Purjeveneen keskinopeus/vrk

Jos veneen lys-kerroin on selvillä niin lys-luku * 100 mpk on ainakin suunnilleen oikea keskiarvo, ainakin Itämeren alueella purjeilla kuljettaessa.

Mulla on Joe 17 keskimäärin noin 180 merimailia vuorokaudessa ...spinulla tietty!

Penelopen matka- arviot ovat hyvät 40 ft cruiserille kun venettä ajetaan aktiivisesti 24 h viikkokausia tauotta. Lähes 6 solmun keskinopeus koko matkalle merkitsee aktiivista peltigenoan käyttöä. Omat matkani sujuu hitaammin. Ilmeisesti ajelen enemmän purjeilla heikossa tuulessa.

seppomartti kirjoitti:

Penelopen matka- arviot ovat hyvät 40 ft cruiserille kun venettä ajetaan aktiivisesti 24 h viikkokausia tauotta. Lähes 6 solmun keskinopeus koko matkalle merkitsee aktiivista peltigenoan käyttöä. Omat matkani sujuu hitaammin. Ilmeisesti ajelen enemmän purjeilla heikossa tuulessa.

Lue lisää

Jaa. Noin 97,5 % matkasta purjehdittiin Atlantin ylityksen aikana,
Penelopen moottorilla ajon tunnit olivat 13 h 33 min ja purjehdusaika lähes 500 h eli moottoriajoa oli noin 2,5 %

Ehkä tosipurjehtijat voivat pitää 2,5 % moottorilla ajoa paljona, sellaisia merikarhuja täytyy vain ihailla.

Välimerellä varsinkin Sisilian ohi mentäessä koneajoa tulee väkisinkin, tavallisesti tyyntä ja jos ei niin usein lähes myrskyä.

Maailmalla vielä kirjoitti:

Jaa. Noin 97,5 % matkasta purjehdittiin Atlantin ylityksen aikana,
Penelopen moottorilla ajon tunnit olivat 13 h 33 min ja purjehdusaika lähes 500 h eli moottoriajoa oli noin 2,5 %

Ehkä tosipurjehtijat voivat pitää 2,5 % moottorilla ajoa paljona, sellaisia merikarhuja täytyy vain ihailla.

Välimerellä varsinkin Sisilian ohi mentäessä koneajoa tulee väkisinkin, tavallisesti tyyntä ja jos ei niin usein lähes myrskyä.

Lue lisää

Olemme ajaneet suurin piirtein samoja vesiä ja reittejä samanlaisilla veneillä. Kokemuksetkaan ei ole kovin erilaiset Välimereltä tai Atlantin ylityksessä. Pointtini oli, että lähes 6 solmun keskinopeuden säilyttäminen ei salli pitkään purjehtimista keveissä tuulissa 2-3 solmun vauhdilla. Muuten tulee liikaa kirittävää. Näitä huonotuulisia tai tuulettomia alueita sattuu mainituilla vesialueilla. Parhaimmillakaan 40 ft veneellä ei pääse yli 200 mailin päiviin.

Maailmalla vielä kirjoitti:

Jaa. Noin 97,5 % matkasta purjehdittiin Atlantin ylityksen aikana,
Penelopen moottorilla ajon tunnit olivat 13 h 33 min ja purjehdusaika lähes 500 h eli moottoriajoa oli noin 2,5 %

Ehkä tosipurjehtijat voivat pitää 2,5 % moottorilla ajoa paljona, sellaisia merikarhuja täytyy vain ihailla.

Välimerellä varsinkin Sisilian ohi mentäessä koneajoa tulee väkisinkin, tavallisesti tyyntä ja jos ei niin usein lähes myrskyä.

Lue lisää

Atlantin ylitys tuskin on hyvä lähtökohta pitkän ajan keskiarvon määrittelyyn sen enempää keskinopeuden kuin moottorin tarpeenkaan suhteen. Pitkillä ylityksillä moottorin käyttö jää lopulta kuitenkin merkityksettömäksi, koska toimintasäde on niin rajallinen isoillakin tankeilla. Aina sillä silti pääsee lähemmäs seuraavaa sääsysteemiä vastaan.

Välimeren laajemminkin on moni tuominnut purjehdusolosuhteiltaan kelvottomaksi. Ei se tuulitltaan minuakaan viehätä.

Kaikki muut on tähän asti hymistelleet, jotta noinhan tuo on, mutta minusta taulukko jotenkin on vastoin todellisuutta. Ehkä Mikalla ei ole kokemusta pienillä veneillä kruisailuista, mutta todellisuudessa nopeuserot eivät ole noin suuria.

"30 jalkaselle alle 100 mailia vuorokaudessa" ja yhdistettynä vielä lauseeseen "Jos purjeilla vauhti putoo alle 3,5 - 4 solmun, lähtee kone käyntiin."

Ei kai..., keskinopeus alle 4 solmua, vaikka missään vaiheessa ei kuljettaisi alle kolmen ja puolen?

Jos mietiskellään keskimääräisiä vuorokausimatkoja, niin kyllä ne ovat venetyypistä ihan samalla tavalla riippuvaisia kuin suoritukset purjehduskilpailussa. Siksi eri tasoituskertoimet antavat hyvää osviittaa veneen vauhtiresursseista, joka korreloi kovasti "keskimääräisen vuorokausimatkan" kanssa.

30 jalkanen voi tarkoittaa 70-luvun alun puoltonnareita, lys alle 1,1 tai uudempia joilla lys 1,1-1,15 tai nykyaikaisia joilla lys 1,2 paikkeilla.

Jos Balladilla kuljetaan 100 mailia vuorokaudessa niin esim. First 31.7 kymmenkunta prosenttia pitemmälle eli 110 mailia.

35 jalkasella 100 - 120 mailia vuorokaudessa.
Tuo alkaa pitää paikkaansa, 100 lie vähän alakanttiin (etenkin kun 35 ft konevauhtikin on jo parempi) mutta esim. Maestro35 on sen 10% Balladia nopeampi, tosin vähän uudenaikaista 30 ft venettä hitaampi. First 34.7 lys 1,27 eli se on jo 20% Balladia nopeampi, eli taittaisi sen 120 mailia/vrk.

40 jalkasella 120 - 150 mailia vuorokaudessa.
OK, 120 mailia vs Balladin 100 => 40 ft veneen lys 1,3 (Ballad 1,08)
Muttei 150 mailia vs Ballad 100 => 40 ft veneen lys 1,62

Ja ihan samaa tarinaa kertovat GPH taulukot, uudehkot 40 ft veneet ovat alle 20% nopeampia (GPH vähän yli 600) kuin esim. FF31 tai Omega 30 (GPH vähän yli 700)

45 jalkasella 150 - 180 mailia vuorokaudessa.
:) Tämä pitää varmasti paikkaansa jos ylärajaa ei ilmoiteta

Minulla ei ole valtamerikokemusta, mutta Itämereltä kyllä, ja pienehköillä pursilla pääosa. Gastina myös avomerikisoissa, joten väite "40 ft pursi on 50% nopeampi kuin 30ft pursi" kuten myös se ettei 30 ft purrella pääsisi yli neljän solmun keskinopeuteen, ne olivat vastoin omia kokemuksiani. Siksi tein tämän teoreettisen tarkastelun. Se myös tökki, että veneen nopeustarkastelu tehtiin jakamalla veneet runkopituuden mukaan. Jos edes vesilinjapituuden, niin olisi mennyt vähän lähemmäksi totuutta.

Koneteho on tietysti yksi tekijä mikä vaikuttaa, joku moottoripursi kehnolla lyssillä voi tehdä keskimäärin pitkiäkin päivämatkoja kun jätetään kryssimättä jos VMG laskee alle neljän solmun ja painetaan täydellä vasta-aaltoon. No, tämä vaihtoehto koskee enemmän Itämerta kuin pitempiä seilauksia.

Sorry vaan Mika, tälläisia ristiriitaisia tuntemuksia jätti tuo varmaankin ihan hyvätahtoisesti kirjoittamasi taulukko. Asiat eivät ole aina noin yksioikoisia, ja veneiden nopeuserot yllättäen monesti pienempiä kuin äkkiä katsoen näyttää.

6+19 kirjoitti:

Kaikki muut on tähän asti hymistelleet, jotta noinhan tuo on, mutta minusta taulukko jotenkin on vastoin todellisuutta. Ehkä Mikalla ei ole kokemusta pienillä veneillä kruisailuista, mutta todellisuudessa nopeuserot eivät ole noin suuria.

"30 jalkaselle alle 100 mailia vuorokaudessa" ja yhdistettynä vielä lauseeseen "Jos purjeilla vauhti putoo alle 3,5 - 4 solmun, lähtee kone käyntiin."

Ei kai..., keskinopeus alle 4 solmua, vaikka missään vaiheessa ei kuljettaisi alle kolmen ja puolen?

Jos mietiskellään keskimääräisiä vuorokausimatkoja, niin kyllä ne ovat venetyypistä ihan samalla tavalla riippuvaisia kuin suoritukset purjehduskilpailussa. Siksi eri tasoituskertoimet antavat hyvää osviittaa veneen vauhtiresursseista, joka korreloi kovasti "keskimääräisen vuorokausimatkan" kanssa.

30 jalkanen voi tarkoittaa 70-luvun alun puoltonnareita, lys alle 1,1 tai uudempia joilla lys 1,1-1,15 tai nykyaikaisia joilla lys 1,2 paikkeilla.

Jos Balladilla kuljetaan 100 mailia vuorokaudessa niin esim. First 31.7 kymmenkunta prosenttia pitemmälle eli 110 mailia.

35 jalkasella 100 - 120 mailia vuorokaudessa.
Tuo alkaa pitää paikkaansa, 100 lie vähän alakanttiin (etenkin kun 35 ft konevauhtikin on jo parempi) mutta esim. Maestro35 on sen 10% Balladia nopeampi, tosin vähän uudenaikaista 30 ft venettä hitaampi. First 34.7 lys 1,27 eli se on jo 20% Balladia nopeampi, eli taittaisi sen 120 mailia/vrk.

40 jalkasella 120 - 150 mailia vuorokaudessa.
OK, 120 mailia vs Balladin 100 => 40 ft veneen lys 1,3 (Ballad 1,08)
Muttei 150 mailia vs Ballad 100 => 40 ft veneen lys 1,62

Ja ihan samaa tarinaa kertovat GPH taulukot, uudehkot 40 ft veneet ovat alle 20% nopeampia (GPH vähän yli 600) kuin esim. FF31 tai Omega 30 (GPH vähän yli 700)

45 jalkasella 150 - 180 mailia vuorokaudessa.
:) Tämä pitää varmasti paikkaansa jos ylärajaa ei ilmoiteta

Minulla ei ole valtamerikokemusta, mutta Itämereltä kyllä, ja pienehköillä pursilla pääosa. Gastina myös avomerikisoissa, joten väite "40 ft pursi on 50% nopeampi kuin 30ft pursi" kuten myös se ettei 30 ft purrella pääsisi yli neljän solmun keskinopeuteen, ne olivat vastoin omia kokemuksiani. Siksi tein tämän teoreettisen tarkastelun. Se myös tökki, että veneen nopeustarkastelu tehtiin jakamalla veneet runkopituuden mukaan. Jos edes vesilinjapituuden, niin olisi mennyt vähän lähemmäksi totuutta.

Koneteho on tietysti yksi tekijä mikä vaikuttaa, joku moottoripursi kehnolla lyssillä voi tehdä keskimäärin pitkiäkin päivämatkoja kun jätetään kryssimättä jos VMG laskee alle neljän solmun ja painetaan täydellä vasta-aaltoon. No, tämä vaihtoehto koskee enemmän Itämerta kuin pitempiä seilauksia.

Sorry vaan Mika, tälläisia ristiriitaisia tuntemuksia jätti tuo varmaankin ihan hyvätahtoisesti kirjoittamasi taulukko. Asiat eivät ole aina noin yksioikoisia, ja veneiden nopeuserot yllättäen monesti pienempiä kuin äkkiä katsoen näyttää.

Lue lisää

Ihan hyviä huomioita. Enkä tykkää pahaa omien "talukoitteni" kyseenalaistamisesta. Ne nyt on vaan kokemukseen perustuvia karkeita arvioita erilaisten veneiden kyvystä *keskimäärin* tehdä matkaa pidemmällä legillä.

Veneen pituus on vaan nyt mun käyttämä tapa kuvata veneen kokoa. Ja siihen liittyy paljon muitakin asioita, kuin vaan runkonopeus. Isommalla veneellä voi kovassa tuulessa ajaa kovaa, kun pienemmällä pitää säästellä venettä ettei se hajoa tai jopa jäädä satamaan odottamaan sopivampaa keliä. Isommalla veneellä voi jatkaa merellä, kun pienemmälklä on pakko mennä välillä maihin lepäämään kun liian moni on merisairas, pienellä veneellä sääikkunan yläpää on alempana kuin isommalla veneellä jne. Tällaiset seikat vaikuttaa myös.

Ja isossa veneessä on isot tankit. 32 jalkasella ei aja tankilllisella kuin vajaa 2 vrk, kun isolla ajaa jo melkein viikon. Tällä on iso merkitys silloin, kun tuulet ei suosikaan ja on koneiltu paljon. Pienellä veneellä on pakko käydä satamasssa joka toinen päivä, ja jopa itämerellä se saattaa tarkoittaa helposti yhteensä sadan mailin koukkausta vaan tankkauksen takia.

Koitin tolla talukolla kuvata jut tuollasia noin 1000 mailin reissuja, ja ihan omista kokemuksiata noi on tulleet nuo luvut. Laskelmat on teoriaa, joka toteutuu tietyissä oloissa. Kokemus kertoo sen, mikä toteutuu kaikissa oloissa keskimäärin.

-Mika- kirjoitti:

Ihan hyviä huomioita. Enkä tykkää pahaa omien "talukoitteni" kyseenalaistamisesta. Ne nyt on vaan kokemukseen perustuvia karkeita arvioita erilaisten veneiden kyvystä *keskimäärin* tehdä matkaa pidemmällä legillä.

Veneen pituus on vaan nyt mun käyttämä tapa kuvata veneen kokoa. Ja siihen liittyy paljon muitakin asioita, kuin vaan runkonopeus. Isommalla veneellä voi kovassa tuulessa ajaa kovaa, kun pienemmällä pitää säästellä venettä ettei se hajoa tai jopa jäädä satamaan odottamaan sopivampaa keliä. Isommalla veneellä voi jatkaa merellä, kun pienemmälklä on pakko mennä välillä maihin lepäämään kun liian moni on merisairas, pienellä veneellä sääikkunan yläpää on alempana kuin isommalla veneellä jne. Tällaiset seikat vaikuttaa myös.

Ja isossa veneessä on isot tankit. 32 jalkasella ei aja tankilllisella kuin vajaa 2 vrk, kun isolla ajaa jo melkein viikon. Tällä on iso merkitys silloin, kun tuulet ei suosikaan ja on koneiltu paljon. Pienellä veneellä on pakko käydä satamasssa joka toinen päivä, ja jopa itämerellä se saattaa tarkoittaa helposti yhteensä sadan mailin koukkausta vaan tankkauksen takia.

Koitin tolla talukolla kuvata jut tuollasia noin 1000 mailin reissuja, ja ihan omista kokemuksiata noi on tulleet nuo luvut. Laskelmat on teoriaa, joka toteutuu tietyissä oloissa. Kokemus kertoo sen, mikä toteutuu kaikissa oloissa keskimäärin.

Lue lisää

Pieni kommentti tuohon tankkikokoon. Alle 2 vrk 32 ft veneellä voi pitää paikkansa, jos tankki on pieni. Mutta jos käytetty koneteho on myös pieni (5 kn marssivauhti - 1 l/h), niin yhdellä 20 litran varapänikällä ajaa sen kolmannen vuorokauden.

Itämerellä ei tarvitse käydä satamassa tankkausta varten jos on purjeveneellä liikkeellä, ja ellei ole joku omituinen sääilmiö. Pläkänkin sattuessa 30 ft purkkarilla voi pitää 100 mailin vuorokausimatkoja, kryssituulillakin yleensä.

Samaa mieltä ollaan, kokemus kertoo sen mikä toteutuu. Enkä pyri väittämään että tunnen kaikkia oloja tai merialueita. Vain Itämeren ja Pohjanmeren, mutta silti ei ole koskaan tarvinnut keskeyttää avomerilegiä tankkauksen vuoksi vaikka pienillä veneillä olen seilannut!

Joten, ainakin omalla 31 ft purkkarilla voin laskea vuorokausimatkaksi reilu 100 mailia, ja harvoin se jää alle, useammin ylittyy.

9+4 kirjoitti:

Pieni kommentti tuohon tankkikokoon. Alle 2 vrk 32 ft veneellä voi pitää paikkansa, jos tankki on pieni. Mutta jos käytetty koneteho on myös pieni (5 kn marssivauhti - 1 l/h), niin yhdellä 20 litran varapänikällä ajaa sen kolmannen vuorokauden.

Itämerellä ei tarvitse käydä satamassa tankkausta varten jos on purjeveneellä liikkeellä, ja ellei ole joku omituinen sääilmiö. Pläkänkin sattuessa 30 ft purkkarilla voi pitää 100 mailin vuorokausimatkoja, kryssituulillakin yleensä.

Samaa mieltä ollaan, kokemus kertoo sen mikä toteutuu. Enkä pyri väittämään että tunnen kaikkia oloja tai merialueita. Vain Itämeren ja Pohjanmeren, mutta silti ei ole koskaan tarvinnut keskeyttää avomerilegiä tankkauksen vuoksi vaikka pienillä veneillä olen seilannut!

Joten, ainakin omalla 31 ft purkkarilla voin laskea vuorokausimatkaksi reilu 100 mailia, ja harvoin se jää alle, useammin ylittyy.

Lue lisää

Niinpä.

Kokemuksia on monenlaisia. Kerronpa yhden ikävimmistä. Lähtö Hollannista huhtikuun 28 päivä 2012. Vene Hanse 320 ja lähes uusi. Tankki on 90 litraa. Matka La Boe:hen meni ihan OK, ollaan aikatalussa. Itämerellä tuuli loppui kokonaan 6-8 tuntia lähdön jälkeen, siispä kone käyntiin. Veneessä on ledipylväs-polttoainemittari, paholaisen keksintö!!

En nyt jaksa enkä halua kaivaa merkortteja ja lokia esiin, mutta polttoeine loppui (mittarin mukaan) alle 2 vuorokauden ajon jälkeen. Tai ei loppunut, mutta jätti niin pienen varan, että oli pakko ajaa maihin hakemaan lisää. Se on pitkä koukkaus suunniteltulta reitiultä sivuun vaan naftan takia. Ja tämä tapahtui alkuillasta, joten maissa oltiin illalla. Öisin on kylmä, joten lämppärikin vie jonkin veran naftaa.

Ruotsin rannikolla on vähän paikkoja missä tankata, eikä missään ole korttiautomaattia sikäläisestä lainsäädännöstä johtuen!. Joten piti odotaa aamupäivää, että saadaan naftaa klo 10.00 ja päästään merelle. No okei, tuulitiedotteet lupaa hyvää menotuulta joten jatketaan lyhyintä reittiä kohti kotia.

Ei vaan tuule, koneillaan joten nafta käy vähiin... Lisäksi vessa lakkaa toimimasta (pudotustyhjenys tukossa, septi täys) , joten miehistö joutuu käyttämään 5 litran kumiämpäriä kaikkiin "terpeisiin". Ajan illan hämärtyessä (suunnitelmasta poiketen) kymenien mailien matkan maihin, löytääkseni imutyhjennysaseman ja saadakseni vessan toimimaan. Miehistö jo melkein kapinoi... Ajoin useita satamia, että löysin sellasen, jossa on se satamakirjojen lupaama tyhjennysasema sekä tankkaus mahdollisuus.

Ookkei, siinä satamassa mihin lopulta päädyttiin, on imutyhjennys, mutta se on rikki!! päätän jatkaa matkaa. Pari mailia allonmurtajan ulkopuolella sammuu se viimeinen vihreä ledi polttoainemittarista. Totean, että nafta ei riitä seuraavaan (epävarmaan) paikaan ja tuulesta ei voi tietää. Ympäri ja takas. Naftaa saa vasta aamulla... lämppäri lakkaa toimimasta ja yöllä on pakkasta.

Miehistö päättää "jättää laivan", koska aikatalu menee ilmoittamaani pidemmäksi, vessa ei toimi ja lämppäri ei toimi. Saadaan naftaa tankki täyteen, mutta se ei riitä kuin alle kahteen vuorokauteen. Jätän miehistön Nynäshamniin ja päätän jatkaa Poriin yksin. En oo nyt ihan varma, että pitikö jossakin muussakin välissä käydä tankkaamassa, mutta Nynäshamnista sai naftaa klo 10.00 - 14.00 välisenä aikana, joten otin tankin täyteen.

Saan suomesta alle vuorokaudessa avuksi yhden kaverin ja ajetaan Utön kautta suomeen. Korppooströmissä kiitän suomen lainsäädäntöä korttiasemista myös merellä ja tankkaan taas täyteen. Päästään just Poriin sillä tankillisella.

1000 mailia ja purjehdusta noin 20 tuntia... loput koneilua.

Paljon oon tuota väliä ajanut, ikinä ennen ei ole polttoaineen myynti määrännyt aikataluja. Mulla on jopa Kalmarin tankkauslautan omistajan kännynumero ja lupa soittaa millon vaan!

Mutta nyt se meni just sillen, että oltiin täysin naftatakkauspaikkojen varassa. Enkä ollut siihen varautunut ja laskenut niitä paikkoja ja etäisyyksiä tankkauspaikkojen välillä, joten homma kusi huolella! Ensikaudella oon taas viisaampi..

Konekokoa en muista (saattoi olla 18 - 20 heppanen) ja ajoin pläkässä taloudellisimmalla mahdollisella tavalla! Tanlkillinen ei voi riittää yli 48 tuntiin millään. Tai jos riittää, niin sitten se nafta loppuu keskellä merta. Naftan hakuun kun menee aikaa ja maileja jos olet matkalla Kielistä Helsinkiin.

-Mika- kirjoitti:

Niinpä.

Kokemuksia on monenlaisia. Kerronpa yhden ikävimmistä. Lähtö Hollannista huhtikuun 28 päivä 2012. Vene Hanse 320 ja lähes uusi. Tankki on 90 litraa. Matka La Boe:hen meni ihan OK, ollaan aikatalussa. Itämerellä tuuli loppui kokonaan 6-8 tuntia lähdön jälkeen, siispä kone käyntiin. Veneessä on ledipylväs-polttoainemittari, paholaisen keksintö!!

En nyt jaksa enkä halua kaivaa merkortteja ja lokia esiin, mutta polttoeine loppui (mittarin mukaan) alle 2 vuorokauden ajon jälkeen. Tai ei loppunut, mutta jätti niin pienen varan, että oli pakko ajaa maihin hakemaan lisää. Se on pitkä koukkaus suunniteltulta reitiultä sivuun vaan naftan takia. Ja tämä tapahtui alkuillasta, joten maissa oltiin illalla. Öisin on kylmä, joten lämppärikin vie jonkin veran naftaa.

Ruotsin rannikolla on vähän paikkoja missä tankata, eikä missään ole korttiautomaattia sikäläisestä lainsäädännöstä johtuen!. Joten piti odotaa aamupäivää, että saadaan naftaa klo 10.00 ja päästään merelle. No okei, tuulitiedotteet lupaa hyvää menotuulta joten jatketaan lyhyintä reittiä kohti kotia.

Ei vaan tuule, koneillaan joten nafta käy vähiin... Lisäksi vessa lakkaa toimimasta (pudotustyhjenys tukossa, septi täys) , joten miehistö joutuu käyttämään 5 litran kumiämpäriä kaikkiin "terpeisiin". Ajan illan hämärtyessä (suunnitelmasta poiketen) kymenien mailien matkan maihin, löytääkseni imutyhjennysaseman ja saadakseni vessan toimimaan. Miehistö jo melkein kapinoi... Ajoin useita satamia, että löysin sellasen, jossa on se satamakirjojen lupaama tyhjennysasema sekä tankkaus mahdollisuus.

Ookkei, siinä satamassa mihin lopulta päädyttiin, on imutyhjennys, mutta se on rikki!! päätän jatkaa matkaa. Pari mailia allonmurtajan ulkopuolella sammuu se viimeinen vihreä ledi polttoainemittarista. Totean, että nafta ei riitä seuraavaan (epävarmaan) paikaan ja tuulesta ei voi tietää. Ympäri ja takas. Naftaa saa vasta aamulla... lämppäri lakkaa toimimasta ja yöllä on pakkasta.

Miehistö päättää "jättää laivan", koska aikatalu menee ilmoittamaani pidemmäksi, vessa ei toimi ja lämppäri ei toimi. Saadaan naftaa tankki täyteen, mutta se ei riitä kuin alle kahteen vuorokauteen. Jätän miehistön Nynäshamniin ja päätän jatkaa Poriin yksin. En oo nyt ihan varma, että pitikö jossakin muussakin välissä käydä tankkaamassa, mutta Nynäshamnista sai naftaa klo 10.00 - 14.00 välisenä aikana, joten otin tankin täyteen.

Saan suomesta alle vuorokaudessa avuksi yhden kaverin ja ajetaan Utön kautta suomeen. Korppooströmissä kiitän suomen lainsäädäntöä korttiasemista myös merellä ja tankkaan taas täyteen. Päästään just Poriin sillä tankillisella.

1000 mailia ja purjehdusta noin 20 tuntia... loput koneilua.

Paljon oon tuota väliä ajanut, ikinä ennen ei ole polttoaineen myynti määrännyt aikataluja. Mulla on jopa Kalmarin tankkauslautan omistajan kännynumero ja lupa soittaa millon vaan!

Mutta nyt se meni just sillen, että oltiin täysin naftatakkauspaikkojen varassa. Enkä ollut siihen varautunut ja laskenut niitä paikkoja ja etäisyyksiä tankkauspaikkojen välillä, joten homma kusi huolella! Ensikaudella oon taas viisaampi..

Konekokoa en muista (saattoi olla 18 - 20 heppanen) ja ajoin pläkässä taloudellisimmalla mahdollisella tavalla! Tanlkillinen ei voi riittää yli 48 tuntiin millään. Tai jos riittää, niin sitten se nafta loppuu keskellä merta. Naftan hakuun kun menee aikaa ja maileja jos olet matkalla Kielistä Helsinkiin.

Lue lisää

Pakko kysyä yhtä detaljia: mikä tuo juttu on, että Ruotsin lainsäädäntö kieltäisi korttiautomaatit meriasemilla?

15 kirjoitti:

Pakko kysyä yhtä detaljia: mikä tuo juttu on, että Ruotsin lainsäädäntö kieltäisi korttiautomaatit meriasemilla?

Näin se Kalmarin Båtmackin kaveri mulle kertoi. Että Ruotsissa laki kieltää automaattiasemat veden äärellä. Liittyy kai jotenkin siihen, että valvomattomalta asemalta voi joku joskus jopa vähän lirautta polttoainetta mereen!!! En kyllä näillä hinnoilla lirauttaisi lusikallistakaan!

Musta toi on kuin ampuisi hyttystä tykillä... mutta siihen pitää tyytyä mitä ne tarjoaa.
Ja näin mulle siellä kerrottiin.

Jos joku on löytänyt kortti/seteliautomaatin Ruotsista nin saa ilmottautua..

-Mika- kirjoitti:

Niinpä.

Kokemuksia on monenlaisia. Kerronpa yhden ikävimmistä. Lähtö Hollannista huhtikuun 28 päivä 2012. Vene Hanse 320 ja lähes uusi. Tankki on 90 litraa. Matka La Boe:hen meni ihan OK, ollaan aikatalussa. Itämerellä tuuli loppui kokonaan 6-8 tuntia lähdön jälkeen, siispä kone käyntiin. Veneessä on ledipylväs-polttoainemittari, paholaisen keksintö!!

En nyt jaksa enkä halua kaivaa merkortteja ja lokia esiin, mutta polttoeine loppui (mittarin mukaan) alle 2 vuorokauden ajon jälkeen. Tai ei loppunut, mutta jätti niin pienen varan, että oli pakko ajaa maihin hakemaan lisää. Se on pitkä koukkaus suunniteltulta reitiultä sivuun vaan naftan takia. Ja tämä tapahtui alkuillasta, joten maissa oltiin illalla. Öisin on kylmä, joten lämppärikin vie jonkin veran naftaa.

Ruotsin rannikolla on vähän paikkoja missä tankata, eikä missään ole korttiautomaattia sikäläisestä lainsäädännöstä johtuen!. Joten piti odotaa aamupäivää, että saadaan naftaa klo 10.00 ja päästään merelle. No okei, tuulitiedotteet lupaa hyvää menotuulta joten jatketaan lyhyintä reittiä kohti kotia.

Ei vaan tuule, koneillaan joten nafta käy vähiin... Lisäksi vessa lakkaa toimimasta (pudotustyhjenys tukossa, septi täys) , joten miehistö joutuu käyttämään 5 litran kumiämpäriä kaikkiin "terpeisiin". Ajan illan hämärtyessä (suunnitelmasta poiketen) kymenien mailien matkan maihin, löytääkseni imutyhjennysaseman ja saadakseni vessan toimimaan. Miehistö jo melkein kapinoi... Ajoin useita satamia, että löysin sellasen, jossa on se satamakirjojen lupaama tyhjennysasema sekä tankkaus mahdollisuus.

Ookkei, siinä satamassa mihin lopulta päädyttiin, on imutyhjennys, mutta se on rikki!! päätän jatkaa matkaa. Pari mailia allonmurtajan ulkopuolella sammuu se viimeinen vihreä ledi polttoainemittarista. Totean, että nafta ei riitä seuraavaan (epävarmaan) paikaan ja tuulesta ei voi tietää. Ympäri ja takas. Naftaa saa vasta aamulla... lämppäri lakkaa toimimasta ja yöllä on pakkasta.

Miehistö päättää "jättää laivan", koska aikatalu menee ilmoittamaani pidemmäksi, vessa ei toimi ja lämppäri ei toimi. Saadaan naftaa tankki täyteen, mutta se ei riitä kuin alle kahteen vuorokauteen. Jätän miehistön Nynäshamniin ja päätän jatkaa Poriin yksin. En oo nyt ihan varma, että pitikö jossakin muussakin välissä käydä tankkaamassa, mutta Nynäshamnista sai naftaa klo 10.00 - 14.00 välisenä aikana, joten otin tankin täyteen.

Saan suomesta alle vuorokaudessa avuksi yhden kaverin ja ajetaan Utön kautta suomeen. Korppooströmissä kiitän suomen lainsäädäntöä korttiasemista myös merellä ja tankkaan taas täyteen. Päästään just Poriin sillä tankillisella.

1000 mailia ja purjehdusta noin 20 tuntia... loput koneilua.

Paljon oon tuota väliä ajanut, ikinä ennen ei ole polttoaineen myynti määrännyt aikataluja. Mulla on jopa Kalmarin tankkauslautan omistajan kännynumero ja lupa soittaa millon vaan!

Mutta nyt se meni just sillen, että oltiin täysin naftatakkauspaikkojen varassa. Enkä ollut siihen varautunut ja laskenut niitä paikkoja ja etäisyyksiä tankkauspaikkojen välillä, joten homma kusi huolella! Ensikaudella oon taas viisaampi..

Konekokoa en muista (saattoi olla 18 - 20 heppanen) ja ajoin pläkässä taloudellisimmalla mahdollisella tavalla! Tanlkillinen ei voi riittää yli 48 tuntiin millään. Tai jos riittää, niin sitten se nafta loppuu keskellä merta. Naftan hakuun kun menee aikaa ja maileja jos olet matkalla Kielistä Helsinkiin.

Lue lisää

Uskomaton ja surullinen tarina "purjehduksesta". Eihän tuota puolentoista-parin viikon pläkää voi mitenkään selittää ellei ota huomioon mikan muitakin juttuja:
- "ajan siirtopurjehduksia muille, joten mulla on lähes aina aikatalu. Siksi siis kone lähtee mulla käyntiin, jos nopeus putoaa sinne 3-4 solmun alle".
Toisaalta kokemattomuus pienien veneiden ajamisesta selittää lauseen:
- "ajoin pläkässä taloudellisimmalla mahdollisella tavalla! Tanlkillinen ei voi riittää yli 48 tuntiin millään"

No, Hansessa on 110 litran löpötankki. Jos ajaa "taloudellisimmalla mahdollisella tavalla" pläkässä niin se puksuttaa neljä vuorokautta, 5 kn, 120 mailia/vrk. Mutta kun mikalla "Venekoko vaan on vaihdellut suht kapeella väliilä ollen 43-57 jalkaa" niin eihän tuota voi tajuta vaan pikkupurkkarilla luullaan sen edellisiin verratuna hitaan vauhdin, 6-6,5 kn olevan taloudellisin mahdollinen. Mutta, olisi luullut että kantapäään kautta oppisi, mutta tuossa tarinassa jatketaan pään hakkaamista seinään vaikka otsa on ruvella :(

Luulisi että normaali järkevä kippari eka tankkauksen jälkeen olisi laskenut koneen kulutuksen (mikäli jostain syystä päätti jatkaa samoilla kierroksilla eli teholla eli nopeudella), lokikirjan ja tankkausmäärän perusteella. Sen jälkeen ei olisi tarvinnut niitä ledejä tuijotella, vaan tuntimittarin perusteella olisi ollut helppo todeta kuluneen löpön määrä. Jos olisi ollut se varapolttoaine, niin olisi voinut ajaa tankin tyhjäksi (se on 110 litraa eikä 90), ilmata kone, ja jatkaa sen jälkeen seuraavaan tankkauspaikkaan. Tällöin tankkaus olisi kertonut täsmälleen tankkikoon ja tämä yhdistettynä kulutustietoon = mahdollisen koneajomatkan.

Entä missä on kipparin harkinta ja järki tässä hommassa:
"päätän jatkaa matkaa. Pari mailia allonmurtajan ulkopuolella sammuu se viimeinen vihreä ledi polttoainemittarista. Totean, että nafta ei riitä seuraavaan (epävarmaan) paikaan ja tuulesta ei voi tietää. Ympäri ja takas."

Ensinnäkin, miksi ei ollut varapolttoainetta? 20 litran kannu riittää 80-100 mailin lisämatkaan (oletuksena pläkä ja 5 kn vauhti). Eikä ollut varapolttoainetta jatkossakaan?

Vai ajeltiinko sittenkin myös vastaiseen koneella, jolloin 2-3 litraa tunti menee helposti jotta vauhti säilyy?

Miehistöstä ja sen valinnasta: olen itsekin ajanut pari venettä toukokuun alussa Ruotsista Suomeen, ja tuo mitä kirjoitat lämpötilasta on taatusti tosi. Yöllä on kylmää, tai tosi kylmää ja kosteaa. Usein myös paksuja sumuja. Jos noihin olosuhteisiin ottaa tyyppejä, jotka narisevat siitä että joutuvat paskantamaan ämpäriin, niin ei hyvältä näytä. Eikä myöskään se, että tuhannen mailin siirtopurjehdukselle on laadittu sellainen aikataulu että miehistö joutuu lähtemään kesken kaiken pois.

Anteeksi vaan, olen pitänyt mikaa ihan järkityyppinä ja kun lukee kuinka paljon hän on siirrellyt veneitä niin monet varmaan tietävät sukunimenkin (minä en...) kun ilmeisesti kyseessä ei ole fiktiivinen henkilö. Silti, tuo yllä oleva tarina kertoo vakavasta asenneongelmasta, huonosta valmistautumisesta, ylimielisyydestä sekä heikosta johtamisesta.

Sorryvaa...:( kirjoitti:

Uskomaton ja surullinen tarina "purjehduksesta". Eihän tuota puolentoista-parin viikon pläkää voi mitenkään selittää ellei ota huomioon mikan muitakin juttuja:
- "ajan siirtopurjehduksia muille, joten mulla on lähes aina aikatalu. Siksi siis kone lähtee mulla käyntiin, jos nopeus putoaa sinne 3-4 solmun alle".
Toisaalta kokemattomuus pienien veneiden ajamisesta selittää lauseen:
- "ajoin pläkässä taloudellisimmalla mahdollisella tavalla! Tanlkillinen ei voi riittää yli 48 tuntiin millään"

No, Hansessa on 110 litran löpötankki. Jos ajaa "taloudellisimmalla mahdollisella tavalla" pläkässä niin se puksuttaa neljä vuorokautta, 5 kn, 120 mailia/vrk. Mutta kun mikalla "Venekoko vaan on vaihdellut suht kapeella väliilä ollen 43-57 jalkaa" niin eihän tuota voi tajuta vaan pikkupurkkarilla luullaan sen edellisiin verratuna hitaan vauhdin, 6-6,5 kn olevan taloudellisin mahdollinen. Mutta, olisi luullut että kantapäään kautta oppisi, mutta tuossa tarinassa jatketaan pään hakkaamista seinään vaikka otsa on ruvella :(

Luulisi että normaali järkevä kippari eka tankkauksen jälkeen olisi laskenut koneen kulutuksen (mikäli jostain syystä päätti jatkaa samoilla kierroksilla eli teholla eli nopeudella), lokikirjan ja tankkausmäärän perusteella. Sen jälkeen ei olisi tarvinnut niitä ledejä tuijotella, vaan tuntimittarin perusteella olisi ollut helppo todeta kuluneen löpön määrä. Jos olisi ollut se varapolttoaine, niin olisi voinut ajaa tankin tyhjäksi (se on 110 litraa eikä 90), ilmata kone, ja jatkaa sen jälkeen seuraavaan tankkauspaikkaan. Tällöin tankkaus olisi kertonut täsmälleen tankkikoon ja tämä yhdistettynä kulutustietoon = mahdollisen koneajomatkan.

Entä missä on kipparin harkinta ja järki tässä hommassa:
"päätän jatkaa matkaa. Pari mailia allonmurtajan ulkopuolella sammuu se viimeinen vihreä ledi polttoainemittarista. Totean, että nafta ei riitä seuraavaan (epävarmaan) paikaan ja tuulesta ei voi tietää. Ympäri ja takas."

Ensinnäkin, miksi ei ollut varapolttoainetta? 20 litran kannu riittää 80-100 mailin lisämatkaan (oletuksena pläkä ja 5 kn vauhti). Eikä ollut varapolttoainetta jatkossakaan?

Vai ajeltiinko sittenkin myös vastaiseen koneella, jolloin 2-3 litraa tunti menee helposti jotta vauhti säilyy?

Miehistöstä ja sen valinnasta: olen itsekin ajanut pari venettä toukokuun alussa Ruotsista Suomeen, ja tuo mitä kirjoitat lämpötilasta on taatusti tosi. Yöllä on kylmää, tai tosi kylmää ja kosteaa. Usein myös paksuja sumuja. Jos noihin olosuhteisiin ottaa tyyppejä, jotka narisevat siitä että joutuvat paskantamaan ämpäriin, niin ei hyvältä näytä. Eikä myöskään se, että tuhannen mailin siirtopurjehdukselle on laadittu sellainen aikataulu että miehistö joutuu lähtemään kesken kaiken pois.

Anteeksi vaan, olen pitänyt mikaa ihan järkityyppinä ja kun lukee kuinka paljon hän on siirrellyt veneitä niin monet varmaan tietävät sukunimenkin (minä en...) kun ilmeisesti kyseessä ei ole fiktiivinen henkilö. Silti, tuo yllä oleva tarina kertoo vakavasta asenneongelmasta, huonosta valmistautumisesta, ylimielisyydestä sekä heikosta johtamisesta.

Lue lisää

Hansen siirtopurjehduksesta muutama kommentti. Maallikot veneessä mättää wc-paperia kohtuuttoman määrän ja se ilmeisesti silppuamattomana muodostaa hiljalleen tankin pohjalle tulppakerroksen. Kannattaa reissussa tyhjentää mereen ennen kuin on täynnä. Jos tulppa on syntynyt niin olen aukaissut tönäisemällä ulkoapäin muoviletkulla. Tyhjentynyt aina helposti yhdellä pienellä tönäisyllä. Vene on syytä pitää pienessä vauhdissa ja uimarille räpyät .
Ei ole syytä lähteä pitempään reissuun ilman jerrykannuja koskaan.
Mikä mahtaa olla taloudellisin nopeus dieselillä jos polttoaine käy vähiin?. Arvaan, että 5 solmuakin voi olla karvan liikaa vastuksen ja aallonmuodostuksen vuoksi. Itsekin tosin olen ajanut 1700-1800 kierrosta ja noin 5 solmua 35-39 jalkaisilla tyynen Ionian ja Tyrhenian meren yli pari kertaa ja aina tankki on riittänyt hämmästyttävän pitkälle.
Osaisiko joku valistaa mikä on tyvenessä edullisin polttoaineen säästämismenetelmä kun aikataulu unohdetaan ja yritetään mahdollisimman pitkälle

seppomartti kirjoitti:

Hansen siirtopurjehduksesta muutama kommentti. Maallikot veneessä mättää wc-paperia kohtuuttoman määrän ja se ilmeisesti silppuamattomana muodostaa hiljalleen tankin pohjalle tulppakerroksen. Kannattaa reissussa tyhjentää mereen ennen kuin on täynnä. Jos tulppa on syntynyt niin olen aukaissut tönäisemällä ulkoapäin muoviletkulla. Tyhjentynyt aina helposti yhdellä pienellä tönäisyllä. Vene on syytä pitää pienessä vauhdissa ja uimarille räpyät .
Ei ole syytä lähteä pitempään reissuun ilman jerrykannuja koskaan.
Mikä mahtaa olla taloudellisin nopeus dieselillä jos polttoaine käy vähiin?. Arvaan, että 5 solmuakin voi olla karvan liikaa vastuksen ja aallonmuodostuksen vuoksi. Itsekin tosin olen ajanut 1700-1800 kierrosta ja noin 5 solmua 35-39 jalkaisilla tyynen Ionian ja Tyrhenian meren yli pari kertaa ja aina tankki on riittänyt hämmästyttävän pitkälle.
Osaisiko joku valistaa mikä on tyvenessä edullisin polttoaineen säästämismenetelmä kun aikataulu unohdetaan ja yritetään mahdollisimman pitkälle

Lue lisää

Jossain potkuritesteissä on myös taloudellisuuskurvia. En löytänyt kuin tämän yhteenvetotaulukon, joten nyt en osaa sanoa mikä kone ja vene on ollut testialustana. Potkureiden koosta päätellen aika lähelle sama kokoluokka kuin Hanse 320 / 21 hp Yanmar.

http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

2200 rpm ja nopeudet kuuden solmun paikkeilla, kulutus vajaa pari litraa / h, siis 3-3,5 mailia litralla

1500 rpm, nopeus noin 4,5 kn, n. 6 mailia litralla eli kulutus 0,7-0,8 litraa / h.

Tuohon taulukkoon sopii hyvin arvio että 5 kn vauhdilla kulutus olisi litra tunnissa, eli 5 mailia litralla.

Joten, pihistysvauhdilla Hanse 320 110 litran tankillaan olisi kulkenut 4,5 kn vauhtia 6 vuorokautta, 650 mailia, hyvinkin Itämeren mitan.

Jos tästä nosti 1700 rpmään niin vauhti 5 kn, kulutus litra tunti, eikä kone pörise enää kuin neljä puoli vuorokautta. Silti toimintasäde edelleen yli 500 mailia, joka riittää Itämerellä aika hyvin, etenkin kun vauhdin pienetessä ja toiminta-ajan kasvaessa ehtii niitä tuuliakin tulla. Mutta yksi välitankkaus esim. Gotlannissa olisi taatusti riittänyt, ja jos oli 20 litraa varapolttoainetta niin sata mailia lisää toimintasädettä, ja vuorokausi aikaa odotella tuulia.

Mutta jos pistettiin 2700 rpm ja nopeus nousi 6,5 solmuun tai jopa päälle niin kone hörppäsi jo 3 litraa tunnissa, ja eteni litralla enää alle 2,5 mailia.

Sorryvaa....:( kirjoitti:

Jossain potkuritesteissä on myös taloudellisuuskurvia. En löytänyt kuin tämän yhteenvetotaulukon, joten nyt en osaa sanoa mikä kone ja vene on ollut testialustana. Potkureiden koosta päätellen aika lähelle sama kokoluokka kuin Hanse 320 / 21 hp Yanmar.

http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

2200 rpm ja nopeudet kuuden solmun paikkeilla, kulutus vajaa pari litraa / h, siis 3-3,5 mailia litralla

1500 rpm, nopeus noin 4,5 kn, n. 6 mailia litralla eli kulutus 0,7-0,8 litraa / h.

Tuohon taulukkoon sopii hyvin arvio että 5 kn vauhdilla kulutus olisi litra tunnissa, eli 5 mailia litralla.

Joten, pihistysvauhdilla Hanse 320 110 litran tankillaan olisi kulkenut 4,5 kn vauhtia 6 vuorokautta, 650 mailia, hyvinkin Itämeren mitan.

Jos tästä nosti 1700 rpmään niin vauhti 5 kn, kulutus litra tunti, eikä kone pörise enää kuin neljä puoli vuorokautta. Silti toimintasäde edelleen yli 500 mailia, joka riittää Itämerellä aika hyvin, etenkin kun vauhdin pienetessä ja toiminta-ajan kasvaessa ehtii niitä tuuliakin tulla. Mutta yksi välitankkaus esim. Gotlannissa olisi taatusti riittänyt, ja jos oli 20 litraa varapolttoainetta niin sata mailia lisää toimintasädettä, ja vuorokausi aikaa odotella tuulia.

Mutta jos pistettiin 2700 rpm ja nopeus nousi 6,5 solmuun tai jopa päälle niin kone hörppäsi jo 3 litraa tunnissa, ja eteni litralla enää alle 2,5 mailia.

Lue lisää

Kiitos! Pistetään mieleen. Azorien ja Portugalin välille näyttää muodostuvan älyttömän laaja korkea ja pitäisi su/ ma lähtien päästä läpi.

Sorryvaa....:( kirjoitti:

Jossain potkuritesteissä on myös taloudellisuuskurvia. En löytänyt kuin tämän yhteenvetotaulukon, joten nyt en osaa sanoa mikä kone ja vene on ollut testialustana. Potkureiden koosta päätellen aika lähelle sama kokoluokka kuin Hanse 320 / 21 hp Yanmar.

http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

2200 rpm ja nopeudet kuuden solmun paikkeilla, kulutus vajaa pari litraa / h, siis 3-3,5 mailia litralla

1500 rpm, nopeus noin 4,5 kn, n. 6 mailia litralla eli kulutus 0,7-0,8 litraa / h.

Tuohon taulukkoon sopii hyvin arvio että 5 kn vauhdilla kulutus olisi litra tunnissa, eli 5 mailia litralla.

Joten, pihistysvauhdilla Hanse 320 110 litran tankillaan olisi kulkenut 4,5 kn vauhtia 6 vuorokautta, 650 mailia, hyvinkin Itämeren mitan.

Jos tästä nosti 1700 rpmään niin vauhti 5 kn, kulutus litra tunti, eikä kone pörise enää kuin neljä puoli vuorokautta. Silti toimintasäde edelleen yli 500 mailia, joka riittää Itämerellä aika hyvin, etenkin kun vauhdin pienetessä ja toiminta-ajan kasvaessa ehtii niitä tuuliakin tulla. Mutta yksi välitankkaus esim. Gotlannissa olisi taatusti riittänyt, ja jos oli 20 litraa varapolttoainetta niin sata mailia lisää toimintasädettä, ja vuorokausi aikaa odotella tuulia.

Mutta jos pistettiin 2700 rpm ja nopeus nousi 6,5 solmuun tai jopa päälle niin kone hörppäsi jo 3 litraa tunnissa, ja eteni litralla enää alle 2,5 mailia.

Lue lisää

4,5 kn tasanopeus pläkässä = 108 mailia vuorokaudessa, kuten Mika muistelikin:
"Kokemuksesta karkeesti näin:
30 jalkasella alle 100 mailia vuorokaudessa.
35 jalkasella 100 - 120 mailia vuorokaudessa."

Sorryvaa...:( kirjoitti:

Uskomaton ja surullinen tarina "purjehduksesta". Eihän tuota puolentoista-parin viikon pläkää voi mitenkään selittää ellei ota huomioon mikan muitakin juttuja:
- "ajan siirtopurjehduksia muille, joten mulla on lähes aina aikatalu. Siksi siis kone lähtee mulla käyntiin, jos nopeus putoaa sinne 3-4 solmun alle".
Toisaalta kokemattomuus pienien veneiden ajamisesta selittää lauseen:
- "ajoin pläkässä taloudellisimmalla mahdollisella tavalla! Tanlkillinen ei voi riittää yli 48 tuntiin millään"

No, Hansessa on 110 litran löpötankki. Jos ajaa "taloudellisimmalla mahdollisella tavalla" pläkässä niin se puksuttaa neljä vuorokautta, 5 kn, 120 mailia/vrk. Mutta kun mikalla "Venekoko vaan on vaihdellut suht kapeella väliilä ollen 43-57 jalkaa" niin eihän tuota voi tajuta vaan pikkupurkkarilla luullaan sen edellisiin verratuna hitaan vauhdin, 6-6,5 kn olevan taloudellisin mahdollinen. Mutta, olisi luullut että kantapäään kautta oppisi, mutta tuossa tarinassa jatketaan pään hakkaamista seinään vaikka otsa on ruvella :(

Luulisi että normaali järkevä kippari eka tankkauksen jälkeen olisi laskenut koneen kulutuksen (mikäli jostain syystä päätti jatkaa samoilla kierroksilla eli teholla eli nopeudella), lokikirjan ja tankkausmäärän perusteella. Sen jälkeen ei olisi tarvinnut niitä ledejä tuijotella, vaan tuntimittarin perusteella olisi ollut helppo todeta kuluneen löpön määrä. Jos olisi ollut se varapolttoaine, niin olisi voinut ajaa tankin tyhjäksi (se on 110 litraa eikä 90), ilmata kone, ja jatkaa sen jälkeen seuraavaan tankkauspaikkaan. Tällöin tankkaus olisi kertonut täsmälleen tankkikoon ja tämä yhdistettynä kulutustietoon = mahdollisen koneajomatkan.

Entä missä on kipparin harkinta ja järki tässä hommassa:
"päätän jatkaa matkaa. Pari mailia allonmurtajan ulkopuolella sammuu se viimeinen vihreä ledi polttoainemittarista. Totean, että nafta ei riitä seuraavaan (epävarmaan) paikaan ja tuulesta ei voi tietää. Ympäri ja takas."

Ensinnäkin, miksi ei ollut varapolttoainetta? 20 litran kannu riittää 80-100 mailin lisämatkaan (oletuksena pläkä ja 5 kn vauhti). Eikä ollut varapolttoainetta jatkossakaan?

Vai ajeltiinko sittenkin myös vastaiseen koneella, jolloin 2-3 litraa tunti menee helposti jotta vauhti säilyy?

Miehistöstä ja sen valinnasta: olen itsekin ajanut pari venettä toukokuun alussa Ruotsista Suomeen, ja tuo mitä kirjoitat lämpötilasta on taatusti tosi. Yöllä on kylmää, tai tosi kylmää ja kosteaa. Usein myös paksuja sumuja. Jos noihin olosuhteisiin ottaa tyyppejä, jotka narisevat siitä että joutuvat paskantamaan ämpäriin, niin ei hyvältä näytä. Eikä myöskään se, että tuhannen mailin siirtopurjehdukselle on laadittu sellainen aikataulu että miehistö joutuu lähtemään kesken kaiken pois.

Anteeksi vaan, olen pitänyt mikaa ihan järkityyppinä ja kun lukee kuinka paljon hän on siirrellyt veneitä niin monet varmaan tietävät sukunimenkin (minä en...) kun ilmeisesti kyseessä ei ole fiktiivinen henkilö. Silti, tuo yllä oleva tarina kertoo vakavasta asenneongelmasta, huonosta valmistautumisesta, ylimielisyydestä sekä heikosta johtamisesta.

Lue lisää

Saa arvostella, ei siinä mitään.

Sotket nyt kuitenkin pari asiaa: Atlantinylityksillä venekoko on mulla vaihdellut välillä 43 - 57 jalkaa, mutta euroopan siirroilla välillä 32 - 57 jalkaa. Olen 32 jalkasia tuonut euroopasta suomeen ennenkin. Itseasiassa suurin osa veneitä on ollut välillä 32 - 38 jalkaa.

En siis ole kokematon pienienkään veneiden ajamisessa. Omanikin on vaan 30 jalkanen ja sillä tein tänä kesänä mm. balttian kierroksen. Mukana varmuuden vuoksi ollutta kympin varakannua ei tarvittu...

Tuon Hansen mukana tullut mappi kertoi polttoainetankin kooksi 90 litraa. Ja kyllä laskin tuntikulutusta ja tiesin karkeasti jäljelläolevan polttoaineen antamat tunnit. Usko vaan loppui, kun se viimeinen ledi sammui ja ajattelin varmuuden vuoksi jäädä satamaan ja tankata aamulla. On minun mielestäni tyhmää lähteä niin vajaalla tankilla merelle ilman tietoa seuraavasta varmasta tankkauspaikasta.

Ja se "ilman tietoa seuraavasta varmasta tankkauspaikasta" tarkoittaa sitä, että sesongin ulkopuolella mikään ei ole varmaa. Oltiin sentään huhti/toukokuun vaihteessa liikkeellä. Nopeus koneella oli alle 5 solmua kokoajan.

Tuolla aiemmin kirjoitin, että yksi reissu kahdestakymmenestä on mennyt yli suunnitellun ajan. Tämä oli yksi sellanen reissu. Poikkeuksellinen kaikin puolin, mutta erityisesti siksi, että käytännössä koko matka oli pläkää. Vastaseen ei ajeltu koneella, ei ollut vastasta. Enkä muutenkaan ajele koneella tuulen suunnan takia. Vain tuulettommuuden takia.

Oon aina ottanut miehistöön sekä enskertalaisia, että kokeneempia. Nyt kävi niin, että eräiden sattumusten takia se ainoa kokenut jäi suomeen ja matkaan lähdettiin paitsi vajaalla miehistöllä, myös kokemattomalla miehistöllä. Tuhannelle mailille oon laittanut sellasen aikataulun, että se on toteutunut 19 kertaa kahdestakymmenestä.

Jos mukana olisi ollut vaikkapa 20 litran jerrykannu, se ei tuollasessa reissussa oikeesti auta juuri mitään. Sillä ajaa 6-10 tuntia, ei siinä ajassa pääse juuri mihinkään. No okei, se olisi autanut siten, että aikataulussa oltaisiin ehkä pysytty. Olisi voinut ajaa sen yön ja vasta aamulla mennä rantaan tankaamaan kun paikat on (ehkä) auki. Lähden kuitenkin siitä, että pystyn ajamaan koko seuraavan legin koneella, jos niin pitää tehdä. Keleistä kun ei koskaan tiedä.

Kokemuksesta myös tiedän, että jopa neljä-viisi vuotta vanhassa veneessä voi olla tankissa viidennes vettä! En halua ajaa tankkia tyhjäksi tai edes lähes tyhjäksi. Vaikka aina vaadin, että veneessä on oltava 3 kappaletta huoltosettejä (primary filter, secondary filter sekä öljyt suodatin * 3) ja teen ekan huollon ennen merelle lähtöä, ne on silti kerran loppuneet jo pohjanmerellä!

Heikkoa johtamista? Varmaan. Huonoa valmistautumista?Kerropa lisää tästä. Erityisesti mikä olisi oikeampaa valmistautumista. Asenneongelmaa ja ylimielisyttä en ymmärrä ollenkaan tässä yhteydessä. Yleensä olen saanut haukkuja (oikeiltä ihmisiltä tuolla ulkona) lähinnä päinvastaisesta. Joten tästäkin haluan kuulla lisää.

Kaikista hankaluuksista huolimatta vene oli suomessa vaan 2 päivää myöhässä aikataulusta.

seppomartti kirjoitti:

Hansen siirtopurjehduksesta muutama kommentti. Maallikot veneessä mättää wc-paperia kohtuuttoman määrän ja se ilmeisesti silppuamattomana muodostaa hiljalleen tankin pohjalle tulppakerroksen. Kannattaa reissussa tyhjentää mereen ennen kuin on täynnä. Jos tulppa on syntynyt niin olen aukaissut tönäisemällä ulkoapäin muoviletkulla. Tyhjentynyt aina helposti yhdellä pienellä tönäisyllä. Vene on syytä pitää pienessä vauhdissa ja uimarille räpyät .
Ei ole syytä lähteä pitempään reissuun ilman jerrykannuja koskaan.
Mikä mahtaa olla taloudellisin nopeus dieselillä jos polttoaine käy vähiin?. Arvaan, että 5 solmuakin voi olla karvan liikaa vastuksen ja aallonmuodostuksen vuoksi. Itsekin tosin olen ajanut 1700-1800 kierrosta ja noin 5 solmua 35-39 jalkaisilla tyynen Ionian ja Tyrhenian meren yli pari kertaa ja aina tankki on riittänyt hämmästyttävän pitkälle.
Osaisiko joku valistaa mikä on tyvenessä edullisin polttoaineen säästämismenetelmä kun aikataulu unohdetaan ja yritetään mahdollisimman pitkälle

Lue lisää

Joo, pudotustyhjennys oli kokoajan auki. Kuten mulla yleensäkin on, jos suoraa mereenpumppausta ei ole mahdollista tehdä. Näin siis kulussa ollessa, satamissa asia on ihan eri...

Aukaisin tuon tukoksen työntämällä rautalangalla yläpuolelta ilmareijästä (pudotustyhjennyksen reikä oli just ilmareijän kohdalla) sen tukoksen mereen.

Näillä euroopan siirroilla en ole koskaan ottanut jerrykannuja mukaan. Kunhan pääsee brunsbuttelille sillä naftalla, mikä on tankissa, on kaikki hyvin. Ja kuxhaven on siinä sopivasti bacuppina, kun siellä on se uusi bukrausasema.

Ja siihenkin lasken kohtuullisen varmuusmarginaalin aina mukaan. Pohjanmerellä koneen toimivuus (ja naftan riittävyys) on turvallisuustekijä. Sieltä kun ei pääse pois kuin ajamalla jokea ylös. Itämerellä juttu muuttuu, Turvallisuus ei ole enää niin tärkeää kun vuorovettä ei ole.

Polttoaineen kulutus mailia kohti on outo juttu. Venekohtanen. Mutta pääsääntöisesti se menee (mun kokemuksen mukaan) jotenkin tälleen: nopeus nollasta lähelle veneen runkonopeutta miinus pari, kolme solmua on taloudellisin eikä se juuri muutu suhteessa nopeuteen. Sen jälkeen se nousee sitten eksponentiaalisesti.

-Mika- kirjoitti:

Saa arvostella, ei siinä mitään.

Sotket nyt kuitenkin pari asiaa: Atlantinylityksillä venekoko on mulla vaihdellut välillä 43 - 57 jalkaa, mutta euroopan siirroilla välillä 32 - 57 jalkaa. Olen 32 jalkasia tuonut euroopasta suomeen ennenkin. Itseasiassa suurin osa veneitä on ollut välillä 32 - 38 jalkaa.

En siis ole kokematon pienienkään veneiden ajamisessa. Omanikin on vaan 30 jalkanen ja sillä tein tänä kesänä mm. balttian kierroksen. Mukana varmuuden vuoksi ollutta kympin varakannua ei tarvittu...

Tuon Hansen mukana tullut mappi kertoi polttoainetankin kooksi 90 litraa. Ja kyllä laskin tuntikulutusta ja tiesin karkeasti jäljelläolevan polttoaineen antamat tunnit. Usko vaan loppui, kun se viimeinen ledi sammui ja ajattelin varmuuden vuoksi jäädä satamaan ja tankata aamulla. On minun mielestäni tyhmää lähteä niin vajaalla tankilla merelle ilman tietoa seuraavasta varmasta tankkauspaikasta.

Ja se "ilman tietoa seuraavasta varmasta tankkauspaikasta" tarkoittaa sitä, että sesongin ulkopuolella mikään ei ole varmaa. Oltiin sentään huhti/toukokuun vaihteessa liikkeellä. Nopeus koneella oli alle 5 solmua kokoajan.

Tuolla aiemmin kirjoitin, että yksi reissu kahdestakymmenestä on mennyt yli suunnitellun ajan. Tämä oli yksi sellanen reissu. Poikkeuksellinen kaikin puolin, mutta erityisesti siksi, että käytännössä koko matka oli pläkää. Vastaseen ei ajeltu koneella, ei ollut vastasta. Enkä muutenkaan ajele koneella tuulen suunnan takia. Vain tuulettommuuden takia.

Oon aina ottanut miehistöön sekä enskertalaisia, että kokeneempia. Nyt kävi niin, että eräiden sattumusten takia se ainoa kokenut jäi suomeen ja matkaan lähdettiin paitsi vajaalla miehistöllä, myös kokemattomalla miehistöllä. Tuhannelle mailille oon laittanut sellasen aikataulun, että se on toteutunut 19 kertaa kahdestakymmenestä.

Jos mukana olisi ollut vaikkapa 20 litran jerrykannu, se ei tuollasessa reissussa oikeesti auta juuri mitään. Sillä ajaa 6-10 tuntia, ei siinä ajassa pääse juuri mihinkään. No okei, se olisi autanut siten, että aikataulussa oltaisiin ehkä pysytty. Olisi voinut ajaa sen yön ja vasta aamulla mennä rantaan tankaamaan kun paikat on (ehkä) auki. Lähden kuitenkin siitä, että pystyn ajamaan koko seuraavan legin koneella, jos niin pitää tehdä. Keleistä kun ei koskaan tiedä.

Kokemuksesta myös tiedän, että jopa neljä-viisi vuotta vanhassa veneessä voi olla tankissa viidennes vettä! En halua ajaa tankkia tyhjäksi tai edes lähes tyhjäksi. Vaikka aina vaadin, että veneessä on oltava 3 kappaletta huoltosettejä (primary filter, secondary filter sekä öljyt suodatin * 3) ja teen ekan huollon ennen merelle lähtöä, ne on silti kerran loppuneet jo pohjanmerellä!

Heikkoa johtamista? Varmaan. Huonoa valmistautumista?Kerropa lisää tästä. Erityisesti mikä olisi oikeampaa valmistautumista. Asenneongelmaa ja ylimielisyttä en ymmärrä ollenkaan tässä yhteydessä. Yleensä olen saanut haukkuja (oikeiltä ihmisiltä tuolla ulkona) lähinnä päinvastaisesta. Joten tästäkin haluan kuulla lisää.

Kaikista hankaluuksista huolimatta vene oli suomessa vaan 2 päivää myöhässä aikataulusta.

Lue lisää

Eiköhän kannattaisi lopettaa tuo "meriselitys" tai loputkin uskottavuudestasi menee.

Eihän kukaan oikea ja kokenut purjehtija usko väitettä että nopeus koneella oli koko ajan alle 5 solmua ja kulutus yli 2 litraa tunnissa pläkässä ajeltaessa. Ellei sitten pohja ollut näkin peitossa joka puolestaan on heikkoa heikompaa valmistautumista tuhannen mailin siirtopurjehdukselle.

Jurristikko kirjoitti:

Eiköhän kannattaisi lopettaa tuo "meriselitys" tai loputkin uskottavuudestasi menee.

Eihän kukaan oikea ja kokenut purjehtija usko väitettä että nopeus koneella oli koko ajan alle 5 solmua ja kulutus yli 2 litraa tunnissa pläkässä ajeltaessa. Ellei sitten pohja ollut näkin peitossa joka puolestaan on heikkoa heikompaa valmistautumista tuhannen mailin siirtopurjehdukselle.

Lue lisää

Tässä on nyt taas ollut sitä suurta viisautta maissa rutkasti. Minä en kylläkään näe Mikan toimissa suurtakaan huomautettavaa. Siirtopurjehdukselle valmistautuminen on jotain aivan muuta kuin tavalliselle matkapurjehdukselle. Silloin voi veneestä tulla esiin hyvinkin yllättäviä ominaisuuksia. Eihän tässäkään tapauksessa silti ollut vaarassa muu kuin siirron aikataulu.

vähän rajaa kirjoitti:

Tässä on nyt taas ollut sitä suurta viisautta maissa rutkasti. Minä en kylläkään näe Mikan toimissa suurtakaan huomautettavaa. Siirtopurjehdukselle valmistautuminen on jotain aivan muuta kuin tavalliselle matkapurjehdukselle. Silloin voi veneestä tulla esiin hyvinkin yllättäviä ominaisuuksia. Eihän tässäkään tapauksessa silti ollut vaarassa muu kuin siirron aikataulu.

Lue lisää

Fiktiota koko juttu! Kulutustiedot eivät ole todellisesta elämästä.

Jos tarina perustuu tapahtuneeseen reissuun, niin totuutta on venytetty oman toiminnan (mokien) peittelyksi. Inhimillistä tietysti kun annetaan meriselitystä

Tankkia ei voi muka ajaa tyhjäksi kun siinä voi olla viidennes vettä. Heh, vesi on raskaanpaa ja pohjalla, imuputken pää on pohjan tuntumassa riippumatta siitä kuinka paljon dieseliä on päällä.

Omituista juttua pukkaa joten ehkä mika onkin vaan nettipurjehtija?

-Mika- kirjoitti:

Joo, pudotustyhjennys oli kokoajan auki. Kuten mulla yleensäkin on, jos suoraa mereenpumppausta ei ole mahdollista tehdä. Näin siis kulussa ollessa, satamissa asia on ihan eri...

Aukaisin tuon tukoksen työntämällä rautalangalla yläpuolelta ilmareijästä (pudotustyhjennyksen reikä oli just ilmareijän kohdalla) sen tukoksen mereen.

Näillä euroopan siirroilla en ole koskaan ottanut jerrykannuja mukaan. Kunhan pääsee brunsbuttelille sillä naftalla, mikä on tankissa, on kaikki hyvin. Ja kuxhaven on siinä sopivasti bacuppina, kun siellä on se uusi bukrausasema.

Ja siihenkin lasken kohtuullisen varmuusmarginaalin aina mukaan. Pohjanmerellä koneen toimivuus (ja naftan riittävyys) on turvallisuustekijä. Sieltä kun ei pääse pois kuin ajamalla jokea ylös. Itämerellä juttu muuttuu, Turvallisuus ei ole enää niin tärkeää kun vuorovettä ei ole.

Polttoaineen kulutus mailia kohti on outo juttu. Venekohtanen. Mutta pääsääntöisesti se menee (mun kokemuksen mukaan) jotenkin tälleen: nopeus nollasta lähelle veneen runkonopeutta miinus pari, kolme solmua on taloudellisin eikä se juuri muutu suhteessa nopeuteen. Sen jälkeen se nousee sitten eksponentiaalisesti.

Lue lisää

Eiköhän koulussa opetettu, että väliaineen vastus kasvaa vauhdin neliössä koko ajan pienilläkin nopeuksilla. Sitten runkonopeutta lähestyttäessä enemmän. Eli tuskin on lineaarinen kulutuskäyrä vaan "Sorryvaan" voi olla hyvinkin oikeassa. Itselläni 1700 rpm/ 5 solmua olisi hyvä kompromissi liukkaalla pohjalla.

20+2 kirjoitti:

Fiktiota koko juttu! Kulutustiedot eivät ole todellisesta elämästä.

Jos tarina perustuu tapahtuneeseen reissuun, niin totuutta on venytetty oman toiminnan (mokien) peittelyksi. Inhimillistä tietysti kun annetaan meriselitystä

Tankkia ei voi muka ajaa tyhjäksi kun siinä voi olla viidennes vettä. Heh, vesi on raskaanpaa ja pohjalla, imuputken pää on pohjan tuntumassa riippumatta siitä kuinka paljon dieseliä on päällä.

Omituista juttua pukkaa joten ehkä mika onkin vaan nettipurjehtija?

Lue lisää

Onhan tää jotenkin itsensähäpäisemistä kertoa täällä myös niistä reissuista, kun kaikki meni pieleen. Tietenkään kaikkia asioihin vaikuttavia juttuja ei pysty kertomaan ja omien väärien ratkaisujen selittely menee... no, selittelyksi.
Jatketaan silti tätä linjaa vielä...

Pari juttua haluasin sanoa: Lämppäri on päällä kokoajan, kun merellä ollaan huhtikuussa. Se vie löpöä kai aika vähän, mutta vie kuitenkin. Ja kun se lakkaa tomimasta, on naftaa tankissa yleensä aika vähän. Lämppärin polttoaineenotto tehdään tarkoituksella hieman koneen ottoa ylemmäs tankissa, ettei lämppäri voisi tyhjentää tankkia. Kun tuolla edellä kirjoitin, että lämppäri ei tominut, se johtui naftan vähyydestä ja tiesin sen. Se oli yksi mittari naftamäärästä sen ledipylvään ohella.

Ja tuhannen mailin hyötymatka kasvaa yllättäen jopa useilla sadoilla maileilla, kun sitä toimivaa polttoainemyyntiä joudutaan hakemaan ruotsin rannikolla useista paikoista. Katoppa vaikka kortista suorin tie Kalmarista Gotlannin pohjoispuolelta Utöhön. Ja lisää siihen kiepaus Nynäshamniin, jonka tuolla reissulla tein. Polttoainetta menee turhaan ajeluun. Ja se näkyy lopullisessa kokonaiskulutuksessa. Okei, kärjistän, mutta autaa näkemään pointin.

Diiselistä: Imuputki ei ole tankin pohjassa. Lähellä sitä kyllä. Tasasessa vedessä ajaessa se imee vaan sitä naftaa siitä ylempää, veneen heiluessa nafta ja vesi osittain sekottuu ja se alkaa imeä tätä sekotetta joka pikkuhiljaa tukkii primaryfiltterin, joka on samalla vedenerotin. Mulle on käynyt niinkin, että jo noin vuorokauen ajon jälkeen hyytyi kone pohjanmerellä, kun vettä oli tankissa niin paljon (suomessa tehdyn putsauksen yhteydessä arveltiin sitä olleen jopa viidennes tankin tilavuudesta).

Siispä pidän aina huolen siitä, että naftaa on riittävästi. Myös huomioiden tuo marginaali, jonka mahdollinen vesi aiheuttaa. Oon mieluummin sitten ne useat turhat yöt maissa ja *varmistun* naftan riittävyydestä, kuin että lähtisin merelle asenteella: "kyllä se varmaan riittää". Tästähän tuossa epäonnisessa ja tuulettomassa reisussa oli kokoajan kyse.

Varustautumisesta: Me ollaan tavallisia työssäkäyviä ihmisiä, minä ja muu kulloinkin mukana oleva miehistö. Me minimoidaan yhteen reissuun käytettävät vapaapäivät ajamalla reissu yhdeksässä päivässä. Lennetään kohteeseen perjantaina töiden jälkeen, analysoidaan vene ja tarvittavat varusteet. Varustetaan vene lauantaiaamuna ja lähdetään samana päivänä merelle. Ollaan suomessa viimeistään seuraavan viikon sunnuntaina.

Jos mun pitäis alkaa tutukimaan joka veneen tankki ja pohja ja huoltamaan ne rankemmalla tavalla, ei hommasta tulisi mitään. Kukaan ei maksaisi mulle siitä, että tekisin ne. Nyt huollan vaan koneen ja sähköt. Ainoa asia, jonka olisin voinut tehdä paremmin, olisi ollut lisäpolttoaineen ottaminen kannuissa mukaan.

Jotta homma olis täydellinen, niin kerrotaan nyt vielä, että miksi se ainoa kokeneempi miehistöstä jäi suomeen: SAS:n henkilökunnan mukaan se käyttäytyi uhkaavasti! Taisi sanoa dropissa, että "mikä v**tu tässä taas maksaa" ja se riitti. Ei pässyt koneeseen. Ja muu miehistö kun oli tulossa eri lennolla, niin niiden lento peruuntui kokonaan, kone oli rikki. Tulivat vasta seuraavana päivänä. Lähtö reissun jo siis kertoi sen, että tää ei voi mennä hyvin... ja lopulta keikka meni miinukselle, eli maksoin siitä ilosta että sain ajaa tuon reissun...

seppomartti kirjoitti:

Eiköhän koulussa opetettu, että väliaineen vastus kasvaa vauhdin neliössä koko ajan pienilläkin nopeuksilla. Sitten runkonopeutta lähestyttäessä enemmän. Eli tuskin on lineaarinen kulutuskäyrä vaan "Sorryvaan" voi olla hyvinkin oikeassa. Itselläni 1700 rpm/ 5 solmua olisi hyvä kompromissi liukkaalla pohjalla.

Lue lisää

Varmaan näin on. Joskus vaan piruuttani mittailin oman veneen kulutusta nopeuksissa 3 solmua ja 4 solmua. Kulutus mailia kohti oli lähes sama. 5 solmussa nousi jo suuemmaksi ja 6 solmussa paljon suuremmaksi. Virtausmittarilla mitattiin, kun sellanen oli käytettävissä.

Kaikki vaikuttaa kaikkeen, kuten koneen hyötysuhde ja potkurin hyötysuhde eri kierroksilla. Varmaan myös akuston varaustila, jota en osannut ottaa huomioon noissa mun "testeissä".

-Mika- kirjoitti:

Onhan tää jotenkin itsensähäpäisemistä kertoa täällä myös niistä reissuista, kun kaikki meni pieleen. Tietenkään kaikkia asioihin vaikuttavia juttuja ei pysty kertomaan ja omien väärien ratkaisujen selittely menee... no, selittelyksi.
Jatketaan silti tätä linjaa vielä...

Pari juttua haluasin sanoa: Lämppäri on päällä kokoajan, kun merellä ollaan huhtikuussa. Se vie löpöä kai aika vähän, mutta vie kuitenkin. Ja kun se lakkaa tomimasta, on naftaa tankissa yleensä aika vähän. Lämppärin polttoaineenotto tehdään tarkoituksella hieman koneen ottoa ylemmäs tankissa, ettei lämppäri voisi tyhjentää tankkia. Kun tuolla edellä kirjoitin, että lämppäri ei tominut, se johtui naftan vähyydestä ja tiesin sen. Se oli yksi mittari naftamäärästä sen ledipylvään ohella.

Ja tuhannen mailin hyötymatka kasvaa yllättäen jopa useilla sadoilla maileilla, kun sitä toimivaa polttoainemyyntiä joudutaan hakemaan ruotsin rannikolla useista paikoista. Katoppa vaikka kortista suorin tie Kalmarista Gotlannin pohjoispuolelta Utöhön. Ja lisää siihen kiepaus Nynäshamniin, jonka tuolla reissulla tein. Polttoainetta menee turhaan ajeluun. Ja se näkyy lopullisessa kokonaiskulutuksessa. Okei, kärjistän, mutta autaa näkemään pointin.

Diiselistä: Imuputki ei ole tankin pohjassa. Lähellä sitä kyllä. Tasasessa vedessä ajaessa se imee vaan sitä naftaa siitä ylempää, veneen heiluessa nafta ja vesi osittain sekottuu ja se alkaa imeä tätä sekotetta joka pikkuhiljaa tukkii primaryfiltterin, joka on samalla vedenerotin. Mulle on käynyt niinkin, että jo noin vuorokauen ajon jälkeen hyytyi kone pohjanmerellä, kun vettä oli tankissa niin paljon (suomessa tehdyn putsauksen yhteydessä arveltiin sitä olleen jopa viidennes tankin tilavuudesta).

Siispä pidän aina huolen siitä, että naftaa on riittävästi. Myös huomioiden tuo marginaali, jonka mahdollinen vesi aiheuttaa. Oon mieluummin sitten ne useat turhat yöt maissa ja *varmistun* naftan riittävyydestä, kuin että lähtisin merelle asenteella: "kyllä se varmaan riittää". Tästähän tuossa epäonnisessa ja tuulettomassa reisussa oli kokoajan kyse.

Varustautumisesta: Me ollaan tavallisia työssäkäyviä ihmisiä, minä ja muu kulloinkin mukana oleva miehistö. Me minimoidaan yhteen reissuun käytettävät vapaapäivät ajamalla reissu yhdeksässä päivässä. Lennetään kohteeseen perjantaina töiden jälkeen, analysoidaan vene ja tarvittavat varusteet. Varustetaan vene lauantaiaamuna ja lähdetään samana päivänä merelle. Ollaan suomessa viimeistään seuraavan viikon sunnuntaina.

Jos mun pitäis alkaa tutukimaan joka veneen tankki ja pohja ja huoltamaan ne rankemmalla tavalla, ei hommasta tulisi mitään. Kukaan ei maksaisi mulle siitä, että tekisin ne. Nyt huollan vaan koneen ja sähköt. Ainoa asia, jonka olisin voinut tehdä paremmin, olisi ollut lisäpolttoaineen ottaminen kannuissa mukaan.

Jotta homma olis täydellinen, niin kerrotaan nyt vielä, että miksi se ainoa kokeneempi miehistöstä jäi suomeen: SAS:n henkilökunnan mukaan se käyttäytyi uhkaavasti! Taisi sanoa dropissa, että "mikä v**tu tässä taas maksaa" ja se riitti. Ei pässyt koneeseen. Ja muu miehistö kun oli tulossa eri lennolla, niin niiden lento peruuntui kokonaan, kone oli rikki. Tulivat vasta seuraavana päivänä. Lähtö reissun jo siis kertoi sen, että tää ei voi mennä hyvin... ja lopulta keikka meni miinukselle, eli maksoin siitä ilosta että sain ajaa tuon reissun...

Lue lisää

Pieleen menneistä reissuista kertominen ei ole itsensä häpäisyä. Itse asiassa nuo omat mokat ja vastoinkäymiset ovat monen hyvän purjehdustarinan suola, mieleen tulee vaikka Dunckerin Merivuokko, Tambsin Häämatkalla, ja Turenin Tuntsa. Mutta ero niissä verratuna tarinaasi on se, etteivät kirjoittelijat mitenkään pyri pätemään ja puolustelemaan vaan seilorimaisen avarakatseisesti naureskelevat tasapuolisesti itselleen ja olosuhteille. Toinen ero on siinä, että vaikka kyseessä olisi fiktio, niin tarinan tosiseikat ovat sellaisia että niihin on suht helppo uskoa ja päähenkilöön samaistua. Nuo ovat viihteellisiä kertomuksia, päähenkilöille hymyilee mutta yhtä hyväntahtoisesti kuin että itse olisi ollut vastaavassa tilanteessa. Sinun tarinasi puolestaan saa pelkästään nolostumaan puolestasi, miksi ihmeessä sinun pitää selittää, tarpoa paikallaan tekosyiden pinteessä ja upota yhä syvemmälle. Ja kaikki pelkästään siksi ettet voi uskoa että Itämerellä purjehtija pärjää käymättä vasiten välitankkauksella. Siis, joku oli eri mieltä kuin sinä :(

Jos edes olisit yrittänyt analysoida miksi vene kulutti vähintään kaksi kertaa enemmän kuin mitä kokemus vastaavien veneiden kulutuksesta kertoo. Oliko pohja niin likainen? Vai valehteletko jotta maineesi pelastuisi, kun kerrot että nopeus koneella oli koko ajan alle 5 solmua? Millä kierroksilla ajoit? Varmaan muistat tämän viime kevään keikasta, jossa kulutuslukemat olivat huimat.

No, hauska yksityiskohta tarinassa on se, kun ajetaan illalla satamasta ulos ja muutaman mailin kuluttua kippari hoksaa että eihän hänellä ole polttoainetta (tuossa vaiheessa jopa hymyilytti, kun kuvittelin tilannetta - "oho, naftaa ei olekaan!" Gastisi varmaan riemastuivat). Mutta olisit kertonut tarkemmin, jotta mitä ihmettä kipparin päässä liikkui siinä vaiheessa kun tuolle iltalenkille lähdettiin ja poltettiin turhaan se määrä polttoainetta jolla lämppäri olisi surissut koko yön.

Veneen heiluessa vesi päätyy imuputkeen vaikka tankki olisi puolillaan, onneksi pläkässä Itämerellä vene heiluu vain vähän mainingissa. Seli, seli - itsensä häpäisemistä ei ole pieleen menneistä reissuista kertominen vaan tekosyiden keksiminen tai jopa totuuden vääristely omien virhearvioiden peittelemiseksi. Ehkä teet veneen siirtoja ammatiksesi, mutta eihän sekään oikeuta totuuden venytykseen "meriselityksessä", päinvastoin, uskottavuutesi ja luotettavuutesi tulee vain kyseenalaiseksi ellet rehellisesti kykene arvoioimaan omaa toimintaasi.

Kuten jo aiemmin kirjoitin: "Eiköhän kannattaisi lopettaa tuo "meriselitys" tai loputkin uskottavuudestasi menee."

Et vaan usko!

:(

-Mika- kirjoitti:

Varmaan näin on. Joskus vaan piruuttani mittailin oman veneen kulutusta nopeuksissa 3 solmua ja 4 solmua. Kulutus mailia kohti oli lähes sama. 5 solmussa nousi jo suuemmaksi ja 6 solmussa paljon suuremmaksi. Virtausmittarilla mitattiin, kun sellanen oli käytettävissä.

Kaikki vaikuttaa kaikkeen, kuten koneen hyötysuhde ja potkurin hyötysuhde eri kierroksilla. Varmaan myös akuston varaustila, jota en osannut ottaa huomioon noissa mun "testeissä".

Lue lisää

virtausmittari huomioon myös paluuputken virtauksen. jos ei niin se selittäisi sen ettei kolmen ja neljän välille tullut eroa. viidellä sitten kulutus kasvoi niin, että myös paluuvirtaus väheni?

"100 M per vrk ja 5 kn ovat aika usein käytettyjä lukuja."

Koska vuorokaudessa on 24 tuntia, kannattaisi käyttää lukua 120 M/vrk mikäli keskinopeudeksi veikataan 5 kn.

Huomasitko, että puhuttiin keskimääräisistä vrk-matkoista? Kerropa mikä on esim. viimeisten kymmenen Hanko-Visby tai Visby-Hanko legien keskiarvo. Niinkuin jokainen purjehtija tietää, kesäisellä Itämerellä sattuu olemaan aika heikkoja tuulia ja vallitseva suunta on lounaasta. Hyvä, jos ilman konetta pääsee 100 mpk/vrk keskinopuksiin.
Pasaatialueen myötätuulissa on tietysti eri tilanne kuin Visbyn retkillä.

Jos taas puhutaan maapallon ympäri purjehtimisesta (matkapurjehduksesta, ei kilpailusta), keskimääräinen aika ei niinkään riipu veneen vauhtiresursseista kuin kipparista miehistöstä. 30-jalkaisella menee 3 vuotta, 45-jalkaisella 3 vuotta. Jotkut käyttävät 2 vuotta pitämällä kiirettä. Joillakin menee 10 vuotta, jotkut jäävät kruisaamaan "for ever". Pääasia, että vene on luotettava ja merikelpoinen, helposti purjehdittava ja hoidettava. Se on oma kokemukseni.100 mpk on hyvä yleistys keskivauhdista.

Minäkin juoksin coopperintestin 12 minuuttiin.

Aika armoton on vauhtisi, Hanko - Visby on n. 200 mailia...

Totta puhuen, eihän Itämerelläkään normaalin loman puitteissa mihinkään ehdi jos ei välillä vähän seilaakin! Pari pitempää avomerilegiä avartaa huomattavasti reviiriä.

Matkapurjehduksen keskinopeudessa pitäisi ehkä erottaa kaksi asiaa toisistaan: 1. keskinopeus jollain yksittäisellä legillä ja 2. keskinopeus koko reissulla.

Edellisessä päästään kyllä 4 solmun keskivauhtiin pikkuveneeläkin aika helposti, mutta yksittäisten legien keskinopeuksissa on silti isoja eroja (esim. kryssi Hangosta Visbyseen vs. spinnuajo vallitsevassa lounaistuulessa toiseen suuntaan).

Jälkimmäisessä eli pitkien purjehdusten keskinopeuteen vaikuttaa tietenkin satamapysähdykset ja niiden kestot (esim. Hanko- St.Lucia tai vaikka Hanko-Hanko Kapkaupungin kautta). Veneen maksiminopeudella ei ole yhtä suurta vaikutusta koko reissun keskinopeuteen kuin vaikkapa sääikkunan odottamisilla, reitin valinnoilla tai muilla seisokeilla (korjaustauot, turismi jne.).

Ketjun aloittaja varmaankin tarkoitti "maailmalle" seilaamista. Reittisuunnittelussa pitääkin ottaa huomioon nimimerkki 27:n näkökohta, joka on aivan oleellinen.

Reitti kannattaa suunnitella vallitsevien tuulien ja syklooni/hurrikaanikausien mukaan. Jimmy Cornellin "World Cruising Routes" on erinomainen apu. Kirjassa annetaan yksityiskohtaiset suositukset aikatauluista ja jopa waypointeista. Pallonkiertoon voi valita suositun kolmen vuoden reitin, joka noudattaa pääosin myötäpasaatin alueita. Reitti ja ajoitus hirmumyrskykausien välttämiseksi määräävät tarvittavan ajan, ei niinkään veneen koko (ellei lähde kovin pienellä ja hitaalla purtilolla).
Kun itse seilasin maailmalla, aina uudelleen tavattiin samoja veneitä, vaikka niiden koko vaihteli 27-jalkaisesta teräsveneestä 65-jalkaiseen Campoer&Nicholsoniin. Samaa reittiä käyttäneiden pallonkierto kesti yhtä monta vuotta.

Minkäkokoisella miehistöllä olet noita siirtoja ajanut? 9 pv reissu kolmella satamayöpymisellä kuulostaa, ettet ainakaan yksin. Toivottavasti...

34 kirjoitti:

Minkäkokoisella miehistöllä olet noita siirtoja ajanut? 9 pv reissu kolmella satamayöpymisellä kuulostaa, ettet ainakaan yksin. Toivottavasti...

Juu, ei koko siirtoa yksin. Miehistöä on 2-5 ollut tyypillisesti. Tosin joitakin muutaman päivän pätkiä olen ajanut yksinkin. 5 olis optimi. SIllä saa 4/6 rullavan vahdin ja kaikki jaksaa hyvin.

Siirtopurjehduksella purjehdus jo muistuttaa työtä. Jos poistetaan aikataulu noita vuorvesikkunoita lukuunottamatta ja lisätään sääikkunan odottelua, ollaan alle 100 mpk/vrk vauhdissa. Turistipäivät on sitten asia erikseen. Eihän pallonkiertoon menevää aikaakaan lasketa purjehdusnopeuden mukaan. Valtamerellä taas ei voi lähteä koneen käytöstä, ellei ole selvää näkemystä siitä, että jossain lähellä sää muuttuu. Puolen Itämerta voi vielä hätätapauksessa vaikka koneella pöristellä.

Nyt Mika meni vaatimattomaksi ja keskivauhti putosi hänen aikaisempaan taulukkoon verrattuna kymmeniä prosentteja. Kyllä noin isoilla veneillä pitää päästä kovempaakin. Atlantin ylitykset 3000 mailia suunnasta riippumatta pitäisi mennä alle kolmen viikon eli keskimäärin 150-200/ vrk