Hydrauliohjaus purjeveneeseen

Mikä vaijeriohjauksessa on huonoa? Noin niin kuin valtameripurjehdusta ajatellen. Esiintyykö sama ongelma Itämerellä?

Utelias4321 kirjoitti:

Mikä vaijeriohjauksessa on huonoa? Noin niin kuin valtameripurjehdusta ajatellen. Esiintyykö sama ongelma Itämerellä?

Omakohtaisesti koettuja ohjauksen menetyksiä on ollut ohjausvaijerin katkeaminen sekä vaijerin löystyminen ja putoaminen paikaltaan x2 eli 3x varapinnaa tarvittu. Lisäksi luistavia ja huonoja vaijeripäätteitä on korjattu reissussa ilman suurempaa ongelmaa.. Kuultuja tai luettuja ongelmia : vaijerin kääntöplogin irtoaminen kiinnityksestään.
Vaijeriohjaus on hyvä kun tarkkailee ja korjailee. Rasvaan ja tarkistan aina valtamerilegiä. Nyt on vaijerien uusiminen edessä ennen syksyä, sen verran monta karvaa on poikki. Lähes 50000 mailia kesti. Erityishuomiota minusta kannattaa kiinnittää vaijerin ja ketjun liitokseen. Jos u- pultin näköisiä vaijeripäätteitä käyttää, niin niiden tiuķkus kannattaa tarkistaa. Koussin pitää olla umpivalua poikkipinnalla. Kahden u- pultin sijaan voi käyttää kolmea. Jos shakkeleita käyttää niin niin tapin varmistus rosterisella rautalangalla.
Paras tulee kun korvaa em rakenteet kunnon vaijeripäätteellä Sta-lock, Norseman , Bluewave, Pedersen.
Itämerellä matkat ovat lyhyempiä, aallot pienempiä ja apu lähellä. Ohjauksen rikkoontuminen on paljon pienempi ongelma.. Tuskin siitä syystä veneitä hylätään kuten vsltamerellä.

seppomartti kirjoitti:

Omakohtaisesti koettuja ohjauksen menetyksiä on ollut ohjausvaijerin katkeaminen sekä vaijerin löystyminen ja putoaminen paikaltaan x2 eli 3x varapinnaa tarvittu. Lisäksi luistavia ja huonoja vaijeripäätteitä on korjattu reissussa ilman suurempaa ongelmaa.. Kuultuja tai luettuja ongelmia : vaijerin kääntöplogin irtoaminen kiinnityksestään.
Vaijeriohjaus on hyvä kun tarkkailee ja korjailee. Rasvaan ja tarkistan aina valtamerilegiä. Nyt on vaijerien uusiminen edessä ennen syksyä, sen verran monta karvaa on poikki. Lähes 50000 mailia kesti. Erityishuomiota minusta kannattaa kiinnittää vaijerin ja ketjun liitokseen. Jos u- pultin näköisiä vaijeripäätteitä käyttää, niin niiden tiuķkus kannattaa tarkistaa. Koussin pitää olla umpivalua poikkipinnalla. Kahden u- pultin sijaan voi käyttää kolmea. Jos shakkeleita käyttää niin niin tapin varmistus rosterisella rautalangalla.
Paras tulee kun korvaa em rakenteet kunnon vaijeripäätteellä Sta-lock, Norseman , Bluewave, Pedersen.
Itämerellä matkat ovat lyhyempiä, aallot pienempiä ja apu lähellä. Ohjauksen rikkoontuminen on paljon pienempi ongelma.. Tuskin siitä syystä veneitä hylätään kuten vsltamerellä.

Lue lisää

EIkös AP:llä olisi voinut ohjata varapinnan sijaan? Yleensähän AP kytketään suoraan kvadranttiin eli ei ole riippuvainen vaijeriohjauksen toiminnasta ellei se jotenkin onnistu jumittamaan ohjausta, mutta silloinha ei toimi varapinnakaan.

Hydrauliohjaus hydraulisella AP:llä jättää molemmat hydrauliikan varaan ellei sitten ole kahta erillistä hydraulipiiriä. Sama ongelma on tietysti rattiin kytketyllä AP:llä ohjaustavasta riippumatta.

Olen ollut veneessä tanko-ohjauksen pettäessä. Tanko irtosi toisesta päästä. Toki sen sai korjattua helpohkosti, varmaankin suunnilleen yhtä helposti kuin pudonneen vaijerin. Vaijerin katkeaminen on sitten jo vaikeampi juttu ja vaatii sopivat varaosat.

Oliko tuo vaijerin kääntöplokin irtoaminen "asennusvalmiista" systeemistä? Minun veneessä on Lewmarin systeemi, jossa ko. plokit on suoraan Lewmarin rakenteissa.

Meillä on Whitlock Cobra työntötanko -ohjaus ja se on aika vakuuttava. Kulmavaihdetta on pariin otteeseen huollettu/korjattu, mutta helppoja hommia. Itse työntötankomekanismissa ei oikein ole mitään mikä pettäisi, kunhan tarkistaa vuosittain, että pallonivelet on kunnolla kiinni. Itämeren 30 v käytössä ei häiritsevää väljää pallonivelissä. Kulmavaihteen laakerit on kertaalleen vaihdettu - vakiokokoisia laakereita (muistaakseni). Tuntuma on oikein hyvä. Jos jollain on tällainen niin ei kannata vaihtaa toisen tyyppiseksi.

Paremminkin sellainen vanha jenkkityylinen sormella pyöritettävä ylitehostettu ohjaus verrattuna hyvän ajotuntuman antavaan normaaliin (tai nopeuden mukaan säätyvään) eurooppalaistyyliseen tehostukseen. Ei hydrauliohjaus kuulu sen enempää purjeveneeseen kuin autoonkaan. Pitää olla mekaaninen ja tuntuma tulee säilyttää, mutta voi tietysti olla tehostettu. Purjeveneissä "tehostus" hoidetaan yleensä riittävän pitkällä pinnalla, isolla ratilla tai ratin välityksillä.

Jos ohjauksen saa nainen hajotettua purjeveneestä rattia "tappiin" vääntämällä, siinä on pahemman luokan suunnitteluvirhe. Ja kertoo tietysti paljon myös siitä tunnottomuudesta, jos ei huomaa peräsimen osumista rajoittajaan.

Tuntumaa tarvitaan autossa, jotta huomaa heti renkaiden pidon olevan rajoilla. Ilman tuntumaa ratti ei myöskään palaudu keskelle. Palautus ei toki ole riittävä merkki kunnon tuntumasta. Kakkosautosta vaihdoin juuri yläkääntölaakerit, jotka olivat ruostuneet pahasti ja veivät ratista tuntuman (palautti kyllä keskelle edelleen). Valtava ero vaihdon jälkeen. Ei ohjauksen raskaudessa, missä en huomannut oikeastaan mitään eroa, vaan siitä miten ratista tuntee tien.

Purjeveneessä taas ratin pitää antaa palautetta peräsinpaineesta ja varoittaa peräsimen ollessa menettämässä pitoa. Edellinen on tärkeä lähinnä kryssillä ja sen mukaan säädetään purjeita. Jälkimmäinen avotuulilla.

Onkohan hydrauliohjaus alle vai päälle sata vuotta vanha ratkaisu. Ei missään tapauksessa mitenkään tämän päivän juttu. Oikein hyvä sellaiseen veneeseen, johon se sopii, purjevene ei ole sellainen. Jos ei tiedä, mihin tuntumaa tarvitaan, on tiedoissa ja taidoissa miehenmentävä aukko.

Siis sähkötehosteinen pinnaohjaus? Ilmeisesti siinä on anturi kahvassa, joka aktivoi tehostimen? Varmaanki vie sitten sähköäkin saman verran kuin AP. Perä- ja sisäperämoottoreissa tavoite on yleensä estää kaikki tuntuma (NFB-ohjaus), mutta onhan tietysti mahdollista tehdä mekaaninen ohjaus tehostettuna tuntuma säilyttäen. Ehkä jopa niin, että toimii OK myös ilman tehostusta, toisin kuin uudehkojen autojen ohjaus, joka on tolkuttoman raskas ilman tehostusta.

Ongelma on tietysti hinnan lisäksi sähkönkulutus. Isommassa veneessä pinnaan vaaditaan pitkä jatkopinna (tai kaksi pinnaa), jotta näkee eteensä.

Pinnaohjattuja veneitä on olemassa yli 50 jalkaisia. Peräsimen pinnapaine voidaan kevittää hydrodynaamisesti monellakin tavalla ilman hydrauliikkaa tai sähköä, ne on turhia. Tuuliperäsinjärjestelmissä on ollut myös ylikevitettyjä ohjailuperäsimiä, jotka eivät asetu itsestään virtauksen suuntaan vaan pyrkivät kääntymään poikittain.
"Jos ohjauksen saa nainen hajotettua purjeveneestä rattia "tappiin" vääntämällä....". Tähän voisi kiinnittää kukin huomiota. Peräsin on rajoittimeen väännettynä menettänyt kääntävän tehonsa ja toimii sakatessa ja kavitoidessa jarruna. Harjoittelemalla voi opetella kääntämään aikaisemmin päinvastaiseen tai "väärään" suuntaan ja pyrkiä säilyttämään venenopeuden. Spinnun lysähtäesssä ohjauskykyinen alus kääntyy paremmin kulkusuuntaansa. Harjoitusta!.
Lähes kaikki vääntävät ohjauksen rajoittimeen asti niillä voimilla mitä kunkin kartioista lähtee ja ohjaus saattaa hajota ilman sen suurempaa suunnitteluvirhettä. Oma kokemukseni oli 2011: "Jotain naksahti ja tuli klappia" raportoi pinnamies. Koussi oli haljennut ja palaset kalvoivat vaijeria. 1000-1500 mailia myöhemmin vaijeri katkesi. Varapinna esiin kunnes pääsin saaren suojaan korjaamaan. Tämän vuoksi kritisoin yleistä vaijeri>< kettinkiliitosta koussilla u-pulteilla.

seppomartti kirjoitti:

Pinnaohjattuja veneitä on olemassa yli 50 jalkaisia. Peräsimen pinnapaine voidaan kevittää hydrodynaamisesti monellakin tavalla ilman hydrauliikkaa tai sähköä, ne on turhia. Tuuliperäsinjärjestelmissä on ollut myös ylikevitettyjä ohjailuperäsimiä, jotka eivät asetu itsestään virtauksen suuntaan vaan pyrkivät kääntymään poikittain.
"Jos ohjauksen saa nainen hajotettua purjeveneestä rattia "tappiin" vääntämällä....". Tähän voisi kiinnittää kukin huomiota. Peräsin on rajoittimeen väännettynä menettänyt kääntävän tehonsa ja toimii sakatessa ja kavitoidessa jarruna. Harjoittelemalla voi opetella kääntämään aikaisemmin päinvastaiseen tai "väärään" suuntaan ja pyrkiä säilyttämään venenopeuden. Spinnun lysähtäesssä ohjauskykyinen alus kääntyy paremmin kulkusuuntaansa. Harjoitusta!.
Lähes kaikki vääntävät ohjauksen rajoittimeen asti niillä voimilla mitä kunkin kartioista lähtee ja ohjaus saattaa hajota ilman sen suurempaa suunnitteluvirhettä. Oma kokemukseni oli 2011: "Jotain naksahti ja tuli klappia" raportoi pinnamies. Koussi oli haljennut ja palaset kalvoivat vaijeria. 1000-1500 mailia myöhemmin vaijeri katkesi. Varapinna esiin kunnes pääsin saaren suojaan korjaamaan. Tämän vuoksi kritisoin yleistä vaijeri>< kettinkiliitosta koussilla u-pulteilla.

Lue lisää

" Peräsin on rajoittimeen väännettynä menettänyt kääntävän tehonsa ja toimii sakatessa ja kavitoidessa jarruna. "

Peräsin toimii aina "jarruna", sakkaus tai kavitointi eivät lisää vastusta, pienentävät vain sivuttaisvoimaa ja sivuttais-(ohjaus)voima säilyy jopa peräsimen 90 ast. kulmaan johon tuskin kukaan rajoitinta sentään säätää !

Taisit missata tämän pointin. Peräsimestä kuten muistakin siipiprofiileista virtaus irtoaa jo paljon aikaisemmin kuin rajoittimen kulmassa. Lentokoneen siivestä esim 13-14 asteessa riippumatta nopeudesta mutta kylläkin profiilista. Miksi siis kääntää rajoittimeen kun kääntävät voimat dramaattisesti pienenevät. Seuraavan veneeni peräsimessä rajoitin on erityisen pienessä 35 asteen kulmassa.
Sakannut ja jarruttava peräsin ei veneessä aiheuta mitään kovin dramaattista. Koneessa voi sakkauksessa menetetty sivuttaisvoima eli nostovoima peruuttaa lentäjän lentoluvan lopullusesti.

seppomartti kirjoitti:

Taisit missata tämän pointin. Peräsimestä kuten muistakin siipiprofiileista virtaus irtoaa jo paljon aikaisemmin kuin rajoittimen kulmassa. Lentokoneen siivestä esim 13-14 asteessa riippumatta nopeudesta mutta kylläkin profiilista. Miksi siis kääntää rajoittimeen kun kääntävät voimat dramaattisesti pienenevät. Seuraavan veneeni peräsimessä rajoitin on erityisen pienessä 35 asteen kulmassa.
Sakannut ja jarruttava peräsin ei veneessä aiheuta mitään kovin dramaattista. Koneessa voi sakkauksessa menetetty sivuttaisvoima eli nostovoima peruuttaa lentäjän lentoluvan lopullusesti.

Lue lisää

Kuka menetti ja mitä.
Sakkaus ja kavitointi eivät lisää vastusta kuten annoit ymmärtää, eikä sivuttaisvoima katoa kuten myös annoit ymmärtää.
Jos dynamiikka on noin heikolla pohjalla niin mieti vaikka kuinka potkurin pyörintävastukselle käy kavitoidessa.
Ei pitäisi ruveta briljailemaan termeillä, joita ei ymmärrä.

MietiVähänMitäPuhut kirjoitti:

Kuka menetti ja mitä.
Sakkaus ja kavitointi eivät lisää vastusta kuten annoit ymmärtää, eikä sivuttaisvoima katoa kuten myös annoit ymmärtää.
Jos dynamiikka on noin heikolla pohjalla niin mieti vaikka kuinka potkurin pyörintävastukselle käy kavitoidessa.
Ei pitäisi ruveta briljailemaan termeillä, joita ei ymmärrä.

Lue lisää

Vielä selitykseksi ettei asia jää roikkumaan väärään luuloon..
Peräsintä ei saa rikki kääntämällä "liikaa", kun virtaus irtoa jättöpuolelta niin sekä sivuvoima että vastus pienenevät ja lisä kääntäminen ei ole syynä vaurioihin.
Peräsimeen (tai siipeen) kohdistuva sivuvoima voi olla runsaasti suurempi laminaarisessa virtauksessa kuin jos lapa olisi täysin poikittain.
Vahingot ei siis satu rajoittimeen käännettäessä.

MietiVähänMitäPuhut kirjoitti:

Kuka menetti ja mitä.
Sakkaus ja kavitointi eivät lisää vastusta kuten annoit ymmärtää, eikä sivuttaisvoima katoa kuten myös annoit ymmärtää.
Jos dynamiikka on noin heikolla pohjalla niin mieti vaikka kuinka potkurin pyörintävastukselle käy kavitoidessa.
Ei pitäisi ruveta briljailemaan termeillä, joita ei ymmärrä.

Lue lisää

Kyllä minulle on jäänyt verkkokalvolle aerodynamiikan tunnilta kuvaaja, jossa sakkauksen yhteydessä vastuskäyrää puhkoo sen kuvaajan yläreunaa.

Lyhyesti kiteytit mitä ajattelen. Tunnottomuus on ainoa asia joka mietityttää. Tosin autopilotti meilläkin pääsääntöisesti ohjaa. Käsin ohjataan vain poikkeustilanteessa.

Mikä autopilotti sinulla on? En näe mitään estettä, etteikö autopilotteja voisi olla 2, eli nykyinen reiska voisi olla paikollaan varajärjestelmänä. Ja toki onhan peräsinakseliin kiinnitettävä varaohjauskin edelleen käytettävissä.

Mikä hydraulisessa ohjauksessa on heikoin lenkki? Hydrauliikkaahan käytetään työkoneissa todella paljon, enkä itse keksi mitään erityisen heikkoa. Autopilotin ohjatessa hydrauliikka saa huilata toisinkuin muissa järjestelmissä mekaniikka hinkkaa edestakaisin koko ajan.

Nykyisessä ohjauksessa noin 3 kierrosta laidasta laitaan. Tuntumaa on purjehtiessa sopivasti, mutta ruorin asennosta ei näe peräsimen asentoa (toki on merkki ruorissa, mutta kun 3 kierrosta niib voi olla laidassa ti keskellä) joten peräsinkulma anturin näytöstä olen tähänkin mennessä kulmaa katsellut.

Unohtui vielä mainita, että tuo Seppomartin kertoma 35 asteen rajoitinkulma on yleinen standardiarvo.

"Tavallisen purjeveneen peräsin ei kavitoi koskaan"
Näin varmasti on, ilmakuplat eivät ole alipaineesta eikä kavitointia. Valitsin termin liian löysästi vaikka ilmiön tunnenkin. Mutta peräsimen pitoa ja ohjausta broutsissa huonontaa edellä mainittujen lisäksi:
- ilman saanti peräsimeen
- pohja ei toimi peräsimen päätelevynä
- peräsinakselin kallistuksesta johtuen entinen kääntävä momentti suuntautuu enemmän perää nostavaksi ja vähemmän kääntäväksi
- veneen nopeus putoaa rungon asennon ja poikittaisen peräsimen vaikutuksesta esim 10> 7 solmuun, mikä edelleen heikentääperäsimen tehoa.

"Siipiprofiilin (peräsin, köli, lentokoneen siipi) sakatessa vastus kasvaa moninkertaiseksi ja nostovoima tippuu"

Tuo käsitys sotii vastoin käytäntöä ja nykyistä käsitystä fysiikasta .

Esimerkkejä löytyy niin potkureista kuin ahtimista ym kun siiven sakkaus aiheuttaa äkillisen nopeuden nousun.

Oletan sinunkin Joakim ymmärtävän hieman fysiikkaa, niin kuvittele itse tilannetta jossa levymäinen pinta on vinossa virtausta vastaan.
Tämä levy siirtää siis nestettä tai ilmaa molemmilla puolilla sivusuintaan ja levyn pinnoille syntyy eri suuret paineet.
Paine voimana voi olla vain kohtisuoraan pintaa vasten joten jos paine-ero on P ja kohtauskulma a , on vastus A*P* sin(a) ja nostovoima A*P*cos(a) , paineen jakauma pinnan eri kohdille ei muuta asiaa.
Kun kohtauskulma saavuttaa tilan jossa virtaus irtoaa, vähenee paine-ero jolloin sekä vastus että nostovoima vähenevät, vasta tämän jälkeen kun kohtauskulmaa lisätään muuttuu suhde ja vielä 45 asteen kulmassa ne ovat yhtä suuret.
Todennäköisesti tiedät että poikittain virtausta vastaan olevan levyn vastus on ½A*r*v^2 , mutta esimerkiksi lentokoneen siipi nostaa pienellä kohtauskulmalla enemmän (= nostovoimakerroin).

Jos pysyt kannassasi niin haluan ehdottomasti nähdä perusteet käsityksellesi.

Nyt-en-malta kirjoitti:

"Siipiprofiilin (peräsin, köli, lentokoneen siipi) sakatessa vastus kasvaa moninkertaiseksi ja nostovoima tippuu"

Tuo käsitys sotii vastoin käytäntöä ja nykyistä käsitystä fysiikasta .

Esimerkkejä löytyy niin potkureista kuin ahtimista ym kun siiven sakkaus aiheuttaa äkillisen nopeuden nousun.

Oletan sinunkin Joakim ymmärtävän hieman fysiikkaa, niin kuvittele itse tilannetta jossa levymäinen pinta on vinossa virtausta vastaan.
Tämä levy siirtää siis nestettä tai ilmaa molemmilla puolilla sivusuintaan ja levyn pinnoille syntyy eri suuret paineet.
Paine voimana voi olla vain kohtisuoraan pintaa vasten joten jos paine-ero on P ja kohtauskulma a , on vastus A*P* sin(a) ja nostovoima A*P*cos(a) , paineen jakauma pinnan eri kohdille ei muuta asiaa.
Kun kohtauskulma saavuttaa tilan jossa virtaus irtoaa, vähenee paine-ero jolloin sekä vastus että nostovoima vähenevät, vasta tämän jälkeen kun kohtauskulmaa lisätään muuttuu suhde ja vielä 45 asteen kulmassa ne ovat yhtä suuret.
Todennäköisesti tiedät että poikittain virtausta vastaan olevan levyn vastus on ½A*r*v^2 , mutta esimerkiksi lentokoneen siipi nostaa pienellä kohtauskulmalla enemmän (= nostovoimakerroin).

Jos pysyt kannassasi niin haluan ehdottomasti nähdä perusteet käsityksellesi.

Lue lisää

Onko nyt sitten saavutettu jokin uusi tietouden taso aerodynamiikassa, joka kumoaa kaiken aikaisemmin opetetun?

Minäkin olen monilla kursseilla istunut ja sen aikaisten kriteerien mukaisesti niistä kiitettävällä arvosanalla läpi päässyt aina liikennelentäjän lupakirjaan saakka.

Meillä oli opetusaineistoa kaikilta arvostetuilta instituutioilta kuten NASA ja FAA, pari mainitakseni. Se ainakin niistä jäi mieleen, että siiven sakkauksessa nostovoima kasvaa hetken, mutta vastus sitäkin rajummin, johtaen nopeasti hallinnan menetykseen.

Noilla opeilla sain pidettyä koneet käsissä ja ehjinä - joskus vaikeissakin olosuhteissa. Nytkö sitten on todettu, että hommat on hoidettu väärin?
Minä tosin tarkastelen näitä asioita lentäjän silmin ja takapuolituntumalla, mutta silti toivoisin "some sort of second opinion" tässä asiassa.

Drag kirjoitti:

Onko nyt sitten saavutettu jokin uusi tietouden taso aerodynamiikassa, joka kumoaa kaiken aikaisemmin opetetun?

Minäkin olen monilla kursseilla istunut ja sen aikaisten kriteerien mukaisesti niistä kiitettävällä arvosanalla läpi päässyt aina liikennelentäjän lupakirjaan saakka.

Meillä oli opetusaineistoa kaikilta arvostetuilta instituutioilta kuten NASA ja FAA, pari mainitakseni. Se ainakin niistä jäi mieleen, että siiven sakkauksessa nostovoima kasvaa hetken, mutta vastus sitäkin rajummin, johtaen nopeasti hallinnan menetykseen.

Noilla opeilla sain pidettyä koneet käsissä ja ehjinä - joskus vaikeissakin olosuhteissa. Nytkö sitten on todettu, että hommat on hoidettu väärin?
Minä tosin tarkastelen näitä asioita lentäjän silmin ja takapuolituntumalla, mutta silti toivoisin "some sort of second opinion" tässä asiassa.

Lue lisää

Totta kai kohtauskulman kasvaessa vastus kasvaa.
Suhteessa nostovoimaan se noudattaa suoralla levyllä suunnilleen kohtauskulman tangenttia.
Siinä vaiheessa kun virtaus irtoaa yläpinnalta, Coanda-efektin alipaine katoaa ja kokonaispaine pienenee jolloin sekä nostovoima että vastus pienenevät.

Ei tämä kumoa mitään aiemmin opetettua, päin vastoin, ilmeisemmin et vain ole sisäistänyt kuulemaasi vaan toistat sitä aivan väärässä yhteydessä.

Nyt-en-malta kirjoitti:

Totta kai kohtauskulman kasvaessa vastus kasvaa.
Suhteessa nostovoimaan se noudattaa suoralla levyllä suunnilleen kohtauskulman tangenttia.
Siinä vaiheessa kun virtaus irtoaa yläpinnalta, Coanda-efektin alipaine katoaa ja kokonaispaine pienenee jolloin sekä nostovoima että vastus pienenevät.

Ei tämä kumoa mitään aiemmin opetettua, päin vastoin, ilmeisemmin et vain ole sisäistänyt kuulemaasi vaan toistat sitä aivan väärässä yhteydessä.

Lue lisää

No ei se nyt ihan noin mene. Suora levy ja siipiprofiili toimivat identtisesti pienillä kohtauskulmilla. Eli nostovoimakerroin kasvaa lineaarisesti samalla vauhdilla ja vastus on käytännössä vain pintakitka. Kulman suurentuessa suoran levyn vastus alkaa kasvaa nopeammin ja se myös sakkaa paljon pienemmellä kulmalla kuin sopivan paksu siipirofiili.

Sitten reilusti yli sakkauskulman ne toimivat taas identtisesti. Tällöin vastus- ja nostovoima noudattavat sin- ja cos-kaavoja eli kokonaisvoima on melko tarkasti kohtisuorassa jänteeseen.

Hyvin toimivalla siipiprofiililla peräsimille tyyypillisillä Reynoldsin luvuilla (0,5-2 e6) kokonaisvoima ei ole kohtisuorassa jännettä vastaan, vaan selvästi siihen nähden etuviistossa eli vastusta on huomattavan paljon vähemmän. 2D-profiililla saattaa olla 100:1 L/D-suhde 10 asteen kulmalla ja n. 1,0 nostovoimakertoimella. Tällöin vastusvoimkerroin on siis vain n. 0,01, vaikka kohtisuoraan jänteeseen olevalla voimalla L/D suhde olisi vain vajaat 6:1 eli vastuksen pitäisi olla yli 10-kertainen.

Peräsimet ovat nykyään varsin syviä ja kapeita, joten niillä pääsee hyviin L/D-suhteisiin 3D:ssäkin. Mitä tehokkaampi peräsin, sitä suurempi vaikutus sakkauksella on.

Tässä on joitain käyriä peräsimille ja köleille: http://www.ericwsponberg.com/wp-content/uploads/keel-and-rudder-design.pdf

Sakatessa kyllä kokonaisvoima kasvaa, mutta ennen sakkausta vastusvoima on ollut ehkä 5-10% kokonaisvoimasta ja sen jälkeen 25-35% (15-20 asteen peräsinkulma). Siis vaikka kokonaisvoima puolittuisi, vastusvoima kasvaisi.

Lentokoneessa siipi on vielä pidempi jänteensä nähden ja lisäksi profiili on epäsymmetrinen. Niissä L/D voi olla useita kymmeniä ennen sakkausta eli vastus on vain muutama prosentti kokonaisvoimasta ennen sakkausta ja kymmeniä prosentteja sen jälkeen.

Joakim1 kirjoitti:

No ei se nyt ihan noin mene. Suora levy ja siipiprofiili toimivat identtisesti pienillä kohtauskulmilla. Eli nostovoimakerroin kasvaa lineaarisesti samalla vauhdilla ja vastus on käytännössä vain pintakitka. Kulman suurentuessa suoran levyn vastus alkaa kasvaa nopeammin ja se myös sakkaa paljon pienemmellä kulmalla kuin sopivan paksu siipirofiili.

Sitten reilusti yli sakkauskulman ne toimivat taas identtisesti. Tällöin vastus- ja nostovoima noudattavat sin- ja cos-kaavoja eli kokonaisvoima on melko tarkasti kohtisuorassa jänteeseen.

Hyvin toimivalla siipiprofiililla peräsimille tyyypillisillä Reynoldsin luvuilla (0,5-2 e6) kokonaisvoima ei ole kohtisuorassa jännettä vastaan, vaan selvästi siihen nähden etuviistossa eli vastusta on huomattavan paljon vähemmän. 2D-profiililla saattaa olla 100:1 L/D-suhde 10 asteen kulmalla ja n. 1,0 nostovoimakertoimella. Tällöin vastusvoimkerroin on siis vain n. 0,01, vaikka kohtisuoraan jänteeseen olevalla voimalla L/D suhde olisi vain vajaat 6:1 eli vastuksen pitäisi olla yli 10-kertainen.

Peräsimet ovat nykyään varsin syviä ja kapeita, joten niillä pääsee hyviin L/D-suhteisiin 3D:ssäkin. Mitä tehokkaampi peräsin, sitä suurempi vaikutus sakkauksella on.

Tässä on joitain käyriä peräsimille ja köleille: http://www.ericwsponberg.com/wp-content/uploads/keel-and-rudder-design.pdf

Sakatessa kyllä kokonaisvoima kasvaa, mutta ennen sakkausta vastusvoima on ollut ehkä 5-10% kokonaisvoimasta ja sen jälkeen 25-35% (15-20 asteen peräsinkulma). Siis vaikka kokonaisvoima puolittuisi, vastusvoima kasvaisi.

Lentokoneessa siipi on vielä pidempi jänteensä nähden ja lisäksi profiili on epäsymmetrinen. Niissä L/D voi olla useita kymmeniä ennen sakkausta eli vastus on vain muutama prosentti kokonaisvoimasta ennen sakkausta ja kymmeniä prosentteja sen jälkeen.

Lue lisää

Tässä vielä voimakertoimet 3D-peräsimelle (Fig 3): http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a542380.pdf

Huomaa kuin Cd kasvaa erittäin voimakkaasti sakkauksen paikkeilla ja että sakkauskulma on varsin suuri todellisella 3D-muodolla. 21 asteessa Cd on vasta 0,14 ja Cl on jo 1,4, 23 asteessa 0,18 ja 1,5, 25 asteessa 0,28 ja 1,2, 28 asteessa 0,37 ja 1,0.

Jos tuota laskisi cosinilla ja sinillä, pitäsi 21 asteenkohtauskulmalla olla 1,4 nostovoimalla 0,53 vastusvoima. Eli varsin kaukana tuosta ollaan. Edes sakatessa ei tuohon päästä. Syynä lienee se, että edes 30 asteessa peräsin ei sakkaa koko pituudeltaan.

Joakim1 kirjoitti:

Tässä vielä voimakertoimet 3D-peräsimelle (Fig 3): http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a542380.pdf

Huomaa kuin Cd kasvaa erittäin voimakkaasti sakkauksen paikkeilla ja että sakkauskulma on varsin suuri todellisella 3D-muodolla. 21 asteessa Cd on vasta 0,14 ja Cl on jo 1,4, 23 asteessa 0,18 ja 1,5, 25 asteessa 0,28 ja 1,2, 28 asteessa 0,37 ja 1,0.

Jos tuota laskisi cosinilla ja sinillä, pitäsi 21 asteenkohtauskulmalla olla 1,4 nostovoimalla 0,53 vastusvoima. Eli varsin kaukana tuosta ollaan. Edes sakatessa ei tuohon päästä. Syynä lienee se, että edes 30 asteessa peräsin ei sakkaa koko pituudeltaan.

Lue lisää

En ymmärrä mitä yritit selittää, väität taas että kokonaisvoima kasvaa profiilin sakatessa, onko niin että et tiedä mitä sakkauksella tarkoitetaan.

Koko pitkä selityksesi on kuitattavissa sillä että paine vaikuttaa vain pintaa vasten kohtisuoraan ja virtausvastus pinnan suuntaisesti, erimuotoisten profiilien vaikutus kokonaisvoiman suuntaan tai sen esittely on toisarvoista selittelyä.

Jo edellisessä viestissä oli maininta miksi kokonaisvoima pienenee sakkauksessa ja olipa sen suunta mikä hyvänsä, sen mukana pienenee molemman suuntaiset komponentit (nostovoima ja vastus )

Näyttää siltä että uskot edelleen sakkauksessa kokonaisvoiman kasvavan ja perustat väitteesi vastuksen lisääntymiseen tähän oletukseen.

Jos näin, niin jatkokeskustelu aiheesta lienee turhaa.

Mihin_nyt_pyrit kirjoitti:

En ymmärrä mitä yritit selittää, väität taas että kokonaisvoima kasvaa profiilin sakatessa, onko niin että et tiedä mitä sakkauksella tarkoitetaan.

Koko pitkä selityksesi on kuitattavissa sillä että paine vaikuttaa vain pintaa vasten kohtisuoraan ja virtausvastus pinnan suuntaisesti, erimuotoisten profiilien vaikutus kokonaisvoiman suuntaan tai sen esittely on toisarvoista selittelyä.

Jo edellisessä viestissä oli maininta miksi kokonaisvoima pienenee sakkauksessa ja olipa sen suunta mikä hyvänsä, sen mukana pienenee molemman suuntaiset komponentit (nostovoima ja vastus )

Näyttää siltä että uskot edelleen sakkauksessa kokonaisvoiman kasvavan ja perustat väitteesi vastuksen lisääntymiseen tähän oletukseen.

Jos näin, niin jatkokeskustelu aiheesta lienee turhaa.

Lue lisää

Missä kohtaa väitän, että kokonaisvoima kasvaa sakkauksessa? Ei se kasva, mutta ei välttämättä juuri pienenekään. Sen sijaan vastus kasvaa hyvin paljon, koska virtaus irtoaa imupuolella jo profiilin etureunassa ja siinä muuten oleva suurin imuvoima menetetään. Profiilin etureunassa pinnan normaali on imupuolella etuviistoon, vaikka kohtauskulma olisi 20 astetta. Se siis vähentää vastusta.

Irtoaminen aiheuttaa myös turbulenssin kasvua ja erittäin leveän vanaveden.

Katsoitko linkissä olevista käyristä Cd:n muutokset sakkauksen kohdalla? Etkö huomaa suurta hyppäystä profiilin sakatessa? Missä vaiheessa mielestäsi vastusvoima laskee?

Pyörivissä koneissa (potkuri, pumput, kompressorit jne.) tilanne on siitä hyvin erilainen, että sakkauksesta seuraa laitteen läpi menevän virtauksen hidastuminen tai jopa kääntyminen toiseen suuntaan. Tällöin siis siipien kohtauskulmat muuttuvat radikaalisti ja saattaa esiintyä kavitointiakin.

Mihin_nyt_pyrit kirjoitti:

En ymmärrä mitä yritit selittää, väität taas että kokonaisvoima kasvaa profiilin sakatessa, onko niin että et tiedä mitä sakkauksella tarkoitetaan.

Koko pitkä selityksesi on kuitattavissa sillä että paine vaikuttaa vain pintaa vasten kohtisuoraan ja virtausvastus pinnan suuntaisesti, erimuotoisten profiilien vaikutus kokonaisvoiman suuntaan tai sen esittely on toisarvoista selittelyä.

Jo edellisessä viestissä oli maininta miksi kokonaisvoima pienenee sakkauksessa ja olipa sen suunta mikä hyvänsä, sen mukana pienenee molemman suuntaiset komponentit (nostovoima ja vastus )

Näyttää siltä että uskot edelleen sakkauksessa kokonaisvoiman kasvavan ja perustat väitteesi vastuksen lisääntymiseen tähän oletukseen.

Jos näin, niin jatkokeskustelu aiheesta lienee turhaa.

Lue lisää

Mihin _nyt _pyrit
Olet oikeassa, jatkokeskustelu aiheesta lienee turhaa .