Skyactive D öljypinta nousee?

Voi olla, mutta mitäs väliä sillä on, automatiikkahan hoitaa hiukkassuodattimen puhdistuksen sitten kun se on mahdollista? Kolme vuotta ajoin käytettynä ostamani dieseliä, kilometrit 130 - 230 tkm.

Työmatka 12 km suuntaansa, eikä ongelmia lämpimyyden, hiukkassuodattimen eikä öljyn laimeneman taikka kulutuksen suhteen, ja polttoaineen kulutuskin jäi auton normilukemaan. Se diesel oli tosin saksalainen.

"Bensassa pitää olla myös ahdin, jos moisella haluaa ajaa" ?
Vastaus: Ei tarvi

"Nipponin valmistajat eivät moisia hallitse."
Vastaus:Väärin

"Eivätkä nokivasaroiden valmistusta"
Vastaus:Väärin.Hiukkasloukulla varustetut dieselit eivät tahdo toimia,koska polttoon tarvitaan pitemi ajomatka kuin moni ajaa.

"Itse pitää kehittää ja kun ei osaa"
Vastaus:Älä tee mitään,kiitos.

"Tojo sentään otti oppia ja ostaa toimivat nokivasarat jatkossa muualta"
Vastaus:Euroopan Toyota tarvii tietyn prosentin eurooppalaisia osia ollakseen EU valmiste.EU valmiste on heikompaa tekoa,kompromissi.

Mikäs vika on Hondan dieseleissä? Eivätkös ne ole olleet alusta asti sivistyneimpiä dieseleitä mitä löytyy? Nyt tosin ei ole Hondalta tullut päivitystä siihen 2.2 dieseliin pitkiin aikoihin, kun keskittyvät tekemään niitä perhanan bensaturboja ja hybrideitä.

Voimaa on kirjoitti:

Mikäs vika on Hondan dieseleissä? Eivätkös ne ole olleet alusta asti sivistyneimpiä dieseleitä mitä löytyy? Nyt tosin ei ole Hondalta tullut päivitystä siihen 2.2 dieseliin pitkiin aikoihin, kun keskittyvät tekemään niitä perhanan bensaturboja ja hybrideitä.

Lue lisää

No ei ole vielä Hondalta tullut bensaturboa ulos mutta kuumeisesti odottelen, että saisivat sen markkinoille (muihinkin malleihin, kuin typerään).

Hondan ekassa 2.2D N22A versiossa oli paljon ongelmia hiukkasloukun ja öljyjen kanssa. N22B versiossa pakokaasujen lämpenemistä parannettiin siirtämällä kanavat koneen taakse ja täten pyrittiin estämään ajoviimaan kylmentävää vaikutusta. Myös matka katille/PDF suodattimelle lyheni eli lämpötilat polttoon nousivat. Päivitystä kaipaisi pikaisesti.

Japanilaiset ottavat todella nihkeästi tehoa/vääntöä ulos 2200CC koneista?? Kilpailijat puskevat uusimmissa 2000cc TDI koneista jopa yli 500Nm/240hp ja pienemmillä kulutuksilla.

Diiselisiti kirjoitti:

No ei ole vielä Hondalta tullut bensaturboa ulos mutta kuumeisesti odottelen, että saisivat sen markkinoille (muihinkin malleihin, kuin typerään).

Hondan ekassa 2.2D N22A versiossa oli paljon ongelmia hiukkasloukun ja öljyjen kanssa. N22B versiossa pakokaasujen lämpenemistä parannettiin siirtämällä kanavat koneen taakse ja täten pyrittiin estämään ajoviimaan kylmentävää vaikutusta. Myös matka katille/PDF suodattimelle lyheni eli lämpötilat polttoon nousivat. Päivitystä kaipaisi pikaisesti.

Japanilaiset ottavat todella nihkeästi tehoa/vääntöä ulos 2200CC koneista?? Kilpailijat puskevat uusimmissa 2000cc TDI koneista jopa yli 500Nm/240hp ja pienemmillä kulutuksilla.

Lue lisää

Joo, en tiedä miksi Hondakin on ottanut aika maltillisesti tehoja tuosta 2.2:sta (140, 150 ja 180 hv). Itseäni se oikeastaan viehättää, jos kone olisi vaikka kestävämpi noin? Kun alkuperäisen koneen pääinsinööri oli F1 insinööri, luulisi sellaisella kaverilla olevan intoa ottaa tehoja ulos.

Kulutuslukemathan eri tehoversioilla ovat samat. Mutta hyviä nuo 2.2:t ovat käyttöominaisuuksiltaan ja vaikka kulutuslukemat eivät mitään haamulukemia olekaan, kyllä käytännön maantiekulutuksessa kuitenkin sinne neljän ja puolen vaiheille pääsee vaikka on leveät renkaat ja painava auto.

Tuo N22A (eli i-CTDi) ei tosiaan taida olla hyvin yhteensopiva hiukkasloukun kanssa, jotka tukkiutuvat poltosta huolimatta joskus alle 100 tkm, tosin toisissa autoissa ei koskaan. Meillä ei ole ollut seitsemään vuotaan mitään ongelmia.

Voimaa on kirjoitti:

Joo, en tiedä miksi Hondakin on ottanut aika maltillisesti tehoja tuosta 2.2:sta (140, 150 ja 180 hv). Itseäni se oikeastaan viehättää, jos kone olisi vaikka kestävämpi noin? Kun alkuperäisen koneen pääinsinööri oli F1 insinööri, luulisi sellaisella kaverilla olevan intoa ottaa tehoja ulos.

Kulutuslukemathan eri tehoversioilla ovat samat. Mutta hyviä nuo 2.2:t ovat käyttöominaisuuksiltaan ja vaikka kulutuslukemat eivät mitään haamulukemia olekaan, kyllä käytännön maantiekulutuksessa kuitenkin sinne neljän ja puolen vaiheille pääsee vaikka on leveät renkaat ja painava auto.

Tuo N22A (eli i-CTDi) ei tosiaan taida olla hyvin yhteensopiva hiukkasloukun kanssa, jotka tukkiutuvat poltosta huolimatta joskus alle 100 tkm, tosin toisissa autoissa ei koskaan. Meillä ei ole ollut seitsemään vuotaan mitään ongelmia.

Lue lisää

No nyt tuli sentään 1.6 dieselistä 156 hv/350 Nm versio. Esitellään ensi viikolla Pariisissa CR-V:ssä.

"EI TOKI PAKOLLINEN MUTTA AHTAMINEN ALENTAA KULUTUSTA"
Ei pidä paikkaansa ellet sitten aja kokoajan rauhallisesti, kovassa ajossa turbomoottori kuluttaa enemmän bensaa kuin vapari.
http://www.dailytech.com/Consumer Reports Small Turbo Engines Dont Meet Efficiency Claims/article29826.htm
http://www.consumerreports.org/cro/news/2013/02/consumer-reports-finds-small-turbo-engines-don-t-deliver-on-fuel-economy-claims/index.htm

Turboahdin vain lisää korjauskuluja, lyhentää moottorin käyttöikää, huonontaa moottorin luotettavuutta. Mitään muuta hyvää turbossa ei ole kuin lisääntynyt teho ja vääntö, siihen ne positiiviset puolet sitten loppuvatkin.

valehtelet kirjoitti:

"EI TOKI PAKOLLINEN MUTTA AHTAMINEN ALENTAA KULUTUSTA"
Ei pidä paikkaansa ellet sitten aja kokoajan rauhallisesti, kovassa ajossa turbomoottori kuluttaa enemmän bensaa kuin vapari.
http://www.dailytech.com/Consumer Reports Small Turbo Engines Dont Meet Efficiency Claims/article29826.htm
http://www.consumerreports.org/cro/news/2013/02/consumer-reports-finds-small-turbo-engines-don-t-deliver-on-fuel-economy-claims/index.htm

Turboahdin vain lisää korjauskuluja, lyhentää moottorin käyttöikää, huonontaa moottorin luotettavuutta. Mitään muuta hyvää turbossa ei ole kuin lisääntynyt teho ja vääntö, siihen ne positiiviset puolet sitten loppuvatkin.

Lue lisää

Joo: ahdin ahtaa ilmaa moottoriin ja samassa suhteessa on laitettava sisään myös polttoainetta, jottei seossuhde muutu. Kun siis turbo vingahtaa, bensaa syötetään. Hörps.

niin valehteleeki kirjoitti:

Joo: ahdin ahtaa ilmaa moottoriin ja samassa suhteessa on laitettava sisään myös polttoainetta, jottei seossuhde muutu. Kun siis turbo vingahtaa, bensaa syötetään. Hörps.

Suurempi tehollinen keskipaine parantaa hyötysuhdetta, jonka osaava valmistaja voi hyödyntää lisätehona tai taloudellisuutena tai haluamassaan suhteessa kumpaakin.

Erityisen kivaa on, kun valmistaja osaa myös voimansiirron suunnittelun niin hyvin, että myös todellinen käytännön pitkän ajan keskikulutus pysyy EU-normissa, kuten vaikkapa nimimerkkini autossa käy.

E220 CDI kirjoitti:

Suurempi tehollinen keskipaine parantaa hyötysuhdetta, jonka osaava valmistaja voi hyödyntää lisätehona tai taloudellisuutena tai haluamassaan suhteessa kumpaakin.

Erityisen kivaa on, kun valmistaja osaa myös voimansiirron suunnittelun niin hyvin, että myös todellinen käytännön pitkän ajan keskikulutus pysyy EU-normissa, kuten vaikkapa nimimerkkini autossa käy.

Lue lisää

No niinhän tuo kirjoittaja juuri sanoikin: "Tehollinen keskipaine edustaa polttoaineen palaessa vapautuvalla energialla saavutettavaa työvoimakkuutta. Mitä enemmän jokaisen työtahdin aikana poltetaan polttoainetta sitä suurempi paine ja teho aikaansaadaan"

Ahtopaine ja polttoaineen palaessa syntyvä paine ovat eri asioita.

niin valehteleeki kirjoitti:

Joo: ahdin ahtaa ilmaa moottoriin ja samassa suhteessa on laitettava sisään myös polttoainetta, jottei seossuhde muutu. Kun siis turbo vingahtaa, bensaa syötetään. Hörps.

Johan on perustelut nipponin ahtimen uupumiseen surkeita.
Jos pulttaat ahtimen kuutiotilavuudeltaan samankokoiseen niin kyllä se kulutus nousee. Mutta niin nousee teho ja vääntö. Ei voi siis verrata 2.0 SkyZOOMZOOM konetta 2.0T koneeseen.

Bensa:
2.0 vapari n. 140 - 170hv valmistajasta riippuen ja vääntö - 200Nm
2.0T n. 190 - 300hv ja - 300Nm


Vertailu kulutuksessa ja suoritusarvoissa on tehtävä 1.2T, 1.4T, 1.6T koneisiin.
Näissä tehot 105 - 200hv ja väännöt 180Nm - 300Nm välillä.

Vääntö on sitä voimaa. Uskokaa tai älkää.

Halooooo? kirjoitti:

Johan on perustelut nipponin ahtimen uupumiseen surkeita.
Jos pulttaat ahtimen kuutiotilavuudeltaan samankokoiseen niin kyllä se kulutus nousee. Mutta niin nousee teho ja vääntö. Ei voi siis verrata 2.0 SkyZOOMZOOM konetta 2.0T koneeseen.

Bensa:
2.0 vapari n. 140 - 170hv valmistajasta riippuen ja vääntö - 200Nm
2.0T n. 190 - 300hv ja - 300Nm


Vertailu kulutuksessa ja suoritusarvoissa on tehtävä 1.2T, 1.4T, 1.6T koneisiin.
Näissä tehot 105 - 200hv ja väännöt 180Nm - 300Nm välillä.

Vääntö on sitä voimaa. Uskokaa tai älkää.

Lue lisää

Teho on voimalinjan kautta vetäviin pyöriin välittyvä momentti. Moottorin vääntömomentti on moottorin ominaisuus.

Se on sitten toinen juttu, miten tavallinen autoilija kuten minä, osaa hyödyntää voimalinjan ominaisuuksia helpoimmin.

E220 CDI kirjoitti:

Suurempi tehollinen keskipaine parantaa hyötysuhdetta, jonka osaava valmistaja voi hyödyntää lisätehona tai taloudellisuutena tai haluamassaan suhteessa kumpaakin.

Erityisen kivaa on, kun valmistaja osaa myös voimansiirron suunnittelun niin hyvin, että myös todellinen käytännön pitkän ajan keskikulutus pysyy EU-normissa, kuten vaikkapa nimimerkkini autossa käy.

Lue lisää

Hyötysuhdetta voi nostaa muutenkin. Atkinson työkierto on yksi tapa. Energian talteenotto ja erityisesti polttomoottorin hyvin matalan kuormituksen välttäminen on toinen.

Vapari on se paras ajettavuuden suhteen (reagointinopeus) mutta se pitää ikävä kyllä olla iso ja se merkitsee kulutusta paitti jos Atkinson työkierto käytössä tai kuten Mazdalla, hyvin korkea puristussuhde.

Hybridi on se tämän hetken paras ratkaisu ja askel sähköiseen voimansiirtoon ja voiman tuottoon.

Tojon uudet Atkinson-työkiertoon pohjaavat ei-hybridikoneet on aika mielenkiintoisia. Niissä on puristussuhde hyvinkin korkea joten sitten kun tehoa kaivataan ja siirrytään normaaliin paloprosessiin on odotettavissa aika korkea tehollinen keskipaine eli voimaa. Mielenkiintoista nähdä millaisia noiden koneiden isommat mallit mahtaa olla jos niitä tulee.

2.4 STW kirjoitti:

Hyötysuhdetta voi nostaa muutenkin. Atkinson työkierto on yksi tapa. Energian talteenotto ja erityisesti polttomoottorin hyvin matalan kuormituksen välttäminen on toinen.

Vapari on se paras ajettavuuden suhteen (reagointinopeus) mutta se pitää ikävä kyllä olla iso ja se merkitsee kulutusta paitti jos Atkinson työkierto käytössä tai kuten Mazdalla, hyvin korkea puristussuhde.

Hybridi on se tämän hetken paras ratkaisu ja askel sähköiseen voimansiirtoon ja voiman tuottoon.

Tojon uudet Atkinson-työkiertoon pohjaavat ei-hybridikoneet on aika mielenkiintoisia. Niissä on puristussuhde hyvinkin korkea joten sitten kun tehoa kaivataan ja siirrytään normaaliin paloprosessiin on odotettavissa aika korkea tehollinen keskipaine eli voimaa. Mielenkiintoista nähdä millaisia noiden koneiden isommat mallit mahtaa olla jos niitä tulee.

Lue lisää

Ekat Sähköturbot ovat tulossa -15 ja se on kova sana tulevaisuudessa.
Sähköturbon etuna normiturboon on lähes täydellinen turboviiveen puuttuminen. Turbo pyörii myös tyhjäkäynnillä noin 10 000 rpm kierroksilla, joten täyden tehon saamiseen ei kulu kuin minimaalinen aika siitä, kun kuski painaa pedaalia.

Taloudellisuuden takia on edullista, että alhaisilla kierroksilla saavutetaan SUURI vääntömomentti, koska tällöin saadaan suuri teho käyttöön jo pienillä kierroksilla. Pienillä kierroksilla ja suurella momentilla ajettaessa hyötysuhde sekä ajomukavuus paranevat. Valitettavasti atkinson moottorin litratehot ovat surkeita ja vääntökäyrät heppoisia sekä kapeita. Toki hybridissä ihan ok ratkaisu mutta mielelläni laittaisin sähköturbon hybridijärjestelmän yhteen.
Golfin GTE 1.4 TSI Hybridi on huomattavasti kehittyneempi, kuin Toyotan järjestelmät.

novoinytsentään kirjoitti:

No niinhän tuo kirjoittaja juuri sanoikin: "Tehollinen keskipaine edustaa polttoaineen palaessa vapautuvalla energialla saavutettavaa työvoimakkuutta. Mitä enemmän jokaisen työtahdin aikana poltetaan polttoainetta sitä suurempi paine ja teho aikaansaadaan"

Ahtopaine ja polttoaineen palaessa syntyvä paine ovat eri asioita.

Lue lisää

Joo, ei se ahdettu ilma sisällä energiaa vaan polttoaine.

omi nainen kirjoitti:

Teho on voimalinjan kautta vetäviin pyöriin välittyvä momentti. Moottorin vääntömomentti on moottorin ominaisuus.

Se on sitten toinen juttu, miten tavallinen autoilija kuten minä, osaa hyödyntää voimalinjan ominaisuuksia helpoimmin.

Lue lisää

No ei nyt sentään. Teho kuvaa moottorin kykyä tehdä työtä, eikä voimansiirto voi sitä muuttaa, paitsi hukkaamalla osan tehoa voimansiirron häviöihin. Täydellä kaasulla maksimitehon käyntinopeudella moottori työskentelee samalla teholla kaikilla vaihteilla.

Momentti on moottorin tuottamaa voimaa, jonka voimansiirto kertoo kokonaisvälityssuhteella. Vauhtia ei kiihdytä kytkinakselilla, vaan vetoakselilla vaikuttava momentti, joka riippuu valitusta vaihteesta. Ykkösvaihteella parhaimmillaan muutama tuhat Nm ja suurimmalla enää muutama sata.

Nimimerkki halooo yllä kertoi saman, mitä jo sanoinkin. Jos kaikki on tehty oikein, saadaan pienempi ahdettu kulkemaan vähemmällä kuin saman suorituskyvyn antava iso vapari.

Turha tästä on väitellä, koska turbo on moottorin jo hukkaaman lämpöenergian talteenottojärjestelmä, joka nostaa hyötysuhdetta. Ei sitä ainoaksi hyötysuhteen parannuskeinoksi ole kukaan väittänytkään.

Ihan samalla tavalla menee saksalaisistakin hiukkasloukut tukkoon. Oikeastaan voi sanoa että ongelmia on merkkiin katsomatta. Jos ei tätä usko niin googlettaa asiasta niin tulee eri merkkien keskustelufoorumeille linkkejä dpf:n tukkeutumisesta.

Riippuen onko auto lyhyessä tai pitkässä ajossa loukku menee tukkoon ennemmin tai myöhemmin.

E220 CDI kirjoitti:

No ei nyt sentään. Teho kuvaa moottorin kykyä tehdä työtä, eikä voimansiirto voi sitä muuttaa, paitsi hukkaamalla osan tehoa voimansiirron häviöihin. Täydellä kaasulla maksimitehon käyntinopeudella moottori työskentelee samalla teholla kaikilla vaihteilla.

Momentti on moottorin tuottamaa voimaa, jonka voimansiirto kertoo kokonaisvälityssuhteella. Vauhtia ei kiihdytä kytkinakselilla, vaan vetoakselilla vaikuttava momentti, joka riippuu valitusta vaihteesta. Ykkösvaihteella parhaimmillaan muutama tuhat Nm ja suurimmalla enää muutama sata.

Nimimerkki halooo yllä kertoi saman, mitä jo sanoinkin. Jos kaikki on tehty oikein, saadaan pienempi ahdettu kulkemaan vähemmällä kuin saman suorituskyvyn antava iso vapari.

Turha tästä on väitellä, koska turbo on moottorin jo hukkaaman lämpöenergian talteenottojärjestelmä, joka nostaa hyötysuhdetta. Ei sitä ainoaksi hyötysuhteen parannuskeinoksi ole kukaan väittänytkään.

Lue lisää

Teho on vääntömomentti kerrottuna pyörimisnopeudella.
Vaihteisto muuntaa moottorin pyörimisnopeuden (veto) pyörille sopivaksi, jolloin pyörille tuleva vääntömmentti on itse asiassa tehosta riippuvainen,

Perheautoluokan bensaturbo olisi vaikka Mitsubishi lancer 70-luvulta, Nissan Bluebird turbo 80-luvulta, Subaru Impreza 90-luvulta tai Toyota Corolla turbo 2000-luvulta. Ai niin joo euromerkit tosiaan keksi innovatiivisesti bensaturbot 2010-luvulla.

Näin vähän arvelinkin. Hyvä, että täällä joku tietää ja puhuu asiasta. Loput huutelevat omiaan.

Siinä taitaa naftaa kerääntyä öljyn joukkoon. Toki vettäkin kerääntyy jos ajetaan kylmällä kelillä hyvin lyhyitä matkoja. Vesi haihtuu kun moottori on pidmepään normaalilämpöinen. Vesi tiivistyy ulkoilmasta ja tulee myös palotilasta (palaessa syntyy vesihöyryä). Näin käy kaikissa moottoreissa sopivissa oloissa.

Olen koeajanut, vertaillut, lukenut testejä yms. Ei vaan tuo alavääntö tai vääntö ylipäätään vakuuttanut. Ihan ok vapaastihengittävä mutta ei voi verrata käyttöominaisuuksiltaan ahdettuihin. Kierroksia on annettava, jos haluaa edetä ripeästi ja sen tietää jokainen miten kulutukselle silloin käy.

Zooooooom kirjoitti:

Olen koeajanut, vertaillut, lukenut testejä yms. Ei vaan tuo alavääntö tai vääntö ylipäätään vakuuttanut. Ihan ok vapaastihengittävä mutta ei voi verrata käyttöominaisuuksiltaan ahdettuihin. Kierroksia on annettava, jos haluaa edetä ripeästi ja sen tietää jokainen miten kulutukselle silloin käy.

Lue lisää

Mikä vika kierrosten antamisessa on? Sehän on oikeastaan hauskaa, eikä sitä koko ajan talla pohjassa ajeta. Reipas kiihdytys matkanopeuteen ei lisää kulutusta. Ei se turbokaan vähän vie jos sitä polkee jatkuvasti.

Juu mutta myyvät noita diiseleitä normaaliin ajoon. Keskimäärin suomalaisen päivittäinen ajosuorite ( työmatka) ei riitä nokiloukun putsaantumiseen. Tästä seuraa naftan sekoittuminen moottoriöljyyn.

Autonvalmistajan tulisi ohjeistaa myyjät, että dieseliä ei saa myydä kaupunkipyöritykseen. Skyactive dieselit ovat herkkiä vähäisille kilometreille.

SkyzooomD kirjoitti:

Juu mutta myyvät noita diiseleitä normaaliin ajoon. Keskimäärin suomalaisen päivittäinen ajosuorite ( työmatka) ei riitä nokiloukun putsaantumiseen. Tästä seuraa naftan sekoittuminen moottoriöljyyn.

Autonvalmistajan tulisi ohjeistaa myyjät, että dieseliä ei saa myydä kaupunkipyöritykseen. Skyactive dieselit ovat herkkiä vähäisille kilometreille.

Lue lisää

Eli summa summarum, autossahan ei ole silloin vikaa.
Onneksi nykyään löytyy moottori / auto joka lähtöön ihan käyttötarpeen mukaan.

Omani on pelittänyt todella hyvin nykyisissä ajoissani.
Bensakoneisella ajelin aiemmin, kun kilometrejä kertyi vähemmään ja suhteessa enemmän kaupungista.

Hyvinkin tyytyväinen kirjoitti:

Eli summa summarum, autossahan ei ole silloin vikaa.
Onneksi nykyään löytyy moottori / auto joka lähtöön ihan käyttötarpeen mukaan.

Omani on pelittänyt todella hyvin nykyisissä ajoissani.
Bensakoneisella ajelin aiemmin, kun kilometrejä kertyi vähemmään ja suhteessa enemmän kaupungista.

Lue lisää

Ai mielestäsi autossa ei ole vikaa? Vika on siis käyttäjän? Myyjän? vai valmistajan? hmmm. Se on hienoa, että olet itse tyytyväinen mutta mieti nyt vähän...

Vikaahan siinä autossa on, jos öljy lisääntyy. Se ei saa vähentyä tai lisääntyä liikaa. Se mistä se johtuu tai mitä sinne joukkoon pääsee on sitten toinen juttu.

Suomessa autot maksavat melkoisesti ja niitä ei heti olla vaihtamassa, jos vaikka elämäntilanteessa tms. tulee muutoksia. Itse ajat niin paljon reppurina, että autosi joutuvat paaliin automaattisesti suht nopeasti. Firman kilometrikorvauksilla on mukava kikkailla ja laittaa aina välirahaan.

Moni saattaa ostaa dieslin pienen kulutuksen takia, mukava ajaa väännön takia yms. Ei ole ikinä myyjä tai tehdas kertonut, että et saa ostaa, jos et aja vähintään 40km kerralla. Tulee täällä pk seudulla pitkiä kauppareissuja ja hemmetin kalliiksi.

JärkiOhoi kirjoitti:

Ai mielestäsi autossa ei ole vikaa? Vika on siis käyttäjän? Myyjän? vai valmistajan? hmmm. Se on hienoa, että olet itse tyytyväinen mutta mieti nyt vähän...

Vikaahan siinä autossa on, jos öljy lisääntyy. Se ei saa vähentyä tai lisääntyä liikaa. Se mistä se johtuu tai mitä sinne joukkoon pääsee on sitten toinen juttu.

Suomessa autot maksavat melkoisesti ja niitä ei heti olla vaihtamassa, jos vaikka elämäntilanteessa tms. tulee muutoksia. Itse ajat niin paljon reppurina, että autosi joutuvat paaliin automaattisesti suht nopeasti. Firman kilometrikorvauksilla on mukava kikkailla ja laittaa aina välirahaan.

Moni saattaa ostaa dieslin pienen kulutuksen takia, mukava ajaa väännön takia yms. Ei ole ikinä myyjä tai tehdas kertonut, että et saa ostaa, jos et aja vähintään 40km kerralla. Tulee täällä pk seudulla pitkiä kauppareissuja ja hemmetin kalliiksi.

Lue lisää

JärkiOhoi ???? Luetun ymmärtäminen ???
Minäkin haluan ärhäkän takatuupparin ja vähintään 400 hv. Ostanpa Porschen.

Mutta voi kettu, kuinka paska auto. Eihän tähän mahdu kunnolla kyytiin vaimo, kaksi lasta ja vaunut. Kyllä on autossa paha vika !!!

Juurikin tuossa kirjoitin aiemmin, että kyllä Suomessakin löytyy kulkupelejä joka lähtöön. Niin merkkejä kuin mallejakin kaikkien makuun.

Muutenkin tunnut tietävän kaikesta kaiken, kuten sen, mistä minunkin kilometrini kertyvät. Jottet suotta kateuttasi menetä yöuniasi, niin voin lohduttaa, että vuodessa kertyy n. 300-400 km kilometrikovauksiin oikeuttavia ajoja. Eli kuule ihan omaan piikkiin ajelen.

Ei minuakaan autokauppias ole milloinkaan KIELTÄNYT ostamasta dieseliä, mutta kohteliaasti on kysellyt, että kertyykö osapuilleen minkä verran kilometrejä vuodessa.
Ajelin minäkin aiemmin bensakoneisella, mutta kun alkoi kilometrit lisääntyä, niin autokauppias vinkkasi, että noilla kilometreillä saattais kannattaa kokeilla dieseliä.

Mutta jos olet itse kauppaan mennessäsi päättänyt ostaa dieselin, niin tuskinpa se myyjä yrittää väkisin päätäsi kääntää. Olettaapa varmaan, että olet tietoinen bensa- ja dieselkoneen eroista, kun olet päätöksesi osannut tehdä.

Vai oletko niitä, joiden mielestä vika on aina jossain muualla kuin itsessä, jos tulee tehtyä väärä päätös ?

Selkein ero Skyactiv-D 150:n ja edellisen 2,2 MP 163:n välillä on se, että vaikka edellisessä on pidemmät välitykset, niin ohituksissa voi käyttää pykälän suurempaa vaihdetta, normirekasta ohi mentäessä vanha halusi nelosta, jonka kierrokset loppuivat ikävästi ennen rekan keulaa, uudella voi vetää viitosella ja reagointi on välitöntä turboviiveen puuttuessa, vauhtiakin riittäisi ainakin huippunopeuteen saakka. Eli ennen kiihdytettiin ja laitettiin sitten vilkku päälle, nyt laitetaan vilkku päälle ja aloitetaan vasta sitten kiihdyttämään. Vanhoilla turbodieseleillä joutuikin sitten painelemaan jarrua kiihkeästi, jos viime tingassa jostain nyppylän takaa tulikin vastaantulija...