyisin)
- en ole koskaan kuullut kenestökään, joka olisi vaihtanut bensakoneen dieselin tilalle, mutta toisin päin on tuiki tavallista. Ehkä tästä voi päätelläjotain.
- bensakone on aina tehty aauton moottirista. Halpisosien saatavuus on hyvä.
- dieselin hinnasta iso osa tulee takaisin kun veneen myy.
- bensakoneet on raakavesijäöhdytteisiä eli ne mätönee sisältä nopeammin (joskaan ei nopeasti). Niihin ei oikein saa lisälämppäriä, mikä on kiva lisä pressukaton lokakuussa.- bensa vai diesel
Bensakoneita on myös makeavesijäähdytyksellä. Olen päätynyt siihen, että veneeseen tulee joka tapauksessa vain yksi kone. Eli käytännössä vissiin volvon diesel 285 hv tai isolohko bensa. Jos oletuksena olisi edelleen, että vene olisi esim. Sea ray 290, niin miten koneet pelittäisivät vauhdin/väännön suhteen ja mitkä olisivat kulutukset matkanopeudella?
- Louhen Isäntä
bensa vai diesel kirjoitti:
Bensakoneita on myös makeavesijäähdytyksellä. Olen päätynyt siihen, että veneeseen tulee joka tapauksessa vain yksi kone. Eli käytännössä vissiin volvon diesel 285 hv tai isolohko bensa. Jos oletuksena olisi edelleen, että vene olisi esim. Sea ray 290, niin miten koneet pelittäisivät vauhdin/väännön suhteen ja mitkä olisivat kulutukset matkanopeudella?
Itselläni on suurinpiirtein saman kokoinen jenkki, Maxum 2700, pituus 8.8m ja leveys 2.9m, paino noin 3500 kg. No, hieman tuota Sea Rayta pienempi siis.
Koneeksi tuohon hommasin Hyundain 250hp V6-dieselin veneessä olleeseen Bravo3 vetolaitteeseen. Hyundai vääntää 500 nM välillä 2000-3000 rpm.
Huippuja vene ottaa noin 31 solmua kierroksilla 3900 rpm ja matkavauhti on 24 solmua 3300 kierroksilla. Kulutus on tällöin 34 litraa tunnissa. Jonkinlaisena nyrkkisääntönä voisi kai sanoa että jokaista veneen sataa painokiloa kohden kulutus on noin litra per tunti edullisimmalla matkanopeudella.
- haukoituttaa
Kaiken polttoaineen hinta nousee, nousee ja nousee. 70-luku ei enää palaa eikä jenkkien epämääräiset moottori- tai venereseptit enää tule pätemään. Hanki joku pienempi ja laadukkaampi. V8-jenkit ovat kuin mersut: ennen niitä näki rikkaila, nyt köyhillä.
- Harkittavia asioita
Sen verran pitää kommentoida, että duopriopilla on todella huono pito satamassa ja hitailla nopeuksilla. tarvitsee keulapotkurin.
Koneen väännöllä on merkitystä vain liukuun noustessa, matka-ajossa teho ratkaisee. Bensa V8:n vääntö on ihan riittävä ja sillä pääsee liukuun siinä missä dieselilläkin.
Bensalla toimivia lämmittimiä saa kaupasta.
Bensakoneen teho-painosuhde on parempi kuin dieselin. Se kompensoi kulutuseroa ja vääntöeroa.
Kannattaa miettiä, kuinka paljon ajaa, dieselin hintaeroa ei saa yleensä ajamalla takaisin. Jälleenmyyntiarvo on korkeampi, mutta ero ei ole kuitenkaan sama kuin hankintahinnan ero. Osan saa ehkä takaisin, ehkä ei . Riippuu tulevaisuudesta, jonka ennustaminen on vaikeaa.- Louhen Isäntä
Keulapotkuri on hyödyllinen verme kaikissa yksikoneasennuksissa.
Väännöllä noustaan liukuun ja vääntö ratkaisee matkaveneessä sen kuinka paljon vene kestää kuormaa. Teho ratkaisee vain huippunopeuksissa. Isolohkossa on vääntöä siinä kuin tuollaisessa 250hp dieselissä, pikkulohkoissa selvästi vähemmän.
On totta ettei dieselin hintaeroa nykyisillä polttoaineen hinnoilla oteta todennäköisesti takaisin. Mutta käyttöominaisuudet ovat dieselillä selvästi paremmat ja ainakin meidän tapauksessa myös melu HUOMATTAVASTI alhaisempi. Jos koneen joutuu joka tapauksessa vaihtamaan niin siinä tapauksessa diesel on järkevä hankinta. Ei ehkä muuten. - Louhen Isäntä
Louhen Isäntä kirjoitti:
Keulapotkuri on hyödyllinen verme kaikissa yksikoneasennuksissa.
Väännöllä noustaan liukuun ja vääntö ratkaisee matkaveneessä sen kuinka paljon vene kestää kuormaa. Teho ratkaisee vain huippunopeuksissa. Isolohkossa on vääntöä siinä kuin tuollaisessa 250hp dieselissä, pikkulohkoissa selvästi vähemmän.
On totta ettei dieselin hintaeroa nykyisillä polttoaineen hinnoilla oteta todennäköisesti takaisin. Mutta käyttöominaisuudet ovat dieselillä selvästi paremmat ja ainakin meidän tapauksessa myös melu HUOMATTAVASTI alhaisempi. Jos koneen joutuu joka tapauksessa vaihtamaan niin siinä tapauksessa diesel on järkevä hankinta. Ei ehkä muuten.Niin, ja dieselin vääntö/painosuhde on selvästi parempi kuin V8 koneissa. Tuo Hyundai painaa yli 50 kg vähemmän kuin 5.7 litran V8. Isolohko painaa vielä sen 100kg enemmän ja vasta siinä on vääntöä vastaavasti kuin tuossa dieselissä.
Ja edelleenkin matkaveneessä vääntö on huomattavasti tärkeämpää kuin huipputeho. - ABF
Louhen Isäntä kirjoitti:
Niin, ja dieselin vääntö/painosuhde on selvästi parempi kuin V8 koneissa. Tuo Hyundai painaa yli 50 kg vähemmän kuin 5.7 litran V8. Isolohko painaa vielä sen 100kg enemmän ja vasta siinä on vääntöä vastaavasti kuin tuossa dieselissä.
Ja edelleenkin matkaveneessä vääntö on huomattavasti tärkeämpää kuin huipputeho.Noita Hyundaita joudut vaihtamaan 7-10 vuoden välein, tai siis remppaamaan. Kun taas vanhalla isolohkolla mennä louskuttelet hyvinkin 15-25 vuotta. Nämä nykydieselit kun ovat aivan leluja, mutta hintaa kyllä riittää, ja tuo Hyundai on halvimmasta päästä, mutta siihen harvemmin löytyy omasta takaa sopivaa perävälitystä, eli menee koko setti uusiksi. Mikä tarkoittaa lisää hintaa.
Tuo Maxum ei muuten paina kuin max. 2700 kg tankit täynnä. Sea Ray 290 taas painaa sen 3500 kg eli ainoa järkevä vaihtoehto siihen on 2-moottori asennus. Bensa tai diesel on sitten maku - ja rahakysymys. Joskin esim. Ruotsista hankittuna ovat lähes saman hintaisia. - R K-S
ABF kirjoitti:
Noita Hyundaita joudut vaihtamaan 7-10 vuoden välein, tai siis remppaamaan. Kun taas vanhalla isolohkolla mennä louskuttelet hyvinkin 15-25 vuotta. Nämä nykydieselit kun ovat aivan leluja, mutta hintaa kyllä riittää, ja tuo Hyundai on halvimmasta päästä, mutta siihen harvemmin löytyy omasta takaa sopivaa perävälitystä, eli menee koko setti uusiksi. Mikä tarkoittaa lisää hintaa.
Tuo Maxum ei muuten paina kuin max. 2700 kg tankit täynnä. Sea Ray 290 taas painaa sen 3500 kg eli ainoa järkevä vaihtoehto siihen on 2-moottori asennus. Bensa tai diesel on sitten maku - ja rahakysymys. Joskin esim. Ruotsista hankittuna ovat lähes saman hintaisia.Useimmat jennki V-8 moottorit loppuvat siihen, että pakosarjan ja "riserin" völinen tiiviste vuotaa vettä koneeseen. Tosi tyhmä konstruktio tai sitten on tarkoistuskin, että ostat uuden moottorin.
Hyundain kestävyydestä ei vielä ole noin pitkää kokemusta. Väittäiisn kuitenkin, että huvivenekäytössä Hyundai kestää useita tuhansia tunteja. Huollot pitää tietnkin tehdä kunnolla.
Olen asentanut Hyundai moottoreita sekä Merruiser Bravo1, 2 ja 3 vetolaitteisiin, että Volvo Dp ja Sx vetolaitteisiin. Aina on löytynyt oikeat potkurit ja vieläpä aika helpolla. - Louhen Isäntä
ABF kirjoitti:
Noita Hyundaita joudut vaihtamaan 7-10 vuoden välein, tai siis remppaamaan. Kun taas vanhalla isolohkolla mennä louskuttelet hyvinkin 15-25 vuotta. Nämä nykydieselit kun ovat aivan leluja, mutta hintaa kyllä riittää, ja tuo Hyundai on halvimmasta päästä, mutta siihen harvemmin löytyy omasta takaa sopivaa perävälitystä, eli menee koko setti uusiksi. Mikä tarkoittaa lisää hintaa.
Tuo Maxum ei muuten paina kuin max. 2700 kg tankit täynnä. Sea Ray 290 taas painaa sen 3500 kg eli ainoa järkevä vaihtoehto siihen on 2-moottori asennus. Bensa tai diesel on sitten maku - ja rahakysymys. Joskin esim. Ruotsista hankittuna ovat lähes saman hintaisia.Yritätkö väittää etten tiedä veneeni painoa?
Maxumin kuivapaino on 7475 lbs ilman targakaarta eli kaaren kanssa melko tarkkaan 3430 kg. Tankit täynnä (löpöä 330 l, vettä 120 l) paino on jo yli 3800 kg. Tähän vielä muutama matkustaja päälle niin ollaan jo reilusti päälle 4 tonnin.
Luulemisen sijaan on aina parempi tietää mistä puhuu. - Louhen Isäntä
Louhen Isäntä kirjoitti:
Yritätkö väittää etten tiedä veneeni painoa?
Maxumin kuivapaino on 7475 lbs ilman targakaarta eli kaaren kanssa melko tarkkaan 3430 kg. Tankit täynnä (löpöä 330 l, vettä 120 l) paino on jo yli 3800 kg. Tähän vielä muutama matkustaja päälle niin ollaan jo reilusti päälle 4 tonnin.
Luulemisen sijaan on aina parempi tietää mistä puhuu.Vastaan vielä itselleni sen verran että dieselin kanssa vene on tietysti hieman kevyempi, eli kuivapaino 3300 kg, tankit täynnä 3700 kg ja tähän vielä neljä aikuista matkustajaa mukaan niin ollaan neljässä tonnissa.
R K-S kirjoitti:
Useimmat jennki V-8 moottorit loppuvat siihen, että pakosarjan ja "riserin" völinen tiiviste vuotaa vettä koneeseen. Tosi tyhmä konstruktio tai sitten on tarkoistuskin, että ostat uuden moottorin.
Hyundain kestävyydestä ei vielä ole noin pitkää kokemusta. Väittäiisn kuitenkin, että huvivenekäytössä Hyundai kestää useita tuhansia tunteja. Huollot pitää tietnkin tehdä kunnolla.
Olen asentanut Hyundai moottoreita sekä Merruiser Bravo1, 2 ja 3 vetolaitteisiin, että Volvo Dp ja Sx vetolaitteisiin. Aina on löytynyt oikeat potkurit ja vieläpä aika helpolla.Nyt on vanhaa tietoa jaossa. Tutustu vaikka googlen haulla "Mercruiser dry joint". Tuli markkinoille 2002-2003, ja on sen jälkeen ollut vakiovarusteena merkkarilla.
Elikä tuo oli todellinen ongelma aikaisemmin. Ja on edelleenkin vanhoilla koneilla, ellei niiden pakosarjoja ole päivitetty dry joint tyyppiseksi.- ABF
R K-S kirjoitti:
Useimmat jennki V-8 moottorit loppuvat siihen, että pakosarjan ja "riserin" völinen tiiviste vuotaa vettä koneeseen. Tosi tyhmä konstruktio tai sitten on tarkoistuskin, että ostat uuden moottorin.
Hyundain kestävyydestä ei vielä ole noin pitkää kokemusta. Väittäiisn kuitenkin, että huvivenekäytössä Hyundai kestää useita tuhansia tunteja. Huollot pitää tietnkin tehdä kunnolla.
Olen asentanut Hyundai moottoreita sekä Merruiser Bravo1, 2 ja 3 vetolaitteisiin, että Volvo Dp ja Sx vetolaitteisiin. Aina on löytynyt oikeat potkurit ja vieläpä aika helpolla.Ongelma on kai merivesijäähdytteisissä, eikä niinkään makeavesilaitteissa.
Ei Hyundai sen kummempi ole kuin muutkaan pikkudieselit kierroskoneina, eli veneessä ei pitkäikäisiä, siis vuosia kyllä, ei kymmentä vuotta.
Miksi sitten lähes jokaisessa julkisuudessa ja piilossakin olleelle asennukselle, Hyundaissa selitys alakanttiin saaduille suoritusarvoille on ollut potkuri, ja/tai perän välitykset? siis selityksenä ? - Louhen Isäntä
ABF kirjoitti:
Ongelma on kai merivesijäähdytteisissä, eikä niinkään makeavesilaitteissa.
Ei Hyundai sen kummempi ole kuin muutkaan pikkudieselit kierroskoneina, eli veneessä ei pitkäikäisiä, siis vuosia kyllä, ei kymmentä vuotta.
Miksi sitten lähes jokaisessa julkisuudessa ja piilossakin olleelle asennukselle, Hyundaissa selitys alakanttiin saaduille suoritusarvoille on ollut potkuri, ja/tai perän välitykset? siis selityksenä ?No kerropa nyt mitkä olisivat "oikeat" suoritusarvot tuollaiselle 3500 kg Maxumille 250 hp dieselillä?
Kertauksen vuoksi minulla huiput siis 31 solmua 3900 kierroksilla, kulutus 24 solmun matkavauhdilla 34 litraa tunnissa. - Louhen Isäntä
Louhen Isäntä kirjoitti:
No kerropa nyt mitkä olisivat "oikeat" suoritusarvot tuollaiselle 3500 kg Maxumille 250 hp dieselillä?
Kertauksen vuoksi minulla huiput siis 31 solmua 3900 kierroksilla, kulutus 24 solmun matkavauhdilla 34 litraa tunnissa.Ja tarkennetaan vielä:
Veneen kuivapaino on muutaman kilon tarkkuudella 3300 kg
Paino puolilla tankeilla ja kolmen aikuisen kanssa noin 3800 kg.
Kuinka pitäisi mielestäsi kulkea 250 hp dieselillä? ABF kirjoitti:
Ongelma on kai merivesijäähdytteisissä, eikä niinkään makeavesilaitteissa.
Ei Hyundai sen kummempi ole kuin muutkaan pikkudieselit kierroskoneina, eli veneessä ei pitkäikäisiä, siis vuosia kyllä, ei kymmentä vuotta.
Miksi sitten lähes jokaisessa julkisuudessa ja piilossakin olleelle asennukselle, Hyundaissa selitys alakanttiin saaduille suoritusarvoille on ollut potkuri, ja/tai perän välitykset? siis selityksenä ?Ehdotin juuri että googlaa mercruiserin dry jointin. Ovatko ne vanhat uskomukset bensakoneiden huonoudesta niin lujassa, että ei viitsitä edes ottaa uutta informaatiota vastaan?
Oma koneeni on Mercruiser 5.0 mpi, ja voin vakuuttaa, että se on merivesijäähdytteinen kone, jossa on dry jointit pakosarjassa.- ABF
jsk1234 kirjoitti:
Ehdotin juuri että googlaa mercruiserin dry jointin. Ovatko ne vanhat uskomukset bensakoneiden huonoudesta niin lujassa, että ei viitsitä edes ottaa uutta informaatiota vastaan?
Oma koneeni on Mercruiser 5.0 mpi, ja voin vakuuttaa, että se on merivesijäähdytteinen kone, jossa on dry jointit pakosarjassa.Oliko se teksti tosiaan noin vaikea ? Googlasi kyllä, ja merivesikoneisiin saatavissa nykyään, mutta vanhoissa se ongelma oli merivesikoneissa, eikä niinkään makeavesikoneissa.
ABF kirjoitti:
Oliko se teksti tosiaan noin vaikea ? Googlasi kyllä, ja merivesikoneisiin saatavissa nykyään, mutta vanhoissa se ongelma oli merivesikoneissa, eikä niinkään makeavesikoneissa.
Mikä tekstissä oli vaikeaa?
Mutta mitä tulee noihin Hyundaihin ja muihin, niin oma mielipide on se, että jos laitat dieselin, niin laita kunnollinen. Moni vene menee pilalle, jos dieselöidään kustannussyistä alitehoisella padalla.
- Mistä näitä riittää
" Väännöllä noustaan liukuun ja vääntö ratkaisee matkaveneessä sen kuinka paljon vene kestää kuormaa."
Varsinaista asiantuntemusta taas.
Ei taida olla aavistustakaan potkurin dynamiikasta.- Näin se vaan on
Vääntö kuulostaa paremmalta kuin teho, siksi siitä puhutaan.
Kyse on viime kädessä siitä, kuinka paljon voimaa on käytettävissä veden vastuksen voittamiseen. Huipputeholla on vain vähän tekemistä veneilyn kanssa. Jatkuva teho on se, millä venettä ajetaan, eihän autoakaan ajeta kaasu pohjassa, tai ehkä jotkut...
Ei ole merkitystä onko kahdessa koneessa väntöä enemmän tai vähemmän, jos molemmissa on riittävästi.
Koneita pitää verrata jatkuvalla teholla sillä makeimalla kierrosalueella. 200 hv on 200 hv riippumata tuleeko se sähköllä, dieselillä, bensalla tai höyryllä. Vääntö/painosuhteella ei ole väliä, mutta teho/paino on. Kevyempi kone tarvitsee myös vähemmän tehoa ja kuluttaa vähemmän.
Siitä vaan ensi laskemaan tehontarve ja sitten valitsemmaan sopivaa konetta. tehontarpeeseen pitä ottaa huomioon moottorin ja vaihteiston/vetolaitteen paino. Kevyempi kulkee vähemmällä teholla ja on edullisempi.
Jos joku on nyt vielä vannomassa väännön nimeen, niin laittaa laskukaavan esiin, mikä todistaa väännön olevat merkittävämpi kuin tehon veden vastuksen voittamisessa.
Veden vastus = F
Energia = F x s (voima x matka)
Teho = E x t = energiaa aikayksikössä - Louhen Isäntä
Näin se vaan on kirjoitti:
Vääntö kuulostaa paremmalta kuin teho, siksi siitä puhutaan.
Kyse on viime kädessä siitä, kuinka paljon voimaa on käytettävissä veden vastuksen voittamiseen. Huipputeholla on vain vähän tekemistä veneilyn kanssa. Jatkuva teho on se, millä venettä ajetaan, eihän autoakaan ajeta kaasu pohjassa, tai ehkä jotkut...
Ei ole merkitystä onko kahdessa koneessa väntöä enemmän tai vähemmän, jos molemmissa on riittävästi.
Koneita pitää verrata jatkuvalla teholla sillä makeimalla kierrosalueella. 200 hv on 200 hv riippumata tuleeko se sähköllä, dieselillä, bensalla tai höyryllä. Vääntö/painosuhteella ei ole väliä, mutta teho/paino on. Kevyempi kone tarvitsee myös vähemmän tehoa ja kuluttaa vähemmän.
Siitä vaan ensi laskemaan tehontarve ja sitten valitsemmaan sopivaa konetta. tehontarpeeseen pitä ottaa huomioon moottorin ja vaihteiston/vetolaitteen paino. Kevyempi kulkee vähemmällä teholla ja on edullisempi.
Jos joku on nyt vielä vannomassa väännön nimeen, niin laittaa laskukaavan esiin, mikä todistaa väännön olevat merkittävämpi kuin tehon veden vastuksen voittamisessa.
Veden vastus = F
Energia = F x s (voima x matka)
Teho = E x t = energiaa aikayksikössäSamasta asiasta puhutaan loppujen lopuksi, eli tehokäyrästä. Dieselissä nyt sattuu vain olemaan reippaasti tehoa keskikierroksilla joita tarvitaan plaaniin nostamiseksi. Siinä mielessä on ratkaisevaa juuri tuo vääntö/painosuhde eli se kuinka paljon tehoa kone painoonsa nähden tuottaa niillä kierroksilla joilla plaaniin nousu tapahtuu.
Ja juuri hieman toisella tavalla ilmaisin että tuo kyseinen V6 diesel on huomattavasti kevyempi kuin vastaavan tehon keskikierroksilla tuottava V8.
Mutta tähän lopetan tältä erää kun tuppaa menemään jankkaamiseksi. Myöskään fyssan oppitunteja en keneltäkään tällä palstalla olevalta kaipaa enkä tarvitse. Louhen Isäntä kirjoitti:
Samasta asiasta puhutaan loppujen lopuksi, eli tehokäyrästä. Dieselissä nyt sattuu vain olemaan reippaasti tehoa keskikierroksilla joita tarvitaan plaaniin nostamiseksi. Siinä mielessä on ratkaisevaa juuri tuo vääntö/painosuhde eli se kuinka paljon tehoa kone painoonsa nähden tuottaa niillä kierroksilla joilla plaaniin nousu tapahtuu.
Ja juuri hieman toisella tavalla ilmaisin että tuo kyseinen V6 diesel on huomattavasti kevyempi kuin vastaavan tehon keskikierroksilla tuottava V8.
Mutta tähän lopetan tältä erää kun tuppaa menemään jankkaamiseksi. Myöskään fyssan oppitunteja en keneltäkään tällä palstalla olevalta kaipaa enkä tarvitse.Sitkeässä on käsite että venemoottori tarvitsisi samoja ominaisuuksia kuin auto tai muu maakulkuneuvo.
Lähes kaikkien venemoottoreiden teknisten tietojen yhteydessä on ns. potkurikäyrä ja vakka se on teoreettinen, se kuvaa hyvin millaisen tehon potkuri tarvitsee eri kierroksilla.
Se kuvaa myös, kuinka suuri vastus voi potkurilla olla suhteessa pyörimisnopeuteensa ja vain sen verran tarvitaan sitä vääntöä , yhtään enempää ei potkuria voi kuormitta, olipa moottorissa tehoa kuinka paljon tahansa.
Propulsiosysteemin toiminnan ymmärtäminen on kai selvempää, jos väliaineena olisi veden sijasta ilma.
Suurin kiihtyvyys/työntövoima saavutetaan suurimmalla potkurin kierrosluvulla, se asetetaan lähdössä jo paikallaan ollessa !
Mitä merkitystä alempien kierrosten väännöllä on, kun suurin työntövoima saavutetaan suurimmilla kierroksilla.
Kun kierroslukua lasketaan, työntövoima pienenee toiseen potenssiin (luistosta), niin ilmassa kuin vedessäkin, riippumatta vähääkään moottorin tehosta tai väännöstä alemmilla kierroksilla.Näin se vaan on kirjoitti:
Vääntö kuulostaa paremmalta kuin teho, siksi siitä puhutaan.
Kyse on viime kädessä siitä, kuinka paljon voimaa on käytettävissä veden vastuksen voittamiseen. Huipputeholla on vain vähän tekemistä veneilyn kanssa. Jatkuva teho on se, millä venettä ajetaan, eihän autoakaan ajeta kaasu pohjassa, tai ehkä jotkut...
Ei ole merkitystä onko kahdessa koneessa väntöä enemmän tai vähemmän, jos molemmissa on riittävästi.
Koneita pitää verrata jatkuvalla teholla sillä makeimalla kierrosalueella. 200 hv on 200 hv riippumata tuleeko se sähköllä, dieselillä, bensalla tai höyryllä. Vääntö/painosuhteella ei ole väliä, mutta teho/paino on. Kevyempi kone tarvitsee myös vähemmän tehoa ja kuluttaa vähemmän.
Siitä vaan ensi laskemaan tehontarve ja sitten valitsemmaan sopivaa konetta. tehontarpeeseen pitä ottaa huomioon moottorin ja vaihteiston/vetolaitteen paino. Kevyempi kulkee vähemmällä teholla ja on edullisempi.
Jos joku on nyt vielä vannomassa väännön nimeen, niin laittaa laskukaavan esiin, mikä todistaa väännön olevat merkittävämpi kuin tehon veden vastuksen voittamisessa.
Veden vastus = F
Energia = F x s (voima x matka)
Teho = E x t = energiaa aikayksikössä"Kevyempi kone tarvitsee myös vähemmän tehoa ja kuluttaa vähemmän."
Parempi olisi: kevyempi VENE tarvitsee myös vähemmän... Koneen painolla on vaikutusta oikeastaan vain siihen, missä asennossa vene ui. Jos vene lähtökohtaisesti painaa neljä tonnia, niin ei siinä sata kiloa moottorin painoeroa tunnu missään.
Samaa mieltä. Tehoa kannattaa olla riittävästi, sitten veneily on kivaa.
Täällä joku väitti, että duoprop ei pidä satama-ajossa? Miten niin? Prop walkia ei ole yhtään, ja vetari työntää ja vetää venettä sinne minne ohjaa. Toki se keulapotkuri on tässäkin hyvä.- Louhen Isäntä
e.d.k kirjoitti:
Sitkeässä on käsite että venemoottori tarvitsisi samoja ominaisuuksia kuin auto tai muu maakulkuneuvo.
Lähes kaikkien venemoottoreiden teknisten tietojen yhteydessä on ns. potkurikäyrä ja vakka se on teoreettinen, se kuvaa hyvin millaisen tehon potkuri tarvitsee eri kierroksilla.
Se kuvaa myös, kuinka suuri vastus voi potkurilla olla suhteessa pyörimisnopeuteensa ja vain sen verran tarvitaan sitä vääntöä , yhtään enempää ei potkuria voi kuormitta, olipa moottorissa tehoa kuinka paljon tahansa.
Propulsiosysteemin toiminnan ymmärtäminen on kai selvempää, jos väliaineena olisi veden sijasta ilma.
Suurin kiihtyvyys/työntövoima saavutetaan suurimmalla potkurin kierrosluvulla, se asetetaan lähdössä jo paikallaan ollessa !
Mitä merkitystä alempien kierrosten väännöllä on, kun suurin työntövoima saavutetaan suurimmilla kierroksilla.
Kun kierroslukua lasketaan, työntövoima pienenee toiseen potenssiin (luistosta), niin ilmassa kuin vedessäkin, riippumatta vähääkään moottorin tehosta tai väännöstä alemmilla kierroksilla.Lupasin pysyä poissa, mutta tämän kaltaiseen tieteilyyn on pakko vastata.
Silloin kun kahdessa samanlaisessa veneessä on täsmälleen sama propulsiosysteemi, niin ero näiden veneiden välillä syntyy VAIN käytetyn moottorin tehokäyrän perusteella, etenkin kun systeemien painoero ei ole merkittävä veneen painopisteen kannalta.
Plaaniin nousussa tarvitaan tehoa, ja plaaniin nousee vaivattomammin se vene jonka koneessa on enemmän tehoa tarvittavalla kierroslukualueella.
Sinänsä olet kyllä ihan oikeassa, mutta yritetään edes puhua samasta asiasta. - 2 x kad 44
jsk1234 kirjoitti:
"Kevyempi kone tarvitsee myös vähemmän tehoa ja kuluttaa vähemmän."
Parempi olisi: kevyempi VENE tarvitsee myös vähemmän... Koneen painolla on vaikutusta oikeastaan vain siihen, missä asennossa vene ui. Jos vene lähtökohtaisesti painaa neljä tonnia, niin ei siinä sata kiloa moottorin painoeroa tunnu missään.
Samaa mieltä. Tehoa kannattaa olla riittävästi, sitten veneily on kivaa.
Täällä joku väitti, että duoprop ei pidä satama-ajossa? Miten niin? Prop walkia ei ole yhtään, ja vetari työntää ja vetää venettä sinne minne ohjaa. Toki se keulapotkuri on tässäkin hyvä.Itse olen huomannut duopropissa pitoon liittyen, että potkii huomattavasti paremmin eteen päin kuin pakittaessa. Mistähän moinen johtuu?
Louhen Isäntä kirjoitti:
Lupasin pysyä poissa, mutta tämän kaltaiseen tieteilyyn on pakko vastata.
Silloin kun kahdessa samanlaisessa veneessä on täsmälleen sama propulsiosysteemi, niin ero näiden veneiden välillä syntyy VAIN käytetyn moottorin tehokäyrän perusteella, etenkin kun systeemien painoero ei ole merkittävä veneen painopisteen kannalta.
Plaaniin nousussa tarvitaan tehoa, ja plaaniin nousee vaivattomammin se vene jonka koneessa on enemmän tehoa tarvittavalla kierroslukualueella.
Sinänsä olet kyllä ihan oikeassa, mutta yritetään edes puhua samasta asiasta.Ilmeisesti potkurikäyrän funktio ei selvinnyt ja sen osoittama potkuriteho, jonka suuruutta suuremmalla teholla ei ole merkitystä.
Yritän selvittää vielä yksinkertaisemmin.
Käytännössä asia toimii niin että jos moottori ottaa vauhdissa esim 3800 r/min, niin lähtiessä, kun kahva työnnetään täysin eteen , moottori ottaa lähes paikallaan n. 3000 r/min , pitää sen hiukan nousten siihen asti kunnes vene nousee pintaan , jolloin vastus vähenee ja kaasua voi hellittää.
Kuinka saat tuohon avuksi lisäväännöllä tai teholla alle tuon kierrosalueen ?
Tilanne on sellainem että tuolla yhdistelmällä on mahdoton ajaa 2000 kierroksella kaasu pohjassa !
Kokeile joskus, jos et usko.- Ajatusvirhekö ?
Louhen Isäntä kirjoitti:
Lupasin pysyä poissa, mutta tämän kaltaiseen tieteilyyn on pakko vastata.
Silloin kun kahdessa samanlaisessa veneessä on täsmälleen sama propulsiosysteemi, niin ero näiden veneiden välillä syntyy VAIN käytetyn moottorin tehokäyrän perusteella, etenkin kun systeemien painoero ei ole merkittävä veneen painopisteen kannalta.
Plaaniin nousussa tarvitaan tehoa, ja plaaniin nousee vaivattomammin se vene jonka koneessa on enemmän tehoa tarvittavalla kierroslukualueella.
Sinänsä olet kyllä ihan oikeassa, mutta yritetään edes puhua samasta asiasta.Veneessä potkurin pyörintänopeus ei ole sama kuin venenopeus.
Potkurin pyörintänopeuden lisäys lisää vain sen työntövoimaa ja potkurin tarvitsema momentti riippuu sen omasta pyörintänopeudesta ei veneen vastuksesta. - Ajatusten tonava
Ajatusvirhekö ? kirjoitti:
Veneessä potkurin pyörintänopeus ei ole sama kuin venenopeus.
Potkurin pyörintänopeuden lisäys lisää vain sen työntövoimaa ja potkurin tarvitsema momentti riippuu sen omasta pyörintänopeudesta ei veneen vastuksesta.Kyllä, juurikin ajatusvirhe.
Veneen potkurin pyörimisnopeus lisää veneen nopeutta kutakuinkin samassa suhteessa koska potkuri "porautuu" veden läpi. Luistoa toki on, mutta siihen ei pyörimisnopeus juuri vaikuta ajoalueella.
Tuossa on hyvää kuvaa siitä, miten potkuri toimii.
https://www.youtube.com/watch?v=Z__JCxyyFiI - Huono vedätys
Ajatusten tonava kirjoitti:
Kyllä, juurikin ajatusvirhe.
Veneen potkurin pyörimisnopeus lisää veneen nopeutta kutakuinkin samassa suhteessa koska potkuri "porautuu" veden läpi. Luistoa toki on, mutta siihen ei pyörimisnopeus juuri vaikuta ajoalueella.
Tuossa on hyvää kuvaa siitä, miten potkuri toimii.
https://www.youtube.com/watch?v=Z__JCxyyFiIEsitys potkurin toiminnalle, että se kuin porautuu veden läpi on lapsille ja ala-asteelle tarkoitettu yksinkertaistus.
Potkurin työntövoima syntyy siitä että se siirtää vesimassaa taaksepäin samalla voimalla kuin potkuri työntää venettä eteenpäin. (Newton)
Luisto riippuu nopeudesta ja työntövoimasta (ja työntövoima luistosta), potkurin pyörintänopeus on suhteessa venenopeuteen vain kun luisto on vakio, tilanne on veneessä mahdoton.
Linkkisikin näyttää kuinka potkuri työntää vettä taaksepäin ja vasta sitten vene alkaa liikkua. - Yksinkertaistus
Huono vedätys kirjoitti:
Esitys potkurin toiminnalle, että se kuin porautuu veden läpi on lapsille ja ala-asteelle tarkoitettu yksinkertaistus.
Potkurin työntövoima syntyy siitä että se siirtää vesimassaa taaksepäin samalla voimalla kuin potkuri työntää venettä eteenpäin. (Newton)
Luisto riippuu nopeudesta ja työntövoimasta (ja työntövoima luistosta), potkurin pyörintänopeus on suhteessa venenopeuteen vain kun luisto on vakio, tilanne on veneessä mahdoton.
Linkkisikin näyttää kuinka potkuri työntää vettä taaksepäin ja vasta sitten vene alkaa liikkua.Potkurin työntövoima (oikeasti vetovoima) syntyy luiston avulla. Luisto riippuu nopeudesta, mutta kuten kirjoitin, se on kutakuinkin vakio ajonopeusalueella.
Käytännössä veneen nopeus on suhteessa potkurin pyörimisnopeuteen (edelleen ajoalueella).
Tämä ei ole vedätys vaan yksinkertaistus.
Mutta ruvetaan vaan keskustelemaan potkureista, se on mielenkiintoinen alue ja usein väärinymmärretty. Yksinkertaistus kirjoitti:
Potkurin työntövoima (oikeasti vetovoima) syntyy luiston avulla. Luisto riippuu nopeudesta, mutta kuten kirjoitin, se on kutakuinkin vakio ajonopeusalueella.
Käytännössä veneen nopeus on suhteessa potkurin pyörimisnopeuteen (edelleen ajoalueella).
Tämä ei ole vedätys vaan yksinkertaistus.
Mutta ruvetaan vaan keskustelemaan potkureista, se on mielenkiintoinen alue ja usein väärinymmärretty.Tämä nyt menee selvästi ohi aiheen, eikä taida edes sivuta väitettä että liukuun nousuun tai muuhunkaan potkurin suorituskykyyn tarvittaisi moottorilta ala-alueen vääntöä.
Potkurin teoriaa voi pyöriteltyä eri riippuvuuksille, tässä pari esimerkkiä:
Työntövoima 'F' on F =k*s (2*w-s)
Luisto 's' on s =w-sqrt(w^2-F*k)
- k on vakio (väliaineen tiheydestä ja potkurista)
w on potkurivirran nopeus (kierrosluku*nousu).
Luisto siis riippuu potkurin työntövoiman (nimenomaan työntö-, painevaikutus ei voi olla vetävä) ja veneen kulkuvastuksen erosta ja nopeus on verrannollinen kierroslukuun jos luistokin on verrannollinen, eli ei vakio luistolla.
Noista nyt pitäisi selvitä, että matalien kierrosten väännöllä ei ole työntövoimaan mitään merkitystä.- Kuinka vaan
e.d.k kirjoitti:
Tämä nyt menee selvästi ohi aiheen, eikä taida edes sivuta väitettä että liukuun nousuun tai muuhunkaan potkurin suorituskykyyn tarvittaisi moottorilta ala-alueen vääntöä.
Potkurin teoriaa voi pyöriteltyä eri riippuvuuksille, tässä pari esimerkkiä:
Työntövoima 'F' on F =k*s (2*w-s)
Luisto 's' on s =w-sqrt(w^2-F*k)
- k on vakio (väliaineen tiheydestä ja potkurista)
w on potkurivirran nopeus (kierrosluku*nousu).
Luisto siis riippuu potkurin työntövoiman (nimenomaan työntö-, painevaikutus ei voi olla vetävä) ja veneen kulkuvastuksen erosta ja nopeus on verrannollinen kierroslukuun jos luistokin on verrannollinen, eli ei vakio luistolla.
Noista nyt pitäisi selvitä, että matalien kierrosten väännöllä ei ole työntövoimaan mitään merkitystä.Kun eteenpäin vievä voima johtuu paine-erosta potkurin etupuolen ja jättöpuolen välillä, niin on makuasia kutsuuko sitä vetäväksi alipaineen osalta tai työntäväksi jättöppuolen paineen osalta.
Kuinka vaan kirjoitti:
Kun eteenpäin vievä voima johtuu paine-erosta potkurin etupuolen ja jättöpuolen välillä, niin on makuasia kutsuuko sitä vetäväksi alipaineen osalta tai työntäväksi jättöppuolen paineen osalta.
Ei se ole !
Alipaine ei voi synnyttää vaikuttavaa voimaa.
Painevaikutus on aina pintaa vasten kohtisuora ja VAIN pintaan päin.- Louhen Isäntä
e.d.k kirjoitti:
Tämä nyt menee selvästi ohi aiheen, eikä taida edes sivuta väitettä että liukuun nousuun tai muuhunkaan potkurin suorituskykyyn tarvittaisi moottorilta ala-alueen vääntöä.
Potkurin teoriaa voi pyöriteltyä eri riippuvuuksille, tässä pari esimerkkiä:
Työntövoima 'F' on F =k*s (2*w-s)
Luisto 's' on s =w-sqrt(w^2-F*k)
- k on vakio (väliaineen tiheydestä ja potkurista)
w on potkurivirran nopeus (kierrosluku*nousu).
Luisto siis riippuu potkurin työntövoiman (nimenomaan työntö-, painevaikutus ei voi olla vetävä) ja veneen kulkuvastuksen erosta ja nopeus on verrannollinen kierroslukuun jos luistokin on verrannollinen, eli ei vakio luistolla.
Noista nyt pitäisi selvitä, että matalien kierrosten väännöllä ei ole työntövoimaan mitään merkitystä.Voi nyt herranjumala, kukaan ei täällä käsittääkseni ole koskaan väittänyt että liukuun nousuun tarvittaisiin ala-alueen vääntöä. Sen sijaan itse olen ainakin puhunut keskikierrosten tehosta, esim oman moottorini kierrosalueesta 2000-3000 rpm, jolla välillä koneen vääntö on 500 nM.
Omassa veneessäni kierrokset nousevat liukuun nousun alussa ensin suoraan 2800 rpm ja sen jälkeen siitä hiljalleen 3200 jonka jälkeen himmaan hieman kaasua ja annan kierrosten nousta 3300 rpm jossa ajan matkavauhtia. Näin siis nykyisillä välityksillä (hidas välitys, suuri nousu). - R K-S
e.d.k kirjoitti:
Ilmeisesti potkurikäyrän funktio ei selvinnyt ja sen osoittama potkuriteho, jonka suuruutta suuremmalla teholla ei ole merkitystä.
Yritän selvittää vielä yksinkertaisemmin.
Käytännössä asia toimii niin että jos moottori ottaa vauhdissa esim 3800 r/min, niin lähtiessä, kun kahva työnnetään täysin eteen , moottori ottaa lähes paikallaan n. 3000 r/min , pitää sen hiukan nousten siihen asti kunnes vene nousee pintaan , jolloin vastus vähenee ja kaasua voi hellittää.
Kuinka saat tuohon avuksi lisäväännöllä tai teholla alle tuon kierrosalueen ?
Tilanne on sellainem että tuolla yhdistelmällä on mahdoton ajaa 2000 kierroksella kaasu pohjassa !
Kokeile joskus, jos et usko.Nyt meni vähän asiat sekaisin. Ilmapotkuri, vesijetti tai tavallinen potkuri kuormittavat eri tavalla. Suuresta alaväännöstä on hyötyä erityisesti liukuvissa mootoriveneissä.
Yleensä liukukynnys osuu siihen, kun moottorissa on n. 2.000 rpm. Perinteisen turbodieseln vääntö ei ole vielä silloinmaksimissaan. Mutta "common-rail" dieseleillä on. Ja siitä on huomattavsti hyötyä. Vene nousee hyvin laaniin, voit käyttää suuremaa potkuria ja vene kestää hyvin kuormaa. - hanaselinää
e.d.k kirjoitti:
Ei se ole !
Alipaine ei voi synnyttää vaikuttavaa voimaa.
Painevaikutus on aina pintaa vasten kohtisuora ja VAIN pintaan päin.Paine-ero synnyttää eteenpäin vievän voiman. Paine itsessään kohdistuu pintaan, mutta vain paine-ero liikuttaa venettä. Tämä on kuitenkin semantiikkaa.
- Oletpa tosi hukassa
Louhen Isäntä kirjoitti:
Voi nyt herranjumala, kukaan ei täällä käsittääkseni ole koskaan väittänyt että liukuun nousuun tarvittaisiin ala-alueen vääntöä. Sen sijaan itse olen ainakin puhunut keskikierrosten tehosta, esim oman moottorini kierrosalueesta 2000-3000 rpm, jolla välillä koneen vääntö on 500 nM.
Omassa veneessäni kierrokset nousevat liukuun nousun alussa ensin suoraan 2800 rpm ja sen jälkeen siitä hiljalleen 3200 jonka jälkeen himmaan hieman kaasua ja annan kierrosten nousta 3300 rpm jossa ajan matkavauhtia. Näin siis nykyisillä välityksillä (hidas välitys, suuri nousu).Etkö ymmärrä, että jos halutaan lisää tehoa 2000 kierroksella, niin sitä voi lisätä vain väännöllä.
Eikä kukaan työnnä kahvaa kerralla tauluun , vaan kiihdyttää rauhallisesti ja kierrokset nousee sen mukaan. - Joo niin ? ?
hanaselinää kirjoitti:
Paine-ero synnyttää eteenpäin vievän voiman. Paine itsessään kohdistuu pintaan, mutta vain paine-ero liikuttaa venettä. Tämä on kuitenkin semantiikkaa.
Mutta paine-ero ei voi vetää !
- Huoh !
R K-S kirjoitti:
Nyt meni vähän asiat sekaisin. Ilmapotkuri, vesijetti tai tavallinen potkuri kuormittavat eri tavalla. Suuresta alaväännöstä on hyötyä erityisesti liukuvissa mootoriveneissä.
Yleensä liukukynnys osuu siihen, kun moottorissa on n. 2.000 rpm. Perinteisen turbodieseln vääntö ei ole vielä silloinmaksimissaan. Mutta "common-rail" dieseleillä on. Ja siitä on huomattavsti hyötyä. Vene nousee hyvin laaniin, voit käyttää suuremaa potkuria ja vene kestää hyvin kuormaa.Kylläpä taitaa sujua Hyundain myynti huonosti, kun täytyy ruveta puhumaan noin täyttä pa**kaa.
- Pilkkuviila
Joo niin ? ? kirjoitti:
Mutta paine-ero ei voi vetää !
Ai siitäkö oli kysymys?
Oliko myös kirjoitusvirheitä? - Tai sitten
Oletpa tosi hukassa kirjoitti:
Etkö ymmärrä, että jos halutaan lisää tehoa 2000 kierroksella, niin sitä voi lisätä vain väännöllä.
Eikä kukaan työnnä kahvaa kerralla tauluun , vaan kiihdyttää rauhallisesti ja kierrokset nousee sen mukaan.Tai erilaisella potkurilla koska tehoreserviä koneessa todennäköisesti on 2000 kierroksella, sitä vaan ei saada veteen asti.
R K-S kirjoitti:
Nyt meni vähän asiat sekaisin. Ilmapotkuri, vesijetti tai tavallinen potkuri kuormittavat eri tavalla. Suuresta alaväännöstä on hyötyä erityisesti liukuvissa mootoriveneissä.
Yleensä liukukynnys osuu siihen, kun moottorissa on n. 2.000 rpm. Perinteisen turbodieseln vääntö ei ole vielä silloinmaksimissaan. Mutta "common-rail" dieseleillä on. Ja siitä on huomattavsti hyötyä. Vene nousee hyvin laaniin, voit käyttää suuremaa potkuria ja vene kestää hyvin kuormaa.Mitä ihmettä ?
Kuinka itseään ammattilaisena pitävä henkilö voi alentua tämäntapaiseen ylilyöntiin.
Diesel (kin) moottorin vääntömomentti riippuu poltetun aineen määrästä , ja se taas ahdetusta ilmamäärästä.
Ruiskutuslaitteistosta riippumatta turbon nostama paine on se jonka mukana vääntömomentti kasvaa.
Potkurikaan ei toimi toiveittesi mukaan, oli vene liukuva tai ei , dynamiikka on samanlaista.
Toivottavasti korjaat kohteliaasti erehdyksesi, muussa tapauksessa toimintaasi ja osaamistasi saatetaan arvostaa jatkossa tältä pohjalta.- Juuri näin.
Tai sitten kirjoitti:
Tai erilaisella potkurilla koska tehoreserviä koneessa todennäköisesti on 2000 kierroksella, sitä vaan ei saada veteen asti.
Jos moottori kiertää yli 3500 kierrosta valitulla välityksillä, niin sellaista moottoria ei olekaan, jonka teho ei riittäisi siihen mitä 2000 kierroksella potkuri voi siirtää veteen.
- Louhen Isäntä
e.d.k kirjoitti:
Mitä ihmettä ?
Kuinka itseään ammattilaisena pitävä henkilö voi alentua tämäntapaiseen ylilyöntiin.
Diesel (kin) moottorin vääntömomentti riippuu poltetun aineen määrästä , ja se taas ahdetusta ilmamäärästä.
Ruiskutuslaitteistosta riippumatta turbon nostama paine on se jonka mukana vääntömomentti kasvaa.
Potkurikaan ei toimi toiveittesi mukaan, oli vene liukuva tai ei , dynamiikka on samanlaista.
Toivottavasti korjaat kohteliaasti erehdyksesi, muussa tapauksessa toimintaasi ja osaamistasi saatetaan arvostaa jatkossa tältä pohjalta.Tässä on turha tarttua moottorin kierroslukuihin ylipäätään, olennaisempaa on potkuriakselin kierrosluku joka saadaan tietysti erilaisilla välityssuhteilla muutetuksi kunkin moottorin kierroslukualueeseen sopivaksi.
Keskeistä on moottorin tehokäyrä (ja siten vääntökäyrä). Joidenkin dieselien ongelma on liian kapea käyttökelponen kierroslukualue, jolloin venettä on vaikea saada plaaniin tai sitten kierrokset matkanopeudella ovat turhan lähellä maksimia.
En tiedä kilpaveneistä tai kevyemmistä plaanaavista veneistä mutta potkuriakselin kierrosluku lienee matkaveneillä plaaniin nousussa optimaalisimmillaan luokkaa 1400-1700 rpm jolloin tarvittava voima välittyy veteen parhaiten. On aivan sama mikä on moottorin kierrosluku tuolloin, se määritellään kuitenkin vetolaitteen välityksillä. Koneen olisi kuitenkin hyvä tarjota riittävän laajaa tehoaluetta vielä plaaniin nousun jälkeenkin, jolloin ajamisesta tulee joustavampaa je eri kelitilanteisiin sopivaa. - Louhen Isäntä
Louhen Isäntä kirjoitti:
Tässä on turha tarttua moottorin kierroslukuihin ylipäätään, olennaisempaa on potkuriakselin kierrosluku joka saadaan tietysti erilaisilla välityssuhteilla muutetuksi kunkin moottorin kierroslukualueeseen sopivaksi.
Keskeistä on moottorin tehokäyrä (ja siten vääntökäyrä). Joidenkin dieselien ongelma on liian kapea käyttökelponen kierroslukualue, jolloin venettä on vaikea saada plaaniin tai sitten kierrokset matkanopeudella ovat turhan lähellä maksimia.
En tiedä kilpaveneistä tai kevyemmistä plaanaavista veneistä mutta potkuriakselin kierrosluku lienee matkaveneillä plaaniin nousussa optimaalisimmillaan luokkaa 1400-1700 rpm jolloin tarvittava voima välittyy veteen parhaiten. On aivan sama mikä on moottorin kierrosluku tuolloin, se määritellään kuitenkin vetolaitteen välityksillä. Koneen olisi kuitenkin hyvä tarjota riittävän laajaa tehoaluetta vielä plaaniin nousun jälkeenkin, jolloin ajamisesta tulee joustavampaa je eri kelitilanteisiin sopivaa.Ja vielä sen verran, että mitä leveämpi on maksimiväännön kierroslukualue (ja siten laakeampi tehoalue), sen helpompi on kone sovittaa eri propulsiosysteemeihin.
Mutta tämähän olikin jo selvää kaikille jotka oikeasti jotain asiasta ymmärtävät. - Louhen Isäntä
e.d.k kirjoitti:
Ei se ole !
Alipaine ei voi synnyttää vaikuttavaa voimaa.
Painevaikutus on aina pintaa vasten kohtisuora ja VAIN pintaan päin.Herra e.d.k, loistavasti fysiikkaa hallitsevana ja muutenkin älykkäänä ihmisenä tajuat tietenkin olevasi väärässä. Tässä pätee aivan sama kuin lentokoneen siivessä, välianeella ei ole teoriassa eikä käytännössä mitään merkitystä.
Lentokoneen siivessä noste syntyy siitä että väliaineen kulkunopeus siiven yläpinnalla on suurempi kuin alapinnalla jolloin yläpinnalle syntyy alipaine joka aiheuttaa nosteen.
Vedessä tilanne on aivan sama. Eteenpäin vievä voima syntyy todellisuudessa potkurin etupinnalle syntyvän alipaineen seurauksena. Louhen Isäntä kirjoitti:
Herra e.d.k, loistavasti fysiikkaa hallitsevana ja muutenkin älykkäänä ihmisenä tajuat tietenkin olevasi väärässä. Tässä pätee aivan sama kuin lentokoneen siivessä, välianeella ei ole teoriassa eikä käytännössä mitään merkitystä.
Lentokoneen siivessä noste syntyy siitä että väliaineen kulkunopeus siiven yläpinnalla on suurempi kuin alapinnalla jolloin yläpinnalle syntyy alipaine joka aiheuttaa nosteen.
Vedessä tilanne on aivan sama. Eteenpäin vievä voima syntyy todellisuudessa potkurin etupinnalle syntyvän alipaineen seurauksena.No kontraanpa tämän vanhaan uskomukseen, joka on korjattu oppikirjoistakin jo 70-luvulla.
Se Bernoull.n virtausteoriaan perustuva nopeuseroista johtuva paine-ero on todettu virheelliseksi koska kyseessä ei ole suljettu tila ja.
Myös lentokoneen siiven nostovoima perustuu siihen että se siirtää ilmamassaa vastakkaiseen suuntaan.
Periaate on juuri sama kuin potkurin lavassakin.(niin vesi kuin ilma)
Ps.
Noste ja nostovoima ovat eri asioita.- Ei aivan kaikille
Louhen Isäntä kirjoitti:
Ja vielä sen verran, että mitä leveämpi on maksimiväännön kierroslukualue (ja siten laakeampi tehoalue), sen helpompi on kone sovittaa eri propulsiosysteemeihin.
Mutta tämähän olikin jo selvää kaikille jotka oikeasti jotain asiasta ymmärtävät.Hyvä ystävä
Sotken minäkin lusikkani tähän soppaan, kun näyttää siltä että käsitteet on aivan luulo pohjalla.
http://i215.photobucket.com/albums/cc114/rws1983/Yanmar_Prop_Power_Curve.jpg
Kuva moottorin ominaisuuksista, valittu vain selvyytensä ja sen takia että sekä potkurikäyrä että tehokäyrä on samassa akselistossa.
Ylempi pariviiva kuvaa moottorin ja potkuriakselin tehoja, alempi käyrä kuvaa potkurin kykyä välittää tehoa veteen.
Potkurin kierrosluku seuraa moottorin kierroslukua ja välitys on valittu oikein silloin kun moottorin suurin teho osuu samaan minkä potkuri voi välittää veteen , käyrät yhtyvät siis maks. tehon kohdalla.
Tämä nimen omaan liukuvalle (tai kuoli-) veneelle, uppoumarunkoisille voidaan välitys valita niin että käyrät leikkaavat ennen maksimitehoa, jos teho on riittävä vähemmälläkin.
Potkurikäyrä on siis laskennallinen, oletuksena että vene ei liiku ja potkuri pitää normaalisti.
Käyrien välinen etäisyys pystysuunnassa kuvaa moottorin (tarpeetonta) tehoreserviä, ja vain silloin kun jollain kierrosalueella potkurikäyrä vaatii enemmän tehoa kuin moottorissa on, lisätehosta on hyötyä.
Kun tähän lisätään vielä se että venenopeus pienentää potkurin siirtotehoa / työntövoimaa (v^2 -s^2 ), niin kuvitelma sellaisesta moottorista joka tarvitsisi jotain lisää osateholleen, pitäisi haihtua mieliluvista. - Eero Heino
Louhen Isäntä kirjoitti:
Herra e.d.k, loistavasti fysiikkaa hallitsevana ja muutenkin älykkäänä ihmisenä tajuat tietenkin olevasi väärässä. Tässä pätee aivan sama kuin lentokoneen siivessä, välianeella ei ole teoriassa eikä käytännössä mitään merkitystä.
Lentokoneen siivessä noste syntyy siitä että väliaineen kulkunopeus siiven yläpinnalla on suurempi kuin alapinnalla jolloin yläpinnalle syntyy alipaine joka aiheuttaa nosteen.
Vedessä tilanne on aivan sama. Eteenpäin vievä voima syntyy todellisuudessa potkurin etupinnalle syntyvän alipaineen seurauksena.Fysiikan virheitä
Se vanha virtaus-ero-teoria aiheutti ihmetystä kun selkälentokin onnistui ja ohut pinta, jonka virtausnopeus pinnan molemmilla puolilla oli yhtä suuri, synnytti suuremman nostovoiman kuin "pullea" profiili.
Materiaalin lujuuden vuoksi paksuutta on oltava joka on haitta, mitä ohuempi profiili sitä parempi hyötysuhde, niin siivessä kuin potkurin lavassakin. - Louhen Isäntä
Ei aivan kaikille kirjoitti:
Hyvä ystävä
Sotken minäkin lusikkani tähän soppaan, kun näyttää siltä että käsitteet on aivan luulo pohjalla.
http://i215.photobucket.com/albums/cc114/rws1983/Yanmar_Prop_Power_Curve.jpg
Kuva moottorin ominaisuuksista, valittu vain selvyytensä ja sen takia että sekä potkurikäyrä että tehokäyrä on samassa akselistossa.
Ylempi pariviiva kuvaa moottorin ja potkuriakselin tehoja, alempi käyrä kuvaa potkurin kykyä välittää tehoa veteen.
Potkurin kierrosluku seuraa moottorin kierroslukua ja välitys on valittu oikein silloin kun moottorin suurin teho osuu samaan minkä potkuri voi välittää veteen , käyrät yhtyvät siis maks. tehon kohdalla.
Tämä nimen omaan liukuvalle (tai kuoli-) veneelle, uppoumarunkoisille voidaan välitys valita niin että käyrät leikkaavat ennen maksimitehoa, jos teho on riittävä vähemmälläkin.
Potkurikäyrä on siis laskennallinen, oletuksena että vene ei liiku ja potkuri pitää normaalisti.
Käyrien välinen etäisyys pystysuunnassa kuvaa moottorin (tarpeetonta) tehoreserviä, ja vain silloin kun jollain kierrosalueella potkurikäyrä vaatii enemmän tehoa kuin moottorissa on, lisätehosta on hyötyä.
Kun tähän lisätään vielä se että venenopeus pienentää potkurin siirtotehoa / työntövoimaa (v^2 -s^2 ), niin kuvitelma sellaisesta moottorista joka tarvitsisi jotain lisää osateholleen, pitäisi haihtua mieliluvista.Ihan kiva mutta ei ole millään muotoa ristiriidassa aiemmin puhumani kanssa. Ja näitä potkurikäyriä on tuijoteltu jo lähes 30 vuotta joten ihan tuoreesta asiasta ei ole tässä kysymys.
Puhuin potkuriakselin kierrosluvuista vetolaitteellisissa matkaveneissä ja tuossa haarukassa mennään useimmissa tapauksissa. Ja pitäisi olla myös itsestään selvää että moottori jossa maksimivääntö on laajalla alueella ja ylettyy myös kierroksille jotka ovat 79% suurimman tehon kierroksista (3000/3800), taipuu helposti monenlaisiin propulsiosysteemeihin. - Isännän elkeet !
Louhen Isäntä kirjoitti:
Ihan kiva mutta ei ole millään muotoa ristiriidassa aiemmin puhumani kanssa. Ja näitä potkurikäyriä on tuijoteltu jo lähes 30 vuotta joten ihan tuoreesta asiasta ei ole tässä kysymys.
Puhuin potkuriakselin kierrosluvuista vetolaitteellisissa matkaveneissä ja tuossa haarukassa mennään useimmissa tapauksissa. Ja pitäisi olla myös itsestään selvää että moottori jossa maksimivääntö on laajalla alueella ja ylettyy myös kierroksille jotka ovat 79% suurimman tehon kierroksista (3000/3800), taipuu helposti monenlaisiin propulsiosysteemeihin.Toi sun rimpuilus saa jo koomisia piirteitä.
Joka asiaan on vankka mielipide, joka ei sitten kestä tarkempaa tutustumista, ja ainoa asia joka on tullut selvästi esille on että et näköjään edes tiedä mistä puhut, ääni ja ego vaan on kaiken yllä. - Louhen Isäntä
Isännän elkeet ! kirjoitti:
Toi sun rimpuilus saa jo koomisia piirteitä.
Joka asiaan on vankka mielipide, joka ei sitten kestä tarkempaa tutustumista, ja ainoa asia joka on tullut selvästi esille on että et näköjään edes tiedä mistä puhut, ääni ja ego vaan on kaiken yllä.Kaltaisellesi trollille ei kannattaisi vastata koska älykkyysosamääräsi ei näköjään riitä käsittelemään lukemaasi. Yritän vääntää rautalangasta itsestäänselvyyksiä, mutta kun ei niin ei. Pitäisi minunkin muistaa että tämä on kuitenkin se Suoli24-palsta.
- Juu !
Louhen Isäntä kirjoitti:
Kaltaisellesi trollille ei kannattaisi vastata koska älykkyysosamääräsi ei näköjään riitä käsittelemään lukemaasi. Yritän vääntää rautalangasta itsestäänselvyyksiä, mutta kun ei niin ei. Pitäisi minunkin muistaa että tämä on kuitenkin se Suoli24-palsta.
Ja palstan tavan mukaan, kun asiatiedot loppuu ja huomaa oman olonsa noloksi, siirrytään henkilökohtaisuuksiin, aluksi syyttämällä muita tyhmäksi, kun eivät hyväksy "isännän" järjettömiä väitteitä.
Sitä tämä Suomi24 on. - Louhen Isäntä
Juu ! kirjoitti:
Ja palstan tavan mukaan, kun asiatiedot loppuu ja huomaa oman olonsa noloksi, siirrytään henkilökohtaisuuksiin, aluksi syyttämällä muita tyhmäksi, kun eivät hyväksy "isännän" järjettömiä väitteitä.
Sitä tämä Suomi24 on.Kuten haluat.
- Juu !
Louhen Isäntä kirjoitti:
Kuten haluat.
Tuskinpa minun haluni vaikuttaa hölmöilyysi.
- DP vs SP
En tiedä kuka muu on ajanut samaa venettä yhdellä potkurilla ja duopropilla. Olen sitä kuitenkin tehnyt ja duopropin pito hittaalla nopeudella on huomattavasti huonompi kuin yhden potkurin. Johtuisiko se siitä, että yksi potkuri on paremmin laminaarivirtauksessa ja duo aiheuttaa turbulenssia.
Homma muuttuu, kun vauhti kasvaa ja virtaus tasoittuu.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Pupuhuhdasta löytyi lähes sadan kilon miljoonalasti huumeita
Pupuhuhdasta löytyi lähes sadan kilon miljoonalasti huumeita – neljä Jyväskylän Outlaws MC:n jäsentä vangittu: "Määrät p561896Persut petti kannattajansa, totaalisesti !
Peraujen fundamentalisteille, vaihtkaa saittia. Muille, näin sen näimme. On helppo luvata kehareille, eikä ne ymmärrä,481648- 521574
Nähtäiskö ylihuomenna taas siellä missä viimeksikin?
Otetaan ruokaöljyä, banaaneita ja tuorekurkkuja sinne messiin. Tehdään taas sitä meidän salakivaa.51527Sinäkö se olit...
Vai olitko? Jostain kumman syystä katse venyi.. Ajelin sitten miten sattuu ja sanoin ääneen siinä se nyt meni😅😅... Lis61495Housuvaippojen käyttö Suomi vs Ulkomaat
Suomessa housuvaippoja aletaan käyttämään vauvoilla heti, kun ne alkavat ryömiä. Tuntuu, että ulkomailla housuvaippoihin61415Hyvää yötä ja kauniita unia!
Täytyy alkaa taas nukkumaan, että jaksaa taas tämän päivän haasteet. Aikainen tipu madon löytää, vai miten se ärsyttävä81306Lepakot ja lepakkopönttö
Ajattelin tehdä lepakkopöntön. Tietääkö joku ovatko lepakot talvella lepakkopöntössä ´vai jossain muualla nukkumassa ta121281Revi siitä ja revi siitä
Enkä revi, ei kiinnosta hevon vittua teidän asiat ja elämä. Revi itte vaan sitä emborullaas istuessas Aamupaskalla41163Kello on puoliyö - aika lopettaa netin käyttö tältä päivältä
Kello on 12, on aika laittaa luurit pöydälle ja sallia yörauha kaupungin asukkaille ja työntekijöille. It is past midni41138