Diesel ei pärjää bensalle samoilla säännöillä

Loppu se dieselpellen kehuskelu että pärjäis bensalle

235342 kirjoitti:

Loppu se dieselpellen kehuskelu että pärjäis bensalle

Heh.
Kilpa-autonko moottorikriteereillä arvioit yksityiskäyttöön paljon ajettavia perheautoiksi hankittavia autoja?

Kasva aikuiseksi..

13plus5 kirjoitti:

Heh.
Kilpa-autonko moottorikriteereillä arvioit yksityiskäyttöön paljon ajettavia perheautoiksi hankittavia autoja?

Kasva aikuiseksi..

Samat fysikaaliset rajat koskee myös katuautoja, bensa on aina vastaavaa dieselkonetta nopeampi.

2352 kirjoitti:

Samat fysikaaliset rajat koskee myös katuautoja, bensa on aina vastaavaa dieselkonetta nopeampi.

Että olet lapsellinen...

Jos dieselin huippunopeus on noin 200 km/t ja bensan 210 km/t, niin tuonko pitäisi ratkaista aikuisten autonhankinta?

Älä nyt viitsi nola itseäsi enempää...

13plus5 kirjoitti:

Että olet lapsellinen...

Jos dieselin huippunopeus on noin 200 km/t ja bensan 210 km/t, niin tuonko pitäisi ratkaista aikuisten autonhankinta?

Älä nyt viitsi nola itseäsi enempää...

Lue lisää

Nopeampi voi tarkoittaa myös parempaa kiihtyvyyttä.

Huippunopeus määräytyy aika tarkalleen tehon mukaan, koska n. 200 km/h nopeuksissa ilmanvastus on pahin jarru. Sen suhteen ei polttoaineella ole väliä.

Mutta kiihtyvyys... Jos meillä on 140 hv bensaturbo ja 140 hv turbodiesel, niin huiputhan niillä on samat identtisestä tehosta johtuen. Mutta bensaturbo kulkee vilkkaammin. Siitä yksinkertaisesta syystä, että 1,4 l bensakone on kevyempi kuin 2,0 l diesel! Ajettavuuskin voi olla ainakin pienemmissä kokoluokissa parempi, koska dieselversio on jo turhan "nenäpainoinen" tai muuten vaan epämukavampi, kun on pitänyt laittaa tiukemmat jouset eteen.

Turpiin näyttää tulevan jopa ohituskiihtyvyyksissä, joiden piti olla dieselien ominta sarkaa. 0-100 lukemissahan on painon lisäksi dieselin rajoitteena kapeampi kierroslukualue.

Että jotta joo, kyllä se dieselien ylivertaisuus todellakin on niin ujoa, että se tulee esiin vain "reilussa" vertailussa, jollainen on tyypillisimmillään nykyinen 2,0 l TURBOdiesel vastaan ex auton (vm 2005) 1,6 l bensavapari.

No, kaiken muun epäonnistuessa nokipaavo voi vielä vedota vääntöön. Lällällää, mullapa on 320 Nm ja sulla vaan 250 Nm. Eli diesel vääntää paremmin, onhan 320/2,0 = 160 Nm/l selvästi enemmän kuin 250/1,4 = 178 Nm/l. Ja tämän paremman väännön ansiosta pitää käyttää suurempaa iskutilavuutta, jolla saavutetaan heikompi ohituskiihtyvyys. Selkeästi parempi moottori siis, kun näin nokipaavon logiikalla asiaa pähkäilee!

nokipaavo_fiksuilee kirjoitti:

Nopeampi voi tarkoittaa myös parempaa kiihtyvyyttä.

Huippunopeus määräytyy aika tarkalleen tehon mukaan, koska n. 200 km/h nopeuksissa ilmanvastus on pahin jarru. Sen suhteen ei polttoaineella ole väliä.

Mutta kiihtyvyys... Jos meillä on 140 hv bensaturbo ja 140 hv turbodiesel, niin huiputhan niillä on samat identtisestä tehosta johtuen. Mutta bensaturbo kulkee vilkkaammin. Siitä yksinkertaisesta syystä, että 1,4 l bensakone on kevyempi kuin 2,0 l diesel! Ajettavuuskin voi olla ainakin pienemmissä kokoluokissa parempi, koska dieselversio on jo turhan "nenäpainoinen" tai muuten vaan epämukavampi, kun on pitänyt laittaa tiukemmat jouset eteen.

Turpiin näyttää tulevan jopa ohituskiihtyvyyksissä, joiden piti olla dieselien ominta sarkaa. 0-100 lukemissahan on painon lisäksi dieselin rajoitteena kapeampi kierroslukualue.

Että jotta joo, kyllä se dieselien ylivertaisuus todellakin on niin ujoa, että se tulee esiin vain "reilussa" vertailussa, jollainen on tyypillisimmillään nykyinen 2,0 l TURBOdiesel vastaan ex auton (vm 2005) 1,6 l bensavapari.

No, kaiken muun epäonnistuessa nokipaavo voi vielä vedota vääntöön. Lällällää, mullapa on 320 Nm ja sulla vaan 250 Nm. Eli diesel vääntää paremmin, onhan 320/2,0 = 160 Nm/l selvästi enemmän kuin 250/1,4 = 178 Nm/l. Ja tämän paremman väännön ansiosta pitää käyttää suurempaa iskutilavuutta, jolla saavutetaan heikompi ohituskiihtyvyys. Selkeästi parempi moottori siis, kun näin nokipaavon logiikalla asiaa pähkäilee!

Lue lisää

Jatkat noita lapsellisuuksia ja itsesi nolaamista. No poikaset on poikasia ja testosteronia vielä liikaa estämässä järjen esiintuloa.

Jos diesel kiihtyy 0-100 johonkin 8.7 ja bensa johonkin 8.5, niin tuoko sitten ratkaisee autonvalinnan jollekin? Tai jonkun väännönkään.

Aikuiset valitsee autonsa ihan muilla kriteereillä kuin muutaman kymmenysosan kiihtyvyyserolla tai huippunopeuden pikkueroilla. Moottori ja niiden naurettavan pienet suorituskykyerot ääritilanteissa on valintaperusteena harvoin ykköprioriteetti muutakuin poikasilla. Tulet kyllä aikuistuessasi sen huomaamaan ihan itsekin. Malta nyt vain odottaa... Joka vuosi kypsytnet aikuisuutta kohti. Varmahan en tietysti voi olla, mutta oletan.

13plus5 kirjoitti:

Jatkat noita lapsellisuuksia ja itsesi nolaamista. No poikaset on poikasia ja testosteronia vielä liikaa estämässä järjen esiintuloa.

Jos diesel kiihtyy 0-100 johonkin 8.7 ja bensa johonkin 8.5, niin tuoko sitten ratkaisee autonvalinnan jollekin? Tai jonkun väännönkään.

Aikuiset valitsee autonsa ihan muilla kriteereillä kuin muutaman kymmenysosan kiihtyvyyserolla tai huippunopeuden pikkueroilla. Moottori ja niiden naurettavan pienet suorituskykyerot ääritilanteissa on valintaperusteena harvoin ykköprioriteetti muutakuin poikasilla. Tulet kyllä aikuistuessasi sen huomaamaan ihan itsekin. Malta nyt vain odottaa... Joka vuosi kypsytnet aikuisuutta kohti. Varmahan en tietysti voi olla, mutta oletan.

Lue lisää

Nokipaavo otti nokkiinsa.

OK, sovitaan että nokivasara on parempi moottori, koska 2 litrainen nokileka pystyy LÄHES yhtä hyvään suorituskykyyn kuin halvempi, kevyempi ja paremman ajettavuuden takaava 1,4 l bensakone.

menikö_kuppi_nurin kirjoitti:

Nokipaavo otti nokkiinsa.

OK, sovitaan että nokivasara on parempi moottori, koska 2 litrainen nokileka pystyy LÄHES yhtä hyvään suorituskykyyn kuin halvempi, kevyempi ja paremman ajettavuuden takaava 1,4 l bensakone.

Lue lisää

No älähän nyt hermostu ja masennu.
Minähän en väittänyt yhtikäs mitään moottorien paremmuudesta jonkun suorituskyvyn osalta. Tai muutenkaan ottanut kantaa mihinkään moottorien paremmuuteen. Minulle on täysin ykshailee mielipiteesi siitä mikä moottori sinusta on parempi tai huonompi.

Toin vain aikuisen näkökulman autonvalintaan. En sen kummempaa.

Tämän merkitys ei ole selvästi avautunut kovin monelle keskustelijalle.

Tyypillinen nokipaavon kommentti. Tyhmä.

Dieselissä on 10 % enemmän (9,7 vs. 8,8 Wh/l) energiaa.

http://hypertextbook.com/facts/2006/TatyanaNektalova.shtml
http://hypertextbook.com/facts/2003/ArthurGolnik.shtml

Dieselin pienhiukkaset pystyvät tunkeutumaan syvälle keuhkoihin ja jopa verenkiertoon saakka, päästen sitä kautta aivoihin. Mikä selittää nokipaavojen "älykkäät" kommentit.

nokipaavon_logiikka kirjoitti:

Tyypillinen nokipaavon kommentti. Tyhmä.

Dieselissä on 10 % enemmän (9,7 vs. 8,8 Wh/l) energiaa.

http://hypertextbook.com/facts/2006/TatyanaNektalova.shtml
http://hypertextbook.com/facts/2003/ArthurGolnik.shtml

Dieselin pienhiukkaset pystyvät tunkeutumaan syvälle keuhkoihin ja jopa verenkiertoon saakka, päästen sitä kautta aivoihin. Mikä selittää nokipaavojen "älykkäät" kommentit.

Lue lisää

Saman tekee bensamoottorin pienhiukkaset.
Hiukkasloukullisten uusien dieselien hiukkaspäästöt ovat selvästi pienempiä kuin uusien bensamoottorien.

Eipä bensapellen 'älykkäät' kommentit nyt vakuuta, kun tietämyspohja on vajavainen.

Bensapellen_tiedonpuute kirjoitti:

Saman tekee bensamoottorin pienhiukkaset.
Hiukkasloukullisten uusien dieselien hiukkaspäästöt ovat selvästi pienempiä kuin uusien bensamoottorien.

Eipä bensapellen 'älykkäät' kommentit nyt vakuuta, kun tietämyspohja on vajavainen.

Lue lisää

Hiukkaspäästöt ovat lähinnä suorasuihkutusmoottorien ongelma. Kaikki bensakoneet eivät ole mallia suorasuihkutus. Eivät edes kaikki n.s downsizing bensaturbot.

Nokivasaroiden ongelmia ovat typpioksidipäästöt ja hiukkaspäästöt. Näitä voidaan vähentää hiukkasloukulla ja katalysaattorilla. Mutta tällaiset vermeet löytyy vain kaikkein uusimmista autoista. Valtaosa nokivasaroista saastuttaa kaupunkien ilmaa pahasti.

Vanhoissa, sanotaanko 2012 ja sitä ennen valmistuneissa nokivasaroissa ei hiukkasluokkua ole. Enää. Vaikka sellainen olisi "vähäpäästöisessä" autossa alun perin ollut, niin 100 tkm tienoillahan se pitää ennakoivana huoltotoimenpiteenä tyhjentää. Viimeistään tässä vaiheessa kuuluu tukkia myös EGR, jotta saadaan myös NOx päästöt kohdilleen!

Bensakoneet säilyvät vähäpäästöisinä "paalaukseen asti". Katsastukseen on melko turhaa mennä autolla, jossa ei katalysaattori toimi. Eikä bensakoneen kanssa edes riitä, että auto jollain kikkailulla saadaan just katsastushetkellä menemään rajoista läpi, kun autoissa on ODB, joka valvoo toimintaa koko ajan ja raportoi vanhoistakin synneistä.

Dieselien pienhiukkas- ja NOx päästöjä ei mitata. Huomioimatta jäävät myös polttoainekäyttöisten lisälämmittimien päästöt. Katsastuksessa tehdään vain alkeellinen savutustesti, jossa mitataan pakokaasujen valonläpäisevyyttä. Jos näkyvyyttä on yli metri, kaikki kunnossa!

Pienhiukkasia, jotka ovat terveydelle vaarallisia, saa olla ilmassa aivan astronomisia määriä (miljoonia kappaleita kuutiosentissä, siis kuutiosentissä, ei kuutiometrissä) ja ilma on silti ihan läpinäkyvää. Musta savu = isoja hiukkasia. Näyttää toki pahalta ja likaa auton, mutta terveyden kannalta tämä ei ole niin vaaralllista. Savutustesti siis on vallan lepsu - siitä pääsee läpi autolla, joka on lastutettu, ERG tukittu ja hiukkasloukku poistettu. Kunhan ei niitä isoja hiukkasia = näkyää savua ihan tolkuttomasti synny. Tappavia pienhiukkasia saa syntyä ihan rajatta, samoin typen oksideja.

Että sellainen pieni ero, bensakoneen pitää olla puhdas käytännössä ja nokivasarat ovat vähäpäästöisiä vain pari ensimmäistä vuotta.

noki_tuhoaa_aivot kirjoitti:

Hiukkaspäästöt ovat lähinnä suorasuihkutusmoottorien ongelma. Kaikki bensakoneet eivät ole mallia suorasuihkutus. Eivät edes kaikki n.s downsizing bensaturbot.

Nokivasaroiden ongelmia ovat typpioksidipäästöt ja hiukkaspäästöt. Näitä voidaan vähentää hiukkasloukulla ja katalysaattorilla. Mutta tällaiset vermeet löytyy vain kaikkein uusimmista autoista. Valtaosa nokivasaroista saastuttaa kaupunkien ilmaa pahasti.

Vanhoissa, sanotaanko 2012 ja sitä ennen valmistuneissa nokivasaroissa ei hiukkasluokkua ole. Enää. Vaikka sellainen olisi "vähäpäästöisessä" autossa alun perin ollut, niin 100 tkm tienoillahan se pitää ennakoivana huoltotoimenpiteenä tyhjentää. Viimeistään tässä vaiheessa kuuluu tukkia myös EGR, jotta saadaan myös NOx päästöt kohdilleen!

Bensakoneet säilyvät vähäpäästöisinä "paalaukseen asti". Katsastukseen on melko turhaa mennä autolla, jossa ei katalysaattori toimi. Eikä bensakoneen kanssa edes riitä, että auto jollain kikkailulla saadaan just katsastushetkellä menemään rajoista läpi, kun autoissa on ODB, joka valvoo toimintaa koko ajan ja raportoi vanhoistakin synneistä.

Dieselien pienhiukkas- ja NOx päästöjä ei mitata. Huomioimatta jäävät myös polttoainekäyttöisten lisälämmittimien päästöt. Katsastuksessa tehdään vain alkeellinen savutustesti, jossa mitataan pakokaasujen valonläpäisevyyttä. Jos näkyvyyttä on yli metri, kaikki kunnossa!

Pienhiukkasia, jotka ovat terveydelle vaarallisia, saa olla ilmassa aivan astronomisia määriä (miljoonia kappaleita kuutiosentissä, siis kuutiosentissä, ei kuutiometrissä) ja ilma on silti ihan läpinäkyvää. Musta savu = isoja hiukkasia. Näyttää toki pahalta ja likaa auton, mutta terveyden kannalta tämä ei ole niin vaaralllista. Savutustesti siis on vallan lepsu - siitä pääsee läpi autolla, joka on lastutettu, ERG tukittu ja hiukkasloukku poistettu. Kunhan ei niitä isoja hiukkasia = näkyää savua ihan tolkuttomasti synny. Tappavia pienhiukkasia saa syntyä ihan rajatta, samoin typen oksideja.

Että sellainen pieni ero, bensakoneen pitää olla puhdas käytännössä ja nokivasarat ovat vähäpäästöisiä vain pari ensimmäistä vuotta.

Lue lisää

Höpsistä taas.

Tottakai vielä löytyy vanhoja dieselautoja, joissa hiukkasloukkuja ei ole. Löytyyhän bensa-autojakin, joissa ei ole katalysaattoria, vaikka katalysaattori tuli pakolliseksi jo joskus -90 luvun alussa muistaakseni. Katalysaattoriton bensa-auto on todella karmean saastuttava.
Ajan myötä vanhatkin loukuttomat dieselit poistuvat liikenteestä vanhojen katalysaattorittomien bensojen tapaan. Tosin dieselien bensoja huikeasti parempi kestävyys hidastaa uudistumista.

Minulla on ollut ensimmäinen hiukkasloukkudiesel v 2008 alkaen. Tosin itse en sitä edes tiennyt kuin vasta vaihtaessani uuteen. En ollut kuullutkaan moisesta härvelistä eikä se antanut itsestään mitään tietoa missään vaiheessa. Ei niistä pidetty samaa meteliä kuin katalysaattoreista aikanaan. Katalysaattorienkin ennustettiin kestävän vain muutamia kymmeniä tuhansia kilometrejä, joillekin autoille jopa 80.000 km ja sitten huippukalliiseen vaihtoon. Hiukkasloukuille ennustettiin samaa ja näköjään kaikki ei vieläkään ole päässyt noiden tarinoiden yli vaikkei ennustukset ole toteutuneet sen kummemmin kuin katalysaattorienkaan kohdalla.

Silloin jo vuonna 2008 kaikissa samanmerkkisissä uusissa autoissa oli hiukkasloukut ja kyseessä aivan perustavallinen auto, premiumista ei tietoakaan. Eli kyllä loukullisia dieseleitä on valtaosa 2000 luvun loppupuolen jälkeenrekisteröidyissä dieseleissä. Mahtako loukuttomia dieseleitä olla ollu myynnissäkään enää 2010 jälkeen? En muista milloin se tuli pakolliseksi.

Nuo juttusi loukkujen toimimattomuudesta ja tukkeutumisista voi jättää omaan arvoosi. Säännöllisin väliajoin joku tulee noiden tarinoiden kanssa esiin. Vai oletko se aina sinä, luultavasti? Katettahan noissa väitteissä ei ole sentin vertaa.
Kaikissa autoissa ilmenee vikoja, myös dieseleissä vaikkakin harvemmin. Ei kai ammattiliikenne päätyisi aina dieselautoihin, jos ne eivät kestäisi käyttöä. Ja tietysti olisi muutenkin halvempia käytössä, ja nimenomaan kovassa käytössä.

Näinhän se menee. Ensin kovimmat saastutttajat saatetaan puhdistuksen piiriin ja vähemmän saastuttavat tulevat myöhemmin. Ja tästä lienee luonnollinen seuraus, että nuo enemmän saastuttavien puhdistuksen piiriin tuleva autokantakin vaihtuu aikaisemmin. Aika loogista vai mitä?

Totta sekin, että koska autojen keski-ikä Suomessa on pitkälti yli kymmenen vuotta, niin autokannan vaihtuminen kestää... Dieseleillä luultavasti vielä kauemmin paremman kestävyyden vuoksi. Olisiko sinulla mielessä miten tämä kiertoaika lyhentyisi? Eiköhän...

Tuo väittämäsi väärinkäytökset ja muut väitteet ovatkin sitten eri asia eikä liity asiaan. Laittomuudet pitää tietenkin kitkeä pois. Dieselien paremman kestävyyden mukana tuoma pidempi käyttömahdollisuus tietysti houkuttaa enemmänkin väärinkäytöksiin kuin lyhyempi ikäisten bensojen kohdalla.

Bensapellen_tiedonpuute kirjoitti:

Näinhän se menee. Ensin kovimmat saastutttajat saatetaan puhdistuksen piiriin ja vähemmän saastuttavat tulevat myöhemmin. Ja tästä lienee luonnollinen seuraus, että nuo enemmän saastuttavien puhdistuksen piiriin tuleva autokantakin vaihtuu aikaisemmin. Aika loogista vai mitä?

Totta sekin, että koska autojen keski-ikä Suomessa on pitkälti yli kymmenen vuotta, niin autokannan vaihtuminen kestää... Dieseleillä luultavasti vielä kauemmin paremman kestävyyden vuoksi. Olisiko sinulla mielessä miten tämä kiertoaika lyhentyisi? Eiköhän...

Tuo väittämäsi väärinkäytökset ja muut väitteet ovatkin sitten eri asia eikä liity asiaan. Laittomuudet pitää tietenkin kitkeä pois. Dieselien paremman kestävyyden mukana tuoma pidempi käyttömahdollisuus tietysti houkuttaa enemmänkin väärinkäytöksiin kuin lyhyempi ikäisten bensojen kohdalla.

Lue lisää

> Näinhän se menee. Ensin kovimmat saastutttajat saatetaan puhdistuksen piiriin ja vähemmän saastuttavat tulevat myöhemmin.

Diesel on aina ollut se kovempi saastuttaja. Mutta asiaa on katsottu läpi sormien. Jos dieseleille olisi 20 vuotta sitten pamautettu samanlaiset päästörajat kuin bensakoneille, niin se olisi ollut ko. moottorityypin tarun loppu välittömästi.
Lähinnä raskaan kaluston, johon tällainen "maamoottori" sopii, vuoksi on lepsuiltu määräyksissä, tunnetuin seurauksin. Siis kaupunkien ilmanlaadun pahin pilaaja ovat nokivasarat.

Nokivasaroiden päästörajoja on pikku hiljaa hivutettu tiukemmiksi, mutta edelleen saavat NOx päästöt olla moninkertaiset bensakoneeseen verrattuna.

Euro4 bensa/diesel päästörajat vuodelta 2003:
- NOx: 0,08/0,25 (nokivasaralle sallitaan 3x päästöt)
- hiukkaset: 0,005/0,025 (nokivasaralle sallitaan 5x päästöt)

Euro5 bensa/diesel päästörajat vuodelta 2009:
- NOx: 0,06/0,18
- hiukkaset: 0,005/0,005

Huom. bensakoneiden hiukkaspäästöjen raja-arvo koskee vain suorasuihkutusmoottoreita.

Euro 6 kiristi vaatimukset LÄHDES yhtä tiukoiksi kuin bensakoneilla ja onhan tästä sitten kitinää tullut, että nyt on liian kallista enää dieseleitä tehdä.

nokipään_aivot_tukossa kirjoitti:

> Näinhän se menee. Ensin kovimmat saastutttajat saatetaan puhdistuksen piiriin ja vähemmän saastuttavat tulevat myöhemmin.

Diesel on aina ollut se kovempi saastuttaja. Mutta asiaa on katsottu läpi sormien. Jos dieseleille olisi 20 vuotta sitten pamautettu samanlaiset päästörajat kuin bensakoneille, niin se olisi ollut ko. moottorityypin tarun loppu välittömästi.
Lähinnä raskaan kaluston, johon tällainen "maamoottori" sopii, vuoksi on lepsuiltu määräyksissä, tunnetuin seurauksin. Siis kaupunkien ilmanlaadun pahin pilaaja ovat nokivasarat.

Nokivasaroiden päästörajoja on pikku hiljaa hivutettu tiukemmiksi, mutta edelleen saavat NOx päästöt olla moninkertaiset bensakoneeseen verrattuna.

Euro4 bensa/diesel päästörajat vuodelta 2003:
- NOx: 0,08/0,25 (nokivasaralle sallitaan 3x päästöt)
- hiukkaset: 0,005/0,025 (nokivasaralle sallitaan 5x päästöt)

Euro5 bensa/diesel päästörajat vuodelta 2009:
- NOx: 0,06/0,18
- hiukkaset: 0,005/0,005

Huom. bensakoneiden hiukkaspäästöjen raja-arvo koskee vain suorasuihkutusmoottoreita.

Euro 6 kiristi vaatimukset LÄHDES yhtä tiukoiksi kuin bensakoneilla ja onhan tästä sitten kitinää tullut, että nyt on liian kallista enää dieseleitä tehdä.

Lue lisää

BTW, aika hieno putki nokipäällä. Joka ainoa nokipään uskonkappale on nyt osoitettu valheeksi/harhaluuloksi. Vieläköhän kykenee virheetöntä väärässäolemisen suoritustaan jatkamaan ;-D

Bensapellen_tiedonpuute kirjoitti:

Näinhän se menee. Ensin kovimmat saastutttajat saatetaan puhdistuksen piiriin ja vähemmän saastuttavat tulevat myöhemmin. Ja tästä lienee luonnollinen seuraus, että nuo enemmän saastuttavien puhdistuksen piiriin tuleva autokantakin vaihtuu aikaisemmin. Aika loogista vai mitä?

Totta sekin, että koska autojen keski-ikä Suomessa on pitkälti yli kymmenen vuotta, niin autokannan vaihtuminen kestää... Dieseleillä luultavasti vielä kauemmin paremman kestävyyden vuoksi. Olisiko sinulla mielessä miten tämä kiertoaika lyhentyisi? Eiköhän...

Tuo väittämäsi väärinkäytökset ja muut väitteet ovatkin sitten eri asia eikä liity asiaan. Laittomuudet pitää tietenkin kitkeä pois. Dieselien paremman kestävyyden mukana tuoma pidempi käyttömahdollisuus tietysti houkuttaa enemmänkin väärinkäytöksiin kuin lyhyempi ikäisten bensojen kohdalla.

Lue lisää

> Tuo väittämäsi väärinkäytökset ja muut väitteet ovatkin sitten eri asia eikä liity asiaan.

Ne liittyvät asiaan, joka oli, ettei diesel pärjää kisassa, jos säännöt ovat samat!

Nokivasaroille on iät ajat sallittu suuremmat päästöt, koska identtiset vaatimukset olisivat vaatineet liian kalliita ratkaisuja pakokaasujen puhdistamiseksi. Lisäksi dieselin puhdistustekniikan toimivuutta ei valvota, mikä sekin antaa epäreilua kilpailuetua - ei tarvi rikkoontuneita komponentteja uusia, vaan riittää koko laitteiston deletointi pois käytöstä (EGR hiukkasloukku).

Nokivasaran houkuttelevuus voisi olla vähän kehnompi, jos
- hankintahinta/hintaero bensakoneeseen olisi vielä muutaman satasen nykyistä korkeampi (monimutkaisemman puhdistustekniikan vuoksi)
- jos pitäisi öbaut kaikkiin autoihin jotain ADBlueta tankkailla
- jos ERG:n tulppaus johtaisi reputtamiseen NOx päästöistä katsastuksessa (eli pitäisi sitä venttiiliä putsailla/uusia 50 tkm tjsp välein)
- jos tukkeentunut hiukkasloukku pitäisi käytöstä poistamisen sijaan uusia ... pätkäajossa alta 100 tkm välein?
- lastuttamisesta narahtaisi päästötestissä

nokipään_aivot_tukossa kirjoitti:

> Näinhän se menee. Ensin kovimmat saastutttajat saatetaan puhdistuksen piiriin ja vähemmän saastuttavat tulevat myöhemmin.

Diesel on aina ollut se kovempi saastuttaja. Mutta asiaa on katsottu läpi sormien. Jos dieseleille olisi 20 vuotta sitten pamautettu samanlaiset päästörajat kuin bensakoneille, niin se olisi ollut ko. moottorityypin tarun loppu välittömästi.
Lähinnä raskaan kaluston, johon tällainen "maamoottori" sopii, vuoksi on lepsuiltu määräyksissä, tunnetuin seurauksin. Siis kaupunkien ilmanlaadun pahin pilaaja ovat nokivasarat.

Nokivasaroiden päästörajoja on pikku hiljaa hivutettu tiukemmiksi, mutta edelleen saavat NOx päästöt olla moninkertaiset bensakoneeseen verrattuna.

Euro4 bensa/diesel päästörajat vuodelta 2003:
- NOx: 0,08/0,25 (nokivasaralle sallitaan 3x päästöt)
- hiukkaset: 0,005/0,025 (nokivasaralle sallitaan 5x päästöt)

Euro5 bensa/diesel päästörajat vuodelta 2009:
- NOx: 0,06/0,18
- hiukkaset: 0,005/0,005

Huom. bensakoneiden hiukkaspäästöjen raja-arvo koskee vain suorasuihkutusmoottoreita.

Euro 6 kiristi vaatimukset LÄHDES yhtä tiukoiksi kuin bensakoneilla ja onhan tästä sitten kitinää tullut, että nyt on liian kallista enää dieseleitä tehdä.

Lue lisää

Heh. 'Todistelu' vaan jatkuu, vaikkakin vähän asian vierestä...

No niin, nyt kun olet itsekin todennut dieselien vastimukset uusien autojen osalta (euro6) bensa-autojen veroisiksi ja kun euro6 tuli vasta muutama vuosi sitten markkinoille, niin vieläkö ihmettelet miksi vanhoja dieseleitä on liikenteessä. Euro5 ei sekään huono ollut.
Ei autokantaa myöskään dieselien osalta kyetä vaihtamaan kerralla ja hetkessä. Eihän se onnistunut bensojenkaan osalta, vieläkin noita todellisia saastetupruttajia on liikenteessä aika paljon.
Ja järjestys on tietysti ollut oikea eli pahimmin saastuttavat ensin pistetty kuriin. Tosin se olisi voitu tehdä aiemminkin, mutta rutina sen kalliiksi tulemisesta oli bensoillakin kova aikanaan. Näin vaikka hiilidioksiidin puhdistaminen on melkoisen yksinkertaista. Sama rutina luonnollisesti myös dieselien kohdalla.

Dieseleitä enemmän pienhiukkasia tupruttavat suoraruiskutusbensa-autot ovat yleisimpiä bensa-autoja. Näistä pienhiukkasistahan koko juttu lähti.

Typpioksidi on dieselien ongelma enemmän kuin bensojen. Bensoilla taas ilmastomuutosta edistävä hiilidioksiidi on isompi ongelma. Molemmat saastuttavat, tosin bensat kokonaisuudessaan enemmän, koska kulutus on suurempi suoritettua matkaa kohti.
Dieselien saaste on etupäässä paikallinen ja bensan saaste leviää laajemmalle.

Jaksat noista tukkeutumisista höpistä. Se on hyvin harvinainen vika. Autoissa kun vikoja tuppaa olemaan, varsinkin vanhemmissa. Bensa-autoissa vielä enemmänkin.
Eihän dieseliä muutenkaan kannata hankkia lyhyille kauppareissuille, tämähän on tiedossa ollut jo iät ja ajat. Diesel on ylivoimainen kovassa käytössä ja paljon ajavien käytössä. Ei kai ammattilaiset muuten niillä ajaisikaan lähes 100%:sti.

Hauskaa tuo pohdiskelu siitä, että dieselit saataisiin vähemmän houkutteleviksi, jos hintaa nostettaisiin bensoihin verrattuna. Melkoinen neronleimaus, eikö vain...

Bensapellen_tiedonpuute kirjoitti:

Heh. 'Todistelu' vaan jatkuu, vaikkakin vähän asian vierestä...

No niin, nyt kun olet itsekin todennut dieselien vastimukset uusien autojen osalta (euro6) bensa-autojen veroisiksi ja kun euro6 tuli vasta muutama vuosi sitten markkinoille, niin vieläkö ihmettelet miksi vanhoja dieseleitä on liikenteessä. Euro5 ei sekään huono ollut.
Ei autokantaa myöskään dieselien osalta kyetä vaihtamaan kerralla ja hetkessä. Eihän se onnistunut bensojenkaan osalta, vieläkin noita todellisia saastetupruttajia on liikenteessä aika paljon.
Ja järjestys on tietysti ollut oikea eli pahimmin saastuttavat ensin pistetty kuriin. Tosin se olisi voitu tehdä aiemminkin, mutta rutina sen kalliiksi tulemisesta oli bensoillakin kova aikanaan. Näin vaikka hiilidioksiidin puhdistaminen on melkoisen yksinkertaista. Sama rutina luonnollisesti myös dieselien kohdalla.

Dieseleitä enemmän pienhiukkasia tupruttavat suoraruiskutusbensa-autot ovat yleisimpiä bensa-autoja. Näistä pienhiukkasistahan koko juttu lähti.

Typpioksidi on dieselien ongelma enemmän kuin bensojen. Bensoilla taas ilmastomuutosta edistävä hiilidioksiidi on isompi ongelma. Molemmat saastuttavat, tosin bensat kokonaisuudessaan enemmän, koska kulutus on suurempi suoritettua matkaa kohti.
Dieselien saaste on etupäässä paikallinen ja bensan saaste leviää laajemmalle.

Jaksat noista tukkeutumisista höpistä. Se on hyvin harvinainen vika. Autoissa kun vikoja tuppaa olemaan, varsinkin vanhemmissa. Bensa-autoissa vielä enemmänkin.
Eihän dieseliä muutenkaan kannata hankkia lyhyille kauppareissuille, tämähän on tiedossa ollut jo iät ja ajat. Diesel on ylivoimainen kovassa käytössä ja paljon ajavien käytössä. Ei kai ammattilaiset muuten niillä ajaisikaan lähes 100%:sti.

Hauskaa tuo pohdiskelu siitä, että dieselit saataisiin vähemmän houkutteleviksi, jos hintaa nostettaisiin bensoihin verrattuna. Melkoinen neronleimaus, eikö vain...

Lue lisää

Ja nyt lähden mökille erinomaisella ja luotettavalla ja vähän kuluttavalla ja saastuttavalla (joskin liikaa kuten autoilu yleensäkin) nelivetodieselcittarillani, jossa hiukkaloukku. On vuoden 2012 mallia ja Euro5-standardia. 2.0 litrainen ja 170 hv:n moottori ja ajettu noin 80.000 km.
Matkaa noin 200 km ja iso osa moottoritietä. Leppoisaa matkantekoa tiedossa.

Erinomaista viikonloppua! Myös bensoilla ajaville.

Hiukkassuodattimia oli tarjolla jo 10 vuotta sitten ja katin voi poistaa bensa-autosta myös. Hyvin suunniteltu ja hyvin hoidettu lähes 30-vuotias bensakone täyttää vielä satoja tuhansia ajettunakin vähäpäästöisen katalysaattorimoottorin katsastusvaatimuksen, vaikkei autossa koskaan kattia ole ollutkaan.

Autoteollisuus ei ole tehnyt saasteenpoistojärjestelmiä huvikseen, vaan viranomaismääräysten vaatimuksesta, joten määräysten voimaanastumisajankohta on määrännyt puhdistustekniikoiden käyttöönoton.

köyhien_savustuslaatikot kirjoitti:

> Tuo väittämäsi väärinkäytökset ja muut väitteet ovatkin sitten eri asia eikä liity asiaan.

Ne liittyvät asiaan, joka oli, ettei diesel pärjää kisassa, jos säännöt ovat samat!

Nokivasaroille on iät ajat sallittu suuremmat päästöt, koska identtiset vaatimukset olisivat vaatineet liian kalliita ratkaisuja pakokaasujen puhdistamiseksi. Lisäksi dieselin puhdistustekniikan toimivuutta ei valvota, mikä sekin antaa epäreilua kilpailuetua - ei tarvi rikkoontuneita komponentteja uusia, vaan riittää koko laitteiston deletointi pois käytöstä (EGR hiukkasloukku).

Nokivasaran houkuttelevuus voisi olla vähän kehnompi, jos
- hankintahinta/hintaero bensakoneeseen olisi vielä muutaman satasen nykyistä korkeampi (monimutkaisemman puhdistustekniikan vuoksi)
- jos pitäisi öbaut kaikkiin autoihin jotain ADBlueta tankkailla
- jos ERG:n tulppaus johtaisi reputtamiseen NOx päästöistä katsastuksessa (eli pitäisi sitä venttiiliä putsailla/uusia 50 tkm tjsp välein)
- jos tukkeentunut hiukkasloukku pitäisi käytöstä poistamisen sijaan uusia ... pätkäajossa alta 100 tkm välein?
- lastuttamisesta narahtaisi päästötestissä

Lue lisää

Vai EGR:n tulppaus? Tule pois poterosta, talvisota meni jo.

Menepä tuollaisia käytettyjä viime vuosikymmenen autoja tulppailemaan, niin vikakoodeja nousee saman tien. Ei niitä EGR:iä ole enää vuosiin tulppailtu, vaan huoltotietokoneella käsketään haluttu sekoitussuhde. Sinulle vaikkapa 0%. Kokeilin tuota edellisessä 2008 mallisessa autossani, mutta palautin yhden talven jälkeen takaisin tehtaan asetuksiin. Kulutus ei putoa ainakaan talvella moottorin hitaamman lämpenemisen vuoksi, joten sama antaa olla. Tämä juna meni jo.

Nykyisen EGR seossuhteisiin ei ole edes koskettu, kun yli 1700-kiloinen automaattivaihteinen näyttää muutenkin menevän pitkän ajan keskikulutuksena alle 5 sadalle.

E220_CDI kirjoitti:

Hiukkassuodattimia oli tarjolla jo 10 vuotta sitten ja katin voi poistaa bensa-autosta myös. Hyvin suunniteltu ja hyvin hoidettu lähes 30-vuotias bensakone täyttää vielä satoja tuhansia ajettunakin vähäpäästöisen katalysaattorimoottorin katsastusvaatimuksen, vaikkei autossa koskaan kattia ole ollutkaan.

Autoteollisuus ei ole tehnyt saasteenpoistojärjestelmiä huvikseen, vaan viranomaismääräysten vaatimuksesta, joten määräysten voimaanastumisajankohta on määrännyt puhdistustekniikoiden käyttöönoton.

Lue lisää

Älä esitä tyhmää. Bensa-autojen päästöt mitataan joka katsastuksessa eikä siitä testistä pääse läpi, jos ei ole seokset kohdillaan katti ehjä!

Nokivasaroiden tapauksessa EGR tulppaus harvemmin tarkoittaa "täysin tukkoon". Yleensä moinen sytyttelee vikavaloja, mutta tämän saa yleensä kierrettyä käyttämällä tulppaa, jossa on pieni reikä. Juuen aja nokivasaralla, mutta täysin mahdotontan on näiltä vinkeiltä välttyä, kun näitä suorastaan tyrkytetään merkkifoorumeilla.

Nokivasaran nokisuodattimeenkin löytyy niksit. Jos suodatin poistetaan - tai, kuten yleensä tehdään, tuunataan ontoksi rautakangella, pitää vähintäänkin viritellä paine-eromittausta niin, ettei vikavalot syty. Onneksi nykyään moneen autoon saa softan, joka kytkee suodattimen paine-eron (tukkeentumisasteen valvonnan) mittauksen ja puhtaaksipoltot pois päältä.

Ja siinä samalla vaivalla, kun kytketään hiukkassuodattimen poltot pois (jotta koko suodattimen voi poistaa), hoituu myös EGR kytkentä pois päältä (ohjelmallisesti, ei siis tarvi enää mitään peltilätkiä asennella!) sekä "lastutus" eli kasvatetaan polttoaineen syöttöä. Operaatiota kutsutaan sievistelle "optimoinniksi", vaikka siinä tosiasiassa otetaan pois käytöstä kaikki päästöjen vähentämiseen tähtäävät ratkaisut.

Harvinnaista? No, eräällä itselleni tutulla merkkifoorumilla on parhaillaan nimilistan keruu käynnissä. Ideana on, että "optimointiin" saa alennusta, kun kerätään iso porukka...

Ja tätä "optimointia" porukka siis suosittelee tehtäväksi 100 tkm kohdalla (käytännössä takuun loppumisen jälkeen) "ennakoivana huoltotoimenpiteenä tulevaisuutta varten". Siis myös ja erityisesti silloin, kun mitään toimintahäiriöitä ei ole esiintynyt.

nokivasaran_optimointi kirjoitti:

Älä esitä tyhmää. Bensa-autojen päästöt mitataan joka katsastuksessa eikä siitä testistä pääse läpi, jos ei ole seokset kohdillaan katti ehjä!

Nokivasaroiden tapauksessa EGR tulppaus harvemmin tarkoittaa "täysin tukkoon". Yleensä moinen sytyttelee vikavaloja, mutta tämän saa yleensä kierrettyä käyttämällä tulppaa, jossa on pieni reikä. Juuen aja nokivasaralla, mutta täysin mahdotontan on näiltä vinkeiltä välttyä, kun näitä suorastaan tyrkytetään merkkifoorumeilla.

Nokivasaran nokisuodattimeenkin löytyy niksit. Jos suodatin poistetaan - tai, kuten yleensä tehdään, tuunataan ontoksi rautakangella, pitää vähintäänkin viritellä paine-eromittausta niin, ettei vikavalot syty. Onneksi nykyään moneen autoon saa softan, joka kytkee suodattimen paine-eron (tukkeentumisasteen valvonnan) mittauksen ja puhtaaksipoltot pois päältä.

Ja siinä samalla vaivalla, kun kytketään hiukkassuodattimen poltot pois (jotta koko suodattimen voi poistaa), hoituu myös EGR kytkentä pois päältä (ohjelmallisesti, ei siis tarvi enää mitään peltilätkiä asennella!) sekä "lastutus" eli kasvatetaan polttoaineen syöttöä. Operaatiota kutsutaan sievistelle "optimoinniksi", vaikka siinä tosiasiassa otetaan pois käytöstä kaikki päästöjen vähentämiseen tähtäävät ratkaisut.

Harvinnaista? No, eräällä itselleni tutulla merkkifoorumilla on parhaillaan nimilistan keruu käynnissä. Ideana on, että "optimointiin" saa alennusta, kun kerätään iso porukka...

Ja tätä "optimointia" porukka siis suosittelee tehtäväksi 100 tkm kohdalla (käytännössä takuun loppumisen jälkeen) "ennakoivana huoltotoimenpiteenä tulevaisuutta varten". Siis myös ja erityisesti silloin, kun mitään toimintahäiriöitä ei ole esiintynyt.

Lue lisää

En minä esitä tyhmää, vaan kerron tosiasian, että tietosi on vanhaa ja epätarkkaa.

En minä tiedä, kuinka kauan EGR on toiminut kontrollerisoftan ohjaamana, mutta ainakin edellisessä vuosimallin 2008 autossani se toimi juuri noin. Tuollaisessa alle 10-vuotiaassa autossa takaisinkierrätysmäärää ei säädetä tulppaamalla putkia, vaan asettamalla EGR:aa ohjaavalle kontrollerilla tavoitearvoksi 0%, kuten jo kerroit itsekin. Siitä ei tosin ollut omassa tapauksessani mitään havaittavaa hyötyä, joten palautin tehtaan asetuksiin.

Se, että löysää katsastusnormia käytetään väärin, on tietenkin ympäristön kannalta valitettavaa, mutta ei se nyt dieseltekniikan vika ole, jos omistajat ennakoivana varotoimenpiteenä rikkovat autonsa. Mutta ei ole minulta pois, vaikka tämäkin tarkistettaisi katsastuksessa. Mitä yleisempiä väärinkäytöset ovat, ja mitä suurempia niiden haittavaikutukset, sitä nopeammin nämä rautakankivirittelijät saavat katsastuksen, jota eivät halua. Tulee vain mieleen, kuinka monta sataa tuhatta kilometriä autolla pitäisi ajaa ennen kuin EGR:n ongelmat alkavat ilmetä? Pitääpä jossain vaiheessa katsoa tuon alun viidettäsataatuhatta ajetun pian 30-vuotiaan harrasteauton imusarjaan, josko siellä olisi jo jotain kertynyt, kun ei ajosta huomaa ongelmaa :-)

Myöskään vähäpäästöisen katalysaattorimoottorin päästöarvojen täyttäminen autolla, jossa ei koskaan ole kattia ollutkaan ei ollut liioittelua, vaan minulla tosiaan on vanhan harrasteautoni katsastuslappu, jossa tuo toteutuu. Tokihan se ruiskumoottorinen on, suuttimet kunnossa ja paineet ja seokset oikein säädetty. Ei se muuten vähäpäästöinen olisikaan.

E220_CDI kirjoitti:

En minä esitä tyhmää, vaan kerron tosiasian, että tietosi on vanhaa ja epätarkkaa.

En minä tiedä, kuinka kauan EGR on toiminut kontrollerisoftan ohjaamana, mutta ainakin edellisessä vuosimallin 2008 autossani se toimi juuri noin. Tuollaisessa alle 10-vuotiaassa autossa takaisinkierrätysmäärää ei säädetä tulppaamalla putkia, vaan asettamalla EGR:aa ohjaavalle kontrollerilla tavoitearvoksi 0%, kuten jo kerroit itsekin. Siitä ei tosin ollut omassa tapauksessani mitään havaittavaa hyötyä, joten palautin tehtaan asetuksiin.

Se, että löysää katsastusnormia käytetään väärin, on tietenkin ympäristön kannalta valitettavaa, mutta ei se nyt dieseltekniikan vika ole, jos omistajat ennakoivana varotoimenpiteenä rikkovat autonsa. Mutta ei ole minulta pois, vaikka tämäkin tarkistettaisi katsastuksessa. Mitä yleisempiä väärinkäytöset ovat, ja mitä suurempia niiden haittavaikutukset, sitä nopeammin nämä rautakankivirittelijät saavat katsastuksen, jota eivät halua. Tulee vain mieleen, kuinka monta sataa tuhatta kilometriä autolla pitäisi ajaa ennen kuin EGR:n ongelmat alkavat ilmetä? Pitääpä jossain vaiheessa katsoa tuon alun viidettäsataatuhatta ajetun pian 30-vuotiaan harrasteauton imusarjaan, josko siellä olisi jo jotain kertynyt, kun ei ajosta huomaa ongelmaa :-)

Myöskään vähäpäästöisen katalysaattorimoottorin päästöarvojen täyttäminen autolla, jossa ei koskaan ole kattia ollutkaan ei ollut liioittelua, vaan minulla tosiaan on vanhan harrasteautoni katsastuslappu, jossa tuo toteutuu. Tokihan se ruiskumoottorinen on, suuttimet kunnossa ja paineet ja seokset oikein säädetty. Ei se muuten vähäpäästöinen olisikaan.

Lue lisää

> Myöskään vähäpäästöisen katalysaattorimoottorin päästöarvojen täyttäminen autolla, jossa ei koskaan ole kattia ollutkaan ei ollut liioittelua, vaan minulla tosiaan on vanhan harrasteautoni katsastuslappu, jossa tuo toteutuu.

Siis autosi on jostain 90-luvun alkupuolelta. Euro2 ja mikäsenedeltäjä nyt olikaan "vähäpäästöinen" tarkoittaa rajoituksia lähinnä häkäpäästöille. Tiukat rajat hiilivedyille yms. - mikä käytännössä tekee katalysaattorin välttämättömäksi - tuli vasta -97. Mutta tästäkin on jo 18 vuotta ja katalysaattoriautot yleistyivät kovasti jo ennen pakolliseksi tuloaan. Jopa niin, että ei-kat autot jäivät liikkeille käsiin ja ne oli pakko dumptata markkinoille sillä "ilmastointi ilmaiseksi" kikalla.

Eli, kuten itsekin juuri todistit, ei-kat bensa-autot alkavat käytännössä olla harrasteautoja, joiden osuus ajokilometreistä on merkityksetön.

> ei ole minulta pois, vaikka tämäkin tarkistettaisi katsastuksessa.

Reilun pelin hengessähän näin pitäisi tehdä. Vaan tällä hetkellä tilanne on tosiaan se, että dieseleistä saa aika surutta poistaa puhdistustekniikan ja tätä näköjään tehdään "varmuuden varalta" ja/tai siitä syystä, että nostellaan tehoja ns. lastutuksella siinä sivussa. Niin, ja yksi syyhän on polttoaineensäästö. Pätkäajossa, missä puhtaaksipolttoa tarvitaan tiuhaan, sillä on ihan selvä vaikutus kulutukseen.

No, bensakoneisiinkin löytyy sentään yksi kusetus, mikä tuntuu menevän läpi. Se on paremmin virtaavan ns. kisakatin käyttö. Täyttää päästörajat = menee katsastuksesta läpi, kun moottorin polkee kuumaksi ennen testiä. Vaan voi olla nihkeämpää toiminta talvipakkasilla & pätkäajossa.

Asiaa!

Sen verran silti tarkennan, että se vanha autoni on 1980-luvulta, eikä siinä ollut mitään kattia koskaan. Saman moottorin kattiversio tehtiin ihan rojuilla, mm. nokka ja ruisku vaihtoon, eikä vain katti putkeen ja sillä selvä.

Siitä huolimatta se kohdilleen säädettynä täyttää 2000-luvun puolenvälin vähäpäästöisen bensa-auton normin. Kyllä se katsuriakin ihmetyttää, kun mittarin näyttö ei vastaa auton ulkonäköä. Useampaan kertaan on samaan hintaan mitattu päästöt kahdella eri mittarilla, kun "tämä ei näytä oikein kunnolla" :-)

Toimiva ruisku, EGR ja pulsair jälkihapetus siellä toki on, minkä seurauksena seuraava hämmäilyn aihe onkin pakokaasujen poikkeuksellisen suuri happimäärä.

Erikoistapaushan tämä on, mutta osoittaa pari asiaa. Päästöjä kannattaa mitata mieluummin pakokaasuanalysaattorilla, eikä kalenterilla. Ja nuo nykyaikaisen bensa-auton raja-arvot ovat holtittoman suuret oikeasti toimivalle autolle. Ei se bensa-autokaan jää mittausnumeroista kiinni, vaikka pudottaa katista kangen läpi, vaan se paljastuu auton oman diagnostiikan vuoksi, ellei sitä huijata dieselien tavoin pois päältä.

Regenerointisykli on tietenkin olennainen osa dieselin käytännön kulutusta. Itse en laskekaan kulutusta tankillisen matkalle, vaan vuosina ja kesä- tai talvirengaskausina.

Toinen dieselin käytännön kulutusta rasittava tekijä on sähkölämmitys tai Webasto. Ensin mainitun vaikutuksen huomaa tutulla työmatkalla syksyn koleina aamuina jo ennen talvirenkaille vaihtamista.

Voi että kun nautin bensalla ajamisesta kun huippuvääntö (joka on lähes sama kuin dieselissä) on saatavilla alhaisemmilla kierroksilla ja suuremmalla kierrosalueella! Arkiajo paljon sujuvampaa kun ei tarvi niin kierrättää.

Varmasti bensalla on autolla miellyttävämpää ajella. Se on tosiasia, josta ei pääse mihinkään. Diesel on taas sellainen työkonemeininkilaite.

4231235 kirjoitti:

Varmasti bensalla on autolla miellyttävämpää ajella. Se on tosiasia, josta ei pääse mihinkään. Diesel on taas sellainen työkonemeininkilaite.

Miellyttävyys on makuasia. Jos nautit bensalla ajamisesta, niin sitten sinun pitää vain ajaa sillä. Mitäpä siihen kenelläkään on sanomista...

Dieseleitä käyttävät ammattilaiset, tosi paljon työkseen ajavat. Syitä lienee monia, mutta kaikki varmastikin sellaisia, joita paljon ajavat arvostavat. Kestävyys ja taloudellisuuskaan ei varmasti ole jäänyt ammattilaisilta huomioimatta.

Jos ahdettujen moottorien käyntinopeus tai sytytystulppien määrä rajataan samaksi kuin dieselissä, tapahtuu toinen yhtä epätekninen vertailu kuin ilmamääriä rajoittaen.

Vertailtavien tekniikoiden paremmuuden selvittämiseksi pitää ottaa kunkin tekniikan eduja parhaiten hyötyntävät rakenteet, eikä rajata jommalle kummalle rakenteelle ominaisia etuja pois.

Kisaluokissa tietenkin ajetaan luokan säännöillä, mutta niiden tarkoituskin on tasoittaa kilpailu eikä osoittaa jonkin minkään tekniikan ylivoimaa muihin nähden.

Jos jonkun mielestä dieselin kolina on sietämätöntä, ei kannata ostaa samanlaista kuin minulla. Karkeakäyntinen se on.

Onko joku joskus tuonutkin uutta esille jossain ?

Ei tässä threadissa. Täällä on sanottu vain, että kilpaluokitukset laaditaan siten, ettei mikään rakenne saisi teknisestä valinnastaan kisan mielenkiinnon pilaavaa etua.

"Koivuklapi palaa kuumemmin kuin mäntyklapsi. Paitse ei pala, jos otetaan huomioon...."

Tämä on tyypillinen hiekkalaatikolla leikkivän dieselpellen lause. Bensa on nopeampi kuin diesel paitsi jos dieselissä saa olla enemmän ahtimia, suurempi ilmarajoitus jne...

Aloitusviestissä tuotiin hyvin esille että jos säännöt on samat, bensa on nopeampi. Naurettavaa liittää tähän mitään keskustelua sytytystulpista tai muusta vain toiselle tekniikalle ominaista asiaa.

43643643 kirjoitti:

"Koivuklapi palaa kuumemmin kuin mäntyklapsi. Paitse ei pala, jos otetaan huomioon...."

Tämä on tyypillinen hiekkalaatikolla leikkivän dieselpellen lause. Bensa on nopeampi kuin diesel paitsi jos dieselissä saa olla enemmän ahtimia, suurempi ilmarajoitus jne...

Aloitusviestissä tuotiin hyvin esille että jos säännöt on samat, bensa on nopeampi. Naurettavaa liittää tähän mitään keskustelua sytytystulpista tai muusta vain toiselle tekniikalle ominaista asiaa.

Lue lisää

"Naurettavaa liittää tähän mitään keskustelua sytytystulpista tai muusta vain toiselle tekniikalle ominaista asiaa."
Samoin kuin ilmamäärän rajoitusta! Diesel toimii oikein vasta moninkertaisella happiylijäämällä. Sen vuoksi dieselin ilmamäärää ei rajoiteta. Bensamoottori ei edes toimi niin "laihalla" seoksella.

43643643 kirjoitti:

"Koivuklapi palaa kuumemmin kuin mäntyklapsi. Paitse ei pala, jos otetaan huomioon...."

Tämä on tyypillinen hiekkalaatikolla leikkivän dieselpellen lause. Bensa on nopeampi kuin diesel paitsi jos dieselissä saa olla enemmän ahtimia, suurempi ilmarajoitus jne...

Aloitusviestissä tuotiin hyvin esille että jos säännöt on samat, bensa on nopeampi. Naurettavaa liittää tähän mitään keskustelua sytytystulpista tai muusta vain toiselle tekniikalle ominaista asiaa.

Lue lisää

Onhan ne säännöt samat, mutta laadit ne sääntösi bensiinimoottorin ehdoilla. Oliko puhdas sattuma, ettei mieleesi juolahtanut rajoittaa myös käyntinopeutta?

Mutta jos bensa tuntuu sopivalta polttoaineelta, kannattaa varmaan ostaa sellainen. Laittaa siihen vaikka sopivan kokoisen kuristimen, että ilmamäärä rajoittuu sopivaan arvoon ja on hyvä ajaa.

Kun massa on liikkeellä, se hidastuu vain kovalla voimalla. Kiihtyvyys on sitten huonompi.

Tiedäthän kuvaavasi suoraruiskutuksen etkä dieselin käyntinopeuden rajoitusta? Kun polttoaineen ja ilman seosta ei sekoiteta valmiiksi imusarjassa tai imutahdin aikana, jää pisaroina palotilaan ruiskutettavalle polttoaineelle paljon vähemmän aikaa höyrystyä ja palaa. Jos paloaika vedetään liian lyhyeksi, ei pisara ehdi palaa kunnolla, vaan hiiltyy nokihiukkaseksi.

Juuri tästä johtuu suoraruiskuBENSAkoneen holtiton hiukkaspäästö, joka on heposti noin satakertainen normaalisti toimivaan dieseliin verrattuna. Sitä bensakonetta siis käytetään liian nopeasti.

Jos unohdetaan suoraruiskut hetkeksi, ja mennään takaisin historiallisiin perinnemoottoreihin, niin se on ihan totta, ettei niillä saa ahtamisesta oikein iloa irti, sopimattomasta työsyklistä johtuen.

Jo täydellä kaasullakin bensakoneen hyötysuhde on heikompi, koska tehollista keskipainetta rajoittaa kauppalaadun polttoaineen puristuskestävyys, joka asettaa ahdolle ja puristussuhteelle rajat, ja hyötysuhde jää heikoksi.

Kaasua nostettaessa iskee toinen hankaluus, eli ilmansaantia rajoittava kaasuläppä, joka romauttaa hyötysuhteen osakuormalla käyttämällä moottoria vajaalla täytösellä ja siten entistä huonommalla tehollisella keskipaineella.

Ja viimeisenä niittinä kuumat pakokaasut ja laaja käyntinopeusalue vaikeuttaa ahtamista entisestään.

Bensakoneessa ei turbo pääse oikeuksiinsa, kuten jo sanoitkin.

Olen ihmetellyt, kun kiihkeimmät keskustelijat eivät näytä hoksaavan nimimerkin Omenatpäärynät jo heinäkuun lopulla kirjoittamaa lyhyttä ja ytimekästä vertailua.

Jos polttoainetankki on saman kokoinen, diesel voittaa paremman hyötysuhteensa vuoksi. Parempi hyötysuhde on enemmän voimaa tai parempi talous mahdollistamaa perille saapumisen tai molempia sopivassa suhteessa. Bensakoneesta saa kilpailukykyisen vain kisasääntöjen turvin sallimalla suuremman kulutuksen tai muun edun, joka kompensoi heikomman hyötysuhteen.

Mutta jos bensakone tuntuu omasta mielestä mukavammalta, kannattaa hankkia sellainen. On se paljon sivistyneemmän kuuloinen. Olen itsekin harkinnut juuri tuosta syystä seuraavaksi. Tai sitten lisää sylintereitä dieseliin...

Ai hyötysuhteella ei ole mitään tekemistä nopeuden kanssa? Ovatko 20 % hyötysuhteella toimiva bensakone ja 100 % hyötysuhteella toimiva bensaskone yhtä nopeita, jos mekaaniset ominaisuudet ovat samat?