Pystyt kyljet, estävätkö kallistumista?

Esimerkki kuulostaa pätevämmältä kuin se todellisuudessa on. Vaikka vene olisi puolipyöreäksi halkaistu puupala, se ei sittenkään kallistuis puolipyöreän puupalan tavoin. Kallistumisakseli kun sijaitsee aivan muualla ympyrän keskipisteessä. Oikaiseva momentti vain muuttuu erilaista käyrää pitkin poikkileikkauksesta riippuen.

eimeenoin kirjoitti:

Esimerkki kuulostaa pätevämmältä kuin se todellisuudessa on. Vaikka vene olisi puolipyöreäksi halkaistu puupala, se ei sittenkään kallistuis puolipyöreän puupalan tavoin. Kallistumisakseli kun sijaitsee aivan muualla ympyrän keskipisteessä. Oikaiseva momentti vain muuttuu erilaista käyrää pitkin poikkileikkauksesta riippuen.

Lue lisää

Määrittele kallistumisakseli ja kerro miten rungoltaan puolipyöreän puupalan muotoisen veneen kallistuminen eroaa siitä puolipyöreästä puupalasta.

Ainoa ero jonka minä keksin on painopisteen sijainti, mutta ei siinäkään välttämättä ole edes eroa. Purjeveneiden painopiste on yleensä hyvin lähellä vesirajaa eli rungon muotoisen puupalan pitäisi olla hiukan ontto, jotta painopistekin olisi samassa paikassa. Tämä johtuu siitä, että rungon tilavuudesta suurin osa on vesilinjan yläpuolella.

Nim. "Ääriesimerkki", vertailusi edellyttäisi myös kappaleiden uppoumien tietämistä. Liioin ei veneiden eikä laivojenkaan rungoissa ole sitä sorvin jättämää pyöreää yläosaa. Se pysty kylki yksinään ei aikaansaa yhtään mitään, tarvitaan leveyttä jne. Jos pysty kylki jotain vaikuttaisi, voidaan yhtä hyvin kuvitella, tai ihan käytännössä kokeillakin, levymäisen kappaleen laittamista kellumaan, siinähän on samalla peräti kaksi pystyä kylkeä! Noin teknisesti aluksen vakauteen vaikuttaa ratkaisevasti kaksi perusasiaa ja niiden keskinäinen sijainti: On olemassa aluksen koko massan painopiste, se kattaa lastin ja varusteet yms., ja on olemassa aluksen uppouman painopiste. Ja on olemassa ja vaikuttamassa em. keskinäinen sijainti, ja niin kauan kuin aluksen uppouman painopiste on ja pysyy sen toisen painopisteen alapuolella, aluksella on olemassa sen kallistuessa kaatumista vastustava momentti. On myös valmistettu aluksia, joihin se uppouman painopiste on saatu niin alas, että alukset täysin ympäri kääntyneinäkin pyrkivät uudelleen "kaatumaan", siis nousemaan takaisin normiasentoonsa.
Valitettavasti jopa arkiseen viranomaiskäyttöön on ainakin suomessa hyväksytty ilmeisen kelvottomia alustyyppejä, seurauksena ihan äsken sattunut luotsialuksen kahteen kuolemantapaukseen johtanut kaatuminen. Kun vesillä yritetään yhdistää nopeus ja merikelpoisuus, toinen kärsii aina. Ja yleensä kärsii juuri merikelpoisuus!

kaatuueikaaduka kirjoitti:

Nim. "Ääriesimerkki", vertailusi edellyttäisi myös kappaleiden uppoumien tietämistä. Liioin ei veneiden eikä laivojenkaan rungoissa ole sitä sorvin jättämää pyöreää yläosaa. Se pysty kylki yksinään ei aikaansaa yhtään mitään, tarvitaan leveyttä jne. Jos pysty kylki jotain vaikuttaisi, voidaan yhtä hyvin kuvitella, tai ihan käytännössä kokeillakin, levymäisen kappaleen laittamista kellumaan, siinähän on samalla peräti kaksi pystyä kylkeä! Noin teknisesti aluksen vakauteen vaikuttaa ratkaisevasti kaksi perusasiaa ja niiden keskinäinen sijainti: On olemassa aluksen koko massan painopiste, se kattaa lastin ja varusteet yms., ja on olemassa aluksen uppouman painopiste. Ja on olemassa ja vaikuttamassa em. keskinäinen sijainti, ja niin kauan kuin aluksen uppouman painopiste on ja pysyy sen toisen painopisteen alapuolella, aluksella on olemassa sen kallistuessa kaatumista vastustava momentti. On myös valmistettu aluksia, joihin se uppouman painopiste on saatu niin alas, että alukset täysin ympäri kääntyneinäkin pyrkivät uudelleen "kaatumaan", siis nousemaan takaisin normiasentoonsa.
Valitettavasti jopa arkiseen viranomaiskäyttöön on ainakin suomessa hyväksytty ilmeisen kelvottomia alustyyppejä, seurauksena ihan äsken sattunut luotsialuksen kahteen kuolemantapaukseen johtanut kaatuminen. Kun vesillä yritetään yhdistää nopeus ja merikelpoisuus, toinen kärsii aina. Ja yleensä kärsii juuri merikelpoisuus!

Lue lisää

Voi olla vapaita nesteitä päässyt alukseen jostain syystä tai jotain muuta painoa liikatanut, aika näyttää...

surullista ja aika pelottavaa luotsit luottaneet alukseensa varmasti absoluuttisesti, koska on itse oikaisevaa mallia, turha alkaa syytellä vielä aluksen kelvottomuutta.

Ja jokaiselle hurja päälle opiksi normaalikelilläkin voi käydä kalpaten, kun voi sattua yllätyksiä.

voimiaomaisille kirjoitti:

Voi olla vapaita nesteitä päässyt alukseen jostain syystä tai jotain muuta painoa liikatanut, aika näyttää...

surullista ja aika pelottavaa luotsit luottaneet alukseensa varmasti absoluuttisesti, koska on itse oikaisevaa mallia, turha alkaa syytellä vielä aluksen kelvottomuutta.

Ja jokaiselle hurja päälle opiksi normaalikelilläkin voi käydä kalpaten, kun voi sattua yllätyksiä.

Lue lisää

Nimenomaan surullinen tapaus. Onko tuo venetyyppi ns. itseoikaisevaksi rakennettu? Selvitystä tapauksesta varmaan tehdään, se vaan ei tule tapahtumaan nopeasti.
Mitä tulee käsitteeseen jota käytät, absoluuttinen luottamus johonkin tekniseen laitteeseen, se on katala harha. Kun tuntee laitteet joiden kanssa operoi, niihin pitää luottaa, mutta täydellinen luottamus vie niille harhateille.
Tulemme varmaan näilläkin sivuilla saamaan luettavaksemme mitä moninaisempia oletuksia onnettomuuden syistä jne., Mainitsemasi vapaa nestepinta voi olla yksi tekijä, enkä nyt oleta sinun tarkoittavan jotain pikkujoulupukkiloisen pulloon sijoittamaa hölskyvää pintaa, vaan esim. sulkematta jäänyttä veneen ovea tms. Sulkematta jäänyt ovi olisi tuossa tilanteessa ollut kohtalokas.

Joakim1 kirjoitti:

Määrittele kallistumisakseli ja kerro miten rungoltaan puolipyöreän puupalan muotoisen veneen kallistuminen eroaa siitä puolipyöreästä puupalasta.

Ainoa ero jonka minä keksin on painopisteen sijainti, mutta ei siinäkään välttämättä ole edes eroa. Purjeveneiden painopiste on yleensä hyvin lähellä vesirajaa eli rungon muotoisen puupalan pitäisi olla hiukan ontto, jotta painopistekin olisi samassa paikassa. Tämä johtuu siitä, että rungon tilavuudesta suurin osa on vesilinjan yläpuolella.

Lue lisää

Kallistuminen alkaa täsmälleen vesilinjan tasolla olevaa pituusakselia pitkin. Miten se kallistumisen edetessä siirtyy, on toinen juttu. Mutta koska se akseli joka tapauksessa on lähempänä vesilinjaa kuin kannen tasoa, ei esitetty puupalalähestyminen toimi.

eimeenoin kirjoitti:

Kallistuminen alkaa täsmälleen vesilinjan tasolla olevaa pituusakselia pitkin. Miten se kallistumisen edetessä siirtyy, on toinen juttu. Mutta koska se akseli joka tapauksessa on lähempänä vesilinjaa kuin kannen tasoa, ei esitetty puupalalähestyminen toimi.

Lue lisää

Jokasivun Joakim ei tajua laivatekniikasta tai oikein mistään tekniikasta juuri mitään, hän vain kuvittelee ymmärystä! Joakimin-kimin-kimin-kimin- esittämämä teoreeea on utopistinen tyhjää täynnä oleva suttasotapyttyajatelma, kuin hetkellinen ulkosade silloin, kun sattumoisin sisällä ei sada. Vai mitä jokasivunJoakim?

kaatuueikaaduka kirjoitti:

Nimenomaan surullinen tapaus. Onko tuo venetyyppi ns. itseoikaisevaksi rakennettu? Selvitystä tapauksesta varmaan tehdään, se vaan ei tule tapahtumaan nopeasti.
Mitä tulee käsitteeseen jota käytät, absoluuttinen luottamus johonkin tekniseen laitteeseen, se on katala harha. Kun tuntee laitteet joiden kanssa operoi, niihin pitää luottaa, mutta täydellinen luottamus vie niille harhateille.
Tulemme varmaan näilläkin sivuilla saamaan luettavaksemme mitä moninaisempia oletuksia onnettomuuden syistä jne., Mainitsemasi vapaa nestepinta voi olla yksi tekijä, enkä nyt oleta sinun tarkoittavan jotain pikkujoulupukkiloisen pulloon sijoittamaa hölskyvää pintaa, vaan esim. sulkematta jäänyttä veneen ovea tms. Sulkematta jäänyt ovi olisi tuossa tilanteessa ollut kohtalokas.

Lue lisää

"Nimenomaan surullinen tapaus. Onko tuo venetyyppi ns. itseoikaisevaksi rakennettu? "

Ei ole tehty itseoikaisevaksi. Luotsikutterit ovat, mutta ei nämä nopeat liukuvat.

Jokasivunjoakim kirjoitti:

Jokasivun Joakim ei tajua laivatekniikasta tai oikein mistään tekniikasta juuri mitään, hän vain kuvittelee ymmärystä! Joakimin-kimin-kimin-kimin- esittämämä teoreeea on utopistinen tyhjää täynnä oleva suttasotapyttyajatelma, kuin hetkellinen ulkosade silloin, kun sattumoisin sisällä ei sada. Vai mitä jokasivunJoakim?

Lue lisää

Ei todellakaan mene noin. Joakimilla on hyvin laaja osaaminen useammaltakin tekniikan alalta, erityisaloja virtaustekniikka ja VPP. Sinällään oikeassa hän tässäkin oli, ei vain hyväksynyt vähän yksinkertaisettua ja kansanomaistettua esitystä.

eimeenoin kirjoitti:

Kallistuminen alkaa täsmälleen vesilinjan tasolla olevaa pituusakselia pitkin. Miten se kallistumisen edetessä siirtyy, on toinen juttu. Mutta koska se akseli joka tapauksessa on lähempänä vesilinjaa kuin kannen tasoa, ei esitetty puupalalähestyminen toimi.

Lue lisää

Veneen voi ajatella kallistuvan metasentterin ympäri. Metasentteri ei ole kiinteä piste kaikilla kallistumilla, ellei runkomuoto ole sylinterimäinen. Puolikkaalla sylinterillä metasentteri pysyy paikallaan kunnes kansi osuu veteen. Molemmissa tapauksissa metasentteri on siellä ympyrän keskipisteessä ja oikaiseva momentti tulee painopisteen sivuttaisiirtymästä tähän metasentteriin nähden.

Jos kadella kannesta yhtä leveällä veneellä toisessa on pystyt kyljet ja toisella viistot, sen pystykylkisen metasentteri on korkeammalla ja oikaiseva momentti suurempi.

Edellämainittu pätee normaaleilla kallistumilla eli ei ole turvallisuusasia, vaan suorituskykyyn ja veneen jäykkyystuntumaan vaikuttava asia. Suurilla kallistumilla (90 astetta), pohjon muodolla ei enää ole juuri merkitystä.

Pienillä kallistumilla oikaiseva momentti on suoraan verrannollinen metasentterin ja painopisteen väliseen etäisyyteen.

Kkuski kirjoitti:

"Nimenomaan surullinen tapaus. Onko tuo venetyyppi ns. itseoikaisevaksi rakennettu? "

Ei ole tehty itseoikaisevaksi. Luotsikutterit ovat, mutta ei nämä nopeat liukuvat.

Lue lisää

No, ainakin tämä nopea luotsikutteri malli on itse oikaiseva, meni ympäri ja pääsi vielä omin voimin kotia

https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf5/mkl_2004-9_tutkimus_luotsiveneen.pdf

Joakim1 kirjoitti:

Veneen voi ajatella kallistuvan metasentterin ympäri. Metasentteri ei ole kiinteä piste kaikilla kallistumilla, ellei runkomuoto ole sylinterimäinen. Puolikkaalla sylinterillä metasentteri pysyy paikallaan kunnes kansi osuu veteen. Molemmissa tapauksissa metasentteri on siellä ympyrän keskipisteessä ja oikaiseva momentti tulee painopisteen sivuttaisiirtymästä tähän metasentteriin nähden.

Jos kadella kannesta yhtä leveällä veneellä toisessa on pystyt kyljet ja toisella viistot, sen pystykylkisen metasentteri on korkeammalla ja oikaiseva momentti suurempi.

Edellämainittu pätee normaaleilla kallistumilla eli ei ole turvallisuusasia, vaan suorituskykyyn ja veneen jäykkyystuntumaan vaikuttava asia. Suurilla kallistumilla (90 astetta), pohjon muodolla ei enää ole juuri merkitystä.

Pienillä kallistumilla oikaiseva momentti on suoraan verrannollinen metasentterin ja painopisteen väliseen etäisyyteen.

Lue lisää

"Veneen voi ajatella kallistuvan metasentterin ympäri. "

Ajatella voi mitä vaan, muttei niin kuitenkaan pystykylkisellä tapahdu. Järkevämpi oletus on olettaa uppouman tilavuuden pysyvän samana. (purjeveneellä se voi jopa kasvaa, koska purjeiden aerodynaaminen voima suuntautuu kallistuessa alaspäin, mikäli kölin ja peräsimen hydrodynaamisen voiman pystykomponentti ei sitä kokonaan kompensoi, koska osa sivuvoimasta tulee rungosta.) Pystykylkisellä aluksella tästä olettamasta väistämättä seuraa että alus kallistuu vesilinjan symmetria-akselin ympäri.

"Metasentteri ei ole kiinteä piste kaikilla kallistumilla, ellei runkomuoto ole sylinterimäinen. Puolikkaalla sylinterillä metasentteri pysyy paikallaan kunnes kansi osuu veteen. Molemmissa tapauksissa metasentteri on siellä ympyrän keskipisteessä ja oikaiseva momentti tulee painopisteen sivuttaisiirtymästä tähän metasentteriin nähden."

Täysin oikein. Siksipä metasentri on vakavuuslaskelmien kannalta varsin hyödyllinen käsite, vaikkei ole mikään kallistusakseli. Staattisen vakavuuslaskelman kannalta vene siis toimii kuten metasentristä ripustettu heiluri, miltään muulta kannalta ei todellakaan ole samoin.

"Jos kahdella kannesta yhtä leveällä veneellä toisessa on pystyt kyljet ja toisella viistot, sen pystykylkisen metasentteri on korkeammalla ja oikaiseva momentti suurempi. "

Mikäli paino ja pituus sekä uppouman pituus suuntainen jakautuma ovat molemmilla samat.
On kuitenkin helppoa suunnitella kaksi venettä jolla nuo eivät ole samoja, ja kapemmalla veneellä onkin metasentri korkeammalla. Sillä on silloin oltava jokaisessa poikkipinnassa vähemmän pinta-alaa veden alla kuin sillä leveämmällä veneellä. Korkeamalla metasentrillä saavutetaan aina suurempi GZ arvo, mutta oikaisevaa momenttia voi silti olla vähemmän, jos painoakin on vähemmän. Jos kapeampi vene on kuitenkin pitempi, sillä voi olla painoakin enemmän, jolloin myös oikaisevaa momenttia löytyy leveää enemmän.

Eiköhän tässä tarkoiteta sitä, että ollaan suunnittelemassa venettä, jonka maksimileveys, uppouma ja painopisteen sijainti ovat annettuja. Kun kylkiä kääntää pystymmäksi, vesilinja levenee ja alkujäykkyys kasvaa.

Suunnittelunäkökulma kirjoitti:

Eiköhän tässä tarkoiteta sitä, että ollaan suunnittelemassa venettä, jonka maksimileveys, uppouma ja painopisteen sijainti ovat annettuja. Kun kylkiä kääntää pystymmäksi, vesilinja levenee ja alkujäykkyys kasvaa.

Lue lisää

Väitätkö että IMOCA60 luokan veneille olisi sääntöjen määrittämä maksimileveys?
Jollei ole on oletuksesi virheellinen. Niille on säännöissä annettu määräyksiä vakavuuteen liittyen, mikä annetulla painopisteen paikalla määrittää likimäärin vesilinjan leveyden. Kun kylkiä kääntää pystyyn, kapenee kansi ja samalla oikaiseva momnetti 20...40 asteen kallistumilla.
Ps, puuttuvassa tekniikan maailman linkissä kerrottu herra on ammatiltaan lentäjä, harrastukseltaan purjehtija, eikä suunnittele IMOCA veneitä. On myös kilpaillut IMOCA veneillä, joten tietää niistä paljonkin, muttei veneen suunnittelusta.

En väitä. Vaan väitän, että jos vaikkapa veneen leveydeksi valitaan 4.0 m, on pystykylkisellä leveämpi vesilinja ja suurempi alkuvakaus. Tämä väite pätee mille tahansa valitulle leveydelle.

Totuus.tämäkin kirjoitti:

En väitä. Vaan väitän, että jos vaikkapa veneen leveydeksi valitaan 4.0 m, on pystykylkisellä leveämpi vesilinja ja suurempi alkuvakaus. Tämä väite pätee mille tahansa valitulle leveydelle.

Lue lisää

tai ajatellaan ponttonia 10x6 ja varalaita vaikka 0,5 on se pentele alku jäykkä, mutta mitäs tapahtuu, kun varalaita painuu veden alle, hups se uppoaa.

Klassikko esimerkki opetellessa vakaus laskuja.

Kovin pelastusveneetkin muistuttavat pulloa. Kelluvat vain aina oikein päin.
https://d3egew7zjohdb1.cloudfront.net/ponIltIpIv-1432148692/incoming/i56tse-Free-Fall-Lifeboat-vene/alternates/FREE_560/Free-Fall-Lifeboat vene

Pitänee lisätä tähän tyhjää tekstiä, jottei robotti tulkitse pelkäksi linkiksi.

Kannattaisi lukea ketju ennen postaamista. Johan tuolla on moneen kertaan todettu, että jos verrataan kahta samanlevyistä venettä, on niistä pystykylkisemmällä suurempi oikaiseva momentti. Tämä siis siksi, että pystympien kylkien vuoksi vedessä oleva osa on leveämpi.

"Kelluva alus kallistuu kallistuskeskiönsä eli metasentrin (muuttuva) ympäri , ei siis vesilinjassa, koska vesilinjan keskiö muuttuu kallistuessa."

Pystykylkinen alua kallistuu aina vesilinjansa ympär aina siihen saakka, kunnes varalaita loppuu kesken.
Aluksen oikaisevan momentin laskemisen kannalta sen voidaan likimäärin pienillä kallistuskulmilla olettaa käyttäytyvän, kuten metasentristä ripustettu heiluri. Tästä vedetään usein virheellinen johtopäätös että alus myös kallistuisi metasentrin ympäri, mikä ei pidä paikkaansa. Kallistuessaan aluksen poikkipinnasta nousee veden alta sama määrä ylös kuin toiselta puolelta painuu veden alle, koska uppouma ja paino pysyvät samana, mikä pystykylkisellä väistämättä tarkoittaa että kallistuu vesilinjan symmetria-akselin ympäri.

eikun.näin kirjoitti:

"Kelluva alus kallistuu kallistuskeskiönsä eli metasentrin (muuttuva) ympäri , ei siis vesilinjassa, koska vesilinjan keskiö muuttuu kallistuessa."

Pystykylkinen alua kallistuu aina vesilinjansa ympär aina siihen saakka, kunnes varalaita loppuu kesken.
Aluksen oikaisevan momentin laskemisen kannalta sen voidaan likimäärin pienillä kallistuskulmilla olettaa käyttäytyvän, kuten metasentristä ripustettu heiluri. Tästä vedetään usein virheellinen johtopäätös että alus myös kallistuisi metasentrin ympäri, mikä ei pidä paikkaansa. Kallistuessaan aluksen poikkipinnasta nousee veden alta sama määrä ylös kuin toiselta puolelta painuu veden alle, koska uppouma ja paino pysyvät samana, mikä pystykylkisellä väistämättä tarkoittaa että kallistuu vesilinjan symmetria-akselin ympäri.

Lue lisää

Uppouman leveys -korkeus-suhde voidaan suunnitella täysin mielivaltaisesti riippumatta vähääkään varalaidan pystysuunnasta joten se ei sinänsä lisää vesilinjan leveyttä tai vakavuutta.
Hetkellinen kallistuskeskiökin on eri asia kuin vesilinjan keskiön paikka vesirajassa, se kohta veneen kallistuessa yleensä ei pysy paikallaan sivu-eikä korkeussuunnassaan , eikä siis ole mikään kallistuskeskiö pikaisesta luulosta huolimatta.

Ei statiikka todellakaan ole mitään "salatiedettä"

"Uppouman leveys -korkeus-suhde voidaan suunnitella täysin mielivaltaisesti riippumatta vähääkään varalaidan pystysuunnasta joten se ei sinänsä lisää vesilinjan leveyttä tai vakavuutta."

Ihan vastaavasti voitaisiin ajatella, että vesilinjan pituus voidaan suunnitella halutun mittaiseksi keulakulmasta riippumatta, joten pysty keula ei pidennä vesilinjaa lainkaan. Käytännössä veneen kuitenkin aina pitää olla jonkun pituinen. Ja tekemällä keula pystyksi, saadaan vesilinjan pituus maksimoitua. Sama pätee leveyteen, veneen pitää olla jonkun levyinen. Ja kun leveys on valittu, saadaan oikaiseva momentti maksimoitua (jos niin halutaan) pystyilla kyljillä.

Miten-se-olikaan kirjoitti:

Uppouman leveys -korkeus-suhde voidaan suunnitella täysin mielivaltaisesti riippumatta vähääkään varalaidan pystysuunnasta joten se ei sinänsä lisää vesilinjan leveyttä tai vakavuutta.
Hetkellinen kallistuskeskiökin on eri asia kuin vesilinjan keskiön paikka vesirajassa, se kohta veneen kallistuessa yleensä ei pysy paikallaan sivu-eikä korkeussuunnassaan , eikä siis ole mikään kallistuskeskiö pikaisesta luulosta huolimatta.

Ei statiikka todellakaan ole mitään "salatiedettä"

Lue lisää

Hetkellinen kallistuskeskiö pysyy pystykylkisellä aluksella vesirajassa aina siihen saakka, kunnes joko kyljen ja pohjan särmä nousee vedestä, tai kansi painuu veden alle. Ensin tapahtuva on tässä ratkaiseva.

Hydrostatiikka ei todellakaan ole mitään salatiedettä, joten sinunkn olisi helppo käsittää miksi näin on. Vinkki, vedenalainen poikkipinta pysyy kaikissa poikkileikkauksissa vakiona kallistumisesta huolimatta, kun aluksen kyljet ovat alussa (=nolla kallistumalla) pystysuorat.

Normaalisti kaltevilla kyljillä kallistuskeskiö on ylempänä, jolloin vesiviivan painopiste nousee ylös vedestä kallistuman lisääntyessä. Yleensä se ei silloinkaan ole läheskään metasentrin korkeudella.
Jos kansi on vesirajaa kapeampi https://en.wikipedia.org/wiki/Zumwalt-class_destroyer laskee vesiviivan painopiste alaspäin kallistuman kasvaessa.

Se-on-näin kirjoitti:

"Uppouman leveys -korkeus-suhde voidaan suunnitella täysin mielivaltaisesti riippumatta vähääkään varalaidan pystysuunnasta joten se ei sinänsä lisää vesilinjan leveyttä tai vakavuutta."

Ihan vastaavasti voitaisiin ajatella, että vesilinjan pituus voidaan suunnitella halutun mittaiseksi keulakulmasta riippumatta, joten pysty keula ei pidennä vesilinjaa lainkaan. Käytännössä veneen kuitenkin aina pitää olla jonkun pituinen. Ja tekemällä keula pystyksi, saadaan vesilinjan pituus maksimoitua. Sama pätee leveyteen, veneen pitää olla jonkun levyinen. Ja kun leveys on valittu, saadaan oikaiseva momentti maksimoitua (jos niin halutaan) pystyilla kyljillä.

Lue lisää

Käytännössä veneen vesilinjan kuitenkin aina pitää olla jonkun pituinen. Ja tekemällä keula pystyksi, saadaan kokonaispituus minimoitua.

eikun.näin kirjoitti:

Hetkellinen kallistuskeskiö pysyy pystykylkisellä aluksella vesirajassa aina siihen saakka, kunnes joko kyljen ja pohjan särmä nousee vedestä, tai kansi painuu veden alle. Ensin tapahtuva on tässä ratkaiseva.

Hydrostatiikka ei todellakaan ole mitään salatiedettä, joten sinunkn olisi helppo käsittää miksi näin on. Vinkki, vedenalainen poikkipinta pysyy kaikissa poikkileikkauksissa vakiona kallistumisesta huolimatta, kun aluksen kyljet ovat alussa (=nolla kallistumalla) pystysuorat.

Normaalisti kaltevilla kyljillä kallistuskeskiö on ylempänä, jolloin vesiviivan painopiste nousee ylös vedestä kallistuman lisääntyessä. Yleensä se ei silloinkaan ole läheskään metasentrin korkeudella.
Jos kansi on vesirajaa kapeampi https://en.wikipedia.org/wiki/Zumwalt-class_destroyer laskee vesiviivan painopiste alaspäin kallistuman kasvaessa.

Lue lisää

Sotket nyt varalaidan kulman ja uppouman muodon keskenään.
Esimerkiksi jos uppouman muoto vesirajaan asti on ympyräsegmentin muotoinen niin sen kallistuskeskiö on sen segmentin rajaaman ympyrän keskipisteessä, ei vesirajassa tai muuallakaan varalaidan vinoudesta riippumatta.
Uppouman poikkipinta-ala säilyy samana kallistuessa, mutta sen muoto tai asento voi muuttua, joten oletus että kallistuskeskiö on vesilinjassa johtuu ilmeisesti puutteellisesta fysiikan ymmärryksestä.

eikun.näin kirjoitti:

Hetkellinen kallistuskeskiö pysyy pystykylkisellä aluksella vesirajassa aina siihen saakka, kunnes joko kyljen ja pohjan särmä nousee vedestä, tai kansi painuu veden alle. Ensin tapahtuva on tässä ratkaiseva.

Hydrostatiikka ei todellakaan ole mitään salatiedettä, joten sinunkn olisi helppo käsittää miksi näin on. Vinkki, vedenalainen poikkipinta pysyy kaikissa poikkileikkauksissa vakiona kallistumisesta huolimatta, kun aluksen kyljet ovat alussa (=nolla kallistumalla) pystysuorat.

Normaalisti kaltevilla kyljillä kallistuskeskiö on ylempänä, jolloin vesiviivan painopiste nousee ylös vedestä kallistuman lisääntyessä. Yleensä se ei silloinkaan ole läheskään metasentrin korkeudella.
Jos kansi on vesirajaa kapeampi https://en.wikipedia.org/wiki/Zumwalt-class_destroyer laskee vesiviivan painopiste alaspäin kallistuman kasvaessa.

Lue lisää

Sotket nyt varalaidan kulman ja uppouman muodon keskenään.
Esimerkiksi jos uppouman muoto vesirajaan asti on ympyräsegmentin muotoinen niin sen kallistuskeskiö on sen segmentin rajaaman ympyrän keskipisteessä, ei vesirajassa tai muuallakaan varalaidan vinoudesta riippumatta.
Uppouman pinta-ala säilyy samana kallistuessa, mutta sen muoto tai asento voi muuttua, joten oletus että kallistuskeskiö on vesilinjassa johtuu ilmeisesti puutteellisesta fysiikan ymmärryksestä.

eikun.näin kirjoitti:

Hetkellinen kallistuskeskiö pysyy pystykylkisellä aluksella vesirajassa aina siihen saakka, kunnes joko kyljen ja pohjan särmä nousee vedestä, tai kansi painuu veden alle. Ensin tapahtuva on tässä ratkaiseva.

Hydrostatiikka ei todellakaan ole mitään salatiedettä, joten sinunkn olisi helppo käsittää miksi näin on. Vinkki, vedenalainen poikkipinta pysyy kaikissa poikkileikkauksissa vakiona kallistumisesta huolimatta, kun aluksen kyljet ovat alussa (=nolla kallistumalla) pystysuorat.

Normaalisti kaltevilla kyljillä kallistuskeskiö on ylempänä, jolloin vesiviivan painopiste nousee ylös vedestä kallistuman lisääntyessä. Yleensä se ei silloinkaan ole läheskään metasentrin korkeudella.
Jos kansi on vesirajaa kapeampi https://en.wikipedia.org/wiki/Zumwalt-class_destroyer laskee vesiviivan painopiste alaspäin kallistuman kasvaessa.

Lue lisää

.
" Hetkellinen kallistuskeskiö pysyy pystykylkisellä aluksella vesirajassa aina siihen saakka... "

Niinpä, näyttää käsite olevan useimmille pelkän mielikuvan varassa.
Jos vaikuttaa selvältä että vene kallistuu vesilinjapiste keskiönään, niin ajatuskuvio että tankkeri jonka painopiste on syvällä tai sukellusvene jossa vain komentotorni on vesipinnan yläpuolella kallistelisi vesilinjapiste keskiönään, pitäisi jo osoittaa että jotain ei taida olla ihan kohdallaan.

No-EI-sentään kirjoitti:

Sotket nyt varalaidan kulman ja uppouman muodon keskenään.
Esimerkiksi jos uppouman muoto vesirajaan asti on ympyräsegmentin muotoinen niin sen kallistuskeskiö on sen segmentin rajaaman ympyrän keskipisteessä, ei vesirajassa tai muuallakaan varalaidan vinoudesta riippumatta.
Uppouman pinta-ala säilyy samana kallistuessa, mutta sen muoto tai asento voi muuttua, joten oletus että kallistuskeskiö on vesilinjassa johtuu ilmeisesti puutteellisesta fysiikan ymmärryksestä.

Lue lisää

Jos uppouman muoto vesirajaan asti on ympyräsegmentin muotoinen on ympyrän keskipiste vesirajassa. Mitään muuta mahdollisuutta ei ole, jos kyljet ovat yhdensuuntaiset, ja siten alkutilanteessa pystysuorat.
Kun pystysuora kylkinen poikkipinta-ala kallistuu, lisää tulee kolmio ja toiselta puolelta poistuu kolmio. Molemmat kolmiot ovat muodoltaan toisilleen pisteen suhteen peilattuja, sen vesirajassa olevan pisteen joka on samalla kallistuskeskiökin. Sillä ei ole mitään vaikutusta asiaan (=kallistuskeskiön sijainti) minkä muotoinen se osa vedenalaista poikkipintaa on, joka on noiden kolmioiden ulkopuolella. Tämä pätee sillä kallistuskulmien alueella, jolla sekä poistuva että lisääntyvä poikkipinta-ala pysyy kolmiona, eli kun kyljet ovat edelleen vesirajan määrittäjänä kannen tai pohjan sijasta. Tai ehket ole vaan tajunnut etteivät kaarevat kyljet voi olla pystysuoria?
Vain suora voi nimittäin olla pystysuora.

Kallistuskeskiö kirjoitti:

.
" Hetkellinen kallistuskeskiö pysyy pystykylkisellä aluksella vesirajassa aina siihen saakka... "

Niinpä, näyttää käsite olevan useimmille pelkän mielikuvan varassa.
Jos vaikuttaa selvältä että vene kallistuu vesilinjapiste keskiönään, niin ajatuskuvio että tankkeri jonka painopiste on syvällä tai sukellusvene jossa vain komentotorni on vesipinnan yläpuolella kallistelisi vesilinjapiste keskiönään, pitäisi jo osoittaa että jotain ei taida olla ihan kohdallaan.

Lue lisää

Älä yritä vaihtaa puheenaihetta kesken keskustelun. Tässä on keskusteltu staattisen vakavuuskäyrän laskentaperusteista, eikä siitä minkä ympäri todellinen alus merellä kallistuu.
Jälkimmäinen riippuu veneen liikkeistä poikittais-, pitkittäis-, sekä pystysuunnassa aallokossa, edellinen ei riipu!
Kun sukellusveneestä on vain tornista osa pinnalla ja tornin reunat ovat joka puolella pystysuorat ja sitä kallistetaan siten että vedenalainen tilavuus pysyy samana, niin jos vedetään tornin vesiviivapinnan symmetria-akselia pitkin pituussuuntainen viiva, niin huomataan että kaikki pisteet vesiviivassa viivan toisella puolella siirtyvät kallistuessa ylöspäin ja kaikki vastakkaisella puolella alaspäin. Tämä tarkoittaa että kallistuskeskiö on ko viivalla. Tämä tosiseikka ei sillä muutu muuksi, että torni todellisessa kallistustilanteessa siirtyy myös sivusuunnassa, ellei sitä vaikkapa köysillä laitureihin sitomalla ole estetty!

eikun.näin kirjoitti:

Jos uppouman muoto vesirajaan asti on ympyräsegmentin muotoinen on ympyrän keskipiste vesirajassa. Mitään muuta mahdollisuutta ei ole, jos kyljet ovat yhdensuuntaiset, ja siten alkutilanteessa pystysuorat.
Kun pystysuora kylkinen poikkipinta-ala kallistuu, lisää tulee kolmio ja toiselta puolelta poistuu kolmio. Molemmat kolmiot ovat muodoltaan toisilleen pisteen suhteen peilattuja, sen vesirajassa olevan pisteen joka on samalla kallistuskeskiökin. Sillä ei ole mitään vaikutusta asiaan (=kallistuskeskiön sijainti) minkä muotoinen se osa vedenalaista poikkipintaa on, joka on noiden kolmioiden ulkopuolella. Tämä pätee sillä kallistuskulmien alueella, jolla sekä poistuva että lisääntyvä poikkipinta-ala pysyy kolmiona, eli kun kyljet ovat edelleen vesirajan määrittäjänä kannen tai pohjan sijasta. Tai ehket ole vaan tajunnut etteivät kaarevat kyljet voi olla pystysuoria?
Vain suora voi nimittäin olla pystysuora.

Lue lisää

Jos jossain on määritelty, että pystyjen kylkien pitää ulottua vesilinjaan saakka, niin silloin näin olisi. Nykyisissä purjeveneissä runko on varsin leveä ja matala vedenalaiselta osaltaan. Jos sitä ajattelee ympyräsegmenttinä, sen keskipiste on hyvin kaukana vesilinjan yläpuolla. Pohjan ja kylkien välissä on sitten kylkitaite tai muu nopea muutos kylkilinjassa.

eikun.näin kirjoitti:

Älä yritä vaihtaa puheenaihetta kesken keskustelun. Tässä on keskusteltu staattisen vakavuuskäyrän laskentaperusteista, eikä siitä minkä ympäri todellinen alus merellä kallistuu.
Jälkimmäinen riippuu veneen liikkeistä poikittais-, pitkittäis-, sekä pystysuunnassa aallokossa, edellinen ei riipu!
Kun sukellusveneestä on vain tornista osa pinnalla ja tornin reunat ovat joka puolella pystysuorat ja sitä kallistetaan siten että vedenalainen tilavuus pysyy samana, niin jos vedetään tornin vesiviivapinnan symmetria-akselia pitkin pituussuuntainen viiva, niin huomataan että kaikki pisteet vesiviivassa viivan toisella puolella siirtyvät kallistuessa ylöspäin ja kaikki vastakkaisella puolella alaspäin. Tämä tarkoittaa että kallistuskeskiö on ko viivalla. Tämä tosiseikka ei sillä muutu muuksi, että torni todellisessa kallistustilanteessa siirtyy myös sivusuunnassa, ellei sitä vaikkapa köysillä laitureihin sitomalla ole estetty!

Lue lisää

.
"Tämä tosiseikka ei sillä muutu muuksi, että torni todellisessa kallistustilanteessa siirtyy myös sivusuunnassa "

Käytin vertausta havainnollistamiseksi että kallistuskeskiö on se kohta jonka ympäri kallistus tapahtuu, eli kohta joka ei liiku mihinkään suuntaan kallistuessa.

Kuten itse totesit että jos veneen vesilinjalla oleva kohta liikkuu mihin tahansa suuntaan kallistuessa, se ei ole keskiö.

Kylkien suunnalla ei ole merkitystä alkuvakavuuteen mutta kallistuksen lisääntyessä ulospäin viistot kyljet lisäävät oikaisumomenttia enemmän kuin pystysuorat ja uppouman muodolla on myös merkittävä vaikutus.

eikun.näin kirjoitti:

Älä yritä vaihtaa puheenaihetta kesken keskustelun. Tässä on keskusteltu staattisen vakavuuskäyrän laskentaperusteista, eikä siitä minkä ympäri todellinen alus merellä kallistuu.
Jälkimmäinen riippuu veneen liikkeistä poikittais-, pitkittäis-, sekä pystysuunnassa aallokossa, edellinen ei riipu!
Kun sukellusveneestä on vain tornista osa pinnalla ja tornin reunat ovat joka puolella pystysuorat ja sitä kallistetaan siten että vedenalainen tilavuus pysyy samana, niin jos vedetään tornin vesiviivapinnan symmetria-akselia pitkin pituussuuntainen viiva, niin huomataan että kaikki pisteet vesiviivassa viivan toisella puolella siirtyvät kallistuessa ylöspäin ja kaikki vastakkaisella puolella alaspäin. Tämä tarkoittaa että kallistuskeskiö on ko viivalla. Tämä tosiseikka ei sillä muutu muuksi, että torni todellisessa kallistustilanteessa siirtyy myös sivusuunnassa, ellei sitä vaikkapa köysillä laitureihin sitomalla ole estetty!

Lue lisää

Veneen oikaisumomenttia tarkastellessa ja eri kallistuksilla olevat kaaviot piirretään yleensä niin että veneen keskilinjan ja vesilinjan leikkauspiste sijoitetaan origoon.
Myös eri asentoja voidaan piirtää samaan kuvaan päällekkäin josta maallikolle saattaa tulla väärinkäsitys että vene kallistuisi kyseinen piste keskiönään.

Juu juu, menee ohi asian ja on tarpeetonta tietoa, mutta oikaisuna edellä esitetyille arvioille paikasta minkä suhteen vene kallistuu.

Optista_harhaa kirjoitti:

Veneen oikaisumomenttia tarkastellessa ja eri kallistuksilla olevat kaaviot piirretään yleensä niin että veneen keskilinjan ja vesilinjan leikkauspiste sijoitetaan origoon.
Myös eri asentoja voidaan piirtää samaan kuvaan päällekkäin josta maallikolle saattaa tulla väärinkäsitys että vene kallistuisi kyseinen piste keskiönään.

Juu juu, menee ohi asian ja on tarpeetonta tietoa, mutta oikaisuna edellä esitetyille arvioille paikasta minkä suhteen vene kallistuu.

Lue lisää

Höpsistä. Kun vene ajautuu sivuttain, on keskiösi maata kiertvällä radalla tai vaikkapa kuussa. Tällä ei ole mitään tekemistä sen kanssa miten laivatekniikassa kallistuskeskiö käsitteenä määritellään. Silloin tarkastellaan vain kallistuksen seurauksena tapahtuvia pystyliikkeitä, ja unohdetaan kaikki todellisen aluksen mahdolliset liikkeet vaakasuorassa suunnassa. Staattisesta vakavuudesta puhuttaessa on myös oletuksena että uppouman tilavuus ei muutu. Tämä siitä riippumatta mitä todellinen alus tekee esim aallokossa rullatessaan, viipatessaan, ym.
Mitään origoa ei tässä edes tarvita, eikä koordinaatistoa muutenkaan. Se ei mitenkään liittynyt asiaan. Meritekniikan määritelmät eivät siis ole optista harhaa.

Kallistuskeskiö kirjoitti:

.
"Tämä tosiseikka ei sillä muutu muuksi, että torni todellisessa kallistustilanteessa siirtyy myös sivusuunnassa "

Käytin vertausta havainnollistamiseksi että kallistuskeskiö on se kohta jonka ympäri kallistus tapahtuu, eli kohta joka ei liiku mihinkään suuntaan kallistuessa.

Kuten itse totesit että jos veneen vesilinjalla oleva kohta liikkuu mihin tahansa suuntaan kallistuessa, se ei ole keskiö.

Kylkien suunnalla ei ole merkitystä alkuvakavuuteen mutta kallistuksen lisääntyessä ulospäin viistot kyljet lisäävät oikaisumomenttia enemmän kuin pystysuorat ja uppouman muodolla on myös merkittävä vaikutus.

Lue lisää

"Kuten itse totesit että jos veneen vesilinjalla oleva kohta liikkuu mihin tahansa suuntaan kallistuessa, se ei ole keskiö."
Olet valehtelija. Veneen ollessa kulussa kaikki veneen pisteet liikkuvat, millä ei ole mitään vaikutusta siihen miten kallistuskeskiö määritellään. Määritelmässä pystyliikkeet silloin kun uppouman tilavuus pysyy vakiona on se mikä ratkaisee kallistuskeskiön sijainnin. Vaakaliikkeillä ei ole mitään vaikutusta kallistuskeskiöön.

eikun.näin kirjoitti:

"Kuten itse totesit että jos veneen vesilinjalla oleva kohta liikkuu mihin tahansa suuntaan kallistuessa, se ei ole keskiö."
Olet valehtelija. Veneen ollessa kulussa kaikki veneen pisteet liikkuvat, millä ei ole mitään vaikutusta siihen miten kallistuskeskiö määritellään. Määritelmässä pystyliikkeet silloin kun uppouman tilavuus pysyy vakiona on se mikä ratkaisee kallistuskeskiön sijainnin. Vaakaliikkeillä ei ole mitään vaikutusta kallistuskeskiöön.

Lue lisää

.
Pyörittele jotain kappaletta jonkin keskiön ympäri ja saatat huomata että liikettä keskiön ulkopuolella on vähän joka suuntaan ja on yhdentekevää määräytyykö keskiö vaaka-,pysty-, tai minkä tahansa suunnan mukaan, liikkuvissa kohdissa se keskiö ei ole.
Kun puhutaan hetkellisestä kallistuskeskiöstä, niin uppouman tilavuuden voit tunkea mihin tykkäät, dynaamisessa liikkeessä yleensä sen tilavuus aina muuttuu jonkin verran ja vakioksi se palautuu vasta kun liike loppuu ja asema stabiloituu.
-
Mikä se yleensä antaakaan puheille suurimman varnuuden ? ! !

No.No.RauhallisestiNyt kirjoitti:

.
Pyörittele jotain kappaletta jonkin keskiön ympäri ja saatat huomata että liikettä keskiön ulkopuolella on vähän joka suuntaan ja on yhdentekevää määräytyykö keskiö vaaka-,pysty-, tai minkä tahansa suunnan mukaan, liikkuvissa kohdissa se keskiö ei ole.
Kun puhutaan hetkellisestä kallistuskeskiöstä, niin uppouman tilavuuden voit tunkea mihin tykkäät, dynaamisessa liikkeessä yleensä sen tilavuus aina muuttuu jonkin verran ja vakioksi se palautuu vasta kun liike loppuu ja asema stabiloituu.
-
Mikä se yleensä antaakaan puheille suurimman varnuuden ? ! !

Lue lisää

Kallistuskeskiön määritelmään ei vaikuta lainkaan miten sinä jotain kappaletta pyörittelet.
Voit vaikka hinata venettäsi poikittain, jollain kaikki vneesi pisteet liikkuvat. Silti sillä on kallistuskeskiö, mikä nyt liikkuu.

eikun.näin kirjoitti:

Kallistuskeskiön määritelmään ei vaikuta lainkaan miten sinä jotain kappaletta pyörittelet.
Voit vaikka hinata venettäsi poikittain, jollain kaikki vneesi pisteet liikkuvat. Silti sillä on kallistuskeskiö, mikä nyt liikkuu.

Lue lisää

Oletpa pahasti pihalla tai jurnutat vain kiusallasi.
Et näytä edelleenkään ymmärtävän mistä asiasta keskustellaan, vaan jankkaat samaa soopaa toistuvasti.
Tiedän varsin hyvin kuinka oikaisumomentti lasketaan , mutta olen jo useampaan kertaan kertonut myös että veneen todellisella kallistuskeskiöllä ei ole mitään tekemistä vakavuuden laskemiseen.
Ilmeisesti et suuressa mahtavuudessasi edes viitsi lukea muiden pustaoksia, muuten varmasti olisit useammalta paikaltakin huomannut että pointtini kallistuskeskiöstä oli oikaisu väitteelle että vene kallistuu vesilinjan ja veneen keskilinjan leikkauspiste keskiönään, mutta sinä rupeat sotkemaan tyhmässä päässäsi älyttömillä väitteillä asioita jotka eivät liity mitenkään toisiinsa.

Toivottavasti viimein viitsisit edes lukea tämän ja yrität jäsentää asiat oikeaan järjestykseen .

Optista_harhaa kirjoitti:

Oletpa pahasti pihalla tai jurnutat vain kiusallasi.
Et näytä edelleenkään ymmärtävän mistä asiasta keskustellaan, vaan jankkaat samaa soopaa toistuvasti.
Tiedän varsin hyvin kuinka oikaisumomentti lasketaan , mutta olen jo useampaan kertaan kertonut myös että veneen todellisella kallistuskeskiöllä ei ole mitään tekemistä vakavuuden laskemiseen.
Ilmeisesti et suuressa mahtavuudessasi edes viitsi lukea muiden pustaoksia, muuten varmasti olisit useammalta paikaltakin huomannut että pointtini kallistuskeskiöstä oli oikaisu väitteelle että vene kallistuu vesilinjan ja veneen keskilinjan leikkauspiste keskiönään, mutta sinä rupeat sotkemaan tyhmässä päässäsi älyttömillä väitteillä asioita jotka eivät liity mitenkään toisiinsa.

Toivottavasti viimein viitsisit edes lukea tämän ja yrität jäsentää asiat oikeaan järjestykseen .

Lue lisää

Olet 100% väärässä. Kallistuskeskiöllä ei ole mitään yhteyttä siihen minkä hetkellisen akselin ympäri vene liikkuessaan kallistuu. Staattiset vakavuuslaskelmat määrittävät missä kallistuskeskiö sijaitsee milläkin kallistuskulmalla. Yleensä kallistuskeskiö ei pysy samana kallistuskulman funktiona.

eikun.näin kirjoitti:

Olet 100% väärässä. Kallistuskeskiöllä ei ole mitään yhteyttä siihen minkä hetkellisen akselin ympäri vene liikkuessaan kallistuu. Staattiset vakavuuslaskelmat määrittävät missä kallistuskeskiö sijaitsee milläkin kallistuskulmalla. Yleensä kallistuskeskiö ei pysy samana kallistuskulman funktiona.

Lue lisää

Pyörähdys-tai kallistuskeskiö on dynamiikkaan kuuluva käsite, joka on aina 2-dim määriteltävissä kun tunnetaan kahden eri pisteen liikesuunta tai painopisteen paikka ja kaikki vaikuttavat voimat .

Vakavuuslaskuissa oletetaan aluksen olevan kallistuneena tiettyyn asentoon ja vesilinjan olevan suora, se riittää oikaisumomentin laskemiseen, mutta jos vaikka aalto kallistaa venettä, pitäisi tuntea lisäksi aallon muoto ja veneen kulmanopeus jotka vaikuttavat nosteen paikkaan, suuntaan ja suuruuteen ym.
Teoreettisesta staattisesta asemasta ei ole mahdollista laskea aluksen liikekeskiötä statiikka kun jo edellyttää että liikettä aiheuttavia voimia ei ole vapaana.

Tuo on yksinkertaista. Monimutkaiseksi menee, jos jäykkyys ei olekaan ainoa haettava tekijä. Leveä vesilinja tarkoittaa käytännössä suurempaa märkäpintaa kuin kapea vesilinja ja siis suurempaa vastusta.

Toki. Mutta aloittajan kysymys ei koskenut muuta kuin pystyjen kylkien vaikutusta kallistukseen. Vastatkaamme siis siihen.

Tititititi kirjoitti:

Toki. Mutta aloittajan kysymys ei koskenut muuta kuin pystyjen kylkien vaikutusta kallistukseen. Vastatkaamme siis siihen.

Aivan, eli vaikutusta ei ole. Vesilinjan leveydella ja painopisteen korkeudella taas on sitäkin enmmän, mutta ne voivat olla mitä tahansa kylkien kallistumasta huolimatta.

Nykyäänhän nuo taitteet on kopioitu plaanavista kisapursista kaikkiin uusiin cruising-veneisiin. Siihen on varmasti monta syytä, joista vakaus on todennäköisesti viimeisenä. Tärkeimpänä on suuremmat ja helpommin hyödynnettävät sisätilat ja sporttinen ulkonäkö. Oikeasti niistä on hyötyä myötätuuleen optimoiduissa plaanavissa konstruktioissa, kuten VO 65 tai IMOCA:t. Taite lisää veneen jäykkyyttä kallistuneena ja mahdollistaa tasaisemman runkomuodon suunnittelun veneeseen. Kumpikin on hyödyllisiä ominaisuuksia plaanaavassa veneessä. Harvemmin niitä näkee myös vastatuuliosuuksille optimoiduissa rataveneissä (esim. TP 52).

fdshadsfh kirjoitti:

Nykyäänhän nuo taitteet on kopioitu plaanavista kisapursista kaikkiin uusiin cruising-veneisiin. Siihen on varmasti monta syytä, joista vakaus on todennäköisesti viimeisenä. Tärkeimpänä on suuremmat ja helpommin hyödynnettävät sisätilat ja sporttinen ulkonäkö. Oikeasti niistä on hyötyä myötätuuleen optimoiduissa plaanavissa konstruktioissa, kuten VO 65 tai IMOCA:t. Taite lisää veneen jäykkyyttä kallistuneena ja mahdollistaa tasaisemman runkomuodon suunnittelun veneeseen. Kumpikin on hyödyllisiä ominaisuuksia plaanaavassa veneessä. Harvemmin niitä näkee myös vastatuuliosuuksille optimoiduissa rataveneissä (esim. TP 52).

Lue lisää

Taitteet syntyivät VOR-veneiden säännön rajoittamasta max-leveydestä. Silloin pysty kylki tuo tilavuutta alemmas vakautta tuomaan. Tietenkin vesilinja silti halutaan kapeaksi pienentämään märkäpintaa kevyessä tuulessa. Molemmat saa, kun laittaa laitaan taitteen. Muihin veneisiin taite levisi muotioikkuna, myös ja jopa erityisesti peruscruisereihin.

Scampin kyljet oli puhtaasti seurausta mittasäännöstä. Kylkitaite on täsmälleen mittapisteen kohdalla ja sen taitteen takia sääntöä muutettiin asettamalla muodonmuutoksille minimisäde. Taite sai rungon näyttämään syvemmältä säännössä, pysty kylki tuli väistämättä, kun toisaalta Bmax piti saada sopivaksi.

Platonin mukaan ihmiset olivat alun perin pallon muotoisia. sitten pallot halkaistiin, Toinen puolisko oli nainen ja toinen mies, siksi niillä on aina halu jäljitellä sitä pallon muotoa. Ehkä tästä voi vetää jotain yhteyksiä venesuunnitteluun?

Ymmärsin kylläkin tekstin käsittelevän avotuuliveneiden suunnittelua ja tapaa kunka perästä leveällä rungolla käytetään pohjan ja laidan jyrkkää pokkausta uppoumana, vene kulkee siis vain sivulinja vedessä.
Normaaleille kevyille tuulille pohjamuoto olisi katastrofi , eikä tässä puututtu varalaidan vinouteen, vaan kulkudynamiikkaan.

Kuva muuten osoittaa edellä esiintyville " tietäjille " että ei se vene taida sittenkään kallistua keskilinjan ja vesilinjan leikkauspisteen ympäri ja että myös kallistavalla voimalla on asiaan oma osansa.

Ei leveä perä ja "taitteet" chines ole mikään katastrofi kevyessä tuulessa. Class 40 veneet ovat hyvä ääriesimerkki. Millä 40ft veneellä luulisit olevasi nopeampi kuin nämä paistinpannut?.
Haitaksi väitetty suuri märkäpinta leveyden seurauksena toteutuu vain osittain. Leveyshän on takana vesilinjan yläpuolella ja taite vedessä varmaan vasta n. 20 asteen kallistuksella.
Joku tietää suoraan vastauksen, kummassa märkäpintaa on enemmän. Laakeassa nykypohjassa vai "viinilasimuodossa", veikkaan jälkimmäistä. Puhumattakaan esim. R kuutosiin rakennetuista kyhmyista vesilinjan etu- ja takaosiin, tai 70- luvun peräsimien ja skegien etupuolella oleviin pullistuksiin.