Akseli, DP vai SP

Onko sun äiti ja isä serkuksia, kun mä en ymmärrä sanaakaan siitä mitä sä kirjoitat?

Mistä testistä kirjoitat?
Mitä tiedät kestoa potkureista?
Mitä olet mitannut ja millä tavalla tai kuka on mitannut?
Mitä tarkoitat lyttäämisellä?

Tiedätkö alkuunkaan mistä on kyse?

promillet vai tyhmä? kirjoitti:

Onko sun äiti ja isä serkuksia, kun mä en ymmärrä sanaakaan siitä mitä sä kirjoitat?

Mistä testistä kirjoitat?
Mitä tiedät kestoa potkureista?
Mitä olet mitannut ja millä tavalla tai kuka on mitannut?
Mitä tarkoitat lyttäämisellä?

Tiedätkö alkuunkaan mistä on kyse?

Lue lisää

Otan osaa !

promillet vai tyhmä? kirjoitti:

Onko sun äiti ja isä serkuksia, kun mä en ymmärrä sanaakaan siitä mitä sä kirjoitat?

Mistä testistä kirjoitat?
Mitä tiedät kestoa potkureista?
Mitä olet mitannut ja millä tavalla tai kuka on mitannut?
Mitä tarkoitat lyttäämisellä?

Tiedätkö alkuunkaan mistä on kyse?

Lue lisää

Joku neropatti vertailee " hyötysuhteita" ja luulee että perävetolaitteissa on samanlainen potkuri kuin akselivetoisissa. , ym.

Taitaa tosiaan olla näitä "Wikkström-peräkamari-haaveilijoita", jotka eivät ole nähneet venettä kuin rannalta ja väriluvista.

Tää oli hyvä ! ! ! kirjoitti:

Joku neropatti vertailee " hyötysuhteita" ja luulee että perävetolaitteissa on samanlainen potkuri kuin akselivetoisissa. , ym.

Taitaa tosiaan olla näitä "Wikkström-peräkamari-haaveilijoita", jotka eivät ole nähneet venettä kuin rannalta ja väriluvista.

Lue lisää

Vertailijana on Volvopenta.

Kuka sä oot, Nanni vai?

Vetotavan hyötysuhde lienee kohtuu hyvä, mitä enemmän nopeutta samalla veneellä ja koneilla, hyötysuhde varmaan jotenkin pääteltävissä siitä ;)

Olisiko kirjoitti:

Vetotavan hyötysuhde lienee kohtuu hyvä, mitä enemmän nopeutta samalla veneellä ja koneilla, hyötysuhde varmaan jotenkin pääteltävissä siitä ;)

No aivan varmasti ei.

Mitä mitä ? kirjoitti:

No aivan varmasti ei.

Mitä sulla on mennyt ohi ?

Taidat olla tosi pihalla noiden vetotapojen ja potkureiden kanssa.
Esim. DP.n toiminnasta netti on täynnä, tutustu hyvä poika ensin asiaan, ja kuinka potkurin koko vaikuttaa toimintaan eri nopeuksilla ja ennen kaikkea selvitä aluksi itsellesi mitä " hyötysuhde " tarkoittaa.

Tämän jälkeen saatat ymmärtää paremmin laskettuja taulukoita ja valmistajien julkaisuja tuotteistaan.

Siksi niin että kirjoitti:

Taidat olla tosi pihalla noiden vetotapojen ja potkureiden kanssa.
Esim. DP.n toiminnasta netti on täynnä, tutustu hyvä poika ensin asiaan, ja kuinka potkurin koko vaikuttaa toimintaan eri nopeuksilla ja ennen kaikkea selvitä aluksi itsellesi mitä " hyötysuhde " tarkoittaa.

Tämän jälkeen saatat ymmärtää paremmin laskettuja taulukoita ja valmistajien julkaisuja tuotteistaan.

Lue lisää

Tuota meillä kutsutään löpinäksi.
Se on löpinää siksi, että et tuonut mitään argumenttia etkä esittänyt mitään vasta-argumenttia.

Kuka tahansa, jopa minun 5 vuotias poika osaa sanoa et osaa. Sen sijaan tarvitaan paljon enemmän siihen, että osataan sanoa mitä et osaa ja miten se pitää olla.

Noila argumentoinneilla sementoit pikemminkin oman inkompetenssisi kuin saatat vertailun edes pikkiriikkisen verran kyseenalaiseksi.

Kuitenkin kiva, että osallistut keskusteluun. Jonain päivänä voi esittää jotain oikeasti kiinnostavaa :D

Tässä on enemmän asiaa. Jatketaan tältä pohjalta. Pitäisikö tänne olla ikäraja?

Kukin kykyjensä muka kirjoitti:

Tässä on enemmän asiaa. Jatketaan tältä pohjalta. Pitäisikö tänne olla ikäraja?

Avaaja vaikuttaa tosiaan hieman kehittymättömältä.

Ehkäpä ? kirjoitti:

Avaaja vaikuttaa tosiaan hieman kehittymättömältä.

Saatat olla oikeassa, mutta hyötysuhde vaikuttaa järkevältä perustelulta nopeuseroon. Sinun näkemyksesi mukaan se ei ole, mutta mikä sitten selittää sen, että DP vaatii enemmän tehoa päästäkseen samaan nopeuteen kuin SX tai akseliveto.

Toki sen tiedät, olethan kehittynyt, vai oleko?

Oi suuri suu kirjoitti:

Saatat olla oikeassa, mutta hyötysuhde vaikuttaa järkevältä perustelulta nopeuseroon. Sinun näkemyksesi mukaan se ei ole, mutta mikä sitten selittää sen, että DP vaatii enemmän tehoa päästäkseen samaan nopeuteen kuin SX tai akseliveto.

Toki sen tiedät, olethan kehittynyt, vai oleko?

Lue lisää

Miksi jankutat ?

Sinulla on laite, jolla pääsee nettiin, eikö vaan ?
DP.n teoriaa ja käytäntöä löytyy riittävästi.
Ei kukaan viitsi ruveta selittämään alkeita ellei osamäärä riitä edes noin yksinkertaisen tiedon omatoimiseen hakuun.

Hyvä lapsi kirjoitti:

Miksi jankutat ?

Sinulla on laite, jolla pääsee nettiin, eikö vaan ?
DP.n teoriaa ja käytäntöä löytyy riittävästi.
Ei kukaan viitsi ruveta selittämään alkeita ellei osamäärä riitä edes noin yksinkertaisen tiedon omatoimiseen hakuun.

Lue lisää

Kyse onkin siitä, että sinä et tiedä.
Kuten aikaisemmin mainitsin, 5 vuotias osaa sanoa ei, mutta tarvitaan viisaampi kertomaan miksi ei.

Se on katsos niin, että joka kerta, kun kirjoitat, vahvista käsitystä siitä että et todellakaan tiedä asiasta mitään. Hyöstysuhde on parempi SX:llä ja akselilla kuin DP:llä.

Miksi ei olisi? Ai niin, sinä et tiedä :D

Niin,

riitelemättä nyt eri vetolaitteiden hyötysuhteista eri tilanteissa nuo konfiguraattorit siis ovat ohjeellisia sen suhteen millaisia suoritusarvoja eri kone vetotapa yhdistelmillä voidaan saada. Käyttäjä voi myös katsoa eri konevalintojen teoreettisia odotusarvoja.
Mitä tulee sitten todellisiin tuloksiin, Kippari lehden taannoinen testi taas tuo sillan teorian ja käytännön välille.

Eri tarkoituksiin ja tilanteisiin soveltuvat tapauskohtaisesti erilaiset konfiguraatiot.

vetarinen kirjoitti:

Niin,

riitelemättä nyt eri vetolaitteiden hyötysuhteista eri tilanteissa nuo konfiguraattorit siis ovat ohjeellisia sen suhteen millaisia suoritusarvoja eri kone vetotapa yhdistelmillä voidaan saada. Käyttäjä voi myös katsoa eri konevalintojen teoreettisia odotusarvoja.
Mitä tulee sitten todellisiin tuloksiin, Kippari lehden taannoinen testi taas tuo sillan teorian ja käytännön välille.

Eri tarkoituksiin ja tilanteisiin soveltuvat tapauskohtaisesti erilaiset konfiguraatiot.

Lue lisää

Hyötysuhde on mielenkiintoinen sana, sen vois ymmärtää myös niin, että ajattelee sen rahaksi, joka on veneilyn vuoksi pois lompsasta. Esim. jos on vetolaite, jolla vene kulkee 2 solmua enemmän kuin akselivetoinen, mutta vaatii joka 500 h jälkeen pystyakselin laakeri palje ym. remonttia, kun taas akselivetoinen voi kestää vaikka 2000h ilman kolhimista. Toisilla 500h on 5v veneilyt, kun taas 2000h tulee tuskin täyteen moneellakaan. Mulla on akselivedolla tullut, vetolaitetta ei ole tullut mieleen hankkia.

vetarinen kirjoitti:

Niin,

riitelemättä nyt eri vetolaitteiden hyötysuhteista eri tilanteissa nuo konfiguraattorit siis ovat ohjeellisia sen suhteen millaisia suoritusarvoja eri kone vetotapa yhdistelmillä voidaan saada. Käyttäjä voi myös katsoa eri konevalintojen teoreettisia odotusarvoja.
Mitä tulee sitten todellisiin tuloksiin, Kippari lehden taannoinen testi taas tuo sillan teorian ja käytännön välille.

Eri tarkoituksiin ja tilanteisiin soveltuvat tapauskohtaisesti erilaiset konfiguraatiot.

Lue lisää

Jos asiaa tarkastelee niin, kuin tiedettä tehdään, niin Kippari kertoi vain yhden tapauksen. Sen yleistäminen koskemaan kaikkia eri kokoisia ja eri mallisia veneitä edellyttää kaiken tieteellisen ajattelun heittämistä romukoppaan.

Juttu kuitenkin laittoi miettimään miten ja ennen kaikkea miksi tulos oli sellainen kuin se oli. Kyselinkin mitä vertailun tekijät esittivät syiksi eroille, mutta kukaan ei tiennyt tai sitten sitä ei pohdittu jutussa. Siitäkään ei ollut puhetta oliko kyseessä sama moottoriratkaisu. Kiinnostaisi tietää, mutta taidan laittaa Minorin tiedot konfiguraattoriin ja katsoa mitä se kertoo.

Hyötysuhteena pidetään yleensä tuloksen suhdetta panokseen. Raha on yksi kelpoisa mittari. Se taitaa nostaa akselivedon järkevämmäksi kuin SX:n koska nopeus samalla koneella on melkein sama eli polttoainekuluissa ei ole kauheaa eroa, joskin ne on SX:n eduksi. Akselin huoltokulut ovat pienet verrattuna vetariin.

Joka tapauksessa ero yksipotkuristen kesken ovat pienet. DP puolestaan on kallein hankkia, vaatii enemmän tehoa (=kuluttaa enemmän) samassa nopeudessa ja on kallein ylläpitää. Yksimoottoriasennuksessa puollustanee kuitenkin paikkaansa koska se ei vedä sivulle. Tosin jotkut osaavat käyttää sitäkin hyväksi ja keulapotkuri poistaa ongelman kokonaan.

Hyötysuhdekaavasi antaa teoreettisen maksimihyötysuhteen, josta päästään parhaimmillaan n. 80%. Liukualueella kaava antaa helposti 80-90% hyötysuhteita, mutta käytännössä ollaan 50-70% alueella. Liukualueella yleensä potkurin riittävän suuri halkaisija ei ole ogelma, pikemminkin päinvastoin.

Liukualueella akselivetoisella on suuria ongelmia. Paljon jarruttavaa roinaa pohjan alla, akselikulma hyvin epäedullinen ja kulman säätömahdollisuus puttuu. Jäkimmäinen johtaa huonoon kulkuasentoon liukualeella, jolloin vastus lisääntyy rajusti. Siksi oikeasti liukuvissa veneissä akselivedon hyötysuhde on surkea. Tai ehkä parempi olisi sanoa, että vastus on hyvin suuri verrattuna optimaalitilanteeseen.Tämän takiahan IPS on kehitetty ja sillä riittää selvästi pienempi kone samaan suorituskykyyn, jos mennään perävetolaitteen tehoalueen yli.

Asiasta on lukuisia vertailuja, myös kotimaisissa lehdissaä, joissa Minor 27 kulki samalla moottorilla akselivedolla 25,8, perävetolaitteella 32,6 ja jetillä 30,2 solmua. Vastaavasti 15-25 solmun alueella akselivetoisen kulutus oli n. 50% suurempi kuin perävetolaitteen.

Vanhemmassa vertailussa Minor 7600 kulki samalla koneella akselivedolla 27,9 ja jetilla 32,0 solmua. Jetti oli selvästi taloudellisempi n. 25 solmusta ylöspäin. Perävetolaite olisi pärjännyt selvästi jettiä paremmin, varsinkin alemmilla nopeuksillla.

Se onko käytössä SP vai DP on hyvin pieni ero verrattuna akseli vs. perävetolaite.

Tilanne on toinen, jos vene ei ole kunnolla liukuva. Alkuperäisen kysyjän tilanne on niillä rajoilla onko vene kunnolla liukuva, jos 10 m hyvin raskaan veneen huippunopeus on vain 22-25 solmua.

Joakim1 kirjoitti:

Hyötysuhdekaavasi antaa teoreettisen maksimihyötysuhteen, josta päästään parhaimmillaan n. 80%. Liukualueella kaava antaa helposti 80-90% hyötysuhteita, mutta käytännössä ollaan 50-70% alueella. Liukualueella yleensä potkurin riittävän suuri halkaisija ei ole ogelma, pikemminkin päinvastoin.

Liukualueella akselivetoisella on suuria ongelmia. Paljon jarruttavaa roinaa pohjan alla, akselikulma hyvin epäedullinen ja kulman säätömahdollisuus puttuu. Jäkimmäinen johtaa huonoon kulkuasentoon liukualeella, jolloin vastus lisääntyy rajusti. Siksi oikeasti liukuvissa veneissä akselivedon hyötysuhde on surkea. Tai ehkä parempi olisi sanoa, että vastus on hyvin suuri verrattuna optimaalitilanteeseen.Tämän takiahan IPS on kehitetty ja sillä riittää selvästi pienempi kone samaan suorituskykyyn, jos mennään perävetolaitteen tehoalueen yli.

Asiasta on lukuisia vertailuja, myös kotimaisissa lehdissaä, joissa Minor 27 kulki samalla moottorilla akselivedolla 25,8, perävetolaitteella 32,6 ja jetillä 30,2 solmua. Vastaavasti 15-25 solmun alueella akselivetoisen kulutus oli n. 50% suurempi kuin perävetolaitteen.

Vanhemmassa vertailussa Minor 7600 kulki samalla koneella akselivedolla 27,9 ja jetilla 32,0 solmua. Jetti oli selvästi taloudellisempi n. 25 solmusta ylöspäin. Perävetolaite olisi pärjännyt selvästi jettiä paremmin, varsinkin alemmilla nopeuksillla.

Se onko käytössä SP vai DP on hyvin pieni ero verrattuna akseli vs. perävetolaite.

Tilanne on toinen, jos vene ei ole kunnolla liukuva. Alkuperäisen kysyjän tilanne on niillä rajoilla onko vene kunnolla liukuva, jos 10 m hyvin raskaan veneen huippunopeus on vain 22-25 solmua.

Lue lisää

Kun laittaa parametreiksi Minor28:n 8m vesilinjaa ja 4200 kg painoa sekä tavoitenopeudeksi 30kts, kaksimoottoriasennuksessa SX ja DP ovat lähes identtiset, SX hiukan nopeampi. Akselivedolla nopeus on selvästi pienempi ja 30 kts nopeuteen vaaditaan D3 200, kun vetolaitteilla molemmilla siihen riittää D3 170.

Jos sitten halutaan enemmän nopeutta, esimerkiksi 35, niin akseliveto tarvitsee vielä enemmän potkua ja SX vetolaitteella loppuu vaihtoehdot.

Vaikuttaa siltä, että SX on taloudellinen vaihtoehto aina, kun se täyttää tarpeet nopeuden suhteen. Jos nopeutta halutaan lisää, niin DP muuttuu taloudelliseksi.
Akseliveto puolestaan on oivallinen, kunhan nopeus pysyy isoille veneille tyypillisellä 22-24 kn alueella (vähän, mutta selvästi yli liukukynnyksen).

Jos veneen koko sitten kasvaa, niin ainoaksi vaihtoehdoksi tulee akseliveto.

Yanmarilla kirjoitti:

Hyötysuhde on mielenkiintoinen sana, sen vois ymmärtää myös niin, että ajattelee sen rahaksi, joka on veneilyn vuoksi pois lompsasta. Esim. jos on vetolaite, jolla vene kulkee 2 solmua enemmän kuin akselivetoinen, mutta vaatii joka 500 h jälkeen pystyakselin laakeri palje ym. remonttia, kun taas akselivetoinen voi kestää vaikka 2000h ilman kolhimista. Toisilla 500h on 5v veneilyt, kun taas 2000h tulee tuskin täyteen moneellakaan. Mulla on akselivedolla tullut, vetolaitetta ei ole tullut mieleen hankkia.

Lue lisää

Ehkä sinunkin pitäisi ajatella "rahaksi". Vaikka näin: 2000 h x 20 l/h x 30% pienempi kulutus vetolaitteella = 12 kuutiota dieseliä. Sillä saa jo muutaman palkeen...

axeliton kirjoitti:

Ehkä sinunkin pitäisi ajatella "rahaksi". Vaikka näin: 2000 h x 20 l/h x 30% pienempi kulutus vetolaitteella = 12 kuutiota dieseliä. Sillä saa jo muutaman palkeen...

Aikakausilehtien vertailuihin on aina suhtauduttava tietyllä varauksella.
Tässäkään Minorin tapauksessa ei edes tiedetä moottorien tehoja, sama merkki ja malli ei ole vielä tae samasta potkuritehosta.
Vetolaite hukkaa tehoa kulmavaihteisiin, joita akselivedossa ei ole
( lukuun ottamatta Volvon omaa surkeaa alennusvaihdetta, jossa käytetään samoja osia kuin vetolaitteessa), ja akseliveto on helppo toteuttaa huonosti, jolloin vika ei ole laitteessa itsessään, lisäksi valmistaja taas painottaa suosituksissaan taloudellisia seikkoja eli vetolaitteiden kate on parempi kuin pelkän moottorin myynti jne.

Suurille nopeuksille erot lienee suuntaa antavia, mutta ei ne normaalikäytössä sentään 30 % tasoa ole ja kuten edellä mainittu, kääntyvät erilaisiksi nopeusalueen muuttuessa.

Ps.
Jotenkin paistaa tunne että vallalla on käsitys DP .n hyödyn johtuvan suuremmasta lapapinnasta ja väännön kumoamisesta, jotka eivät ole perussyyt.

Vähän realismia plii kirjoitti:

Aikakausilehtien vertailuihin on aina suhtauduttava tietyllä varauksella.
Tässäkään Minorin tapauksessa ei edes tiedetä moottorien tehoja, sama merkki ja malli ei ole vielä tae samasta potkuritehosta.
Vetolaite hukkaa tehoa kulmavaihteisiin, joita akselivedossa ei ole
( lukuun ottamatta Volvon omaa surkeaa alennusvaihdetta, jossa käytetään samoja osia kuin vetolaitteessa), ja akseliveto on helppo toteuttaa huonosti, jolloin vika ei ole laitteessa itsessään, lisäksi valmistaja taas painottaa suosituksissaan taloudellisia seikkoja eli vetolaitteiden kate on parempi kuin pelkän moottorin myynti jne.

Suurille nopeuksille erot lienee suuntaa antavia, mutta ei ne normaalikäytössä sentään 30 % tasoa ole ja kuten edellä mainittu, kääntyvät erilaisiksi nopeusalueen muuttuessa.

Ps.
Jotenkin paistaa tunne että vallalla on käsitys DP .n hyödyn johtuvan suuremmasta lapapinnasta ja väännön kumoamisesta, jotka eivät ole perussyyt.

Lue lisää

Kulutuksetkin mitattiin tuossa ja ne kertovat karua kieltä. Akselivetoinen kulutti selvästi yli 30% enemmän yli 20 solmun vauhdeissa. Vene-lehden vertailussa on tarkempia (ja hiukan erilaisia) arvoja kuin Kipparissa.

Akselivetoinen kulutti 14,0 solmun vauhdissa 24,7 l/h, vetolaite 12,5 solmun vauhissa 19,1 l/h. Akselivetoinen vei 15% enemmän (l/mpk)

Akselivetoinen kulutti 18,7 solmun vauhdissa 28,1 l/h, vetolaite 18,1 solmun vauhdissa 21,3 l/h. Akselivetoinen vei 28% enemmän (l/mpk)

Akselivetoinen kulutti 21,7 solmun vauhdissa 34,2 l/h, vetolaite 22,8 solmun vauhdissa 24,6 l/h. Akselivetoinen vei 46% enemmän (l/mpk).

Akselivetoinen kulutti 24,5 solmun vauhdissa 42,2 l/h, vetolaite 25,8 solmun vauhdissa 31,5 l/h. Akselivetoinen vei 41% enemmän (l/mpk).

Akselivetoinen kulutti 26,1 solmun vauhdissa 53,0 l/h, vetolaite 25,8 solmun vauhdissa 31,5 l/h. Akselivetoinen vei 66% enemmän (l/mpk).

Jos siis tuolla ajaa melko normaalia 20-25 solmun matkanopeutta, akselivetoinen vie tunnissa n. 10 l/h enemmän eli 2000 tunnin aikana n. 20 000 l eli n. 30 000 € enemmän. Useimmille tietysti merkittävä osa tunneista tulee lähinnä tyhjäkäynnistä, jolloin ero on pienempi.

Joakim1 kirjoitti:

Kulutuksetkin mitattiin tuossa ja ne kertovat karua kieltä. Akselivetoinen kulutti selvästi yli 30% enemmän yli 20 solmun vauhdeissa. Vene-lehden vertailussa on tarkempia (ja hiukan erilaisia) arvoja kuin Kipparissa.

Akselivetoinen kulutti 14,0 solmun vauhdissa 24,7 l/h, vetolaite 12,5 solmun vauhissa 19,1 l/h. Akselivetoinen vei 15% enemmän (l/mpk)

Akselivetoinen kulutti 18,7 solmun vauhdissa 28,1 l/h, vetolaite 18,1 solmun vauhdissa 21,3 l/h. Akselivetoinen vei 28% enemmän (l/mpk)

Akselivetoinen kulutti 21,7 solmun vauhdissa 34,2 l/h, vetolaite 22,8 solmun vauhdissa 24,6 l/h. Akselivetoinen vei 46% enemmän (l/mpk).

Akselivetoinen kulutti 24,5 solmun vauhdissa 42,2 l/h, vetolaite 25,8 solmun vauhdissa 31,5 l/h. Akselivetoinen vei 41% enemmän (l/mpk).

Akselivetoinen kulutti 26,1 solmun vauhdissa 53,0 l/h, vetolaite 25,8 solmun vauhdissa 31,5 l/h. Akselivetoinen vei 66% enemmän (l/mpk).

Jos siis tuolla ajaa melko normaalia 20-25 solmun matkanopeutta, akselivetoinen vie tunnissa n. 10 l/h enemmän eli 2000 tunnin aikana n. 20 000 l eli n. 30 000 € enemmän. Useimmille tietysti merkittävä osa tunneista tulee lähinnä tyhjäkäynnistä, jolloin ero on pienempi.

Lue lisää

Aivan varmasti saadaan hakemalla vertailuun huonosti toteutettuja akseliasennuksia ja veneitä, joiden pohjamuoto on suunniteltu alun perin vetolaitteelle.
Yhtä paljon löytyy vertailuja joissa akseliveto on ylivoimaisen taloudellinen, tätä tukee jo sen yleisyyskin.

"Sinisilmäisyys" on hyvä apu todistellessa omia mieltymyksiään, mutta liioittelu tai yhden epäonnistuneen sovituksen ylikorostaminen vie asiasta jo hyvän maun.

Valikoitua tietoa ? kirjoitti:

Aivan varmasti saadaan hakemalla vertailuun huonosti toteutettuja akseliasennuksia ja veneitä, joiden pohjamuoto on suunniteltu alun perin vetolaitteelle.
Yhtä paljon löytyy vertailuja joissa akseliveto on ylivoimaisen taloudellinen, tätä tukee jo sen yleisyyskin.

"Sinisilmäisyys" on hyvä apu todistellessa omia mieltymyksiään, mutta liioittelu tai yhden epäonnistuneen sovituksen ylikorostaminen vie asiasta jo hyvän maun.

Lue lisää

Minorit taitavat kuitenkin olla enemmänkin juuri akseliasennukselle suunniteltuja. VP:n laskuri kertoo Minorin tiedoilla aivan samaa kieltä eli akselivetoinen tarvitsee ainakin 30% enemmän tehoa samaan huippunopeuteen.

Kerrotko esimerkin onnistuneesta akselivetoisesta liukuvasta veneestä? Siis sellaisesta, jonka tehontarve ja kulutus ei olisi huomattavasti suurempi kuin perävetolaitteella. Minä en tiedä yhtään sellaista poislukien Arnesson-tyyppiset pintavetolaitteet.

Minulla ei ole mitään mieltymystä enkä omista tai ole hankkimassa venettä, jossa olisi kumpaakaan vetotapaa. Tunnen vain liukuvan veneen suunnitteluperusteet ja tehontarpeen muodostumisen.

Joakim1 kirjoitti:

Minorit taitavat kuitenkin olla enemmänkin juuri akseliasennukselle suunniteltuja. VP:n laskuri kertoo Minorin tiedoilla aivan samaa kieltä eli akselivetoinen tarvitsee ainakin 30% enemmän tehoa samaan huippunopeuteen.

Kerrotko esimerkin onnistuneesta akselivetoisesta liukuvasta veneestä? Siis sellaisesta, jonka tehontarve ja kulutus ei olisi huomattavasti suurempi kuin perävetolaitteella. Minä en tiedä yhtään sellaista poislukien Arnesson-tyyppiset pintavetolaitteet.

Minulla ei ole mitään mieltymystä enkä omista tai ole hankkimassa venettä, jossa olisi kumpaakaan vetotapaa. Tunnen vain liukuvan veneen suunnitteluperusteet ja tehontarpeen muodostumisen.

Lue lisää

En muista tarkkaan mistä luin vertailutestin, jenkkivene oli kyseessä.

Huippunopeudessa akseliveto jäi suunnilleen 15 %, perävedolla yli 40 kn, joten hitaista veneistä ei ollut kyse.

Molempien kulutus oli 20 kn nopeudessa identtinen, lukemakin oli helppo muistaa 1 gall/mpk, joten ei mitään jollia.

Huomion arvoista oli että akseliveto oli v-vaihteella, normaalisti asennettuna koneiden paikka ja ja painopisteen muutos olisi pilannut ominaisuudet täysin, tiedä häntä, niin asiaa kuitenkin selitettiin.

No kyseessä oli vain yksi vertailu lukuisten joukosta ja hyvin todennäköistä saattaisi olla että jos huippunopeudet jää tuonne 20 kn tienoille, suuremmat potkurit vetää pidemmän korren raskaskulkuisessa
paatissa.

Tuosta kipparin testistä voit miettiä itsekin, miksi jetti on niin suorituskykyine ja taloudellinen ko. veneessä ?
Jetti vs akseliveto on päinvastaista havaintoa riittävästi, ja tuon pitäisi herättää epäily että jotain muutakin on tulosten takana kuin pelkästään erot vetolaitteissa, eli mielestäni vertailun akselivedon toteutus on jotenkin epäonnistunut, tai potkuri ei ole aivan nykyaikaa vastaava.

Olipa sitten kuinka vaan, asia ei ole sen arvoinen että tätä kannattaisi jatkaa, pointtini vain oli että yhden kaupallisen julkaisun artikkeli ei aina ole jumalaiseen totuuteen verrattavaa julistusta.

Valikoitua tietoa ? kirjoitti:

En muista tarkkaan mistä luin vertailutestin, jenkkivene oli kyseessä.

Huippunopeudessa akseliveto jäi suunnilleen 15 %, perävedolla yli 40 kn, joten hitaista veneistä ei ollut kyse.

Molempien kulutus oli 20 kn nopeudessa identtinen, lukemakin oli helppo muistaa 1 gall/mpk, joten ei mitään jollia.

Huomion arvoista oli että akseliveto oli v-vaihteella, normaalisti asennettuna koneiden paikka ja ja painopisteen muutos olisi pilannut ominaisuudet täysin, tiedä häntä, niin asiaa kuitenkin selitettiin.

No kyseessä oli vain yksi vertailu lukuisten joukosta ja hyvin todennäköistä saattaisi olla että jos huippunopeudet jää tuonne 20 kn tienoille, suuremmat potkurit vetää pidemmän korren raskaskulkuisessa
paatissa.

Tuosta kipparin testistä voit miettiä itsekin, miksi jetti on niin suorituskykyine ja taloudellinen ko. veneessä ?
Jetti vs akseliveto on päinvastaista havaintoa riittävästi, ja tuon pitäisi herättää epäily että jotain muutakin on tulosten takana kuin pelkästään erot vetolaitteissa, eli mielestäni vertailun akselivedon toteutus on jotenkin epäonnistunut, tai potkuri ei ole aivan nykyaikaa vastaava.

Olipa sitten kuinka vaan, asia ei ole sen arvoinen että tätä kannattaisi jatkaa, pointtini vain oli että yhden kaupallisen julkaisun artikkeli ei aina ole jumalaiseen totuuteen verrattavaa julistusta.

Lue lisää

Tuo testi olisi erittäin mielenkiintoista lukea, koska omissa intresseissä on joskus hankkia noin 35 jalkainen jenkkicruiseri jotka tuossa kokoluokassa ovat usein tarjolla sekä V-vaihteella, että vetolaitteella.
'
Vaikea uskoa että ihan samaan kulutukseen pääsisivät, mutta en oikein niele sitäkään että veisi 30% tai vielä sitäkin enemmän.

Tuosta kulutuslukemasta päätellen vene on aika lähelle 35 jalan kokoluokkaa.

louhen_isanta kirjoitti:

Tuo testi olisi erittäin mielenkiintoista lukea, koska omissa intresseissä on joskus hankkia noin 35 jalkainen jenkkicruiseri jotka tuossa kokoluokassa ovat usein tarjolla sekä V-vaihteella, että vetolaitteella.
'
Vaikea uskoa että ihan samaan kulutukseen pääsisivät, mutta en oikein niele sitäkään että veisi 30% tai vielä sitäkin enemmän.

Tuosta kulutuslukemasta päätellen vene on aika lähelle 35 jalan kokoluokkaa.

Lue lisää

Tässä on parin Searay vertailut. Eroa on tuo ~30% kun vauhtia on 25 solmua tai enemmän. Kyseessä on bensakoneet, joilla ero todennäköisesti pienempi, koska niiden hyötysuhde on hyvin heikko osateholla (siis vetarilla).

http://media.channelblade.com/boat_graphics/electronic_brochure/company8483/TST_2.pdf
http://www.boatingmag.com/boats/to-v-or-not-to-v
http://www.searay.com/boat_graphics/electronic_brochure/company22491/tst_9.pdf

Noista prosenteista vielä. Jos akseliveto on 15% hitaampi, se on sama asia kuin että perävetolaite on 18% nopeampi. Liukualueella tehotarve kasvaa nopeuden toisessa potenssissa, joten samalla koneella se hitaampi kuluttaa 38% enemmän samalla vauhdilla (tai nopeampi kuluttaa 28% vähemmän).

15% on siis todella suuri nopeusero samalla koneella!

Joakim1 kirjoitti:

Tässä on parin Searay vertailut. Eroa on tuo ~30% kun vauhtia on 25 solmua tai enemmän. Kyseessä on bensakoneet, joilla ero todennäköisesti pienempi, koska niiden hyötysuhde on hyvin heikko osateholla (siis vetarilla).

http://media.channelblade.com/boat_graphics/electronic_brochure/company8483/TST_2.pdf
http://www.boatingmag.com/boats/to-v-or-not-to-v
http://www.searay.com/boat_graphics/electronic_brochure/company22491/tst_9.pdf

Noista prosenteista vielä. Jos akseliveto on 15% hitaampi, se on sama asia kuin että perävetolaite on 18% nopeampi. Liukualueella tehotarve kasvaa nopeuden toisessa potenssissa, joten samalla koneella se hitaampi kuluttaa 38% enemmän samalla vauhdilla (tai nopeampi kuluttaa 28% vähemmän).

15% on siis todella suuri nopeusero samalla koneella!

Lue lisää

No tuota, itseäni ei kiinnosta kulutukset huippunopeudella tai huippunopeus ylipäätään, ainoastaan taloudellisuus matkanopeudella.

Tässä tapauksessa 3500 kierroksella nopeus on V-vaihteella 20,9 solmua ja kulutus 21,2 gallonaa tunnissa.

Samalla 3500 kierroksella vetolaite antaa nopeutta 21,4 solmua kulutuksen jäädessä 19,4 gallonaan tunnissa.

Toimintaetäisyys vetolaitteella on 198 merimailia kun V-vaihteella se jää 178 merimailiin. Ero on siis 11% vetolaitteen hyväksi.

Ei mielestäni mitenkään hirveä ero. Tämä siis bensakoneilla, enkä osaa sanoa kuinka tuo olisi dieseleillä. Ja melu on V-vaihteella selvästi alempi noilla kierroksilla (81 dB vs 85 dB).

louhen_isanta kirjoitti:

No tuota, itseäni ei kiinnosta kulutukset huippunopeudella tai huippunopeus ylipäätään, ainoastaan taloudellisuus matkanopeudella.

Tässä tapauksessa 3500 kierroksella nopeus on V-vaihteella 20,9 solmua ja kulutus 21,2 gallonaa tunnissa.

Samalla 3500 kierroksella vetolaite antaa nopeutta 21,4 solmua kulutuksen jäädessä 19,4 gallonaan tunnissa.

Toimintaetäisyys vetolaitteella on 198 merimailia kun V-vaihteella se jää 178 merimailiin. Ero on siis 11% vetolaitteen hyväksi.

Ei mielestäni mitenkään hirveä ero. Tämä siis bensakoneilla, enkä osaa sanoa kuinka tuo olisi dieseleillä. Ja melu on V-vaihteella selvästi alempi noilla kierroksilla (81 dB vs 85 dB).

Lue lisää

No olihan tuo ero taloudellisuudessa näköjään kuitenkin 21% silloin kun puhutaan kummankin version taloudellisimmasta nopeusalueesta.

Tällöin V-vaihteella ajetaan 3500 kierroksella tuota 20,9 solmun nopeutta ja vetolaitteella mennään 4000 kierroksella 27,5 solmua.

V-vaihteella ei kannata ajaa yli 21 solmua mikäli meinaa pitää kulutuksen kurissa.

louhen_isanta kirjoitti:

No olihan tuo ero taloudellisuudessa näköjään kuitenkin 21% silloin kun puhutaan kummankin version taloudellisimmasta nopeusalueesta.

Tällöin V-vaihteella ajetaan 3500 kierroksella tuota 20,9 solmun nopeutta ja vetolaitteella mennään 4000 kierroksella 27,5 solmua.

V-vaihteella ei kannata ajaa yli 21 solmua mikäli meinaa pitää kulutuksen kurissa.

Lue lisää

Oma valintani olisi V-vaihteet, edellyttäen että veneessä on potkuritunnelit. Matkavauhdilla riittävän taloudellinen ja melutaso alhainen. Käsiteltävyys loogisempi akselivetoisella kuin perävetolaitteilla. (akselivetoisessa kääntyy keula, perävetolaitteellisessa perä) V-vaihteet myös halvempia korjaus- ja huoltokuluissa.

ABF kirjoitti:

Oma valintani olisi V-vaihteet, edellyttäen että veneessä on potkuritunnelit. Matkavauhdilla riittävän taloudellinen ja melutaso alhainen. Käsiteltävyys loogisempi akselivetoisella kuin perävetolaitteilla. (akselivetoisessa kääntyy keula, perävetolaitteellisessa perä) V-vaihteet myös halvempia korjaus- ja huoltokuluissa.

Lue lisää

Mihin tosiaan on hävinneet nuo tunnelipohjat (Scand ym), niitä näkyy enää vain suurimmissa veneissä.
Nykyinen trendi on tehdä veneen runko johonkin sileään yleis-normi- v-pohjaan ja laittaa perämoottori tai vetolaite, se toimii aina, eikä pohjaan tarvitse uhrata kehitys- tai valmistuskustannuksia.
Vertailut sileään pohjaan väkisin ympätyillä akselivedoilla ovat kaikkien valmistajien toiveunien toteutuma, ne osoittavat juuri kalliin ja vikaherkän vetolaitteen muka olevan ostajalle edullisempi !
Markkinoinnissa on aina mielikuvan luominen pääasia, todellisuus on toisarvoista nippelitietoa ja turhaa rasitetta,

Eikö vain ?

Komppaan täysin kirjoitti:

Mihin tosiaan on hävinneet nuo tunnelipohjat (Scand ym), niitä näkyy enää vain suurimmissa veneissä.
Nykyinen trendi on tehdä veneen runko johonkin sileään yleis-normi- v-pohjaan ja laittaa perämoottori tai vetolaite, se toimii aina, eikä pohjaan tarvitse uhrata kehitys- tai valmistuskustannuksia.
Vertailut sileään pohjaan väkisin ympätyillä akselivedoilla ovat kaikkien valmistajien toiveunien toteutuma, ne osoittavat juuri kalliin ja vikaherkän vetolaitteen muka olevan ostajalle edullisempi !
Markkinoinnissa on aina mielikuvan luominen pääasia, todellisuus on toisarvoista nippelitietoa ja turhaa rasitetta,

Eikö vain ?

Lue lisää

No tuossa yhdessä linkissäni näkyi selvästi tunnelit akselivetoisella. Kulutus samalla 260 hv koneella 20,9 solmua 21,4 gph akselivedolla ja 23,6 solmua 17,4 gph vetarilla. eli akseli vei 39% enemmän.

300 hv koneella akseli oli selvästi parempi eli vei 25 solmussa 20,8 gph eli vain 13% enemmän kuin vetari 260 hv koneella. Se jäi mysteeriksi miksi 300 hv kone oli akselivetoisena noin paljon parempi. Ehkä kone on taloudellisempi tai sitten potkurit sopivammat?

En usko, että tunneleilla on positiivista vaikutusta liukuvan veneen suorituskykyyyn ja kulutukseeen. Nehän pilaavat prismaattisen liukuvan rungon.

Joakim1 kirjoitti:

No tuossa yhdessä linkissäni näkyi selvästi tunnelit akselivetoisella. Kulutus samalla 260 hv koneella 20,9 solmua 21,4 gph akselivedolla ja 23,6 solmua 17,4 gph vetarilla. eli akseli vei 39% enemmän.

300 hv koneella akseli oli selvästi parempi eli vei 25 solmussa 20,8 gph eli vain 13% enemmän kuin vetari 260 hv koneella. Se jäi mysteeriksi miksi 300 hv kone oli akselivetoisena noin paljon parempi. Ehkä kone on taloudellisempi tai sitten potkurit sopivammat?

En usko, että tunneleilla on positiivista vaikutusta liukuvan veneen suorituskykyyyn ja kulutukseeen. Nehän pilaavat prismaattisen liukuvan rungon.

Lue lisää

Ongelma onkin juuri tässä.
Nykyiset liukuvat veneet suunnitellaan prisma pohjalle siitä syystä että sille on olemassa teoreettiset valmiiksi lasketut taulukot ja helppokäyttöiset laskimet.
Periaatteessa ongelma on lähtöisin Atlantin takaa, jossa huviveneiden kehitys suuntautui tilankäytön maksimointiin, myös sikäläinen verotus auttoi ja veneistä tuli pituuteensa nähden suhteettoman leveitä.
Wanhat kunnon Pettersson-veneet edustivat parhaimmillaan luonnollista muotoilua, veneillä pystyi ajamaan lähes kaikilla nopeuksilla, ilman liukukynnystä tai suurta asennon muutosta ja olivat taloudellisia.
Tämä pitkä ja kapea uppouma on nykyään enää suuremmissa aluksissa, pienten huviveneiden (alle 15m) on pilattu liialla leveydellä ja standardi "prisma pohjalla, lukuun ottamatta muutamia yrityksiä vähän poiketa massasta (Belmar 755)
Veneitä myydään kaiken maailman ilmastoinneilla, kylpyhuoneilla soilla seurustelutiloilla ja muulla , jotka on ihan kivoja satamassa seisoessa, mutta veneellä ei sitten voi enää kulkea kuin tyynellä säällä.

Sinäpä sen sanoit kirjoitti:

Ongelma onkin juuri tässä.
Nykyiset liukuvat veneet suunnitellaan prisma pohjalle siitä syystä että sille on olemassa teoreettiset valmiiksi lasketut taulukot ja helppokäyttöiset laskimet.
Periaatteessa ongelma on lähtöisin Atlantin takaa, jossa huviveneiden kehitys suuntautui tilankäytön maksimointiin, myös sikäläinen verotus auttoi ja veneistä tuli pituuteensa nähden suhteettoman leveitä.
Wanhat kunnon Pettersson-veneet edustivat parhaimmillaan luonnollista muotoilua, veneillä pystyi ajamaan lähes kaikilla nopeuksilla, ilman liukukynnystä tai suurta asennon muutosta ja olivat taloudellisia.
Tämä pitkä ja kapea uppouma on nykyään enää suuremmissa aluksissa, pienten huviveneiden (alle 15m) on pilattu liialla leveydellä ja standardi "prisma pohjalla, lukuun ottamatta muutamia yrityksiä vähän poiketa massasta (Belmar 755)
Veneitä myydään kaiken maailman ilmastoinneilla, kylpyhuoneilla soilla seurustelutiloilla ja muulla , jotka on ihan kivoja satamassa seisoessa, mutta veneellä ei sitten voi enää kulkea kuin tyynellä säällä.

Lue lisää

Tosi nyky veneissä ainoat poikkeamat on pohjan v-kulmassa ja erilaisissa virityksissä, kuten nousulistat, palteet, trimmit ja muut härpäkkeet joilla koitetaan korjata prismamuodon luontaista epävakaisuutta joka suuntaan.

Sinäpä sen sanoit kirjoitti:

Ongelma onkin juuri tässä.
Nykyiset liukuvat veneet suunnitellaan prisma pohjalle siitä syystä että sille on olemassa teoreettiset valmiiksi lasketut taulukot ja helppokäyttöiset laskimet.
Periaatteessa ongelma on lähtöisin Atlantin takaa, jossa huviveneiden kehitys suuntautui tilankäytön maksimointiin, myös sikäläinen verotus auttoi ja veneistä tuli pituuteensa nähden suhteettoman leveitä.
Wanhat kunnon Pettersson-veneet edustivat parhaimmillaan luonnollista muotoilua, veneillä pystyi ajamaan lähes kaikilla nopeuksilla, ilman liukukynnystä tai suurta asennon muutosta ja olivat taloudellisia.
Tämä pitkä ja kapea uppouma on nykyään enää suuremmissa aluksissa, pienten huviveneiden (alle 15m) on pilattu liialla leveydellä ja standardi "prisma pohjalla, lukuun ottamatta muutamia yrityksiä vähän poiketa massasta (Belmar 755)
Veneitä myydään kaiken maailman ilmastoinneilla, kylpyhuoneilla soilla seurustelutiloilla ja muulla , jotka on ihan kivoja satamassa seisoessa, mutta veneellä ei sitten voi enää kulkea kuin tyynellä säällä.

Lue lisää

Jos on tarkoitus ajaa liukunopeudella, prismaattinen pohja on täysin ylivoimainen suorituskyvyltään eli myös kulutukseltaan. Tällöin sisäperä tai IPS on hyötysuhteeltaan ylivoimaisesti paras.

Jos sitten onkin tarkoitus ajaa varsinaista liukunopeutta alemmalla nopeudella, tilanne on toinen. Silloin runkomuoto pitää olla puoliliukuvaksi suunniteltu. Ei niillä Pettersson-veneillä liikuttu järkevästi liukunopeuksilla ja niiden tilat eivät nykyään kelpaa markkinoille. Ne korvanneet puoliliukuvat kylpyammeet vetävät puolta Itämerta perässään ja kulutus on sen mukainen.

Joakim1 kirjoitti:

Jos on tarkoitus ajaa liukunopeudella, prismaattinen pohja on täysin ylivoimainen suorituskyvyltään eli myös kulutukseltaan. Tällöin sisäperä tai IPS on hyötysuhteeltaan ylivoimaisesti paras.

Jos sitten onkin tarkoitus ajaa varsinaista liukunopeutta alemmalla nopeudella, tilanne on toinen. Silloin runkomuoto pitää olla puoliliukuvaksi suunniteltu. Ei niillä Pettersson-veneillä liikuttu järkevästi liukunopeuksilla ja niiden tilat eivät nykyään kelpaa markkinoille. Ne korvanneet puoliliukuvat kylpyammeet vetävät puolta Itämerta perässään ja kulutus on sen mukainen.

Lue lisää

Eipä paljoa kiinnosta onko optiminopeus sitä tai tätä, syokö niin tai näin monta prosenttia enemmän tai vähemmin, valinta on akseliveto, se on loogiselta toiminnaltaan ja varmuudeltaan ylivoimainen.
Kyllä tuo "kylpypulkka" malli on lähtenyt alkuun eurooppalaista mm. Bavaria, SeaLine yms. mallien modernisoinneista.
Amerikkalaiset ovat säilyttääneet aika hyvin myös veneidensä ulkonäön ja klassisuuden, asuttaviahan ne ovat aina olleetkin.
Mitä tulee noihin kulutusmittauksiin ja talukointeihin, samaa pitkälti kuin autovalmistajien kulutusmittauksissa ja niiden markkinoinnissa - pääosin valheellisia ja mahdottomia päästä niihin normaalikäytössä.

Olen sen verran "vanhaa kansaa", että veneiden pitää ilmentää valmistajansa, siis heidän valitseman suunnittelijan filosofiaa ja olla tunnistettavissa. Luoda siis lähtökohdiltaan ostajalle mahdollisuus valintaan, persoonallisuuttaan noudattaen, siis sellaista jota mielestäni venevallinnat aikoinaan olivat.
Nyt ne ovat kaikki saman värisiä ja samannäköisiä "homppelipoikien stailaamia" kivitalon kokoisia möhkäleitä, ilman minkäälaista persoonallisuutta, mutta mm. teräviä "lastulevymäisiä" kulmia riittää monessa veneessä vaarallisen paljon.

Kyse on siis vain omasta mielipiteestäni, eikä sitä ole tarvis kenenkään koettaa alkaa muuttamaan, se ei muutu, koska on muokkautunut 35 vuoden veneilyaikana, ja intohimoisen sellaisen ;) Suomalainen veneenrakennus suunnitteluineen on "Eurooppalaistunut", eli yksinkertaistunut markkinamössöksi, joka häviää niiden tusinassa olevien 17 joukkoon, erottuen vain kalliimmalta hinnaltaan ja "laatuhöpötyksellään" muista, eikä positiivisesti.

Joakim1 kirjoitti:

Hyötysuhdekaavasi antaa teoreettisen maksimihyötysuhteen, josta päästään parhaimmillaan n. 80%. Liukualueella kaava antaa helposti 80-90% hyötysuhteita, mutta käytännössä ollaan 50-70% alueella. Liukualueella yleensä potkurin riittävän suuri halkaisija ei ole ogelma, pikemminkin päinvastoin.

Liukualueella akselivetoisella on suuria ongelmia. Paljon jarruttavaa roinaa pohjan alla, akselikulma hyvin epäedullinen ja kulman säätömahdollisuus puttuu. Jäkimmäinen johtaa huonoon kulkuasentoon liukualeella, jolloin vastus lisääntyy rajusti. Siksi oikeasti liukuvissa veneissä akselivedon hyötysuhde on surkea. Tai ehkä parempi olisi sanoa, että vastus on hyvin suuri verrattuna optimaalitilanteeseen.Tämän takiahan IPS on kehitetty ja sillä riittää selvästi pienempi kone samaan suorituskykyyn, jos mennään perävetolaitteen tehoalueen yli.

Asiasta on lukuisia vertailuja, myös kotimaisissa lehdissaä, joissa Minor 27 kulki samalla moottorilla akselivedolla 25,8, perävetolaitteella 32,6 ja jetillä 30,2 solmua. Vastaavasti 15-25 solmun alueella akselivetoisen kulutus oli n. 50% suurempi kuin perävetolaitteen.

Vanhemmassa vertailussa Minor 7600 kulki samalla koneella akselivedolla 27,9 ja jetilla 32,0 solmua. Jetti oli selvästi taloudellisempi n. 25 solmusta ylöspäin. Perävetolaite olisi pärjännyt selvästi jettiä paremmin, varsinkin alemmilla nopeuksillla.

Se onko käytössä SP vai DP on hyvin pieni ero verrattuna akseli vs. perävetolaite.

Tilanne on toinen, jos vene ei ole kunnolla liukuva. Alkuperäisen kysyjän tilanne on niillä rajoilla onko vene kunnolla liukuva, jos 10 m hyvin raskaan veneen huippunopeus on vain 22-25 solmua.

Lue lisää

IPS järjestelmässä on ihan yhtä paljon jarruttavaa rojua kuin akselivedossa. IPS:n tukipilari on isompi kuin akselin tuki.

IPS:n etuna on se, että se on puhtaassa virtauksessa ja sitä voi käännellä mielein määrin.

IPS hyötysuhde? kirjoitti:

IPS järjestelmässä on ihan yhtä paljon jarruttavaa rojua kuin akselivedossa. IPS:n tukipilari on isompi kuin akselin tuki.

IPS:n etuna on se, että se on puhtaassa virtauksessa ja sitä voi käännellä mielein määrin.

Lue lisää

IPS:ssä ei ole muuta kuin vetolaite, joka on virtaviivaisesti muotoiltu. Akselivetoisessa on itse akseli (hyvin merkittävä vastus!), akselituki ja peräsin mahdollisine tukineen. Lisäksi akseli suuntatutuu alaviistoon, mikä on erittäin epäedullista liukuvissa veneissä, sillä se painaa keulaa alas ja lisää märkäpinta-alaa ja siten vastusta.

Joakim1 kirjoitti:

IPS:ssä ei ole muuta kuin vetolaite, joka on virtaviivaisesti muotoiltu. Akselivetoisessa on itse akseli (hyvin merkittävä vastus!), akselituki ja peräsin mahdollisine tukineen. Lisäksi akseli suuntatutuu alaviistoon, mikä on erittäin epäedullista liukuvissa veneissä, sillä se painaa keulaa alas ja lisää märkäpinta-alaa ja siten vastusta.

Lue lisää

Akseliko hyvin merkittävä vastus, siis normaali venessä normaali ajossa ?? Melkeinpä väittäisin, että sen vastuksen ja ns. nosto-/kantovoima keulan alaspainamisessa on hyvin vähäinen.

Koko kirjoittelusi perustuu pelkkään paperiteoriaan, eivätkä itseasiassa ole ollenkaan niin merkittäviä kuin annat ymmärtää - mutta leikkinsä kullakin.

Ainakn spekuloida... kirjoitti:

Akseliko hyvin merkittävä vastus, siis normaali venessä normaali ajossa ?? Melkeinpä väittäisin, että sen vastuksen ja ns. nosto-/kantovoima keulan alaspainamisessa on hyvin vähäinen.

Koko kirjoittelusi perustuu pelkkään paperiteoriaan, eivätkä itseasiassa ole ollenkaan niin merkittäviä kuin annat ymmärtää - mutta leikkinsä kullakin.

Lue lisää

Akselin vastus on hyvin merkittävä suuremmissa nopeuksissa. Keulaa alaspäin painaa potkurin työntövoima, joka suuntautuu akselin mukaan, ei akselin vastus.

Vaikkapa 30 cm pohjasta irti ulottuva akselis (esim. 1,7 m pitkä 10 asteen akselikulma) 35 mm paksu akseli jarruttaa 30 solmun nopeudessa n. 1200 N eli 120 kg. Tuon vastuksen voittamiseen tarvitaan 18 kW työntöteho, joka taas vaatii konetehoa 40 hv luokkaa. Siis kaksimoottorinen vene, jossa on kaksi tuollaista akselinpätkää pohjan alla jarruttamassa, hukkaa 80 hv vain akselin aiheuttamaan lisävastukseen. Pohjan voi tietysti muotoilla niin, että akseli ei ole näkyvissä noin pitkältä matkalta, mutta yhtälailla se pohjan muotoilu aiheuttaa ongelmia.

Pyöreään akseliin verrattuna vetolaitteen vastus on mitätön, koska se on muotoiltu "siipimäisesti". Optimaalisen siipiprofiilin vastus on n. 1/20 osa sylinterimäiseen verrattuna. Toisin sanoen vetolaitteen voisi tehdä 70 cm paksuksi siiveksi ja silti sen vastus ei olisi suurempi kuin 35 mm akselin.

Sitten akselivetoisessa on peräsin, joka on sivupinta-alaltaan samaa suuruusluokkaa kuin vetolaite, jolloin pelkästään sen vastus on jo samaa suuruusluokkaa kuin vetolaitteen.

Joakim1 kirjoitti:

Akselin vastus on hyvin merkittävä suuremmissa nopeuksissa. Keulaa alaspäin painaa potkurin työntövoima, joka suuntautuu akselin mukaan, ei akselin vastus.

Vaikkapa 30 cm pohjasta irti ulottuva akselis (esim. 1,7 m pitkä 10 asteen akselikulma) 35 mm paksu akseli jarruttaa 30 solmun nopeudessa n. 1200 N eli 120 kg. Tuon vastuksen voittamiseen tarvitaan 18 kW työntöteho, joka taas vaatii konetehoa 40 hv luokkaa. Siis kaksimoottorinen vene, jossa on kaksi tuollaista akselinpätkää pohjan alla jarruttamassa, hukkaa 80 hv vain akselin aiheuttamaan lisävastukseen. Pohjan voi tietysti muotoilla niin, että akseli ei ole näkyvissä noin pitkältä matkalta, mutta yhtälailla se pohjan muotoilu aiheuttaa ongelmia.

Pyöreään akseliin verrattuna vetolaitteen vastus on mitätön, koska se on muotoiltu "siipimäisesti". Optimaalisen siipiprofiilin vastus on n. 1/20 osa sylinterimäiseen verrattuna. Toisin sanoen vetolaitteen voisi tehdä 70 cm paksuksi siiveksi ja silti sen vastus ei olisi suurempi kuin 35 mm akselin.

Sitten akselivetoisessa on peräsin, joka on sivupinta-alaltaan samaa suuruusluokkaa kuin vetolaite, jolloin pelkästään sen vastus on jo samaa suuruusluokkaa kuin vetolaitteen.

Lue lisää

Lukemat vaikuttivat niin hurjilta että piti oikein pysähtyä aikalisälle.
Ilmeisesti olet laskenut vain painevastusta, viittauksesi vetolaitteen vastukseen 1/20 ei voine sisältää laminaarivastusta.

kaksi 35 millistä akselia antamillasi mitoilla muodostaa poikkipinnaltaan 0.021 m^2 , pitkämuotoisen ellipsin muodon, jonka Cv turbulenttisena on 0.25...0.35.
30 kn nopeudella vastusvoima olisi 880 N 0.35 Cv llä.
Tehona 18 hv (30 moottorilta) siis yhteensä molemmille !

Tuet ja peräsin muotoiltuna lienee samaa luokkaa kuin vetolaite torpedoineen ja kavitaatiolevyineen.

Akselin haittana on se potkurivirran suunta ja osuminen osittain veneen pohjaan, ja vetolaitteella kulmavaihteet, jotka syövät tehoa 5...10 %, ja olisi jo yhdellä ylimääräisellä ratasparilla parista 250 heppasesta yli 30 hv.

Jompi kumpi meistä näyttää olevan väärässä, pelkkä pyöristys ei näin suurta eroa voi selittää, joten kerrotko hieman perusteluja laskelmiisi.

e.d.k kirjoitti:

Lukemat vaikuttivat niin hurjilta että piti oikein pysähtyä aikalisälle.
Ilmeisesti olet laskenut vain painevastusta, viittauksesi vetolaitteen vastukseen 1/20 ei voine sisältää laminaarivastusta.

kaksi 35 millistä akselia antamillasi mitoilla muodostaa poikkipinnaltaan 0.021 m^2 , pitkämuotoisen ellipsin muodon, jonka Cv turbulenttisena on 0.25...0.35.
30 kn nopeudella vastusvoima olisi 880 N 0.35 Cv llä.
Tehona 18 hv (30 moottorilta) siis yhteensä molemmille !

Tuet ja peräsin muotoiltuna lienee samaa luokkaa kuin vetolaite torpedoineen ja kavitaatiolevyineen.

Akselin haittana on se potkurivirran suunta ja osuminen osittain veneen pohjaan, ja vetolaitteella kulmavaihteet, jotka syövät tehoa 5...10 %, ja olisi jo yhdellä ylimääräisellä ratasparilla parista 250 heppasesta yli 30 hv.

Jompi kumpi meistä näyttää olevan väärässä, pelkkä pyöristys ei näin suurta eroa voi selittää, joten kerrotko hieman perusteluja laskelmiisi.

Lue lisää

Eikö ole olemassa mitään Z-vaihdetta, jolla saataisiin potkuriakseli pohjan suuntaiseksi?

Toki tuohon tulisi yksi hammasrattaisto lisää lisäten voimansiirron häviöitä, mutta tuollaisessa saisi tuon pohjaan tulevan toisen vaihteen muotoiltua virtausten kannalta aika optimaaliseksi. Ja tietenkin olennaista on tuo potkurivirran optimaalinen suunta.

Osaako joku perustella miksi tämä ei voisi toimia.

louhen_isanta kirjoitti:

Eikö ole olemassa mitään Z-vaihdetta, jolla saataisiin potkuriakseli pohjan suuntaiseksi?

Toki tuohon tulisi yksi hammasrattaisto lisää lisäten voimansiirron häviöitä, mutta tuollaisessa saisi tuon pohjaan tulevan toisen vaihteen muotoiltua virtausten kannalta aika optimaaliseksi. Ja tietenkin olennaista on tuo potkurivirran optimaalinen suunta.

Osaako joku perustella miksi tämä ei voisi toimia.

Lue lisää

Muistanko väärin että jossain oltaisi tarjottu jonkinlaista lisäniveltä V-vaihteen yhteyteen. Tällä nivelellä suoristettaisiin tuo potkuriakselin kulma suoraksi. Vai olenko nähnyt unta?

e.d.k kirjoitti:

Lukemat vaikuttivat niin hurjilta että piti oikein pysähtyä aikalisälle.
Ilmeisesti olet laskenut vain painevastusta, viittauksesi vetolaitteen vastukseen 1/20 ei voine sisältää laminaarivastusta.

kaksi 35 millistä akselia antamillasi mitoilla muodostaa poikkipinnaltaan 0.021 m^2 , pitkämuotoisen ellipsin muodon, jonka Cv turbulenttisena on 0.25...0.35.
30 kn nopeudella vastusvoima olisi 880 N 0.35 Cv llä.
Tehona 18 hv (30 moottorilta) siis yhteensä molemmille !

Tuet ja peräsin muotoiltuna lienee samaa luokkaa kuin vetolaite torpedoineen ja kavitaatiolevyineen.

Akselin haittana on se potkurivirran suunta ja osuminen osittain veneen pohjaan, ja vetolaitteella kulmavaihteet, jotka syövät tehoa 5...10 %, ja olisi jo yhdellä ylimääräisellä ratasparilla parista 250 heppasesta yli 30 hv.

Jompi kumpi meistä näyttää olevan väärässä, pelkkä pyöristys ei näin suurta eroa voi selittää, joten kerrotko hieman perusteluja laskelmiisi.

Lue lisää

Käytin varmasti turhan suurta vastuskerrointa akselille, joten laskemasi on lähempänä totuutta pelkälle akselille. Päälle tulee vielä akselituen vino akseliläpivienti ja vinossaolevan potkurinavan vastus. Nuohan ovat merkittävästi akselia paksumpia.

IPS-vetolaitteessa ei ole kavitaatiolevyä. Huolellisesti muotoillun "siiven" vastus on hyvin lähelle sama kuin sivupinta-alaltaan saman levyn eli pelkkää kitkavastusta. Vetolaite on aika lähellä tätä.

Jos V-vaihteella haluaa akselin pohjan suuntaiseksi, miksei käytä samantie IPS-vetolaitetta tai vastaavaa liikkumatonta, kuten purjeveneissä. Mikä etu enää jäisi akselivetoiselle, jos sekin sisältää saman määrän niveliä ja rattaita?

Joakim1 kirjoitti:

Käytin varmasti turhan suurta vastuskerrointa akselille, joten laskemasi on lähempänä totuutta pelkälle akselille. Päälle tulee vielä akselituen vino akseliläpivienti ja vinossaolevan potkurinavan vastus. Nuohan ovat merkittävästi akselia paksumpia.

IPS-vetolaitteessa ei ole kavitaatiolevyä. Huolellisesti muotoillun "siiven" vastus on hyvin lähelle sama kuin sivupinta-alaltaan saman levyn eli pelkkää kitkavastusta. Vetolaite on aika lähellä tätä.

Jos V-vaihteella haluaa akselin pohjan suuntaiseksi, miksei käytä samantie IPS-vetolaitetta tai vastaavaa liikkumatonta, kuten purjeveneissä. Mikä etu enää jäisi akselivetoiselle, jos sekin sisältää saman määrän niveliä ja rattaita?

Lue lisää

IPS-vetolaitteesta ei jää pohjakosketuksessa edes muistoa, se repii koko pohjan ja vene uppoaa. Potkurit lisäksi ensimmäiset jotka kohtaavat esteen, palikan yms. Ei hyvä. Menkööt hukkaan akseliveisessa, sillä nehän eivät yleensäkään ole suunniteltuja 30 solmun nopeuksiin. Teoreettista leikkiä, liian monta muuttujaa, että saisi mitään oleellista selville, leikkinä varmaan kivaa.

Joakim1 kirjoitti:

Käytin varmasti turhan suurta vastuskerrointa akselille, joten laskemasi on lähempänä totuutta pelkälle akselille. Päälle tulee vielä akselituen vino akseliläpivienti ja vinossaolevan potkurinavan vastus. Nuohan ovat merkittävästi akselia paksumpia.

IPS-vetolaitteessa ei ole kavitaatiolevyä. Huolellisesti muotoillun "siiven" vastus on hyvin lähelle sama kuin sivupinta-alaltaan saman levyn eli pelkkää kitkavastusta. Vetolaite on aika lähellä tätä.

Jos V-vaihteella haluaa akselin pohjan suuntaiseksi, miksei käytä samantie IPS-vetolaitetta tai vastaavaa liikkumatonta, kuten purjeveneissä. Mikä etu enää jäisi akselivetoiselle, jos sekin sisältää saman määrän niveliä ja rattaita?

Lue lisää

Muistat varmaan, että "vastus on mitätön koska se on muotoiltu siipimäisesti" pätee myös peräsimeen ja akselitukiin?

Kannattaa myös pitää mielessä, että jos laskemalla saatu tulos poikkeaa paljon todellisuudesta, sillä ei ole virkaa. Mehiläinenkin nimittäin lentää.

Kovin suurta nopeutta ei myöskään kannata ottaa lähtökohdaksi koska perävetolaitteiden tehot eivät silloin riitä kuin aivan pienien veneiden liikuttamiseen. Niiden vertaaminen akselivetoisiin ei ole kovin kiinnostavaa koska akselivetoiset veneet ovat yleensä isoja. En usko, että kukaan suunnittelee akselivetoa pusteriin.

Reaaliteetit kirjoitti:

Muistat varmaan, että "vastus on mitätön koska se on muotoiltu siipimäisesti" pätee myös peräsimeen ja akselitukiin?

Kannattaa myös pitää mielessä, että jos laskemalla saatu tulos poikkeaa paljon todellisuudesta, sillä ei ole virkaa. Mehiläinenkin nimittäin lentää.

Kovin suurta nopeutta ei myöskään kannata ottaa lähtökohdaksi koska perävetolaitteiden tehot eivät silloin riitä kuin aivan pienien veneiden liikuttamiseen. Niiden vertaaminen akselivetoisiin ei ole kovin kiinnostavaa koska akselivetoiset veneet ovat yleensä isoja. En usko, että kukaan suunnittelee akselivetoa pusteriin.

Lue lisää

Entä jos laskemalla saatu tulos vastaa todellisuutta? On hyvin tunnettu tosiasia, että perävetolaite tai IPS/Zeus vaatii huomattavasti pienemmän moottoritehon ja kuluttaa vähemmän liukualueella.

Akselituen vastus olisi mitätön, jos akseli olisi vaakatasossa. Se on kuitenkin vinossa, mikä lisää vastusta merkittävästi. Peräsimen vastus on samaa suuruusluokkaa kuin vetolaitteen, pinta-ala ratkaisee. Kokonaisuudessaan erilaista roinaa pohjan alla akselivetoisessa on paljon enemmän ja osa niistä on kaikkea muuta kuin virtaviivaista.

Akselivetoisia on ensi- ja toissijaisena vaihtoehtona useissa veneissä, joihin voi laittaa myös sisäperän tai IPS/Zeusin. Täällä on mainittuna mm. useampi Minorin ja SeaRayn malli. Alkuperäinen kysyjäkin tätä pohti.

Ainakin 2*500 hv akselivetoiset koneet voi korvata sisäperillä ja 2*1200 hv IPS/Zeusilla, joten aivan pienistä veneistä ei välttämättä ole kyse.

ABF kirjoitti:

IPS-vetolaitteesta ei jää pohjakosketuksessa edes muistoa, se repii koko pohjan ja vene uppoaa. Potkurit lisäksi ensimmäiset jotka kohtaavat esteen, palikan yms. Ei hyvä. Menkööt hukkaan akseliveisessa, sillä nehän eivät yleensäkään ole suunniteltuja 30 solmun nopeuksiin. Teoreettista leikkiä, liian monta muuttujaa, että saisi mitään oleellista selville, leikkinä varmaan kivaa.

Lue lisää

Jos sinulle 30% ero kulutuksessa ja tehontarpeessa on leikkiä, niin sitten on. Veneen suorituskyvyn pystyy kyllä laskeamaan erittäin tarkasti, jos on kaikki tiedot olemassa. Liukuvan veneen laskentamenetelmät on kehitetty jo 60-luvulla.

Useimpien akselivetoisten taitaa myös käydä huonosti niin rajussa karilleajossa, että IPS-vetolaitteet repeävät irti. Akselituet, potkurit tai peräsimet (kuten Vikingissä) tulevat pohjasta läpi. Tässä suhteessa perävetolaite, pintavetolaite ja vesisuihku ovat ylivoimaisia.

Myös akselivetoisessa potkurit kohtaavat ensimmäisenä palikan tms. ellei potkurin suojana ole köliä ja kölirautaa, jolloin vastusta on taas enemmän.

Zeussisa ja tavallisessa perävetolaitteessa potkurit ovat vetolaitteen takana suojassa, jos IPS arveluttaa.

Joakim1 kirjoitti:

Jos sinulle 30% ero kulutuksessa ja tehontarpeessa on leikkiä, niin sitten on. Veneen suorituskyvyn pystyy kyllä laskeamaan erittäin tarkasti, jos on kaikki tiedot olemassa. Liukuvan veneen laskentamenetelmät on kehitetty jo 60-luvulla.

Useimpien akselivetoisten taitaa myös käydä huonosti niin rajussa karilleajossa, että IPS-vetolaitteet repeävät irti. Akselituet, potkurit tai peräsimet (kuten Vikingissä) tulevat pohjasta läpi. Tässä suhteessa perävetolaite, pintavetolaite ja vesisuihku ovat ylivoimaisia.

Myös akselivetoisessa potkurit kohtaavat ensimmäisenä palikan tms. ellei potkurin suojana ole köliä ja kölirautaa, jolloin vastusta on taas enemmän.

Zeussisa ja tavallisessa perävetolaitteessa potkurit ovat vetolaitteen takana suojassa, jos IPS arveluttaa.

Lue lisää

Ero kulutuksessa oli 21% tuon oman viimeisen linkkisi perusteella. Onhan tuo ihan merkittävä ero, mutta yritetään olla liioittelematta.

Joakim1 kirjoitti:

Entä jos laskemalla saatu tulos vastaa todellisuutta? On hyvin tunnettu tosiasia, että perävetolaite tai IPS/Zeus vaatii huomattavasti pienemmän moottoritehon ja kuluttaa vähemmän liukualueella.

Akselituen vastus olisi mitätön, jos akseli olisi vaakatasossa. Se on kuitenkin vinossa, mikä lisää vastusta merkittävästi. Peräsimen vastus on samaa suuruusluokkaa kuin vetolaitteen, pinta-ala ratkaisee. Kokonaisuudessaan erilaista roinaa pohjan alla akselivetoisessa on paljon enemmän ja osa niistä on kaikkea muuta kuin virtaviivaista.

Akselivetoisia on ensi- ja toissijaisena vaihtoehtona useissa veneissä, joihin voi laittaa myös sisäperän tai IPS/Zeusin. Täällä on mainittuna mm. useampi Minorin ja SeaRayn malli. Alkuperäinen kysyjäkin tätä pohti.

Ainakin 2*500 hv akselivetoiset koneet voi korvata sisäperillä ja 2*1200 hv IPS/Zeusilla, joten aivan pienistä veneistä ei välttämättä ole kyse.

Lue lisää

Akselituki on pystysuorassa kuten peräsin, se ei ole poikittain. Sen vastus ei juurikaan poikkea siitä, voi olla paljon pienempi koska ala on pienempi.

Lisäksi nopeusalue, josta puhutaan on taloudellisin eli 22-25 kts nurkilla, liukuva iso vene ei yleensä aja kovempaa vaikko teho riittäisi.

IPS on mielenkiintoinen, mutta en tiedä onko vielä yhtään venettä suunniteltu alusta loppuun sitä varten. Sen saa toki asennettua useisiin veneisiin, mutta en muista nähneeni yhtään venettä, jossa moottorit olisi keskirungossa, joka taas on tasapainon kannalta paras mahdollinen. Asenon trimmaus on nimittäin aina poissa tehosta ja lisää kulutusta.

louhen_isanta kirjoitti:

Ero kulutuksessa oli 21% tuon oman viimeisen linkkisi perusteella. Onhan tuo ihan merkittävä ero, mutta yritetään olla liioittelematta.

Mittauksia on monista eri yhdistelmistä ja tuo mainitsemasi 21% taitaa olla yksi pienimmistä eroista. Myös yli 50% lukemia on ollut, joten tuo 30% on mielestäni ihan hyvä keskimääräinen lukema liukualueelle eikä mitenkään liioittelua liukuville veneille.

Reiluin vertailu olisi ehkä vertailla saman suorituskyvyn tarjoavia vaihtoehtoja toisiinsa. Siis niin, että akselivetoisessa olisi huippunopeudesta riippuen 20-60% tehokkaampi moottori. Noissa vertailuissahan on yleensä ollut sama moottori, jolloin akselivetoisen suorituskyky on ollut selvästi huonompi ja toisaalta vetarilla ollut turhan raskas kone osateholla. Mahdollisesti olisi riittänyt yksi kone kahden tilalle, mikä myöskin parantaa taloudellisuutta vähentyneen painon ja vastuksen takia.

Paranee venhetessaan kirjoitti:

Akselituki on pystysuorassa kuten peräsin, se ei ole poikittain. Sen vastus ei juurikaan poikkea siitä, voi olla paljon pienempi koska ala on pienempi.

Lisäksi nopeusalue, josta puhutaan on taloudellisin eli 22-25 kts nurkilla, liukuva iso vene ei yleensä aja kovempaa vaikko teho riittäisi.

IPS on mielenkiintoinen, mutta en tiedä onko vielä yhtään venettä suunniteltu alusta loppuun sitä varten. Sen saa toki asennettua useisiin veneisiin, mutta en muista nähneeni yhtään venettä, jossa moottorit olisi keskirungossa, joka taas on tasapainon kannalta paras mahdollinen. Asenon trimmaus on nimittäin aina poissa tehosta ja lisää kulutusta.

Lue lisää

Riippuu nopeusalueesta! Oikeasti liukuvalla alueella on yleensä edullista saada kaikki paino taakse, jotta keula ei painu alas ja märkäpinta-ala kasva. Painon (moottorreiden jne.) sijoittaminen keskemmäksi kuuluu uppoumarunkoisiin ja puoliliukuviin nopeuksiin. V-vaihteen päätarkoitus on juuri saada paino taakse!

Toki iso (>>10 m) raskas syvällä V:llä varustettu vene on lähinnä puoliliukualueella 22-25 solmun nopeudessa.

Alkuperäisen kysyjän vene on todella raskas vaikkei niin iso olekaan, joten se lienee tuossakin suhteessa rajatapaus.

Trimmaus suuntaa tai toiseen on poissa tehosta, mutta kuitenkin parempi kuin väärä kulkuasento, joka jarruttaa todella paljon. Akselivetoisessa on kiinteä trimmaus keula alas ja sitä ei voi mitenkään kompensoida. Siksi se ei toimi hyvin nopeusalueilla, joilla pitäisi trimmata keulaa ylös tai edes saada neutraali trimmi.

Joakim1 kirjoitti:

Riippuu nopeusalueesta! Oikeasti liukuvalla alueella on yleensä edullista saada kaikki paino taakse, jotta keula ei painu alas ja märkäpinta-ala kasva. Painon (moottorreiden jne.) sijoittaminen keskemmäksi kuuluu uppoumarunkoisiin ja puoliliukuviin nopeuksiin. V-vaihteen päätarkoitus on juuri saada paino taakse!

Toki iso (>>10 m) raskas syvällä V:llä varustettu vene on lähinnä puoliliukualueella 22-25 solmun nopeudessa.

Alkuperäisen kysyjän vene on todella raskas vaikkei niin iso olekaan, joten se lienee tuossakin suhteessa rajatapaus.

Trimmaus suuntaa tai toiseen on poissa tehosta, mutta kuitenkin parempi kuin väärä kulkuasento, joka jarruttaa todella paljon. Akselivetoisessa on kiinteä trimmaus keula alas ja sitä ei voi mitenkään kompensoida. Siksi se ei toimi hyvin nopeusalueilla, joilla pitäisi trimmata keulaa ylös tai edes saada neutraali trimmi.

Lue lisää

Yhdyn Joakimin kirjoitukseen, se on juuri näin. Yli 40 jalkaisissa liukuvarunloisissa veneissä ei tahdo vetolaiteversiot enää kestää, siksi ne on varustettu akselivedolla. Toisaalta ei sisäperämoottoreissa yli 400 hv:n tehoja olisi tarjollakaan. Ja muutama vuosi taaksepäin kun mennään, niin tehokkain sisäperä taisi olla Volvon KAD 300 (285hv).

FrankZane kirjoitti:

Yhdyn Joakimin kirjoitukseen, se on juuri näin. Yli 40 jalkaisissa liukuvarunloisissa veneissä ei tahdo vetolaiteversiot enää kestää, siksi ne on varustettu akselivedolla. Toisaalta ei sisäperämoottoreissa yli 400 hv:n tehoja olisi tarjollakaan. Ja muutama vuosi taaksepäin kun mennään, niin tehokkain sisäperä taisi olla Volvon KAD 300 (285hv).

Lue lisää

Puhutaan ilmeisesti hiukan eri veneluokista. Vaikka joku voi pitää DC:täkin matkaveneenä, niin minun ajatuksissani matkavane on sellainen, jossa on seisomakorkeus hyteissä ja kaikki tarvittava mukaan lukien kunnon suihkut, keittiötarvikkeet, lämmitykset, generaattori ym... Käytännössä se tarkoittaa, että alaraja on 35 ft nurkilla, mutta 40Ft alkaa olla tyypilinen mitta meillä Suomessa.

Mitä trimmaamiseen tulee, niin samoilla tehoilla vene kulkee nopeiten kun keulaa trimmaa alas eli samaan suuntaan mihin akselin voima sitä houkuttelee. Ilman trimmausta vene nousee liian pystyyn eli märkäpinnan väheneminen huonontaa tilannetta. Samat kokemukset on muillakin akselivetoisten kippareilla, joiden kanssa olen jutellut. Kyseenalaistan siis tuon akselikulman haittavaikutuksen. Toki niin voi olla alle 10t veneillä

Joakim1 kirjoitti:

No tuossa yhdessä linkissäni näkyi selvästi tunnelit akselivetoisella. Kulutus samalla 260 hv koneella 20,9 solmua 21,4 gph akselivedolla ja 23,6 solmua 17,4 gph vetarilla. eli akseli vei 39% enemmän.

300 hv koneella akseli oli selvästi parempi eli vei 25 solmussa 20,8 gph eli vain 13% enemmän kuin vetari 260 hv koneella. Se jäi mysteeriksi miksi 300 hv kone oli akselivetoisena noin paljon parempi. Ehkä kone on taloudellisempi tai sitten potkurit sopivammat?

En usko, että tunneleilla on positiivista vaikutusta liukuvan veneen suorituskykyyyn ja kulutukseeen. Nehän pilaavat prismaattisen liukuvan rungon.

Lue lisää

Keskimmäisessä linkissä oli selvästi eri välitykset ja alimmaisessa linkissä akselivetoisessa oli liian raskaat potkurit... Tulokseksi saataisiin päinvastainen jos samoilla keinoilla haluttaisiin akselivedon olevan parempi ;-).

Joakim1 kirjoitti:

Entä jos laskemalla saatu tulos vastaa todellisuutta? On hyvin tunnettu tosiasia, että perävetolaite tai IPS/Zeus vaatii huomattavasti pienemmän moottoritehon ja kuluttaa vähemmän liukualueella.

Akselituen vastus olisi mitätön, jos akseli olisi vaakatasossa. Se on kuitenkin vinossa, mikä lisää vastusta merkittävästi. Peräsimen vastus on samaa suuruusluokkaa kuin vetolaitteen, pinta-ala ratkaisee. Kokonaisuudessaan erilaista roinaa pohjan alla akselivetoisessa on paljon enemmän ja osa niistä on kaikkea muuta kuin virtaviivaista.

Akselivetoisia on ensi- ja toissijaisena vaihtoehtona useissa veneissä, joihin voi laittaa myös sisäperän tai IPS/Zeusin. Täällä on mainittuna mm. useampi Minorin ja SeaRayn malli. Alkuperäinen kysyjäkin tätä pohti.

Ainakin 2*500 hv akselivetoiset koneet voi korvata sisäperillä ja 2*1200 hv IPS/Zeusilla, joten aivan pienistä veneistä ei välttämättä ole kyse.

Lue lisää

Onhan aziboditkin tai jotain sinnepäin ikään kuin ips ja tehoja otetaan jossain isoissa laivoissa kuten Genesis-luokan risteilijöissä. Eipä ole enää paljon uusia akselivetoisia risteilijöitä....

ei akseli kirjoitti:

Onhan aziboditkin tai jotain sinnepäin ikään kuin ips ja tehoja otetaan jossain isoissa laivoissa kuten Genesis-luokan risteilijöissä. Eipä ole enää paljon uusia akselivetoisia risteilijöitä....

Lue lisää

Tuo on arvokas tieto niille, jotka ovat aikeissa vaihtaa oman ruotsinlaiva uuteen. Toivottavasti Silja-neiti ja Viking-herra ovat kuulolla.

Trimmi ja akselikulm kirjoitti:

Puhutaan ilmeisesti hiukan eri veneluokista. Vaikka joku voi pitää DC:täkin matkaveneenä, niin minun ajatuksissani matkavane on sellainen, jossa on seisomakorkeus hyteissä ja kaikki tarvittava mukaan lukien kunnon suihkut, keittiötarvikkeet, lämmitykset, generaattori ym... Käytännössä se tarkoittaa, että alaraja on 35 ft nurkilla, mutta 40Ft alkaa olla tyypilinen mitta meillä Suomessa.

Mitä trimmaamiseen tulee, niin samoilla tehoilla vene kulkee nopeiten kun keulaa trimmaa alas eli samaan suuntaan mihin akselin voima sitä houkuttelee. Ilman trimmausta vene nousee liian pystyyn eli märkäpinnan väheneminen huonontaa tilannetta. Samat kokemukset on muillakin akselivetoisten kippareilla, joiden kanssa olen jutellut. Kyseenalaistan siis tuon akselikulman haittavaikutuksen. Toki niin voi olla alle 10t veneillä

Lue lisää

Paljonko sinun 40 jalkaisessa on matkavauhti? Nimittäin päivänselvää on se, että jos vaikka 30 solmun vauhdissa alat keulaa trimmaan alas, niin veden vastus kasvaa ja vauhti putoaa. Yksinkertaistettuna, kunnolla liussa oleva vene ei saa kulkea liian pitkällä vesilinjalla. usein näkee näitä tapauksia, missä kippari ei ymmärrä miten venettä tulisi trimmata, jotta kulkuasento olisi vauhdin ja polttoaineen kulutuksen kannalta optimaalinen.

FrakZane kirjoitti:

Paljonko sinun 40 jalkaisessa on matkavauhti? Nimittäin päivänselvää on se, että jos vaikka 30 solmun vauhdissa alat keulaa trimmaan alas, niin veden vastus kasvaa ja vauhti putoaa. Yksinkertaistettuna, kunnolla liussa oleva vene ei saa kulkea liian pitkällä vesilinjalla. usein näkee näitä tapauksia, missä kippari ei ymmärrä miten venettä tulisi trimmata, jotta kulkuasento olisi vauhdin ja polttoaineen kulutuksen kannalta optimaalinen.

Lue lisää

Matkavauhti riippuu kuormasta ja kelistä, moottoreita ajetaan vakiokierroksilla ja hienosäädetään kuorma samaksi, kuten laivakoneissa yleensäkin.

Nopeus asettuu välille 24-26 kts. Trimmaan veneen niin, että matkanopeus on suurin. Keulaa saa silloin pudottaa jos tankit ovat vajaat.

Miten sinä trimmaat oman 40 jalkaisesi, on kiva jutella ihmisten kanssa, jolla on saman kokoinen vene?

Sitä saa, mitä haluaa kirjoitti:

Keskimmäisessä linkissä oli selvästi eri välitykset ja alimmaisessa linkissä akselivetoisessa oli liian raskaat potkurit... Tulokseksi saataisiin päinvastainen jos samoilla keinoilla haluttaisiin akselivedon olevan parempi ;-).

Lue lisää

Välitykset ja/tai potkurit ovat tietysti erilaiset, kun huippunopeudessa on selvä ero.

Mistä päättelet alimmassa linkissä olleen liian raskaat potkurit? Ko. koneen suositeltu kierrosalue on 4800-5200, joten akselivetoisen 4900 rpm on alueella, mutta perävetolaitteen 5300 rpm on jo hiukan ylikierroksilla.

FrankZappa kirjoitti:

Matkavauhti riippuu kuormasta ja kelistä, moottoreita ajetaan vakiokierroksilla ja hienosäädetään kuorma samaksi, kuten laivakoneissa yleensäkin.

Nopeus asettuu välille 24-26 kts. Trimmaan veneen niin, että matkanopeus on suurin. Keulaa saa silloin pudottaa jos tankit ovat vajaat.

Miten sinä trimmaat oman 40 jalkaisesi, on kiva jutella ihmisten kanssa, jolla on saman kokoinen vene?

Lue lisää

No sitten, mun Bella Falconilla mää ajan nii pirun kovin, ja trimmaan minkä trimmaan mutta vauhti on hirmu lujaa.

Vai 40 ft ;) kirjoitti:

No sitten, mun Bella Falconilla mää ajan nii pirun kovin, ja trimmaan minkä trimmaan mutta vauhti on hirmu lujaa.

Ei 40 vaan 47.
Arvasin, että vain toisella meistä on vene Sen verran paistoi kokemuksen puute noista jutuista.

Osta vene ja palataan asiaan jossain vierassatamassa ja vaihdetaan kokemuksia.

Kaikkea hyvää haaveisiin!

Osta vene kirjoitti:

Ei 40 vaan 47.
Arvasin, että vain toisella meistä on vene Sen verran paistoi kokemuksen puute noista jutuista.

Osta vene ja palataan asiaan jossain vierassatamassa ja vaihdetaan kokemuksia.

Kaikkea hyvää haaveisiin!

Lue lisää

Ei tosin kuvitteellista 47 ft. Siis sellaista jota trimmailet. Ei tule suomen vierassatamia suuremmin kierreltyä, enempikin Ruotsi, Viro jne. siellä tuskin olet trimmailemassa 47 ff. kiitäjääsi ;)

Hyvät trimmaukset sinulle mielikuvitus 47 ft. venellesi.

Vene on kyllä ;) kirjoitti:

Ei tosin kuvitteellista 47 ft. Siis sellaista jota trimmailet. Ei tule suomen vierassatamia suuremmin kierreltyä, enempikin Ruotsi, Viro jne. siellä tuskin olet trimmailemassa 47 ff. kiitäjääsi ;)

Hyvät trimmaukset sinulle mielikuvitus 47 ft. venellesi.

Lue lisää

Hyvin osui tuo huomautus siitä ettei sulla ole venettä. Et sä ole ruotsisakaan käynyt kuin lautalla jos silläkään. En keskustele tuollaisten kanssa

satuolento kirjoitti:

Hyvin osui tuo huomautus siitä ettei sulla ole venettä. Et sä ole ruotsisakaan käynyt kuin lautalla jos silläkään. En keskustele tuollaisten kanssa

taas kävi ;)