Kölin syvyyden merkitys (esim. Bowman 40)

Nosto- ja kippiköli on molemmat jo keksitty. Niissä kölin syvyys ei ole kompromissi purjehdusominaisuuksien ja käytettävyyden välillä.

1) Syvempi köli tuottaa enemmän nostetta samalla virtausvauhdilla ja tulokulmalla kuin matalampi, ihan riippumatta kölin kapeudesta (eli veneen pituuden suuntaisesta mitasta).
2) Suuremman pinta-alan omaava köli tuottaa ~tarvittaessa~ enemmän nostetta samalla virtausvauhdilla ennen kuin virtaus irtoaa pinnasta, eli kölievä sakkaa.
3) Syvempi ja pienemmän pinta-alan omaava köli tuottaa samalla virtausnopeudella ja samalla nostovoimalla vähemmän vastusta lähes sakkausrajaan asti, mutta jo sitä ennen sen vastus kasvaakin suuremmaksi kuin suuremman pinta-alan kölin. Kullakin nostovoiman ja virtausnopeuden kombinaatiolla on siis olemassa optimi pinta-ala, jolla vastus on minimissään.

Köliveneessä kölillä on 5 tehtävää:
1) rajoittaa sortoa (eli tehdä nostetta).
2) suoriutua edellisestä tehtävästä mahdollisimman pienellä vastuksella.
3) pitää vene pystyssä (oikaiseva monentti).
4) tarvittaessa kestää ainakin lievempiä pohjakosketuksia suojaten peräsimen ja potkurin niiltä.
5) parantaa veneen hallittavuutta, eli mahdollistaa veneen kääntämisen satamassa tiukallakin säteellä ilman sivuluisuja, mihin pelkällä peräsimellä ei voida päästä.

Ownien kölit ovat purjehdusominaisuuksien kannalta huonoja, sekä stabiliteetin, märkäpinnan tai nopeuden kannalta.
Esim. Wilfried Erdman piti lyhyttä syvää eväköliä veneensä " Katena Nui" tärkeänä ja hyvänä ominaisuutena ja parempana kuin pitkää köliä. Jos joku ei tunne ko herraa, niin hän on tehnyt solo nonstop pallonkierron sekä itään, että länteen etelässä 40-50 latitudeilla. Ja pari muuta pallon kiertoa. Lyhyt eväköli ja tehokas peräsin on ilmeisesti parempi mutta vaatii aktiivisen ohjauksen tuuliperäsimellä tai autopilotilla.

seppomartti kirjoitti:

Ownien kölit ovat purjehdusominaisuuksien kannalta huonoja, sekä stabiliteetin, märkäpinnan tai nopeuden kannalta.
Esim. Wilfried Erdman piti lyhyttä syvää eväköliä veneensä " Katena Nui" tärkeänä ja hyvänä ominaisuutena ja parempana kuin pitkää köliä. Jos joku ei tunne ko herraa, niin hän on tehnyt solo nonstop pallonkierron sekä itään, että länteen etelässä 40-50 latitudeilla. Ja pari muuta pallon kiertoa. Lyhyt eväköli ja tehokas peräsin on ilmeisesti parempi mutta vaatii aktiivisen ohjauksen tuuliperäsimellä tai autopilotilla.

Lue lisää

Non-stop-purjehduksessa ei tietty ole väliä, onko köli metrin vai kymmenen metrin syvyinen, kun vettä on koko ajan pari kilometriä alla. Useimmat haluavat kuitenkin pysähdellä välillä.

Kerro lisää noista syvän kölin huonoista ominaisuuksista myötätuulessa, erityisesti aallokossa ja kovassa tuulessa. Uutta minulle.

Kerrolisää kirjoitti:

Kerro lisää noista syvän kölin huonoista ominaisuuksista myötätuulessa, erityisesti aallokossa ja kovassa tuulessa. Uutta minulle.

On siinä ainakin lisää märkäpintaa. Jollissa ero oli dramaattinen, kun nosti kölin pois, vene nousee melkein lentoon. Lisäksi köli on usein vähän vinossa sen suhteen, mihin runko purjeet haluavat mennä, mikä hidastaa.

Bossu kirjoitti:

On siinä ainakin lisää märkäpintaa. Jollissa ero oli dramaattinen, kun nosti kölin pois, vene nousee melkein lentoon. Lisäksi köli on usein vähän vinossa sen suhteen, mihin runko purjeet haluavat mennä, mikä hidastaa.

Lue lisää

Yleensä kyllä syvässä kölissä on vähemmän märkäpintaa kuin matalassa. Samalla pinta-alalla syvä on huomattavasti tehokkaampi, joten samaan sortokulmaan vaadittava pinta-ala on pienempi. Samoin syvempi köllillä saadaan sama oikaiseva momentti pienemmällä massalla, joten tilavuuttakin on vähemmän.

Joakim1 kirjoitti:

Yleensä kyllä syvässä kölissä on vähemmän märkäpintaa kuin matalassa. Samalla pinta-alalla syvä on huomattavasti tehokkaampi, joten samaan sortokulmaan vaadittava pinta-ala on pienempi. Samoin syvempi köllillä saadaan sama oikaiseva momentti pienemmällä massalla, joten tilavuuttakin on vähemmän.

Lue lisää

Joo, kun luen nyt uudestaan, huomaan ymmärtäneeni kommentin väärin. Ajattelin nostokölin nostamista.

Joakim1 kirjoitti:

Yleensä kyllä syvässä kölissä on vähemmän märkäpintaa kuin matalassa. Samalla pinta-alalla syvä on huomattavasti tehokkaampi, joten samaan sortokulmaan vaadittava pinta-ala on pienempi. Samoin syvempi köllillä saadaan sama oikaiseva momentti pienemmällä massalla, joten tilavuuttakin on vähemmän.

Lue lisää

On itsestään selvää että: "Samalla pinta-alalla syvä on huomattavasti tehokkaampi"
kuten kirjoitit, mutta mitä ihmettä mahdoit tarkoittaa jatkolla:
" joten samaan sortokulmaan vaadittava pinta-ala on pienempi."

Eihän matalalla kölillä mitenkään päästä samaan sortokulmaan vaikka purjeiden voimat ja venevauhdit olisivat samat. Jos huomioidaan matalamman kölin huonompi venevauhti on sen sortokulma vielä tuostakin suurempi. Oletatko siis että matalammalla kölillä käytetään pienempiä purjeita tai niitä latistetaan enemmän?!?
Jos niin miksi ihmeessä moista oletit???

Ja mitä tekemistä pinta-alalla on asian kanssa, kunhan molemmissa on riittävän suuri ettei kölievä sakkaa eikä olla edes liian lähellä sitä tilannetta. Eihän pinta-alalla silloin ole mitään vaikutusta sortokulmaan suoraan, ainoastaan välillisesti hidastamalla venettä ja siten lisäämällä sortokulmaa. Pinta-alahan vaikuttaa samalla Re-luvulla vain siihen, miten suuri tulokulma voi olla ennen kuin evä sakkaa, jos siis pinta-alaa muutetaan pitämällä syväys samana.

Symmetrisellä köliprofiililla nostovoimakerroin annetulla tulokulmalla riippuu toki sivusuhteesta, mutta kun tarkastellaan kertoimen sijasta voimaa ei näin käytännössä käsittääkseni ole.
Katso esim: http://www.dept.aoe.vt.edu/~lutze/AOE3104/airfoilwings.pdf
Oletetaan että kaava 31 sivulta 17/18 pätee, ja molemmilla köleillä on pystysuorat etu- ja takareunat. Ei vastaa todellisia kölejä, mutta yksinkertaistaaa laskelmia huomattavasti.

Jos oletetaan että toisen kölin syväys on 1,51 m ja jänne siitä puolet, eli 0,755 m, on AR = 2.
Mikä pitää matalamman kölin (syväys = 1 m) jänne olla, että lift-curve-slope * pinta-ala olisi sama kuin syvemmällä kölillä?
Tuolla ehdolla sortokulma olisi sama samalla vauhdilla ja samalla kölievän sivuvoimalla.
En löydä millään mahdollisella jänteen arvolla (1 ... 5,5 m) ehtojen mukaista jännettä. Kokeilin suvusuhteita väliltä 0,25 ... 2.
Tästä päättelin ettei matalampi köli voi saavuttaa samaa sortokulmaa millään.
Korjaa toki jos päätelmä on väärä.

tarkennatko kirjoitti:

On itsestään selvää että: "Samalla pinta-alalla syvä on huomattavasti tehokkaampi"
kuten kirjoitit, mutta mitä ihmettä mahdoit tarkoittaa jatkolla:
" joten samaan sortokulmaan vaadittava pinta-ala on pienempi."

Eihän matalalla kölillä mitenkään päästä samaan sortokulmaan vaikka purjeiden voimat ja venevauhdit olisivat samat. Jos huomioidaan matalamman kölin huonompi venevauhti on sen sortokulma vielä tuostakin suurempi. Oletatko siis että matalammalla kölillä käytetään pienempiä purjeita tai niitä latistetaan enemmän?!?
Jos niin miksi ihmeessä moista oletit???

Ja mitä tekemistä pinta-alalla on asian kanssa, kunhan molemmissa on riittävän suuri ettei kölievä sakkaa eikä olla edes liian lähellä sitä tilannetta. Eihän pinta-alalla silloin ole mitään vaikutusta sortokulmaan suoraan, ainoastaan välillisesti hidastamalla venettä ja siten lisäämällä sortokulmaa. Pinta-alahan vaikuttaa samalla Re-luvulla vain siihen, miten suuri tulokulma voi olla ennen kuin evä sakkaa, jos siis pinta-alaa muutetaan pitämällä syväys samana.

Symmetrisellä köliprofiililla nostovoimakerroin annetulla tulokulmalla riippuu toki sivusuhteesta, mutta kun tarkastellaan kertoimen sijasta voimaa ei näin käytännössä käsittääkseni ole.
Katso esim: http://www.dept.aoe.vt.edu/~lutze/AOE3104/airfoilwings.pdf
Oletetaan että kaava 31 sivulta 17/18 pätee, ja molemmilla köleillä on pystysuorat etu- ja takareunat. Ei vastaa todellisia kölejä, mutta yksinkertaistaaa laskelmia huomattavasti.

Jos oletetaan että toisen kölin syväys on 1,51 m ja jänne siitä puolet, eli 0,755 m, on AR = 2.
Mikä pitää matalamman kölin (syväys = 1 m) jänne olla, että lift-curve-slope * pinta-ala olisi sama kuin syvemmällä kölillä?
Tuolla ehdolla sortokulma olisi sama samalla vauhdilla ja samalla kölievän sivuvoimalla.
En löydä millään mahdollisella jänteen arvolla (1 ... 5,5 m) ehtojen mukaista jännettä. Kokeilin suvusuhteita väliltä 0,25 ... 2.
Tästä päättelin ettei matalampi köli voi saavuttaa samaa sortokulmaa millään.
Korjaa toki jos päätelmä on väärä.

Lue lisää

Tuossa on valmiiksi kuvana:
https://i.stack.imgur.com/KRknE.png
Pienillä AR arvoilla lift-slope on käytännössä suoraan verrannollinen AR arvoon.
Joten samalla sortokulmalla, ja siten myös samalla tulokulmalla, sivuvoima on verrannollinen AR*pinta-alan tuloon, kunhan virtausvauhti ja veden tiheys pysyvät samana.
Siitä taas seuraa että kun jänne tuplataan, niin pinta-ala kasvaa tuplaksi samalla syväyksellä, ja samalla AR puolittuu, kuten myös Cl samalla tulokulmalla. Silloin sivuvoima pysyy samana.
Syväyttä ei siis voi pienentää lainkaan jos halutaan pitää sortokulma samana kölin jänteen pidetessä.
Tämä johtopäätös pätee toki vain niillä pienillä AR arvoilla, esim AR= 0,5 ... 0,25 välillä ei syväys tosiaankaan voi tuon edellisen postauksen kaavan mukaankaan juuri muuttua.
Laskin vielä mitä tapahtuu, jos sweep kulma olisi 0,5/AR.
Ohessa syväys_jänne kombinaatiot metreinä, jolla saadaan sama sivuvoima samalla tulokulmalla:
1,6_0,8 suoralla etureunalla, ja loput ilmoitetulla sweep kulmalla:
1,60725_0,803625 , 1,54325_1,102322 , 1,482822_2,471369 , 1,471367_4,904557 , 1,467887_14,67887 , 1,467467_73,37336 , 1,46745_1467,45
Eli edes lähes 1,5 kilometrin jänteellä ei saisi syväystä alle 1,46 metrin, jos haluaa samalla tulokulmalla saman sivuvoiman kuin 1,60725 metrin syväyksellä ja 0,803625 metrin jänteellä!
Suurilla tulokulmalla tuollainen äärimmäisen pitkäjänteinen köli tuottaa sitten tietysti vortexliftiä, joten sivuvoimaa löytyy enemmän kuin lift-slopeennustaa. Se ei kuitenkaan vaikuta tähän vertailuun mitään kun ajetaan samalla pienellä 3...5 asteen sortokulmalla kuin syvää eväköliäkin.

Syväkölinen ei siis aja samalla sortokulmalla millään pinta.alalla kuin matalakölinen, ellei sitten kölievä osittain jo sakkaa. Vaan käytännössä aina selvästi pienemmällä sortokulmalla. Syväkölisen lyhytjänteisen sakkauskulmakin voi olla jo pienempi kuin todella matala- ja pitkäkölisen toteutuva sortokulma.

Kerrolisää kirjoitti:

Kerro lisää noista syvän kölin huonoista ominaisuuksista myötätuulessa, erityisesti aallokossa ja kovassa tuulessa. Uutta minulle.

No onhan niitä eneitä knokannut tämän takia. Köli jarruttaa ja takaa tuleva aalto nostaa perän ylös ja vene kaatuu.

KnockKnock kirjoitti:

No onhan niitä eneitä knokannut tämän takia. Köli jarruttaa ja takaa tuleva aalto nostaa perän ylös ja vene kaatuu.

Mekanismi on toinen. Vene pyrkii kääntymään poikittain ja ellei sitä pysty estämään niin niin voi kaatua. Kääntävä voima on takaa tuleva murtuva aalto, jonka liikenopeus on veneen liikettä ja sen keulaosan veden liikettä nopeampi. Pitkittäin keulan yli kaatuminen lienee yksirunkoisille harvinainen mutta mahdollinen, jos venevauhti on suuri ja keula hautautuu aaltoon. Todennäköinen "hyvä nopeus" selviämistaistelussa on 5-8s

tarkennatko kirjoitti:

Tuossa on valmiiksi kuvana:
https://i.stack.imgur.com/KRknE.png
Pienillä AR arvoilla lift-slope on käytännössä suoraan verrannollinen AR arvoon.
Joten samalla sortokulmalla, ja siten myös samalla tulokulmalla, sivuvoima on verrannollinen AR*pinta-alan tuloon, kunhan virtausvauhti ja veden tiheys pysyvät samana.
Siitä taas seuraa että kun jänne tuplataan, niin pinta-ala kasvaa tuplaksi samalla syväyksellä, ja samalla AR puolittuu, kuten myös Cl samalla tulokulmalla. Silloin sivuvoima pysyy samana.
Syväyttä ei siis voi pienentää lainkaan jos halutaan pitää sortokulma samana kölin jänteen pidetessä.
Tämä johtopäätös pätee toki vain niillä pienillä AR arvoilla, esim AR= 0,5 ... 0,25 välillä ei syväys tosiaankaan voi tuon edellisen postauksen kaavan mukaankaan juuri muuttua.
Laskin vielä mitä tapahtuu, jos sweep kulma olisi 0,5/AR.
Ohessa syväys_jänne kombinaatiot metreinä, jolla saadaan sama sivuvoima samalla tulokulmalla:
1,6_0,8 suoralla etureunalla, ja loput ilmoitetulla sweep kulmalla:
1,60725_0,803625 , 1,54325_1,102322 , 1,482822_2,471369 , 1,471367_4,904557 , 1,467887_14,67887 , 1,467467_73,37336 , 1,46745_1467,45
Eli edes lähes 1,5 kilometrin jänteellä ei saisi syväystä alle 1,46 metrin, jos haluaa samalla tulokulmalla saman sivuvoiman kuin 1,60725 metrin syväyksellä ja 0,803625 metrin jänteellä!
Suurilla tulokulmalla tuollainen äärimmäisen pitkäjänteinen köli tuottaa sitten tietysti vortexliftiä, joten sivuvoimaa löytyy enemmän kuin lift-slopeennustaa. Se ei kuitenkaan vaikuta tähän vertailuun mitään kun ajetaan samalla pienellä 3...5 asteen sortokulmalla kuin syvää eväköliäkin.

Syväkölinen ei siis aja samalla sortokulmalla millään pinta.alalla kuin matalakölinen, ellei sitten kölievä osittain jo sakkaa. Vaan käytännössä aina selvästi pienemmällä sortokulmalla. Syväkölisen lyhytjänteisen sakkauskulmakin voi olla jo pienempi kuin todella matala- ja pitkäkölisen toteutuva sortokulma.

Lue lisää

Ensinnäkin veneitä ei todellakaan suunnitella toimimaan lähellekään sakkauskulmia. Niihin joudutaan kun nopeus on pieni verrattuna sivuttaisvoimiin, esimerkiksi paikaltaan kiihdytettäessä tai vendan jälkeen. Stabiileissa purjehdustilanteissa pyritään optimaalisen kohtauskulmaan, jolla nostovoiman ja vastuksen suhde on mahdollisimman suuri. Yleensä ideaalinen kohtauskulma eli sorto on n. neljä astetta symmetrisillä siipiprofiileilla.

Suuremmilla kulmilla profiilivastus kasvaa voimakkaasti jo kauan ennen sakkausta, joten niitä pyritään välttämään yleensä myös suurella sortokulmalla liikkuvan rungon vastus kasvaa.

Syväys vaikuttaa tuota kautta optimaaliseen kölin pinta-alaan. Samalla kohtauskulmalla suuremman AR:n evä tuottaa suuremman nostovoiman. Matalampi tarvitsee enemmän pinta-alaa. AR laskettaessa tulee huomioida se, että köli päättyy runkoon, joka estää kärkipyörteen muodostumisen kölin yläpäähän. Tästä syystä köli voidaan AR-mielessä ajatella vastaavan evää, joka jatkuu yhtä paljon rungon toisellekin puolella. AR on siis hydrodynaamisesti 2-kertainen fyysisestä mitoista laskettuun verrattuna.

Tavallisen nykyisen C/R-veneen n. 2 m syvä n. metrin pituisena (siis veneen pituussuunnassa) on siis AR:ltään n. 3 . 2 m syvän kölin jänne on tyypillisesti n. 1,5 m ja pinta-ala siin 1,5 m2. Jos syvyydestä ottaa 20 cm pois, on jänne enää 1,3 m. Kaavan mukaan samaan nostovoimaan vaadittaisiin peräti 2,7 m pituus sellaista ei enää tehtäisi, vaan kölistä tulisi kompromissi hieman suuremman sorron ja kohtuullisen pinta-alan välille.

Varsin samanlainen kaava löytyy kölin yhteydestäkin: https://www.ericwsponberg.com/wp-content/uploads/keel-and-rudder-design.pdf

Se on sitten suunnittelijasta kiinni miten hän hyödyntää suuremman syväyksen tai korjaa pienemmän syväyksen aiheuttaman ongelman. Kölin pinta-ala saattaa pysyä samana, pienentyä tai kasvaa. Yleensä sorron kasvaminen joudutaan hyväksymään kölin madaltuessa. Pinta-alan kohtuuton kasvattaminen lisäisi tietysti vastusta myös avotuulilla, jolloin sorto ei ole ongelma.

Indusoitu vastus kasvaa väkisin, sillä sen kaavasta AR ja pinta-ala supistuvat pois. Jäljelle jää vain jänne ja absoluuttinen nostovoima.

Joakim1 kirjoitti:

Ensinnäkin veneitä ei todellakaan suunnitella toimimaan lähellekään sakkauskulmia. Niihin joudutaan kun nopeus on pieni verrattuna sivuttaisvoimiin, esimerkiksi paikaltaan kiihdytettäessä tai vendan jälkeen. Stabiileissa purjehdustilanteissa pyritään optimaalisen kohtauskulmaan, jolla nostovoiman ja vastuksen suhde on mahdollisimman suuri. Yleensä ideaalinen kohtauskulma eli sorto on n. neljä astetta symmetrisillä siipiprofiileilla.

Suuremmilla kulmilla profiilivastus kasvaa voimakkaasti jo kauan ennen sakkausta, joten niitä pyritään välttämään yleensä myös suurella sortokulmalla liikkuvan rungon vastus kasvaa.

Syväys vaikuttaa tuota kautta optimaaliseen kölin pinta-alaan. Samalla kohtauskulmalla suuremman AR:n evä tuottaa suuremman nostovoiman. Matalampi tarvitsee enemmän pinta-alaa. AR laskettaessa tulee huomioida se, että köli päättyy runkoon, joka estää kärkipyörteen muodostumisen kölin yläpäähän. Tästä syystä köli voidaan AR-mielessä ajatella vastaavan evää, joka jatkuu yhtä paljon rungon toisellekin puolella. AR on siis hydrodynaamisesti 2-kertainen fyysisestä mitoista laskettuun verrattuna.

Tavallisen nykyisen C/R-veneen n. 2 m syvä n. metrin pituisena (siis veneen pituussuunnassa) on siis AR:ltään n. 3 . 2 m syvän kölin jänne on tyypillisesti n. 1,5 m ja pinta-ala siin 1,5 m2. Jos syvyydestä ottaa 20 cm pois, on jänne enää 1,3 m. Kaavan mukaan samaan nostovoimaan vaadittaisiin peräti 2,7 m pituus sellaista ei enää tehtäisi, vaan kölistä tulisi kompromissi hieman suuremman sorron ja kohtuullisen pinta-alan välille.

Varsin samanlainen kaava löytyy kölin yhteydestäkin: https://www.ericwsponberg.com/wp-content/uploads/keel-and-rudder-design.pdf

Se on sitten suunnittelijasta kiinni miten hän hyödyntää suuremman syväyksen tai korjaa pienemmän syväyksen aiheuttaman ongelman. Kölin pinta-ala saattaa pysyä samana, pienentyä tai kasvaa. Yleensä sorron kasvaminen joudutaan hyväksymään kölin madaltuessa. Pinta-alan kohtuuton kasvattaminen lisäisi tietysti vastusta myös avotuulilla, jolloin sorto ei ole ongelma.

Indusoitu vastus kasvaa väkisin, sillä sen kaavasta AR ja pinta-ala supistuvat pois. Jäljelle jää vain jänne ja absoluuttinen nostovoima.

Lue lisää

Jänne, eli englanniksi chord, on kölissä vaakasuuntainen mitta!!!

"2 m syvän kölin jänne on tyypillisesti n. 1,5 m ja pinta-ala siin 1,5 m2. "
Pinta-ala on = keskijänne * kölievän syväys = 1,5m * 2m = 3 m^2, eikä 1,5m^2. Märkäpinta taas on jo 6 m^2. Mikään ei siis ole 1,5 m2 noilla mitoilla.

"Tavallisen nykyisen C/R-veneen n. 2 m syvä n. metrin pituisena (siis veneen pituussuunnassa) on siis AR:ltään n. 3" Pinta-ala = 2m * 1m = 2 neliömetriä.
AR on kölievän korkeus^2 / pinta-ala tai peilaustakäyttäen tuplaten, siis 2 tai peilaten 4, eikä mitenkään 3.

Pointtini siis pysyy saman. Matala köli sortaa enemmän eikä siihen pinta-alan lisäämisellä jännettä kasvattamalla voida vaikuttaa lainkaan. Tupla jänne johtaa puolikkaaseen nostovoimakertoimeen, mikä yhdessä tupla pinta-alan kanssa tuottaa saman nostovoiman, eli vähemmän kun syvempi köli samalla sortokulmalla. Sorto siis kasvaa täysin pinta-alasta riippumatta matalalla kölillä.
Kölin indusoitu vastus taas riippuu veneen vauhdin neliöstä, kölin tuottamasta sivuvoimasta, sekä kölievän syväyksestä. Periaatteessa myös veden tiheydestä, mutta sehän ei nyt tässä miksikään muutu. Se ei siis riipu jänteestä eikä pinta-alasta eikä AR:stä. Kölin muut vastuskomponentit sen sijaan kasvavat pinta-alan mukana sivuvoimasta riippumatta, ehkäpä kölin tuottamaa aallonmuodostusvastusta lukuunottamatta. Se kun voi pinta-alaa kasvattamalla pienentyäkin.

tarkennatko kirjoitti:

Jänne, eli englanniksi chord, on kölissä vaakasuuntainen mitta!!!

"2 m syvän kölin jänne on tyypillisesti n. 1,5 m ja pinta-ala siin 1,5 m2. "
Pinta-ala on = keskijänne * kölievän syväys = 1,5m * 2m = 3 m^2, eikä 1,5m^2. Märkäpinta taas on jo 6 m^2. Mikään ei siis ole 1,5 m2 noilla mitoilla.

"Tavallisen nykyisen C/R-veneen n. 2 m syvä n. metrin pituisena (siis veneen pituussuunnassa) on siis AR:ltään n. 3" Pinta-ala = 2m * 1m = 2 neliömetriä.
AR on kölievän korkeus^2 / pinta-ala tai peilaustakäyttäen tuplaten, siis 2 tai peilaten 4, eikä mitenkään 3.

Pointtini siis pysyy saman. Matala köli sortaa enemmän eikä siihen pinta-alan lisäämisellä jännettä kasvattamalla voida vaikuttaa lainkaan. Tupla jänne johtaa puolikkaaseen nostovoimakertoimeen, mikä yhdessä tupla pinta-alan kanssa tuottaa saman nostovoiman, eli vähemmän kun syvempi köli samalla sortokulmalla. Sorto siis kasvaa täysin pinta-alasta riippumatta matalalla kölillä.
Kölin indusoitu vastus taas riippuu veneen vauhdin neliöstä, kölin tuottamasta sivuvoimasta, sekä kölievän syväyksestä. Periaatteessa myös veden tiheydestä, mutta sehän ei nyt tässä miksikään muutu. Se ei siis riipu jänteestä eikä pinta-alasta eikä AR:stä. Kölin muut vastuskomponentit sen sijaan kasvavat pinta-alan mukana sivuvoimasta riippumatta, ehkäpä kölin tuottamaa aallonmuodostusvastusta lukuunottamatta. Se kun voi pinta-alaa kasvattamalla pienentyäkin.

Lue lisää

Tuossa nostovoimakertoimen kaavassa on AR myös nimittäjässä. Pinta-alan kasvatus kasvattaa nostovoimaa. Sitä enemmän mitä suurempi AR on.

Jos AR on 6, kölin pituuden tuplaaminen eli pinta-alan tuplaaminen ja AR:n puolittaminen pienentää nostovoimakerrointa 26% ja kasvattaa nostovoimaa 49% samalla sorrolla.

AR 4:llä vastaavat luvut ovat 33% ja 34%, AR 3:lla 38% ja 25%, AR 2:lla 43% ja 14%, AR 1:llä 48% ja 5%.

Hyvin matalalla kölillä siis pinta-alan kasvatus ei enää juuri auta. Toisaalta nostovoimakertoimen huononnus auttaa toista kautta eli mahdollistaa suuremman sortokulman ennen sakkausta eli pinta-alan kasvatus mahdollistaa suuremman absoluuttisen nostovoiman, vaikka se ei enää merkittävästi sortokulmaa pienentäisikään.

Joakim1 kirjoitti:

Tuossa nostovoimakertoimen kaavassa on AR myös nimittäjässä. Pinta-alan kasvatus kasvattaa nostovoimaa. Sitä enemmän mitä suurempi AR on.

Jos AR on 6, kölin pituuden tuplaaminen eli pinta-alan tuplaaminen ja AR:n puolittaminen pienentää nostovoimakerrointa 26% ja kasvattaa nostovoimaa 49% samalla sorrolla.

AR 4:llä vastaavat luvut ovat 33% ja 34%, AR 3:lla 38% ja 25%, AR 2:lla 43% ja 14%, AR 1:llä 48% ja 5%.

Hyvin matalalla kölillä siis pinta-alan kasvatus ei enää juuri auta. Toisaalta nostovoimakertoimen huononnus auttaa toista kautta eli mahdollistaa suuremman sortokulman ennen sakkausta eli pinta-alan kasvatus mahdollistaa suuremman absoluuttisen nostovoiman, vaikka se ei enää merkittävästi sortokulmaa pienentäisikään.

Lue lisää

Tyypillisen pitkäkölisen keskijänne on vähintään 4*kölin korkeus. Geometrinen AR on siis 0,25 tai vähemmän, ja peilikuvateorialla laskettu 0,5 tai vähemmän.
Vertailu koski alunperin eväkölin ja pitkäkölisen eroja, ei kahta eri syvyistä eväköliä.
Geometrinen AR=1 on kyllä vielä aivan selvästi eväköli, ja hieman pienempiäkin yleisesti vielä sellaiseksi nimitetään.

tarkennatko kirjoitti:

Tuossa on valmiiksi kuvana:
https://i.stack.imgur.com/KRknE.png
Pienillä AR arvoilla lift-slope on käytännössä suoraan verrannollinen AR arvoon.
Joten samalla sortokulmalla, ja siten myös samalla tulokulmalla, sivuvoima on verrannollinen AR*pinta-alan tuloon, kunhan virtausvauhti ja veden tiheys pysyvät samana.
Siitä taas seuraa että kun jänne tuplataan, niin pinta-ala kasvaa tuplaksi samalla syväyksellä, ja samalla AR puolittuu, kuten myös Cl samalla tulokulmalla. Silloin sivuvoima pysyy samana.
Syväyttä ei siis voi pienentää lainkaan jos halutaan pitää sortokulma samana kölin jänteen pidetessä.
Tämä johtopäätös pätee toki vain niillä pienillä AR arvoilla, esim AR= 0,5 ... 0,25 välillä ei syväys tosiaankaan voi tuon edellisen postauksen kaavan mukaankaan juuri muuttua.
Laskin vielä mitä tapahtuu, jos sweep kulma olisi 0,5/AR.
Ohessa syväys_jänne kombinaatiot metreinä, jolla saadaan sama sivuvoima samalla tulokulmalla:
1,6_0,8 suoralla etureunalla, ja loput ilmoitetulla sweep kulmalla:
1,60725_0,803625 , 1,54325_1,102322 , 1,482822_2,471369 , 1,471367_4,904557 , 1,467887_14,67887 , 1,467467_73,37336 , 1,46745_1467,45
Eli edes lähes 1,5 kilometrin jänteellä ei saisi syväystä alle 1,46 metrin, jos haluaa samalla tulokulmalla saman sivuvoiman kuin 1,60725 metrin syväyksellä ja 0,803625 metrin jänteellä!
Suurilla tulokulmalla tuollainen äärimmäisen pitkäjänteinen köli tuottaa sitten tietysti vortexliftiä, joten sivuvoimaa löytyy enemmän kuin lift-slopeennustaa. Se ei kuitenkaan vaikuta tähän vertailuun mitään kun ajetaan samalla pienellä 3...5 asteen sortokulmalla kuin syvää eväköliäkin.

Syväkölinen ei siis aja samalla sortokulmalla millään pinta.alalla kuin matalakölinen, ellei sitten kölievä osittain jo sakkaa. Vaan käytännössä aina selvästi pienemmällä sortokulmalla. Syväkölisen lyhytjänteisen sakkauskulmakin voi olla jo pienempi kuin todella matala- ja pitkäkölisen toteutuva sortokulma.

Lue lisää

Kirjoitusvirheen korjaus: "Laskin vielä mitä tapahtuu, jos sweep kulma olisi 0,5/AR."

Olisi tietysti pitänyt lukea: Laskin vielä mitä tapahtuu, jos sweep kulma olisi ATAN(0,5/AR).

Avainsana kommentissani on "purjehdusominaisuuksien" kannalta ja sitä kai tässä kysellään. Siinä mielessä Ownien kölit ovat todella surkeita. Karille ajon kannalta pituus on kiistaton etu mutta monet purjehdusreviirit ovat meifän vesiin verrattuna karittomia ja veneet huonosti karille ajoon suunniteltu. Arcona 430 karilleoajotestit viittaavat sìhen, että lyhyetkin kölit voidaan rakentaa kestävämmäksi.

Eikö kuitenkin myötäisessä olisi parasta jos saisi koko kölin nostettua pois? Syvä köli saa veneen epävakaaksi ja pahimmassa tapauksessa leikkaa niin, että vene keikahtaa pahasti, jopa kyljelleen?

Matkapurjehtia321 kirjoitti:

Eikö kuitenkin myötäisessä olisi parasta jos saisi koko kölin nostettua pois? Syvä köli saa veneen epävakaaksi ja pahimmassa tapauksessa leikkaa niin, että vene keikahtaa pahasti, jopa kyljelleen?

Lue lisää

Nyt meni enemmän luulon puolelle. Itse purjehdin sekä kohtalaisen syvää eväkölistä sekä pitkäkölistä. Pitkäkölistä ei kylläkään saa broachaamaan millään, ei kryssillä eikä spinnulla. Mutta aallokossa pitkäkölinen haluaa olla poikittain joka aallossa ja pinnamiehen työ kuin jatkuvaa leuanvetoharjoittelua. Eväköleillä vielä selvä ero modernimpien ja IOR-aikalaisten välillä, ja ero on modernien eduksi syvine ja kapeine evineen. Niillä leikkaaminen tarkoittaa vain vmg:n optimointia lenssillä.

Olen samaa mieltä kölien ja samalla tietenkin peräsinten eroavaisuuksista kovassa lenssissä. Pitkä köli on suuntavajaampi johonkin rajaan asti. Tarvitaan vain vähäinen määrä aktiivista ohjausta. Huojunta oli hurjaa, spinnupuomi ja ison puomi veteen, jos yritti vauhtia pitää. Vielä pahemmassa isossa myötäaallossa vene pyrkii kääntymään poikittain eikä peräsinteho riittänyt. Oli tullut aika jarruttaa. Näin meneteltiin perinteisesti.
Tasapohjainen, eväkölinen ja tehokkaalla lapioperäsimellä varustettu ei mene myötäaallokossa passiivisesti suoraan laisinkaan. Mutta ohjattuna lähtee surffiin. Vene ei heilu, peräsinliilleet ovat pieniä ja peräsinteho sekä ohjattavuus säilyvät hyvinä suuresta nopeudesta johtuen. Ongelmaksi voi muodostua keulan hautautuminen aaltoon.
IOR veneet oli niin vaikeita, että jätän väliin.
En ehdottomasti halua väittää kumpi on parempi valtamerelle, pitä vai lyhyt köli. Ovat erilaisia ja molemmilla on kannattajansa.

ei.leikkaa kirjoitti:

Nyt meni enemmän luulon puolelle. Itse purjehdin sekä kohtalaisen syvää eväkölistä sekä pitkäkölistä. Pitkäkölistä ei kylläkään saa broachaamaan millään, ei kryssillä eikä spinnulla. Mutta aallokossa pitkäkölinen haluaa olla poikittain joka aallossa ja pinnamiehen työ kuin jatkuvaa leuanvetoharjoittelua. Eväköleillä vielä selvä ero modernimpien ja IOR-aikalaisten välillä, ja ero on modernien eduksi syvine ja kapeine evineen. Niillä leikkaaminen tarkoittaa vain vmg:n optimointia lenssillä.

Lue lisää

Olen itsekin purjehtinut pitkäkölistä, ja sen sai kyllä broachaamaan sekä luovilla että spinnulla.
Pitkäköli ei sitä mitenkään edes rajoita, en tiedä mistä moinen käsitys on peräisin. Oli kapea vene, jonka saattoi kallistaa reilut 40 astetta enenkuin sivukansi painui veden alle, ja vaikka niilläkin kulmilla peräsin pysyi kokonaan vedessä ei sillä ollut mitään mahdollisuutta estää broachia kun purjeiden vetovoima on kaukana laidan ulkopuolella vääntämässä suuntaa pitkällä vipuvarrella tuuleenpäin.

Syvä köli ei todellakaan saa venettä myötäisellä epävakaaksi, ihan samalla tavalla se lisää oikaisevaa momenttia tuulen suunasta riippumatta. Toki levellä perällä veneen saa myötäisellä broachaamaan jos peräsin nousee ylös vedestä, mutta syvä tai köli ei liity siihen asiaan suoraan mitenkään. Paitsi että syvemmällä kölillä on usein myös parempi vakavuus ja siten sama kallistuma vaatii enemmän voimaa purjeilta.

syväköli.ei.leikkaa kirjoitti:

Olen itsekin purjehtinut pitkäkölistä, ja sen sai kyllä broachaamaan sekä luovilla että spinnulla.
Pitkäköli ei sitä mitenkään edes rajoita, en tiedä mistä moinen käsitys on peräisin. Oli kapea vene, jonka saattoi kallistaa reilut 40 astetta enenkuin sivukansi painui veden alle, ja vaikka niilläkin kulmilla peräsin pysyi kokonaan vedessä ei sillä ollut mitään mahdollisuutta estää broachia kun purjeiden vetovoima on kaukana laidan ulkopuolella vääntämässä suuntaa pitkällä vipuvarrella tuuleenpäin.

Syvä köli ei todellakaan saa venettä myötäisellä epävakaaksi, ihan samalla tavalla se lisää oikaisevaa momenttia tuulen suunasta riippumatta. Toki levellä perällä veneen saa myötäisellä broachaamaan jos peräsin nousee ylös vedestä, mutta syvä tai köli ei liity siihen asiaan suoraan mitenkään. Paitsi että syvemmällä kölillä on usein myös parempi vakavuus ja siten sama kallistuma vaatii enemmän voimaa purjeilta.

Lue lisää

Minulla ainakin käsitys pitkästä kölistä ja broachien puuttumisesta on peräisin omasta kokemuksesta. On kyllä helvetillisen raskas ajettava, mutta ei broachaa. Eikä toisaalta ole mitenkään peräsimellä hallittavissa kääntymään kevyemmissäkään oloissa, ellei ison skuutista avita. Kokemus on puikulamallisesta. Enkä todellakaan väittäisi, että totuus pitkäkölisestä olisi jotenkin yleispätevä, mutta ei ominisuus harvinainen poikkeuskaan ole.

syväköli.ei.leikkaa kirjoitti:

Olen itsekin purjehtinut pitkäkölistä, ja sen sai kyllä broachaamaan sekä luovilla että spinnulla.
Pitkäköli ei sitä mitenkään edes rajoita, en tiedä mistä moinen käsitys on peräisin. Oli kapea vene, jonka saattoi kallistaa reilut 40 astetta enenkuin sivukansi painui veden alle, ja vaikka niilläkin kulmilla peräsin pysyi kokonaan vedessä ei sillä ollut mitään mahdollisuutta estää broachia kun purjeiden vetovoima on kaukana laidan ulkopuolella vääntämässä suuntaa pitkällä vipuvarrella tuuleenpäin.

Syvä köli ei todellakaan saa venettä myötäisellä epävakaaksi, ihan samalla tavalla se lisää oikaisevaa momenttia tuulen suunasta riippumatta. Toki levellä perällä veneen saa myötäisellä broachaamaan jos peräsin nousee ylös vedestä, mutta syvä tai köli ei liity siihen asiaan suoraan mitenkään. Paitsi että syvemmällä kölillä on usein myös parempi vakavuus ja siten sama kallistuma vaatii enemmän voimaa purjeilta.

Lue lisää

Vene oli huonossa balanssissa eli liian luovikärkäs jos pitkäkölinen broutsasi sekä luovilla, että lenssillä. Ei kuulu asiaan. Joko design tai trimmivirhe.

seppomartti kirjoitti:

Vene oli huonossa balanssissa eli liian luovikärkäs jos pitkäkölinen broutsasi sekä luovilla, että lenssillä. Ei kuulu asiaan. Joko design tai trimmivirhe.

Alle 15 asteen kallistumalla peräsintasapaino oli lievästi laskeva. Mutta se muuttui voimakkaasti nousevaksi kallistuman kasvaessa suurille kulmille.
Broutsaaminen ei tietysti pitäisi kuulua asiaan minkään veneen osalta, mutta kun kuitenkin liittyy. Kölin pituus vaan ei vaikuta asiaan yhtään mitenkään, vaikka se harhaluulo tuntuu olevan tällä palstalla yleistä. Broutsi kun ei edes edellytä peräsimen nousemista vedestä, riittää että pito loppuu kesken. Eli broutsaustaipumus liittyy peräsimen ominaisuuksiin ja pitoon, eikä kölin jänteen pituuteen.
Merkillistä että omista kokemuksista vedätään kausaalisia riippuvuussuhteita sellaisten asioiden välille joilla ei ole mitään yhteyttä toisiinsa. Eli jos jokin vene ei broutsannut niin sitten ei, mutta sillä ei todellisuudessa ollut mitään vaikutusta asiaan että ko vene nyt sattui olemaan myös pitkäkölinen.

syväköli.ei.leikkaa kirjoitti:

Alle 15 asteen kallistumalla peräsintasapaino oli lievästi laskeva. Mutta se muuttui voimakkaasti nousevaksi kallistuman kasvaessa suurille kulmille.
Broutsaaminen ei tietysti pitäisi kuulua asiaan minkään veneen osalta, mutta kun kuitenkin liittyy. Kölin pituus vaan ei vaikuta asiaan yhtään mitenkään, vaikka se harhaluulo tuntuu olevan tällä palstalla yleistä. Broutsi kun ei edes edellytä peräsimen nousemista vedestä, riittää että pito loppuu kesken. Eli broutsaustaipumus liittyy peräsimen ominaisuuksiin ja pitoon, eikä kölin jänteen pituuteen.
Merkillistä että omista kokemuksista vedätään kausaalisia riippuvuussuhteita sellaisten asioiden välille joilla ei ole mitään yhteyttä toisiinsa. Eli jos jokin vene ei broutsannut niin sitten ei, mutta sillä ei todellisuudessa ollut mitään vaikutusta asiaan että ko vene nyt sattui olemaan myös pitkäkölinen.

Lue lisää

Kyllähän noilla asioilla on sellainen syy- yhteys, että eväköliin liittyy nykyään syvä lapioperäsin tai kaksi. Jos ne ovat sivusuhteeltaan suuret ja oikeaoppisesti takaosan pohjan alla, etteivät saa ilmaa ja pohja toimii päätelevynä niin niiden teho on hyvä.
Pitkään köliin liittyi usein pieni ja tehoton peräsin, minkä teho monesti oli heikennetty potkurin vaatimalla aukolla. Teho on yo esimerkkiin verrattuna vaatimaton.
Mutta vene, mikä on 15 asteen kallistuksella pinnapaineeltaan laskeva ja 25 asteessa broutsaava, ei ole normaali. Riippumatta kölin tai peräsimen rakenteesta.

seppomartti kirjoitti:

Kyllähän noilla asioilla on sellainen syy- yhteys, että eväköliin liittyy nykyään syvä lapioperäsin tai kaksi. Jos ne ovat sivusuhteeltaan suuret ja oikeaoppisesti takaosan pohjan alla, etteivät saa ilmaa ja pohja toimii päätelevynä niin niiden teho on hyvä.
Pitkään köliin liittyi usein pieni ja tehoton peräsin, minkä teho monesti oli heikennetty potkurin vaatimalla aukolla. Teho on yo esimerkkiin verrattuna vaatimaton.
Mutta vene, mikä on 15 asteen kallistuksella pinnapaineeltaan laskeva ja 25 asteessa broutsaava, ei ole normaali. Riippumatta kölin tai peräsimen rakenteesta.

Lue lisää

Jos luet uudestaan niin huomaat että kyse oli 40 asteen kallistumasta, eikä 25 asteen.

syväköli.ei.leikkaa kirjoitti:

Alle 15 asteen kallistumalla peräsintasapaino oli lievästi laskeva. Mutta se muuttui voimakkaasti nousevaksi kallistuman kasvaessa suurille kulmille.
Broutsaaminen ei tietysti pitäisi kuulua asiaan minkään veneen osalta, mutta kun kuitenkin liittyy. Kölin pituus vaan ei vaikuta asiaan yhtään mitenkään, vaikka se harhaluulo tuntuu olevan tällä palstalla yleistä. Broutsi kun ei edes edellytä peräsimen nousemista vedestä, riittää että pito loppuu kesken. Eli broutsaustaipumus liittyy peräsimen ominaisuuksiin ja pitoon, eikä kölin jänteen pituuteen.
Merkillistä että omista kokemuksista vedätään kausaalisia riippuvuussuhteita sellaisten asioiden välille joilla ei ole mitään yhteyttä toisiinsa. Eli jos jokin vene ei broutsannut niin sitten ei, mutta sillä ei todellisuudessa ollut mitään vaikutusta asiaan että ko vene nyt sattui olemaan myös pitkäkölinen.

Lue lisää

Se tuntuu olevan yleinen käsitys muutenkin, vaikka oma kokemuksesi ei sitä tuekaan.

http://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/keel-type-affects-performance-54322

syväköli.ei.leikkaa kirjoitti:

Jos luet uudestaan niin huomaat että kyse oli 40 asteen kallistumasta, eikä 25 asteen.

Huomasin kyllä 40 astetta muttei se ole veneen kallistuskulma purjehdittaessa

Bossu kirjoitti:

Se tuntuu olevan yleinen käsitys muutenkin, vaikka oma kokemuksesi ei sitä tuekaan.

http://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/keel-type-affects-performance-54322

Lue lisää

Tuo Yachting Monthlyn juttu on erittäin karkea yleistys, joka ei lainkaan pidä paikkansa kaikille veneille ja pääero ei suinkaan ole sen enempää kölin kuin peräsimen rakenteessa.

Veneen suuntavakavuus ja broachiherkkyys ovat monimutkaisia asioita. Usein puhutaan peräsimen pidosta tärkeimpänä tekijänä broachiherkkyydessä, mutta se on enemmänkin ongelman kurissapitoa kuin varsinainen ongelma. Tuo on edelleen huonosti tunnettu asia ja suunnittelijoillekin tuossa onnistuminen selviää yleensä vasta koepurjehdukselle.

On veneitä, joista ei näe mitään selkeää eroa kölissä, peräsimessä ja runkomuodossa, mutta toinen ei mene hetkeäkään suoraan ohjaamatta ja toinen kuin juna. Tai toinen broachaa kryssilläkin, jos ison skuuttaaja hetkeksi nukahtaa ja toinen vain kallistuu.

Itsellä olleista veneistä kaksi ovat olleet hyvin "vikureita". Edes peräsin lukittuna ne eivät ole menneet hetkeäkään suoraan. Toinen niistä ei broachannut kuin oikein spinnulla yrittäessä ja toinen jo 5 m/s kryssillä tulleessa puuskassa, jos isoa ei päästänyt heti. Nykyinen vene taas menee suoraan kuin juna, vaikka peräsintä ei lukitsisi, ja broachaaminen vaatii todella kovaa yritystä. Puomin pään osuminen veteen on yleensä rajana broachiin lähdölle. Puomi on korkealla ja vaatii paljon saada se veteen.

Kaikki kolme eväkölisiä lapioperäsimellä ilman skegiä. Yksi 80-luvun suunnittelua IOR-tyyppisellä runkomuodolla kaksi muuta hyvin samankaltaisia vuosituhannen vaihteen suunnittelua. Noissa uudemmissa molemmissa todella syvä peräsin. Tuo helposti broachaava ja ei suuntavakaa sieti kyllä hyvin suurta tasaista kallistumaa, mutta ei nopeasti lisääntyvää kallistumaa, vaikka se ei koskaan suureksi tulisikaan. Kyse ei siis ollut peräsimen huonosta pidosta vaan kokonaisuudesta, jossa nopea kallistuminen johti hallitsemattoman voimakkaaseen taipumukseen kääntyä tuuleen.

Nykyveneistä löytyy paljon esimerkkejä molemmista ja tietysti kaikkea siltä väliltä. Haluasin kyllä nähdä sen, joka oikeasti osaisi sanoa ko. taipumuksen esitteen ja maissa olevan veneen nähtyään. En ole vielä sellaista henkilöä tavannut.

Runkomuodolla on suuri merkitys tuohon taipumukseen. Luultavasti paljon suurempi kuin kölillä ja peräsimellä. Enkä nyt tarkoita itsestäänselvyyksiä kuten hyvin perinteinen vene, jonka perä ja keula ovat melkein samanlaiset vs. modernit veneet, vaan hyvin vähän toisistaan poikkeavia samantyyppisiä veneitä.

Joakim1 kirjoitti:

Tuo Yachting Monthlyn juttu on erittäin karkea yleistys, joka ei lainkaan pidä paikkansa kaikille veneille ja pääero ei suinkaan ole sen enempää kölin kuin peräsimen rakenteessa.

Veneen suuntavakavuus ja broachiherkkyys ovat monimutkaisia asioita. Usein puhutaan peräsimen pidosta tärkeimpänä tekijänä broachiherkkyydessä, mutta se on enemmänkin ongelman kurissapitoa kuin varsinainen ongelma. Tuo on edelleen huonosti tunnettu asia ja suunnittelijoillekin tuossa onnistuminen selviää yleensä vasta koepurjehdukselle.

On veneitä, joista ei näe mitään selkeää eroa kölissä, peräsimessä ja runkomuodossa, mutta toinen ei mene hetkeäkään suoraan ohjaamatta ja toinen kuin juna. Tai toinen broachaa kryssilläkin, jos ison skuuttaaja hetkeksi nukahtaa ja toinen vain kallistuu.

Itsellä olleista veneistä kaksi ovat olleet hyvin "vikureita". Edes peräsin lukittuna ne eivät ole menneet hetkeäkään suoraan. Toinen niistä ei broachannut kuin oikein spinnulla yrittäessä ja toinen jo 5 m/s kryssillä tulleessa puuskassa, jos isoa ei päästänyt heti. Nykyinen vene taas menee suoraan kuin juna, vaikka peräsintä ei lukitsisi, ja broachaaminen vaatii todella kovaa yritystä. Puomin pään osuminen veteen on yleensä rajana broachiin lähdölle. Puomi on korkealla ja vaatii paljon saada se veteen.

Kaikki kolme eväkölisiä lapioperäsimellä ilman skegiä. Yksi 80-luvun suunnittelua IOR-tyyppisellä runkomuodolla kaksi muuta hyvin samankaltaisia vuosituhannen vaihteen suunnittelua. Noissa uudemmissa molemmissa todella syvä peräsin. Tuo helposti broachaava ja ei suuntavakaa sieti kyllä hyvin suurta tasaista kallistumaa, mutta ei nopeasti lisääntyvää kallistumaa, vaikka se ei koskaan suureksi tulisikaan. Kyse ei siis ollut peräsimen huonosta pidosta vaan kokonaisuudesta, jossa nopea kallistuminen johti hallitsemattoman voimakkaaseen taipumukseen kääntyä tuuleen.

Nykyveneistä löytyy paljon esimerkkejä molemmista ja tietysti kaikkea siltä väliltä. Haluasin kyllä nähdä sen, joka oikeasti osaisi sanoa ko. taipumuksen esitteen ja maissa olevan veneen nähtyään. En ole vielä sellaista henkilöä tavannut.

Runkomuodolla on suuri merkitys tuohon taipumukseen. Luultavasti paljon suurempi kuin kölillä ja peräsimellä. Enkä nyt tarkoita itsestäänselvyyksiä kuten hyvin perinteinen vene, jonka perä ja keula ovat melkein samanlaiset vs. modernit veneet, vaan hyvin vähän toisistaan poikkeavia samantyyppisiä veneitä.

Lue lisää

Asia on varmasti monimutkainen. Oma kokemukseni koostuu parista pitkäkölisestä ja monesta eväkölisestä. Ne eväköliset, joista on enemmän kokemusta, on kaikki saatu ainakin joskus broachiin tai "winding-up" luovilla, kun kallistus on luokkaa 25-30 astetta. Pitkäkölisellä tämä on kokematta. Viisaammalla purjehtimisella nuo tilanteet voi melkein aina välttää, eikä pienellä miehistöllä kannata tavoitella maksimivauhteja pitkällä legillä.

seppomarttia kirjoitti:

Huomasin kyllä 40 astetta muttei se ole veneen kallistuskulma purjehdittaessa

40 astetta on kapean veneen kallistumana yleinen kun purjeita on liikaa ja puuska iskee. Eli juuri silloin kun veneet ylipäätään broachaavat. Normaali kallistuma kapeilla puikuloilla on usein 30 asteen luokkaa. Katsopa joskus metriluokkien veneitä kisaamassa. Siis 5.5mR, 6mR 8mR, ym. Tai vaikkapa hai jos sellaisia vielä jossain on purjehduskunnossa.

Joakim1 kirjoitti:

Tuo Yachting Monthlyn juttu on erittäin karkea yleistys, joka ei lainkaan pidä paikkansa kaikille veneille ja pääero ei suinkaan ole sen enempää kölin kuin peräsimen rakenteessa.

Veneen suuntavakavuus ja broachiherkkyys ovat monimutkaisia asioita. Usein puhutaan peräsimen pidosta tärkeimpänä tekijänä broachiherkkyydessä, mutta se on enemmänkin ongelman kurissapitoa kuin varsinainen ongelma. Tuo on edelleen huonosti tunnettu asia ja suunnittelijoillekin tuossa onnistuminen selviää yleensä vasta koepurjehdukselle.

On veneitä, joista ei näe mitään selkeää eroa kölissä, peräsimessä ja runkomuodossa, mutta toinen ei mene hetkeäkään suoraan ohjaamatta ja toinen kuin juna. Tai toinen broachaa kryssilläkin, jos ison skuuttaaja hetkeksi nukahtaa ja toinen vain kallistuu.

Itsellä olleista veneistä kaksi ovat olleet hyvin "vikureita". Edes peräsin lukittuna ne eivät ole menneet hetkeäkään suoraan. Toinen niistä ei broachannut kuin oikein spinnulla yrittäessä ja toinen jo 5 m/s kryssillä tulleessa puuskassa, jos isoa ei päästänyt heti. Nykyinen vene taas menee suoraan kuin juna, vaikka peräsintä ei lukitsisi, ja broachaaminen vaatii todella kovaa yritystä. Puomin pään osuminen veteen on yleensä rajana broachiin lähdölle. Puomi on korkealla ja vaatii paljon saada se veteen.

Kaikki kolme eväkölisiä lapioperäsimellä ilman skegiä. Yksi 80-luvun suunnittelua IOR-tyyppisellä runkomuodolla kaksi muuta hyvin samankaltaisia vuosituhannen vaihteen suunnittelua. Noissa uudemmissa molemmissa todella syvä peräsin. Tuo helposti broachaava ja ei suuntavakaa sieti kyllä hyvin suurta tasaista kallistumaa, mutta ei nopeasti lisääntyvää kallistumaa, vaikka se ei koskaan suureksi tulisikaan. Kyse ei siis ollut peräsimen huonosta pidosta vaan kokonaisuudesta, jossa nopea kallistuminen johti hallitsemattoman voimakkaaseen taipumukseen kääntyä tuuleen.

Nykyveneistä löytyy paljon esimerkkejä molemmista ja tietysti kaikkea siltä väliltä. Haluasin kyllä nähdä sen, joka oikeasti osaisi sanoa ko. taipumuksen esitteen ja maissa olevan veneen nähtyään. En ole vielä sellaista henkilöä tavannut.

Runkomuodolla on suuri merkitys tuohon taipumukseen. Luultavasti paljon suurempi kuin kölillä ja peräsimellä. Enkä nyt tarkoita itsestäänselvyyksiä kuten hyvin perinteinen vene, jonka perä ja keula ovat melkein samanlaiset vs. modernit veneet, vaan hyvin vähän toisistaan poikkeavia samantyyppisiä veneitä.

Lue lisää

Runkomuodon tuottama kääntymismomentti jää alle 10% siitä, minkä purjeveneen peräsin pystyy kompensoimaan. Mikäli ei jäisi, niin uppisten pienet peräsimet eivät estäisi niiden broacheja ollenkaan, ja käytännössä se ei niille ole ongelma. Asiaa on helppo kokeilla ajamalla koneella purjeet alhaalla. Yksikään kölivene ei tuolloin broachaa, eikä sellainen ole edes lähellä.
Siispä pääosa kääntävästä momentista tulee aerodynaamisista voimista, ja niiden momentti kasvaa kallistuman mukana.
Kun tuulen nopeus kasvaa puuskassa nopeasti, eikä vene vieä ole ehtinyt kallelleen yhtä paljon kuin vastaavassa tasaisessa tuulessa samoilla purjeilla ja trimmeillä, ovat aerodynaamiset voimat olennaisesti suurempia mikä tuottaa sen suuremman broachaavan momentin pienemmälläkin vipuvarrella. Sekin havaitsemasi efekti on siis pääosin aero- eikä hydrodynaaminen. Toki veden virtaukset ja runkomuoto tuovat siihen oman lisänsä.

Kölin jänteen pituudella (chord) ei kuitenkaan ole mitään vaikutusta asiassa, eli broachi taipumuksessa, ellei köli estä peräsimen saamia virtauksia siten että sen teho menetetään. Tällöin kuitenkin seurauksena olisi että pitkäkölinen broachaa herkemmin, mistä ei liene hirveästi havaintoja, mikä poissulkee sen vaihtoehdon suuremman merkityksen.
Pitkä kölin jänne kuitenkin ~hidastaa~ (ei estä tai vaikeuta) broachia, jolloin jää enemmän aikaa löysätä purjeita.

ei.leikkaa kirjoitti:

Minulla ainakin käsitys pitkästä kölistä ja broachien puuttumisesta on peräisin omasta kokemuksesta. On kyllä helvetillisen raskas ajettava, mutta ei broachaa. Eikä toisaalta ole mitenkään peräsimellä hallittavissa kääntymään kevyemmissäkään oloissa, ellei ison skuutista avita. Kokemus on puikulamallisesta. Enkä todellakaan väittäisi, että totuus pitkäkölisestä olisi jotenkin yleispätevä, mutta ei ominisuus harvinainen poikkeuskaan ole.

Lue lisää

Montaako muuten samanlaista venettä olet purjehtinut sekä lyhyellä että pitkällä kölillä?
Jos nollaa, niin et oman kokemuksen perusteella voi päätellä mitään kölin pituuden vaikutuksesta broachaamistaipumukseen. Tiedät vain että jokin vene broachaa herkemmin kuin joku toinen vene, mutta syy seuraussuhteista miksi näin on, et kokemuksen perusteella voi päätellä yhtään mitään.
Koska useimilla on ihan sama vaikeus on asiaa lähestyttä aivan toisista lähtökohdista kuin oma kokemus.

teoria.vs.käytäntö kirjoitti:

Montaako muuten samanlaista venettä olet purjehtinut sekä lyhyellä että pitkällä kölillä?
Jos nollaa, niin et oman kokemuksen perusteella voi päätellä mitään kölin pituuden vaikutuksesta broachaamistaipumukseen. Tiedät vain että jokin vene broachaa herkemmin kuin joku toinen vene, mutta syy seuraussuhteista miksi näin on, et kokemuksen perusteella voi päätellä yhtään mitään.
Koska useimilla on ihan sama vaikeus on asiaa lähestyttä aivan toisista lähtökohdista kuin oma kokemus.

Lue lisää

Eniten kokemusta metriluokista, käytännössä niissä broach on tuntematon ilmiö. Säännöstä on kolme versiota ja rungot sekä kölit ovat aika erilaisia. Laiturinaapurin pitkäkölisessä olen myös gastannut, eikä sitäkään saa muuta kuin kallistumaan. Samasta veneestä on hyvin harvoissa tapauksissa pitkäölistä ja eväkölistä variaatiota, Swan 36 ja muutama muukin S&S-design olisivat kyllä sellaisia. Oli niiden kanssa tilanne mikä hyvänsä, noin tilastollisesti katsoen voisi silti sanoa, että pitkäköliset eivät broachaa. Ja sitten on ne säännön vahvistavat poikkeukset.

Mitään ristiriidatonta tämä ei ole. Taas muutama viikko sitten sattui käteen Davidson Laboratoryn tutkielma veneestä, joka modattiin pitkäkölisestä eväköliseksi ja aloitti eväkölin valtakauden. Modaus tehtiin juuri siksi, että omistaja kyllästyi jatkuviin broacheihin. Kun märkäpintaa oli optimoitu, oli seurauksena käytännössä eväköli, mutta peräsin evässä kiinni. Luonnollisesti siirtämällä peräsin muutaman metrin taaemmas, kasvoi sen teho oleellisesti.

Kuten osoitit, on broach seurausta aerodynaamisista voimista. Sillä perusteella helposti 40 astetta kallistuvan pitkäkölisen puikulan pitäisi olla erityisen herkkä broachaamaan.

ei.leikkaa kirjoitti:

Eniten kokemusta metriluokista, käytännössä niissä broach on tuntematon ilmiö. Säännöstä on kolme versiota ja rungot sekä kölit ovat aika erilaisia. Laiturinaapurin pitkäkölisessä olen myös gastannut, eikä sitäkään saa muuta kuin kallistumaan. Samasta veneestä on hyvin harvoissa tapauksissa pitkäölistä ja eväkölistä variaatiota, Swan 36 ja muutama muukin S&S-design olisivat kyllä sellaisia. Oli niiden kanssa tilanne mikä hyvänsä, noin tilastollisesti katsoen voisi silti sanoa, että pitkäköliset eivät broachaa. Ja sitten on ne säännön vahvistavat poikkeukset.

Mitään ristiriidatonta tämä ei ole. Taas muutama viikko sitten sattui käteen Davidson Laboratoryn tutkielma veneestä, joka modattiin pitkäkölisestä eväköliseksi ja aloitti eväkölin valtakauden. Modaus tehtiin juuri siksi, että omistaja kyllästyi jatkuviin broacheihin. Kun märkäpintaa oli optimoitu, oli seurauksena käytännössä eväköli, mutta peräsin evässä kiinni. Luonnollisesti siirtämällä peräsin muutaman metrin taaemmas, kasvoi sen teho oleellisesti.

Kuten osoitit, on broach seurausta aerodynaamisista voimista. Sillä perusteella helposti 40 astetta kallistuvan pitkäkölisen puikulan pitäisi olla erityisen herkkä broachaamaan.

Lue lisää

Broachaus seurausta siitä että kääntävä momentti ylittää peräsimen vastaanpanemisen kapasiteetin.
Kääntävä momentti on seurausta sekä aerodynaamisista voimista että sen vipuvarren pituudesta.
Peräsimen kapasiteetti taas on pienimmillään silloin kun se ainoa nousee vedestä, mikä ei mR veneillä todellakaan ole ongelma. Ne joilla se on ongelma broutchaavat kaikkein herkimmin, eivätkä puikulat perästä kapeat 40 astetta puuskassa kallistuvat veneet.

Toisaalta myös kapea keulapurjeiden skuuttauskulma kapeissa puikuloissa saattaa vaikuttaa asiaan. Leveämmälle skuutattu lepattaa aikaisemmin, ja purjevoiman painopiste siirtyy taakse ison vetäessä edelleen. Jotkut kapeat puikulat saattavat välttyä tältä efektiltä.

teoria.vs.käytäntö kirjoitti:

Broachaus seurausta siitä että kääntävä momentti ylittää peräsimen vastaanpanemisen kapasiteetin.
Kääntävä momentti on seurausta sekä aerodynaamisista voimista että sen vipuvarren pituudesta.
Peräsimen kapasiteetti taas on pienimmillään silloin kun se ainoa nousee vedestä, mikä ei mR veneillä todellakaan ole ongelma. Ne joilla se on ongelma broutchaavat kaikkein herkimmin, eivätkä puikulat perästä kapeat 40 astetta puuskassa kallistuvat veneet.

Toisaalta myös kapea keulapurjeiden skuuttauskulma kapeissa puikuloissa saattaa vaikuttaa asiaan. Leveämmälle skuutattu lepattaa aikaisemmin, ja purjevoiman painopiste siirtyy taakse ison vetäessä edelleen. Jotkut kapeat puikulat saattavat välttyä tältä efektiltä.

Lue lisää

Niinpä, mitä enemmän kallistuu, sitä pidemmäksi kasvaa momenttivarsi. Juuri siksihän pitäisi kenossa kulkevan puikulan kärsiä broacheista.

Jos peräsin nousee ilmaan, sen teho loppuu melkein kokonaan. Toisaalta mR-veneidenkin pitkä köli on aika lyhyt ja peräsin lähellä veneen keskipistettä. Sama konsepti CCA/RORC-sääntöjen tai niistä yhdistellyn IOR:n rungolla johti broach-ongelmiin ja eväköliin siirtymiseen. Laiturinaapurin pitkäkölinen on sellainen perinteinen pitkä köli, jonka skuutikiskotkin ovat leveällä, mutta ei broachaa. Purjeet on kyllä väärin skuutattu, jos purjeet eivät samaan aikaan lepata. oli vene leveä tai kapea. Sillä ei efektiä voi perustella.

Joakim1 kirjoitti:

Tuo Yachting Monthlyn juttu on erittäin karkea yleistys, joka ei lainkaan pidä paikkansa kaikille veneille ja pääero ei suinkaan ole sen enempää kölin kuin peräsimen rakenteessa.

Veneen suuntavakavuus ja broachiherkkyys ovat monimutkaisia asioita. Usein puhutaan peräsimen pidosta tärkeimpänä tekijänä broachiherkkyydessä, mutta se on enemmänkin ongelman kurissapitoa kuin varsinainen ongelma. Tuo on edelleen huonosti tunnettu asia ja suunnittelijoillekin tuossa onnistuminen selviää yleensä vasta koepurjehdukselle.

On veneitä, joista ei näe mitään selkeää eroa kölissä, peräsimessä ja runkomuodossa, mutta toinen ei mene hetkeäkään suoraan ohjaamatta ja toinen kuin juna. Tai toinen broachaa kryssilläkin, jos ison skuuttaaja hetkeksi nukahtaa ja toinen vain kallistuu.

Itsellä olleista veneistä kaksi ovat olleet hyvin "vikureita". Edes peräsin lukittuna ne eivät ole menneet hetkeäkään suoraan. Toinen niistä ei broachannut kuin oikein spinnulla yrittäessä ja toinen jo 5 m/s kryssillä tulleessa puuskassa, jos isoa ei päästänyt heti. Nykyinen vene taas menee suoraan kuin juna, vaikka peräsintä ei lukitsisi, ja broachaaminen vaatii todella kovaa yritystä. Puomin pään osuminen veteen on yleensä rajana broachiin lähdölle. Puomi on korkealla ja vaatii paljon saada se veteen.

Kaikki kolme eväkölisiä lapioperäsimellä ilman skegiä. Yksi 80-luvun suunnittelua IOR-tyyppisellä runkomuodolla kaksi muuta hyvin samankaltaisia vuosituhannen vaihteen suunnittelua. Noissa uudemmissa molemmissa todella syvä peräsin. Tuo helposti broachaava ja ei suuntavakaa sieti kyllä hyvin suurta tasaista kallistumaa, mutta ei nopeasti lisääntyvää kallistumaa, vaikka se ei koskaan suureksi tulisikaan. Kyse ei siis ollut peräsimen huonosta pidosta vaan kokonaisuudesta, jossa nopea kallistuminen johti hallitsemattoman voimakkaaseen taipumukseen kääntyä tuuleen.

Nykyveneistä löytyy paljon esimerkkejä molemmista ja tietysti kaikkea siltä väliltä. Haluasin kyllä nähdä sen, joka oikeasti osaisi sanoa ko. taipumuksen esitteen ja maissa olevan veneen nähtyään. En ole vielä sellaista henkilöä tavannut.

Runkomuodolla on suuri merkitys tuohon taipumukseen. Luultavasti paljon suurempi kuin kölillä ja peräsimellä. Enkä nyt tarkoita itsestäänselvyyksiä kuten hyvin perinteinen vene, jonka perä ja keula ovat melkein samanlaiset vs. modernit veneet, vaan hyvin vähän toisistaan poikkeavia samantyyppisiä veneitä.

Lue lisää

Pahitenet kryssiilä brouhannut vene millä olen purjehtinut on Sun odysei 45.2. Melko syvä köli ja yksi lapioperäsin. Brouchasi erittäin helposti eli ei voinut pitää kurrsia kovin korkealle.

"Ovnit eivät ole kryssiveneitä"

No ikä olisi sellainen venekompromissi, jolla voisi purjehtia Suomessa (kryssiä väyilillä ja nauttia luonnon satamista) ja maailman merillä eli kiertää vaikka koko pallon? Pituus noin 36-41 jalkaa? Ovnia olen tähän saakka ajatellut tulevaksi veneekseni.

syväköli.ei.leikkaa kirjoitti:

Runkomuodon tuottama kääntymismomentti jää alle 10% siitä, minkä purjeveneen peräsin pystyy kompensoimaan. Mikäli ei jäisi, niin uppisten pienet peräsimet eivät estäisi niiden broacheja ollenkaan, ja käytännössä se ei niille ole ongelma. Asiaa on helppo kokeilla ajamalla koneella purjeet alhaalla. Yksikään kölivene ei tuolloin broachaa, eikä sellainen ole edes lähellä.
Siispä pääosa kääntävästä momentista tulee aerodynaamisista voimista, ja niiden momentti kasvaa kallistuman mukana.
Kun tuulen nopeus kasvaa puuskassa nopeasti, eikä vene vieä ole ehtinyt kallelleen yhtä paljon kuin vastaavassa tasaisessa tuulessa samoilla purjeilla ja trimmeillä, ovat aerodynaamiset voimat olennaisesti suurempia mikä tuottaa sen suuremman broachaavan momentin pienemmälläkin vipuvarrella. Sekin havaitsemasi efekti on siis pääosin aero- eikä hydrodynaaminen. Toki veden virtaukset ja runkomuoto tuovat siihen oman lisänsä.

Kölin jänteen pituudella (chord) ei kuitenkaan ole mitään vaikutusta asiassa, eli broachi taipumuksessa, ellei köli estä peräsimen saamia virtauksia siten että sen teho menetetään. Tällöin kuitenkin seurauksena olisi että pitkäkölinen broachaa herkemmin, mistä ei liene hirveästi havaintoja, mikä poissulkee sen vaihtoehdon suuremman merkityksen.
Pitkä kölin jänne kuitenkin ~hidastaa~ (ei estä tai vaikeuta) broachia, jolloin jää enemmän aikaa löysätä purjeita.

Lue lisää

Se miten vene reagoi kallistumiin tulee juuri runkomuodosta. Tietysti tarvitaan myös se purjealan luoma paine. Tässä mielenkiintoinen artikkeli aiheesta: https://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwiB6q77r5LaAhUSbFAKHejHAfIQFggrMAA&url=https://www.boatdesign.net/attachments/boebertpaper-pdf.137263/&usg=AOvVaw1F6_GaFubaiAJ8YN3_IJI0

Kokemukseni mukaan erityisesti kryssillä helposti broachaavat veneet sallivat kuitenkin varsin suuren stabiilin kallistuman eikä edes peräsinkulma ole silloin suuri. Ongelma on nimenomaan nopeahko puuskan aihettama kallistuma, Edellisellä veneellä opin ajotavan, jossa puuskan alkaessa päästettiin isoa reilusti, mutta vedettiin heti kokonaan takaisin, siis kesken puuskan. Tarve oli vain torjua se nopea kallistus, joka olisi johtanut kääntymiseen tuuleen, jopa vanhinkovendaan joskus, vaikka kallistuskulma oli varsin vaatimaton tapahtuman aikana. Näin vauhti kiihtyi ja ei tarvinnut peräsimellä harata lainkaan vastaan.

Yritin myös piinata puuskan ohi, mutta se oli edellisellä veneellä täysin mahdotonta. Vaikka kuinka nosti ennen puuskaa, vene lähti käsistä. Nykyisessä veneessä ei tarvitse tehdä yhtään mitään ko. tilanteessa, ei edes pitää ratista kiinni!

Asia on hyvin monimutkainen ja monen tekijän summa. Oleellisena osana on runkomuodon vaikutus veneen asentoon ja voimiin. Asentomuutokset vaikuttavat siihen miten purjeiden ja kölin kohtauskulma muuttuu veneen kallistuessa.

Ilman purjeita purjeveneet harvemmin juuri kallistuvat tai jos kallistuvat, keikkuvat edes takaisin. Kallistuma kyllä kääntää venettä, ainakin joitain veneitä. Moottoriveneissä ei ole köliä, joka on oleellinen osa ongelmaa. Mutta kyllä nekin broachaavat sopivassa myötäaallokossa. Tässä laivan kaatuminen koealtaassa: https://www.youtube.com/watch?v=QCQ6Nxj3cHM

UnelmaSäleikkö kirjoitti:

"Ovnit eivät ole kryssiveneitä"

No ikä olisi sellainen venekompromissi, jolla voisi purjehtia Suomessa (kryssiä väyilillä ja nauttia luonnon satamista) ja maailman merillä eli kiertää vaikka koko pallon? Pituus noin 36-41 jalkaa? Ovnia olen tähän saakka ajatellut tulevaksi veneekseni.

Lue lisää

Tällainen vois olla aika hyvä. Kölin päässä on painava bulbi. Pienin syväys 1,3 ja suurin 2,95. Hydraulisesti liikkuva köli.

https://www.devalk.nl/en/yachtbrokerage/31671/ATLANTIC-43.html

Tässä arvio veneen purjehdusominaisuuksista (konekäännetty hollannista). Tietääkö joku, mikä on tikkukarhu? Tarina-kello? ;-)

"Alus mittaa yli 300 tonnia", me usein kutsumme korjaajaksi toimittajalle, mutta jos on olemassa jahti, jota voidaan kutsua oikeuksiksi, niin se on kova ja hyvin rakennettu Atlantic 43HK. Tarina-kellot, lohkot, oppaat, tikkukarhut ja viitoittajat ovat vankkoja ja hyvin ylimitoitettuja. Ja niin se pitäisi olla. Mukana myös moottorin asennus ja tekninen asennus. Pinta on erinomainen, myös puusta.

Veneiden suorituskyky testiolosuhteissa oli hyvä, mutta tällaisella tuulella myös strobaal esittelee eteenpäin. Vaikka Atlantic 43HK: lla ei ole paljon purjeita sen pituudelta, salaman suorituskyky verrattuna muihin purjeveneisiin näyttää järkevältä hyvältä. Vene voi kuitenkin käyttää gennakkia näissä olosuhteissa.

Koska kyse on suhteellisen pieni (tyhjä) veneen painosta - vain kaksikymmentä prosenttia viidenkymmenen jahdit välillä 13 metriä ja 13.70 metriä kevyempi - näyttää raahattiin jälleen valoa auttaa muodossa valoa Genovassa ei etusijalle. Yli puolen miljoonan hinnalla Atlantic 43 HK ei ole halpa vene. Hinta on viisasta, veneen yläpuolella purjehtivat veneet tällä pituudella. Mutta niillä ei yleensä ole nostokelaa."

https://www.zeilen.nl/boottesten/atlantic-43-hk/

Joakim1 kirjoitti:

Se miten vene reagoi kallistumiin tulee juuri runkomuodosta. Tietysti tarvitaan myös se purjealan luoma paine. Tässä mielenkiintoinen artikkeli aiheesta: https://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwiB6q77r5LaAhUSbFAKHejHAfIQFggrMAA&url=https://www.boatdesign.net/attachments/boebertpaper-pdf.137263/&usg=AOvVaw1F6_GaFubaiAJ8YN3_IJI0

Kokemukseni mukaan erityisesti kryssillä helposti broachaavat veneet sallivat kuitenkin varsin suuren stabiilin kallistuman eikä edes peräsinkulma ole silloin suuri. Ongelma on nimenomaan nopeahko puuskan aihettama kallistuma, Edellisellä veneellä opin ajotavan, jossa puuskan alkaessa päästettiin isoa reilusti, mutta vedettiin heti kokonaan takaisin, siis kesken puuskan. Tarve oli vain torjua se nopea kallistus, joka olisi johtanut kääntymiseen tuuleen, jopa vanhinkovendaan joskus, vaikka kallistuskulma oli varsin vaatimaton tapahtuman aikana. Näin vauhti kiihtyi ja ei tarvinnut peräsimellä harata lainkaan vastaan.

Yritin myös piinata puuskan ohi, mutta se oli edellisellä veneellä täysin mahdotonta. Vaikka kuinka nosti ennen puuskaa, vene lähti käsistä. Nykyisessä veneessä ei tarvitse tehdä yhtään mitään ko. tilanteessa, ei edes pitää ratista kiinni!

Asia on hyvin monimutkainen ja monen tekijän summa. Oleellisena osana on runkomuodon vaikutus veneen asentoon ja voimiin. Asentomuutokset vaikuttavat siihen miten purjeiden ja kölin kohtauskulma muuttuu veneen kallistuessa.

Ilman purjeita purjeveneet harvemmin juuri kallistuvat tai jos kallistuvat, keikkuvat edes takaisin. Kallistuma kyllä kääntää venettä, ainakin joitain veneitä. Moottoriveneissä ei ole köliä, joka on oleellinen osa ongelmaa. Mutta kyllä nekin broachaavat sopivassa myötäaallokossa. Tässä laivan kaatuminen koealtaassa: https://www.youtube.com/watch?v=QCQ6Nxj3cHM

Lue lisää

Tuosta tulee mieleen yksi ilmeiseltä tuntuva seikka pitkäkölisten osalta. Niissähän kölin pinta-ala on suhteettoman suuri, mikä mikä hidastaa kallistumisliikettä. Terävin puuskan reunakin on jo mennyt ennenkuin vanhus on arvokkaan hitaasti kallistunut, vaikka sitten syvään niiaakin. Kölipainosuhdekin on tyypillisesti suuri, kun muotovakavuutta vastaavasti on niukasti. Ja tietenkin pitkäkölisten valtakauden veneiden vesiviiva pysyy varsin symmetrisenä kallistuessa, muidenkin kuin puikuloiden.

mites.nämä.seikat kirjoitti:

Tuosta tulee mieleen yksi ilmeiseltä tuntuva seikka pitkäkölisten osalta. Niissähän kölin pinta-ala on suhteettoman suuri, mikä mikä hidastaa kallistumisliikettä. Terävin puuskan reunakin on jo mennyt ennenkuin vanhus on arvokkaan hitaasti kallistunut, vaikka sitten syvään niiaakin. Kölipainosuhdekin on tyypillisesti suuri, kun muotovakavuutta vastaavasti on niukasti. Ja tietenkin pitkäkölisten valtakauden veneiden vesiviiva pysyy varsin symmetrisenä kallistuessa, muidenkin kuin puikuloiden.

Lue lisää

Veneen liikkuessa eteenpäin tilanne on kovin erilainen kuin paikallaan. Veneen kallistusliike muuttaa kölin kohtauskulmaa. Normaalissa luovitilanteessa köli estää sortoa ja lisää kallistusta hydrodynaamisella voimallaan. Veneen ollessa kallistusliikkeessä suoraan sivulle kohtauskulma pienenee tai jopa muuttuu negatiiviseksi. Vasta sen mennessä reilusti negatiiviseksi alkaisi köli merkittävästi hidastamaan kallistumista (ja lisäämään sortoa).

Kuten yllä tässä ketjussa on käynyt ilmi syvä köli aiheuttaa suuremman sivuttaisvoiman samalla kohtauskulmalla. Lisäksi sillä on pidempi vipuvarsi eli sen vaikutus on suurempi normaaleilla kohtauskulmilla. Tilanne on toinen veneen ollessa paikallaan tai liikkuessa hyvin hitaasti. Silloin kohtauskulma on niin suuri, että ollaan reilusti yli sakkauskulman. Tällöin pinta-alan merkitys on paljon merkittävämpi kuin syvyyden.

ei.leikkaa kirjoitti:

Niinpä, mitä enemmän kallistuu, sitä pidemmäksi kasvaa momenttivarsi. Juuri siksihän pitäisi kenossa kulkevan puikulan kärsiä broacheista.

Jos peräsin nousee ilmaan, sen teho loppuu melkein kokonaan. Toisaalta mR-veneidenkin pitkä köli on aika lyhyt ja peräsin lähellä veneen keskipistettä. Sama konsepti CCA/RORC-sääntöjen tai niistä yhdistellyn IOR:n rungolla johti broach-ongelmiin ja eväköliin siirtymiseen. Laiturinaapurin pitkäkölinen on sellainen perinteinen pitkä köli, jonka skuutikiskotkin ovat leveällä, mutta ei broachaa. Purjeet on kyllä väärin skuutattu, jos purjeet eivät samaan aikaan lepata. oli vene leveä tai kapea. Sillä ei efektiä voi perustella.

Lue lisää

"Purjeet on kyllä väärin skuutattu, jos purjeet eivät samaan aikaan lepata. oli vene leveä tai kapea."
Jos purjeet eivät irrota virtausta suojan puolella samaan aikaan nostettaessa kurssia on purjeet väärin trimmattu.
Jos taas purjeet eivät lepata samaan aikaan liiallisen kallistuman seurauksena ei asialla ole mitään yhteyttä purjetrimmeihin. Pitäisi olla aika helppoa purjehtijalle tämä ymmärtää ajatellessaan 90 astetta kallistunutta venettä.

purjetrimmit kirjoitti:

"Purjeet on kyllä väärin skuutattu, jos purjeet eivät samaan aikaan lepata. oli vene leveä tai kapea."
Jos purjeet eivät irrota virtausta suojan puolella samaan aikaan nostettaessa kurssia on purjeet väärin trimmattu.
Jos taas purjeet eivät lepata samaan aikaan liiallisen kallistuman seurauksena ei asialla ole mitään yhteyttä purjetrimmeihin. Pitäisi olla aika helppoa purjehtijalle tämä ymmärtää ajatellessaan 90 astetta kallistunutta venettä.

Lue lisää

Nyt oli pointti hukassa, oliko aamuyön ajatuksia? Nyt oli kyse puuskan aiheuttamasta broachista, jossa keula lähtee nousemaan tuuleen. Ja joku arveli pitkäkölisen runkomuodon takia päästävän virtauksen irti ensin isosta ja siten pienentävän kääntävää momenttia. Paitsi että 90 asteen kallistuma muutenkin on epärelevantti, kyse on tässä muutenkin oleellisesti pienemmistä kulmista.

Tuo parin prosentin ero on LYS-luvuissa. LYS-luku kuvaa veneen keskimääräistä suorituskykyä kaikilla tuulensuunnilla. Syvä köli parantaa veneen suorituskykyä vain kryssillä. Nopeuseroa kryssillä voi verrata spinaakkeriin, joka parantaa suorituskykyä vain avotuulilla. Spinaakkerin pois jättämällä LYS-luku putoaa 3 %. Kuitenkin avotuulilla spinnun tuoma nopeusero on paljon suurempi kuin tuo 3% . Samassa veneessä 20 cm syvempi köli tuo siis kryssillä lähes saman edun kuin spinaakkeri myötäisellä !

Käytännönero kirjoitti:

Tuo parin prosentin ero on LYS-luvuissa. LYS-luku kuvaa veneen keskimääräistä suorituskykyä kaikilla tuulensuunnilla. Syvä köli parantaa veneen suorituskykyä vain kryssillä. Nopeuseroa kryssillä voi verrata spinaakkeriin, joka parantaa suorituskykyä vain avotuulilla. Spinaakkerin pois jättämällä LYS-luku putoaa 3 %. Kuitenkin avotuulilla spinnun tuoma nopeusero on paljon suurempi kuin tuo 3% . Samassa veneessä 20 cm syvempi köli tuo siis kryssillä lähes saman edun kuin spinaakkeri myötäisellä !

Lue lisää

Yksi kysymys muutenkin on se käytännön ero. Toinen juttu on se, miltä tuntuu niin matala-kuin syväkölisenkin kipparista, kun yksi tahkoaa väylää laidasta laitaan huonolla nousukulmalla ja toinen pyyhkäisee ohi ja menee luovipätkän muutamalla vendalla. Kun veneen ominaisuuksiin lisää sen asenne-eron, mikä noiden kahden vaihtoehdon ostajalla lähtökohtaisesti on, on ero luovinopeudessa musertava.

ero.korvienvälissä kirjoitti:

Yksi kysymys muutenkin on se käytännön ero. Toinen juttu on se, miltä tuntuu niin matala-kuin syväkölisenkin kipparista, kun yksi tahkoaa väylää laidasta laitaan huonolla nousukulmalla ja toinen pyyhkäisee ohi ja menee luovipätkän muutamalla vendalla. Kun veneen ominaisuuksiin lisää sen asenne-eron, mikä noiden kahden vaihtoehdon ostajalla lähtökohtaisesti on, on ero luovinopeudessa musertava.

Lue lisää

Tietysti sillä ajatuksella että molemmissa purjeet ovat saman kuntoisia. Pussikkailla purjeilla ja syvällä kölillä ei voiteta uusilla purjeilla kulkevaa 15 cm lyhyemmällä kölillä varustettua.

oma_jokaiselle kirjoitti:

Tietysti sillä ajatuksella että molemmissa purjeet ovat saman kuntoisia. Pussikkailla purjeilla ja syvällä kölillä ei voiteta uusilla purjeilla kulkevaa 15 cm lyhyemmällä kölillä varustettua.

Lue lisää

Pussikkailla purjeilla ja syvällä kölillä voi kyllä voittaa luovilla uusilla purjeilla kulkevan 15 cm lyhyemmällä ja metrin matalammalla kölillä varustetun veneen. Ainakin kevyessä kelissä onnistuu helposti, jos edellisellä syväkölisellä veneellä on vielä veneen kokoon nähden korkeampi riki.

ero.korvienvälissä kirjoitti:

Yksi kysymys muutenkin on se käytännön ero. Toinen juttu on se, miltä tuntuu niin matala-kuin syväkölisenkin kipparista, kun yksi tahkoaa väylää laidasta laitaan huonolla nousukulmalla ja toinen pyyhkäisee ohi ja menee luovipätkän muutamalla vendalla. Kun veneen ominaisuuksiin lisää sen asenne-eron, mikä noiden kahden vaihtoehdon ostajalla lähtökohtaisesti on, on ero luovinopeudessa musertava.

Lue lisää

Tähän voi vaan vastata näin cruisaajana Spede Shown tapaan että ”Mitä sitten?” Joku kulkee kovempaa ja joku hiljempaa, perille oon aina päässyt. Iloisesti oon ain ohittajille moikkaillut.

Kirjoittajilla menee jatkuvasti sekaisin ja ristiin nuo käsitteet lyhyt, syvä, pitkä, matala :-D Lyhyt on välillä matalaa ja pitkä on syvää ja kenellä mitenkin.

ero.korvienvälissä kirjoitti:

Yksi kysymys muutenkin on se käytännön ero. Toinen juttu on se, miltä tuntuu niin matala-kuin syväkölisenkin kipparista, kun yksi tahkoaa väylää laidasta laitaan huonolla nousukulmalla ja toinen pyyhkäisee ohi ja menee luovipätkän muutamalla vendalla. Kun veneen ominaisuuksiin lisää sen asenne-eron, mikä noiden kahden vaihtoehdon ostajalla lähtökohtaisesti on, on ero luovinopeudessa musertava.

Lue lisää

Jos kyse on asenne-eroista veneen ominaisuuksien priorisoinnissa ostohetkellä, ero tuntuu toisesta osapuolesta murskaavalta, muttei välttämättä toisesta.

Bossu kirjoitti:

Jos kyse on asenne-eroista veneen ominaisuuksien priorisoinnissa ostohetkellä, ero tuntuu toisesta osapuolesta murskaavalta, muttei välttämättä toisesta.

On se ero erittäin usein sen verran murskaava matalakölisestäkin, että purjeet menee rullalle ja kone käynnistyy. Voi sillä matalalla kölillä siitä huolimatta iloisella mielellä tulla perille, onhan tilanteeseen jo ostohetkellä henkisesti varauduttu.

ero.korvien.välissä kirjoitti:

On se ero erittäin usein sen verran murskaava matalakölisestäkin, että purjeet menee rullalle ja kone käynnistyy. Voi sillä matalalla kölillä siitä huolimatta iloisella mielellä tulla perille, onhan tilanteeseen jo ostohetkellä henkisesti varauduttu.

Lue lisää

Höpö höpö. Nauticatit poislukien ei ole muuta eroa koneen käynnistämisessä, kuin että uudemmissa veneissä se käynnistyy herkemmin, koska niissä on parempi kone.

Ultranopeapurkkari kirjoitti:

Tähän voi vaan vastata näin cruisaajana Spede Shown tapaan että ”Mitä sitten?” Joku kulkee kovempaa ja joku hiljempaa, perille oon aina päässyt. Iloisesti oon ain ohittajille moikkaillut.

Lue lisää

Kyllä sen huomaa, että joillekin se on todella tärkeää. Ihan totisella naamalla väännetään heinäkuisena sunnuntai-iltapäivänäkin. Ja sitten kuitenkin tulee joku 47-jalkainen Grand Soleil ja viuhahtaa sen viritetyn Bavarian ohi.

Bossu kirjoitti:

Höpö höpö. Nauticatit poislukien ei ole muuta eroa koneen käynnistämisessä, kuin että uudemmissa veneissä se käynnistyy herkemmin, koska niissä on parempi kone.

Voit itse hyvinkin, jopa todennäköisesti poikkeus säännöstä, mutta riippumatta siitä huomattavasti paremmilla nousukulmilla ohittavasta, on huono kryssivauhti turhauttavaa ja johtaa purjeiden pussitukseen. Sitä turhautumista silti se kepeästi kryssivä tuntuvasti korostaa ja perhe taustalla säestää.

On hyvin inhimillistä, että tietyt ominaisuudet keskittyvät. Jos hyväksyy matalan kölin tunnetusti aiheuttaman loven suorituskykyyn, hyväksyy myös jo parhaat päivänsä nähneet pussikkaat purjeet. Eikä niitäkään ole mielenkiintoa virittää parhaimmilleen. Ja mitä isot edellä, sitä pienet perässä, eli muu perhe ei ainakaan ole yllyttämässä trimmailuun. Siinä toisessa veneessä sitten kaiken tuon peilikuva.

ero.korvienvälissä kirjoitti:

Voit itse hyvinkin, jopa todennäköisesti poikkeus säännöstä, mutta riippumatta siitä huomattavasti paremmilla nousukulmilla ohittavasta, on huono kryssivauhti turhauttavaa ja johtaa purjeiden pussitukseen. Sitä turhautumista silti se kepeästi kryssivä tuntuvasti korostaa ja perhe taustalla säestää.

On hyvin inhimillistä, että tietyt ominaisuudet keskittyvät. Jos hyväksyy matalan kölin tunnetusti aiheuttaman loven suorituskykyyn, hyväksyy myös jo parhaat päivänsä nähneet pussikkaat purjeet. Eikä niitäkään ole mielenkiintoa virittää parhaimmilleen. Ja mitä isot edellä, sitä pienet perässä, eli muu perhe ei ainakaan ole yllyttämässä trimmailuun. Siinä toisessa veneessä sitten kaiken tuon peilikuva.

Lue lisää

Asennehan tässä on ratkaiseva. Monesta nopeinkin purjevene tuntuu toivottaman hitaalta. Joku tykkää vain nopeasta purjeveneestä ja laittaa hitaassa veneessä moottorin heti tulille. Joku taas purjehtii niin kauan, kunne vene alkaa ajelehtia, vaikka vene on hidas. Vesillä kun katsoo, niin en ole kyllä samaa mieltä väittämästä, että huonosti luoviva vene laskee ekana purjeet. Kaikenlaiset veneet ajelevat moottorilla.

Bossu kirjoitti:

Asennehan tässä on ratkaiseva. Monesta nopeinkin purjevene tuntuu toivottaman hitaalta. Joku tykkää vain nopeasta purjeveneestä ja laittaa hitaassa veneessä moottorin heti tulille. Joku taas purjehtii niin kauan, kunne vene alkaa ajelehtia, vaikka vene on hidas. Vesillä kun katsoo, niin en ole kyllä samaa mieltä väittämästä, että huonosti luoviva vene laskee ekana purjeet. Kaikenlaiset veneet ajelevat moottorilla.

Lue lisää

Pitäisikin katsella toisesta näkökulmasta, eli minkälaiset veneet todennäköisimmin jatkavat purjein. Selvä enemmistö veneistä kuitenkin on jo nykyään niin kruiseria, että se kattaa määritelmän "kaikenlaiset". Totta kyllä, siihen purjehtimaan jäävään osaan kuuluu myös niitä kaikkein hitaimpia periaattellisia purjehtijoita.

kaikenlaisia kirjoitti:

Pitäisikin katsella toisesta näkökulmasta, eli minkälaiset veneet todennäköisimmin jatkavat purjein. Selvä enemmistö veneistä kuitenkin on jo nykyään niin kruiseria, että se kattaa määritelmän "kaikenlaiset". Totta kyllä, siihen purjehtimaan jäävään osaan kuuluu myös niitä kaikkein hitaimpia periaattellisia purjehtijoita.

Lue lisää

Itse en vanhalla hitaalla 70-luvun veneelläni viitsinyt ajella moottorilla jo senkin takia, että sen vanha 2-tahtibensakone pärisi ja savutti. Toista se on 2000-luvun veneillä, ne on yhtä mukavia kuin moottoriveneet ja matka edistyy.

Bossu kirjoitti:

Itse en vanhalla hitaalla 70-luvun veneelläni viitsinyt ajella moottorilla jo senkin takia, että sen vanha 2-tahtibensakone pärisi ja savutti. Toista se on 2000-luvun veneillä, ne on yhtä mukavia kuin moottoriveneet ja matka edistyy.

Lue lisää

On niin helppoa tehdä se, mikä on helpointa. Kun purjehduksen aloittaminen tehdään mahdollisimman helpoksi yksinkertaistamalla heloitusta, laittamalla kaikki purjeet rullalle ym., tingitään joka vaiheessa myös ominaisuuksista. Kun sitten niitä ominaisuuksia kryssillä tarvittaisiin, jotta matka edistyisi, onkin niin paljon helpompaa vetää narusta ja nauttia kesästä. Siis purjeet rullalle ja kone nappia painamalla käyntiin. Poikkeuksia ovat ne, jotka ovat valmiita menemään vaikeamman kautta.

Sitten kun ostaa nostokölisen alumiiniveneen, joka purjehtii huonosti tai yhtä huonosti purjehtivan perinneveneen tai teräsketsin, niin siinä nähdään kuitenkin jotain hienoa.

das4 kirjoitti:

Sitten kun ostaa nostokölisen alumiiniveneen, joka purjehtii huonosti tai yhtä huonosti purjehtivan perinneveneen tai teräsketsin, niin siinä nähdään kuitenkin jotain hienoa.

Lue lisää

Nostokölillisiä alumiiniveneitä on myös nopeampia.esim. Atlantic yachts. Ovneissa on enemmän painoa, koska niissä on painolasti rungon sisällä, ja siksi ne eivät ole nopeita. Atlanticissa painolasti on kölissä. Tällöin sitä tarvitaan vähemmän. Esim. Atlantic 43:ssa on lyhyt ala-asennossa kolmemetrinen köli. Ei se mikään raaseri ole, mutta varmaan Ovnia nopeampi.

Pointti on kuitenkin se, että maailmalla on useita purjehdukselle elämänsä pyhittäneitä tai purjehduksesta elantonsa tienaavia purjehtijoita, joilla on huonosti purjehtiva nostokölinen alumiinivene. Vene voi olla esimerkiksi Garcia, Boreal tai Ovni. Kaikki samaa huonosti purjehtivaa joukkoa. Ne ovat vaatimattomia nopeudeltaan avotuulillakin.

Jos tällainen elämänsä maailmankiertämiselle pyhittänyt nostoköliveneilijä ajaa moottorilla ahdasta väylää kryssivän ohi, niin tuskin siinä tulee mieleen, että ei tuo ole oikea purjehtija lainkaan.

Bossu kirjoitti:

Nostokölillisiä alumiiniveneitä on myös nopeampia.esim. Atlantic yachts. Ovneissa on enemmän painoa, koska niissä on painolasti rungon sisällä, ja siksi ne eivät ole nopeita. Atlanticissa painolasti on kölissä. Tällöin sitä tarvitaan vähemmän. Esim. Atlantic 43:ssa on lyhyt ala-asennossa kolmemetrinen köli. Ei se mikään raaseri ole, mutta varmaan Ovnia nopeampi.

Lue lisää

Ei kai se nopeus ole aina se pääasia, vaan paikat joihin voit veneellä mennä? Maapalloa pyöriessä jo 1,6 metrin syväys voi olla liikaa. Ei paljon lohduta jos voi kryssiä mutta ei kuitenkaan pääse pelpakalle, kun syväys rajoittaa.

ero.korvienvälissä kirjoitti:

Voit itse hyvinkin, jopa todennäköisesti poikkeus säännöstä, mutta riippumatta siitä huomattavasti paremmilla nousukulmilla ohittavasta, on huono kryssivauhti turhauttavaa ja johtaa purjeiden pussitukseen. Sitä turhautumista silti se kepeästi kryssivä tuntuvasti korostaa ja perhe taustalla säestää.

On hyvin inhimillistä, että tietyt ominaisuudet keskittyvät. Jos hyväksyy matalan kölin tunnetusti aiheuttaman loven suorituskykyyn, hyväksyy myös jo parhaat päivänsä nähneet pussikkaat purjeet. Eikä niitäkään ole mielenkiintoa virittää parhaimmilleen. Ja mitä isot edellä, sitä pienet perässä, eli muu perhe ei ainakaan ole yllyttämässä trimmailuun. Siinä toisessa veneessä sitten kaiken tuon peilikuva.

Lue lisää

"Jos hyväksyy matalan kölin tunnetusti aiheuttaman loven suorituskykyyn, hyväksyy myös jo parhaat päivänsä nähneet pussikkaat purjeet"

Näin ajattelee kilpapurjehtija. Sen sijaan matkapurjehtija ajattelee, että matala köli sallii pääsyn luonnonsatamaan, mihin syvällä kölilllä ei pääse. Eli äylän syväys Suomessa tai maailman merillä tai jopa rannan syväys rajoittaa syväkölistä venettä.

kaikenlaisia kirjoitti:

Pitäisikin katsella toisesta näkökulmasta, eli minkälaiset veneet todennäköisimmin jatkavat purjein. Selvä enemmistö veneistä kuitenkin on jo nykyään niin kruiseria, että se kattaa määritelmän "kaikenlaiset". Totta kyllä, siihen purjehtimaan jäävään osaan kuuluu myös niitä kaikkein hitaimpia periaattellisia purjehtijoita.

Lue lisää

", eli minkälaiset veneet todennäköisimmin jatkavat purjein."

Emppiirisen oman otannan perusteella. Nykyiset syvä köli lapioperäsin eli BavaBeneJenneau veneet eivät jatka purjein vaan peltigenoalla. Oliko muuta? Jaa, onko se veneen vika, sitä voi kysyä, mutta hirveän yleistä kuitenkin.

moottorillamenee kirjoitti:

", eli minkälaiset veneet todennäköisimmin jatkavat purjein."

Emppiirisen oman otannan perusteella. Nykyiset syvä köli lapioperäsin eli BavaBeneJenneau veneet eivät jatka purjein vaan peltigenoalla. Oliko muuta? Jaa, onko se veneen vika, sitä voi kysyä, mutta hirveän yleistä kuitenkin.

Lue lisää

Jotain tottakin, mutta nimenomaan bavabenejannut ovat usein matalalla köliversiolla, eikä syväkään versio varsinaisesti syvä ole.

KokemustaEhkäpä kirjoitti:

"Jos hyväksyy matalan kölin tunnetusti aiheuttaman loven suorituskykyyn, hyväksyy myös jo parhaat päivänsä nähneet pussikkaat purjeet"

Näin ajattelee kilpapurjehtija. Sen sijaan matkapurjehtija ajattelee, että matala köli sallii pääsyn luonnonsatamaan, mihin syvällä kölilllä ei pääse. Eli äylän syväys Suomessa tai maailman merillä tai jopa rannan syväys rajoittaa syväkölistä venettä.

Lue lisää

Matkapurjehtija tilastollisesti katsoen käynnistää koneen kryssin kohdalla ollakseen seuraavassa vierassatamassa ajoissa saamaan paikan. Luonnonsatamaan suuntaava matkapurjehtija on jo melkein satuolento.

Alle 2 m syväys muuten on kenelle hyvänsä varsin pieni rajoite, vaikka olisi luonnonsatamasta kyse, reitinvalinnasta puhumattakaan. Kymmenien senttien marginaalilla ei tervejärkinen reitin kulkusyvyyttä valitse kuin korkeintaan kotisatamassa.

väärä.ote kirjoitti:

Jotain tottakin, mutta nimenomaan bavabenejannut ovat usein matalalla köliversiolla, eikä syväkään versio varsinaisesti syvä ole.

Onko? Bavaria 33 2000-luvun puolivälistä syväys 1,85 m vakiokölillä. Nykyinen Bavaria 34 syväys 2,02 m vakiokölillä. Vertailun vuoksi FG33 (Kamu) 1,8 m, X-332 1,8 m, Inferno 33 1,75 m, X-99 1,75 m, XP-33 1,9 m.

Oceaniksen tuon kokoluokan malleissa on ollut 2000-luvulla 1,8-1,94 m ja Sun Odyssey 1,7-1,98.

Pokf54 kirjoitti:

Pointti on kuitenkin se, että maailmalla on useita purjehdukselle elämänsä pyhittäneitä tai purjehduksesta elantonsa tienaavia purjehtijoita, joilla on huonosti purjehtiva nostokölinen alumiinivene. Vene voi olla esimerkiksi Garcia, Boreal tai Ovni. Kaikki samaa huonosti purjehtivaa joukkoa. Ne ovat vaatimattomia nopeudeltaan avotuulillakin.

Jos tällainen elämänsä maailmankiertämiselle pyhittänyt nostoköliveneilijä ajaa moottorilla ahdasta väylää kryssivän ohi, niin tuskin siinä tulee mieleen, että ei tuo ole oikea purjehtija lainkaan.

Lue lisää

Maailmalla on useita purjehdukselle elämänsä pyhittäneitä. Ja Suomen kesässä sellaisia tapaa jotain nollan ja yhden väliltä kaudessa. Eli meikäläinen matkapurjehtija voi verrata itseään heihin siinä missä kilpapurjehtija VOR-purjehtijaan. Monikohan on elämässään nähnyt purjehtivan Ovnin Suomen vesillä?

Joakim1 kirjoitti:

Onko? Bavaria 33 2000-luvun puolivälistä syväys 1,85 m vakiokölillä. Nykyinen Bavaria 34 syväys 2,02 m vakiokölillä. Vertailun vuoksi FG33 (Kamu) 1,8 m, X-332 1,8 m, Inferno 33 1,75 m, X-99 1,75 m, XP-33 1,9 m.

Oceaniksen tuon kokoluokan malleissa on ollut 2000-luvulla 1,8-1,94 m ja Sun Odyssey 1,7-1,98.

Lue lisää

Noihan ovat hyvin tavanomaisia syväyksiä, juuri niitä edellämainittuja ei erityisen syviä. Mutta mitäs nuo ovat matalalla kölivaihtoehdolla, joista tässä oli kyse? Sitten on ne veneet, joissa köli on selvästi syvempi, löydät niistä helposti esimerkkejä ORCi-mittakirjoista.

Se matkapurjehtijahan täällä kertoo pääsevänsä kaikenlaisiin luonnonsatamiin matalalla kölillään.

väärä.ote kirjoitti:

Noihan ovat hyvin tavanomaisia syväyksiä, juuri niitä edellämainittuja ei erityisen syviä. Mutta mitäs nuo ovat matalalla kölivaihtoehdolla, joista tässä oli kyse? Sitten on ne veneet, joissa köli on selvästi syvempi, löydät niistä helposti esimerkkejä ORCi-mittakirjoista.

Se matkapurjehtijahan täällä kertoo pääsevänsä kaikenlaisiin luonnonsatamiin matalalla kölillään.

Lue lisää

Harvemmin 33-34 jalkaisissa on yli 2 m kölejä. Toki niitäkin löytyy, vaikkapa Salona 34 2,14 m. Pykälää isommissa 35-37 jalkaisissa sitten on jo 2,2-2,3 m kölejäkin useissa C/R-veneissä ja 40-jalkaisissa 2,5 m.

Sitten pitää myös huomioida kölin muoto. T-kölin bulbi aiheuttaa vain haittaa hydrodynaamisesti eli sen osuutta syväyteen ei pidä huomioida tuota arvioidessa. Tavallinen eväköli toimii tehokkaasti koko syväykseltään ja jotkut bulbit lähes yhtä hyvin.

Matalaköliset versiot noista tuossa kokoluokassa ovat yleensä 1,5-1,6 m, joskus jopa 1,3, mikä on todella vähän huomioiden pohjan jo olevan n. 50 cm vesilinjan alla kölin kohdalla.

Joakim1 kirjoitti:

Harvemmin 33-34 jalkaisissa on yli 2 m kölejä. Toki niitäkin löytyy, vaikkapa Salona 34 2,14 m. Pykälää isommissa 35-37 jalkaisissa sitten on jo 2,2-2,3 m kölejäkin useissa C/R-veneissä ja 40-jalkaisissa 2,5 m.

Sitten pitää myös huomioida kölin muoto. T-kölin bulbi aiheuttaa vain haittaa hydrodynaamisesti eli sen osuutta syväyteen ei pidä huomioida tuota arvioidessa. Tavallinen eväköli toimii tehokkaasti koko syväykseltään ja jotkut bulbit lähes yhtä hyvin.

Matalaköliset versiot noista tuossa kokoluokassa ovat yleensä 1,5-1,6 m, joskus jopa 1,3, mikä on todella vähän huomioiden pohjan jo olevan n. 50 cm vesilinjan alla kölin kohdalla.

Lue lisää

Siinä ovat juuri ne ajattelemani tyyppiset esimerkit niin syvistä kuin matalistakin köleistä.

Joakim1 kirjoitti:

Harvemmin 33-34 jalkaisissa on yli 2 m kölejä. Toki niitäkin löytyy, vaikkapa Salona 34 2,14 m. Pykälää isommissa 35-37 jalkaisissa sitten on jo 2,2-2,3 m kölejäkin useissa C/R-veneissä ja 40-jalkaisissa 2,5 m.

Sitten pitää myös huomioida kölin muoto. T-kölin bulbi aiheuttaa vain haittaa hydrodynaamisesti eli sen osuutta syväyteen ei pidä huomioida tuota arvioidessa. Tavallinen eväköli toimii tehokkaasti koko syväykseltään ja jotkut bulbit lähes yhtä hyvin.

Matalaköliset versiot noista tuossa kokoluokassa ovat yleensä 1,5-1,6 m, joskus jopa 1,3, mikä on todella vähän huomioiden pohjan jo olevan n. 50 cm vesilinjan alla kölin kohdalla.

Lue lisää

Oletko tästä t-kölin toiminnasta aivan varma? T muoto kölin päässä estää kärjen yli tapahtuvan paineen karkauksen ja täten tuo lisää efektiivistä pituutta köliin.

Kotitarvehydromystikko kirjoitti:

Oletko tästä t-kölin toiminnasta aivan varma? T muoto kölin päässä estää kärjen yli tapahtuvan paineen karkauksen ja täten tuo lisää efektiivistä pituutta köliin.

Kyllä tässä yksi tutkimus, jossa bulbiton köli tuotti samalla syväyksellä enemmän nostovoimaa ja vähemmän vastusta kuin bulbilliset kölit: http://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/148387.pdf

Tuossa tosin oli saatu T-köli optimoitua hiukan paremmaksi kuin L-köli, jota ei oltu optimoitu samalla tavalla.

VPP:n mukaan T-köli oli hiukan hitaampi 8 ja 12 solmun tuulessa olympiaradalla, mutta hiukan nopeampi 16 ja 20 solmun tuulessa. Erot olivat todella pieniä eli bulbin oikaisevasta momentista saatu hyöty hävisi käytännössä kokonaan huonompaan hydrodynamiikkaan.

VPP tientenkin osaa laskea juuri sen, mitä sinne on ohjelmoitu. Eli mielestäsi kölin kärjen yli ei tapahdu eri puolien välisen paine-eron alenemaa edes sen vertaa, että että saman syvyinen t-köli pystyisesi sen kompensoimaan. Jostain syystä nykyään on lentokoneiden siipien päissä ylöspäin kaartuvat kärjet. Miksiköhän?

Kotitarvehydromystikko kirjoitti:

VPP tientenkin osaa laskea juuri sen, mitä sinne on ohjelmoitu. Eli mielestäsi kölin kärjen yli ei tapahdu eri puolien välisen paine-eron alenemaa edes sen vertaa, että että saman syvyinen t-köli pystyisesi sen kompensoimaan. Jostain syystä nykyään on lentokoneiden siipien päissä ylöspäin kaartuvat kärjet. Miksiköhän?

Lue lisää

Lentokoneen siiven kärjessä olevalla siivekkeellä pyritään vähentämään kärkipyörettä. Sellaisia on ollut myös bulbeissa kisaveneissä, mutta tavallisissa veneissä ne ovat äärimmäisen epäkäytännöllisiä ja herkkiä vaurioille. Tässä IACC-bulbeja: http://slideplayer.com/slide/5887140/19/images/28/Different winglet configurations and bulb shapes.jpg

Bulbi on varsin surkea tuohon siivekkeen tehtävään. Ei se pysty estämään virtausta itsensä ympäri. Sen pitäisi olla todella paljon leveämpi (siipikölimäinen), jolloin taas pinta-alaa tulee hurjasti lisää jarruttamaan.

Jossain vaiheessa nämä t-kölit olivat mm Americas Cup veneissä mukana. Monohulliaikaan.

Kotitarvehydromystikko kirjoitti:

VPP tientenkin osaa laskea juuri sen, mitä sinne on ohjelmoitu. Eli mielestäsi kölin kärjen yli ei tapahdu eri puolien välisen paine-eron alenemaa edes sen vertaa, että että saman syvyinen t-köli pystyisesi sen kompensoimaan. Jostain syystä nykyään on lentokoneiden siipien päissä ylöspäin kaartuvat kärjet. Miksiköhän?

Lue lisää

Wingletit lentokoneen siivessä eivät vähennä vastusta aivan yhtä paljon kuin siiven kasvattaminen sivusuunnassa (lisää kärkiväliä) yhtä paljon ja samalla pinta-alalla. Mutta siiven kärkivälin kasvattaminen lisäisi myös siiven taivutusrasituksia, mitä wingletti ei tee!
Wingletti on siis edullinen kompromissi suuremman kärkivälin aikaansaaman suuremman rasituksen tuottaman lisäpainon aikaansaaman suuremman vastuksen sijasta.
Veneiden painokölissä lisäpainoa ei koeta lisähaitaksi, vaan lisähyödyksi, joten siellä ei pyritä käyttämään winglettiä ellei kyse ole jostain kisaveneestä mikä optimoidaan joihonkin asiaan liittyvään sääntöön.

Purjehdusominaisuuksien kannalta "riittävä" syväys on tietysti suhteessa veneen kokoon. H-vene on varsin pieni vene, varsinkin kun huomioi sen keula ja peräylitykset. Vesilinja on sentään vain 6,3 m.

Enpä usko, että H-vene nousee sen paremmin tuuleen kuin Bavaria 36, jos molemmissa on yhtä hyvät purjeet, kansivarustus ja miehistö sekä Bavariassa ei ole kiinteälapaista potkuria.

On tietysti totta, että varalaidat ovat kasvaneet ja se heinkentää hiukan luoviominaisuuksia. Nykyiset C/R-veneet kuitenkin luovivat huomattavasti paremmin kuin vanhemmat matalammilla varalaidoilla.

En tiedä, mihin tuota syväystä pitäisi verrata, mutta vesilinja/syväys on bavarialla 9,4m/1,9m = 4,95 ja H-veneellä (6,3/1,2) 5,25, eli aika samaa luokkaa. Mutta tuo väittämäni perustuu omaan kokemukseen, ei teoriaaan. Molemmissa veneissä oli vanhat "peruspurjeet" ja bavariassa rullagenua.

Purjehdusominaisuuksia saa varmasti lisää kilpaveistä, mutta aika usein asumismukavuuden ja käytettävyyden kustannuksella. Toki paljon riippuu siitä, mikä on ostajan mieltymys: aktiivinen purjehdus vai kelluva kesämökkeily.

satunnainen_purjehtija kirjoitti:

En tiedä, mihin tuota syväystä pitäisi verrata, mutta vesilinja/syväys on bavarialla 9,4m/1,9m = 4,95 ja H-veneellä (6,3/1,2) 5,25, eli aika samaa luokkaa. Mutta tuo väittämäni perustuu omaan kokemukseen, ei teoriaaan. Molemmissa veneissä oli vanhat "peruspurjeet" ja bavariassa rullagenua.

Purjehdusominaisuuksia saa varmasti lisää kilpaveistä, mutta aika usein asumismukavuuden ja käytettävyyden kustannuksella. Toki paljon riippuu siitä, mikä on ostajan mieltymys: aktiivinen purjehdus vai kelluva kesämökkeily.

Lue lisää

Ei H:n nopeus tai nousukyky kryssillä ole mitenkään kummoinen nykyaikana. 60-luvun lopulla se toki oli sitä, tosin olihan silloinkin jo Star, Soling sekä tietysti selvästi isompia avomeriveneitä.

Bavarian Cruiser-malleista ei ole omaa purjehduskokemusta, mutta onhan noilla ihan hyvin pärjätty kisoissa eikä niiden nousukyky ole silloin poikennut H:sta. Joskus matkapurjehtiessakin näkee noita hyvin kryssimässä, mutta suurin osa ei kyllä osaa tai halua niistä vauhtia saada.

Nousukyky ja kryssivauhti ei tietysti tule pelkästä kölistä. Varalaidan merkitys on pieni, mutta runkomuodolla ja rikillä on valtava vaikutus. Kaikki lisavastusta aiheuttava (kuten likainen pohja, kiinteälapainen potkuri, suuri tuulipinta-ala jne.) näkyvät kryssivauhdissa ja nousukulmassa.

Jos en väärin muista, niin kyllä tuo Bavaria ihan hyvin eteenpäin kulki, mutta sorto vain niin voimakasta, että nousukulma jäi alhaiseksi. Olin siis vain kyydissä päiväreissulla, joten en osaa sanoa potkurista tai purjeiden laadusta. Riki lienee ollut melko vakio.

Ankkuripaikalla pääsee lähemmäs rantaa. Vuorovesialueella voi veneen jättää vaikka kuiville laskuveden ajaksi. Jos ajelee vain ponttoonilaiturista toiseen ei kölin syvyys ole kovinkaan kriittinen. Ja jos ei itse käy luonnonsatamissa, luulee, ettei niissä käy muutkaan. Ja onhan alumiinissa parempi iskunkestävyts, jos törmää johonkin kelluvaan.

Niitä alumiinisia nostoköliveneitä ostetaan, mutta silti niiden osuus on häviävän pieni cruising-veneiden joukossa. Jos yksi alan guru sellaisen hankkii ja se saa paljon näkyvyyttä, se ei siltikään tarkoita, että ne olisivat yleisiä.

näkyvyys.vs.määrä kirjoitti:

Niitä alumiinisia nostoköliveneitä ostetaan, mutta silti niiden osuus on häviävän pieni cruising-veneiden joukossa. Jos yksi alan guru sellaisen hankkii ja se saa paljon näkyvyyttä, se ei siltikään tarkoita, että ne olisivat yleisiä.

Lue lisää

Voi olla hintakysymyskin. Ne on suunnilleen HR:n hinnoissa. Bavat ja benet on yleensä kompromisseja hinnan suhteen, tuskin niitä monikaan sellainen hommaa, jolle puoli miljoonaa on pikkuasia.

näkyvyys.vs.määrä kirjoitti:

Niitä alumiinisia nostoköliveneitä ostetaan, mutta silti niiden osuus on häviävän pieni cruising-veneiden joukossa. Jos yksi alan guru sellaisen hankkii ja se saa paljon näkyvyyttä, se ei siltikään tarkoita, että ne olisivat yleisiä.

Lue lisää

Ja miksi sitten niitä muita ostetaan enemmän? Siksi kun ne on halvempia. Raha menrkitsee.

moneytalks75 kirjoitti:

Ja miksi sitten niitä muita ostetaan enemmän? Siksi kun ne on halvempia. Raha menrkitsee.

Ei kai alumiinia mitenkään yleisesti pidetä unelmamateriaalina purjeveneeseen. Tietysti halvempia veneitä myydään enemmän, mutta samassa hintaluokassakin alumiiniveneiden osuus on olematon.

Ovni 365 maksoi 2008 Yacht-lehden mukaisessa mukavuusvarustuksessa Saksassa 231 t€. Samoihin aikoihin vastaavassa varustuksessa Arcona 370 maksoi 212 t€, GS 37 219 t€ ja HR 372 281 t€. FG 37 maksoi jo 2004 214 t€. Ei tuo Ovni siis erityisen kallis ole.

Joakim1 kirjoitti:

Ei kai alumiinia mitenkään yleisesti pidetä unelmamateriaalina purjeveneeseen. Tietysti halvempia veneitä myydään enemmän, mutta samassa hintaluokassakin alumiiniveneiden osuus on olematon.

Ovni 365 maksoi 2008 Yacht-lehden mukaisessa mukavuusvarustuksessa Saksassa 231 t€. Samoihin aikoihin vastaavassa varustuksessa Arcona 370 maksoi 212 t€, GS 37 219 t€ ja HR 372 281 t€. FG 37 maksoi jo 2004 214 t€. Ei tuo Ovni siis erityisen kallis ole.

Lue lisää

"Ei kai alumiinia mitenkään yleisesti pidetä unelmamateriaalina purjeveneeseen. "

Miksei? Mitä vikaa tässä materiaalissa muka on? Kiinostaisi tietää, jotta tiedän mitä odottaa Tosin 20 vuoden käytön jälkeen en lasikuituun takaisin vaihtaisi, että vielä en niitä huonoja puolia ole löytänyt.

Alupurkkari kirjoitti:

"Ei kai alumiinia mitenkään yleisesti pidetä unelmamateriaalina purjeveneeseen. "

Miksei? Mitä vikaa tässä materiaalissa muka on? Kiinostaisi tietää, jotta tiedän mitä odottaa Tosin 20 vuoden käytön jälkeen en lasikuituun takaisin vaihtaisi, että vielä en niitä huonoja puolia ole löytänyt.

Lue lisää

Sitä voit kysyä ostajilta. Kai alumiiniveneitä olisi rannat täynnä, edes HR:n ja vastaavien vähintään yhtä kalliiden veroisesti, jos ostajat pitäisivät alumiinia lasikuitua parempana. Ja kai niitä myös valmistettaisiin paljon nykyistä useammassa paikassa.

Itse en erityisesti tunne alumiinipurjeveneitä, jotta osaisin sanoa tarkemmin niiden eduista ja haitoista lasikuituun verrattuna. Sama ongelma niissä lienee kuin teräksessä ja vanerissa eli runkomuotoon tulee rajoitteita tai ainakin vapaa runkomuoto on hyvin monimutkainen tehdä.

Mikä on sitten se lasikuidun ongelma, jonka alumiini ratkaisee? Jäiden keskellä purjehtiessa alumiini varmaankin kestää paremmin, tosin paksu lasikuitukin kestää todella paljon. Aika harva on kiinnostunut purjehtimaan jään seassa. Suomen toukokuu on jo aivan tarpeeksi kylmä.

Hiilikuidun unelmamateriaalina ymmärtäisin paljon paremmin. Tai edes alipaineella ja epoksilla laminoidun kerrosrakenteisen rungon. Noiden ominaisuudet ovat kuitenkin runkomateriaaleina selväsi alumiinia paremmat.

"Mikä on sitten se lasikuidun ongelma, jonka alumiini ratkaisee? "

En tiedä, mutta tekee mieli kysyä.

Paljonko säästää työtunteja vuodessa, jos ostaa alumiiniveneen lasikuituveneen sijasta?

Alupurkkari kirjoitti:

"Ei kai alumiinia mitenkään yleisesti pidetä unelmamateriaalina purjeveneeseen. "

Miksei? Mitä vikaa tässä materiaalissa muka on? Kiinostaisi tietää, jotta tiedän mitä odottaa Tosin 20 vuoden käytön jälkeen en lasikuituun takaisin vaihtaisi, että vielä en niitä huonoja puolia ole löytänyt.

Lue lisää

Kyseessä on konservatiivisuus ja markkinointi. Ihmiset eivät mieti veneen hankintaa tyhjältä pöydältä rationaalisesti, vaan he noudattavat muotia, omia vanhoja tapojaan, muiden neuvoja ja odotuksia ja seuraavat markkinointia. Käänteisesti sama on näkyvissä pulpettiveneissä. Niissä veneen pitää olla kalliimpaa alumiinia, vaikka halvempi lasikuitu sopisi monelle aivan yhtä hyvin.

Joakim1 kirjoitti:

Sitä voit kysyä ostajilta. Kai alumiiniveneitä olisi rannat täynnä, edes HR:n ja vastaavien vähintään yhtä kalliiden veroisesti, jos ostajat pitäisivät alumiinia lasikuitua parempana. Ja kai niitä myös valmistettaisiin paljon nykyistä useammassa paikassa.

Itse en erityisesti tunne alumiinipurjeveneitä, jotta osaisin sanoa tarkemmin niiden eduista ja haitoista lasikuituun verrattuna. Sama ongelma niissä lienee kuin teräksessä ja vanerissa eli runkomuotoon tulee rajoitteita tai ainakin vapaa runkomuoto on hyvin monimutkainen tehdä.

Mikä on sitten se lasikuidun ongelma, jonka alumiini ratkaisee? Jäiden keskellä purjehtiessa alumiini varmaankin kestää paremmin, tosin paksu lasikuitukin kestää todella paljon. Aika harva on kiinnostunut purjehtimaan jään seassa. Suomen toukokuu on jo aivan tarpeeksi kylmä.

Hiilikuidun unelmamateriaalina ymmärtäisin paljon paremmin. Tai edes alipaineella ja epoksilla laminoidun kerrosrakenteisen rungon. Noiden ominaisuudet ovat kuitenkin runkomateriaaleina selväsi alumiinia paremmat.

Lue lisää

Kommentoit kuitenkin mutu-pohjalla "asianatuntemuksella" materiaalia, josta sinulla ei ole mitään tietoja. Ensin väität että materiaalissa on ongelmia ja sitten et voi niitä yksilöidä.

Minulla on ollut lasikuituisia veneitä lasikuituongelmineen ja alumiinisia veneitä aluongelmineen. Alumiinisella veneellä teen nyt ja tästä eteenpäin matkani vaikka matkaa teenkin vain jäättömissä olosuhteissa. Nautin lämmöstä.

Alumiini muotoituu eri muotoihin ihan kuten lasikuitu, toisin kun teräs. Alumiinin huonot puolet on edelleen hinta ja se, että sen työstö vaatii enemmän tai oikeastaan erillaista tietotaitoa. Sellaista tietotaitoa tuskin on jollain perinteisellä lasikuituvalmistajalla (HR) ja siksi on liian suuri riski siirtyä uuteen materiaaliin. Pysyvät siinä mitä osaavat työstää ja alumiini ei sellainen materiaali ol.

Alupurkkari kirjoitti:

Kommentoit kuitenkin mutu-pohjalla "asianatuntemuksella" materiaalia, josta sinulla ei ole mitään tietoja. Ensin väität että materiaalissa on ongelmia ja sitten et voi niitä yksilöidä.

Minulla on ollut lasikuituisia veneitä lasikuituongelmineen ja alumiinisia veneitä aluongelmineen. Alumiinisella veneellä teen nyt ja tästä eteenpäin matkani vaikka matkaa teenkin vain jäättömissä olosuhteissa. Nautin lämmöstä.

Alumiini muotoituu eri muotoihin ihan kuten lasikuitu, toisin kun teräs. Alumiinin huonot puolet on edelleen hinta ja se, että sen työstö vaatii enemmän tai oikeastaan erillaista tietotaitoa. Sellaista tietotaitoa tuskin on jollain perinteisellä lasikuituvalmistajalla (HR) ja siksi on liian suuri riski siirtyä uuteen materiaaliin. Pysyvät siinä mitä osaavat työstää ja alumiini ei sellainen materiaali ol.

Lue lisää

En kai sanonut, ettei ole mitään tietoa. En vain ole koskaan perehtynyt tarkemmin tarjolla oleviin alumiiniveneisiin, koska sellainen ei koskaan ole ollut "ostoslistalla" tai muuten mielenkiinnon kohteena.

Eikö alumiiniveneet tehdä levyistä hitsaamalla tai niittaamalla kuten teräsvenetkin? Kyllä siitä tulee rajoitteita, joita ei ole lasikuidussa tai kylmälaminoidussa rungossa. Toinen asia sitten onko nuo rajoitteet tärkeitä vai ei. Onhan noissa usein taitteita rungoissa, koska levyä ei voi vääntää kuin yhdessä dimensiossa venyttämättä sitä. Tuskin tämä Ovni 365:n runkomuoto on tuollaiseksi tullut hydrodynaamisin perustein: https://www.northseamaritime.com/wp-content/uploads/2016/05/Alubat-Ovni-365-Yacht-3.jpg

Minulle ei tulisi mieleenikään ostaa tuon näköistä runkoa.

Varmasti on myös sulavampia runkoja. Onhan kuuluisia kisaveneitäkin alumiinista rakennettu, mutta varmasti kustannukset siinä nousevat.

Materiaaliominaisuudet ja niiden vaatimukset veneessä ovat myös hyvin tunnettuja. Alumiinista tehty paneeli ei ole paino-jäykkyyssuhteeltaan kerrosrakenteisen lasikuidun tai kylmälaminoidun veroinen, hiilikuidusta puhumattakaan.

das423 kirjoitti:

"Mikä on sitten se lasikuidun ongelma, jonka alumiini ratkaisee? "

En tiedä, mutta tekee mieli kysyä.

Paljonko säästää työtunteja vuodessa, jos ostaa alumiiniveneen lasikuituveneen sijasta?

Lue lisää

Miten alumiini voisi vähentää työtunteja? Pitäähän sekin myrkkymaalata ja pestä.

Joakim1 kirjoitti:

En kai sanonut, ettei ole mitään tietoa. En vain ole koskaan perehtynyt tarkemmin tarjolla oleviin alumiiniveneisiin, koska sellainen ei koskaan ole ollut "ostoslistalla" tai muuten mielenkiinnon kohteena.

Eikö alumiiniveneet tehdä levyistä hitsaamalla tai niittaamalla kuten teräsvenetkin? Kyllä siitä tulee rajoitteita, joita ei ole lasikuidussa tai kylmälaminoidussa rungossa. Toinen asia sitten onko nuo rajoitteet tärkeitä vai ei. Onhan noissa usein taitteita rungoissa, koska levyä ei voi vääntää kuin yhdessä dimensiossa venyttämättä sitä. Tuskin tämä Ovni 365:n runkomuoto on tuollaiseksi tullut hydrodynaamisin perustein: https://www.northseamaritime.com/wp-content/uploads/2016/05/Alubat-Ovni-365-Yacht-3.jpg

Minulle ei tulisi mieleenikään ostaa tuon näköistä runkoa.

Varmasti on myös sulavampia runkoja. Onhan kuuluisia kisaveneitäkin alumiinista rakennettu, mutta varmasti kustannukset siinä nousevat.

Materiaaliominaisuudet ja niiden vaatimukset veneessä ovat myös hyvin tunnettuja. Alumiinista tehty paneeli ei ole paino-jäykkyyssuhteeltaan kerrosrakenteisen lasikuidun tai kylmälaminoidun veroinen, hiilikuidusta puhumattakaan.

Lue lisää

Ovni nyt vain yksi valmistaja eikä sen runkoa pidä yleistää alumiinivenerunkojne esimerkkinä. Ja kyllä alumiini taipuu eli sitä voi muokata, mutta toki se venyy. Sen voi ottaa huomioon. Se taas että pitääkö levyä taivuttaa onkin eri asia. Koska kaikki maksaa, niin Oni on päättänyt, ettei levyä taivuteta. Sen sijaan muutamat muut purjevenevalmistajat taas tekevät rungostaan myös katsottavavan näköisiä eli pyöreitä muotoja.

Alupurkkari kirjoitti:

Ovni nyt vain yksi valmistaja eikä sen runkoa pidä yleistää alumiinivenerunkojne esimerkkinä. Ja kyllä alumiini taipuu eli sitä voi muokata, mutta toki se venyy. Sen voi ottaa huomioon. Se taas että pitääkö levyä taivuttaa onkin eri asia. Koska kaikki maksaa, niin Oni on päättänyt, ettei levyä taivuteta. Sen sijaan muutamat muut purjevenevalmistajat taas tekevät rungostaan myös katsottavavan näköisiä eli pyöreitä muotoja.

Lue lisää

On eri asia taivuttaa alumiinia kuin taivuttaa kahteen suuntaan. Kokeile laittaa A4-paperi sylinterin ympärille. Onnistuu helposti. Kokeile sitten laittaa se pallon ympärille. Ei enää onnistukaan. Pitäisi olla työkalut, joilla levy prässätään 3D-muotoon niin, että levy venyy mahdollistaen tuollaisen.

Tässä kauniimman näköinen runko: http://deardenmarine.com/dudleydix43-custom-built-aluminum-sailboats.htm

Ei tuossakaan todennäköisesti ole taivutettu levyjä kahteen suuntaan ja se asettaa rajoitteita runkomuodolle.

Ajat sitten joku veistämö teki "prässäyksen" tekemällä veneen muotoisen hiekkakuopan, johon puolivalmis runko laitettiin vedellä täytettynä. Veteen laitettiin räjähde ja paineaalto väänsi rungon lopulliseen muotoonsa. En tiedä tuliko tuosta useimminkin käytetty rakennustapa, mutta tuskin kovin halpa.

Joakim1 kirjoitti:

On eri asia taivuttaa alumiinia kuin taivuttaa kahteen suuntaan. Kokeile laittaa A4-paperi sylinterin ympärille. Onnistuu helposti. Kokeile sitten laittaa se pallon ympärille. Ei enää onnistukaan. Pitäisi olla työkalut, joilla levy prässätään 3D-muotoon niin, että levy venyy mahdollistaen tuollaisen.

Tässä kauniimman näköinen runko: http://deardenmarine.com/dudleydix43-custom-built-aluminum-sailboats.htm

Ei tuossakaan todennäköisesti ole taivutettu levyjä kahteen suuntaan ja se asettaa rajoitteita runkomuodolle.

Ajat sitten joku veistämö teki "prässäyksen" tekemällä veneen muotoisen hiekkakuopan, johon puolivalmis runko laitettiin vedellä täytettynä. Veteen laitettiin räjähde ja paineaalto väänsi rungon lopulliseen muotoonsa. En tiedä tuliko tuosta useimminkin käytetty rakennustapa, mutta tuskin kovin halpa.

Lue lisää

Tässä tapauksessa kannattaa kertoa tämä ongelma autotehtaille, jotka tekevät alumiinisia auton koreja. Ei nekään ole kantti kertaa kantti jossa on hitsaussaumat näkyy. Niitä alumiisita tehtyjä auton koreja alkaa olemaan jo onella valmistajalla. Yleensä tosin kalliiman luokan autoja.

Tässä sinulle yksi kuva alu-paatista:

https://www.seaindependent.com/yachts/openbms/pic/464-si160917-0.jpg

Melko kantikas joo. Ja tosi rujon näköinen on tämä S&S:n alumiinivene (SPARKMAN & STEPHENS ALU ONE-OFF) . Alumiista ei tosiaan saa pyöreälinjaista venettä. Olet täysin oikeassa ja minä niin väärässä, kuvitelen vain näkeväni jotain, mitä ei ole olemassa. Tuokin kuva on varmaan feikki. Poistun takavasemalle ja heitän hiekkaa päälleni.

https://www.seaindependent.com/yachts/464/sparkman-stephens-alu-one-off.html

Alupurkkari kirjoitti:

Tässä tapauksessa kannattaa kertoa tämä ongelma autotehtaille, jotka tekevät alumiinisia auton koreja. Ei nekään ole kantti kertaa kantti jossa on hitsaussaumat näkyy. Niitä alumiisita tehtyjä auton koreja alkaa olemaan jo onella valmistajalla. Yleensä tosin kalliiman luokan autoja.

Tässä sinulle yksi kuva alu-paatista:

https://www.seaindependent.com/yachts/openbms/pic/464-si160917-0.jpg

Melko kantikas joo. Ja tosi rujon näköinen on tämä S&S:n alumiinivene (SPARKMAN & STEPHENS ALU ONE-OFF) . Alumiista ei tosiaan saa pyöreälinjaista venettä. Olet täysin oikeassa ja minä niin väärässä, kuvitelen vain näkeväni jotain, mitä ei ole olemassa. Tuokin kuva on varmaan feikki. Poistun takavasemalle ja heitän hiekkaa päälleni.

https://www.seaindependent.com/yachts/464/sparkman-stephens-alu-one-off.html

Lue lisää

Jos raha ei ratkaise, niin kaikki on mahdollista. Alumiini levyistä = halpaa. Aluumiini taivuttamalla = kallista.

Onko valmistettu lasikuituveneitä joihin olisi leivottu todennäköisimpiin törmäyskohtiin lasikuidun sisään rosterilevyä?

Joakim1 kirjoitti:

Miten alumiini voisi vähentää työtunteja? Pitäähän sekin myrkkymaalata ja pestä.

Ei kai tässä työtunneista ollut kysymys. Ja voihan niitä työtunteja säästäähän vaikka verrataan kahta eri lasikuituista runkoa keskenään, toiset kun kiilottaa kylkiä enemmän kuin toiset. Toki eri materiaalit vaatii elinkaarensa aikana eri määrän työtä kaikineensa. En ala tässä laittamaan niitä järjestykseen, vaikka puusta, lasikuidusta, teräksesta ja alumiinista minulla on kaikista paljon kokemusta. Joka kevät ja syksy raplaan kolmea noista materiaalista. Puu on jäänyt viime vuosina vähemistöön.

Alupurkkari kirjoitti:

Tässä tapauksessa kannattaa kertoa tämä ongelma autotehtaille, jotka tekevät alumiinisia auton koreja. Ei nekään ole kantti kertaa kantti jossa on hitsaussaumat näkyy. Niitä alumiisita tehtyjä auton koreja alkaa olemaan jo onella valmistajalla. Yleensä tosin kalliiman luokan autoja.

Tässä sinulle yksi kuva alu-paatista:

https://www.seaindependent.com/yachts/openbms/pic/464-si160917-0.jpg

Melko kantikas joo. Ja tosi rujon näköinen on tämä S&S:n alumiinivene (SPARKMAN & STEPHENS ALU ONE-OFF) . Alumiista ei tosiaan saa pyöreälinjaista venettä. Olet täysin oikeassa ja minä niin väärässä, kuvitelen vain näkeväni jotain, mitä ei ole olemassa. Tuokin kuva on varmaan feikki. Poistun takavasemalle ja heitän hiekkaa päälleni.

https://www.seaindependent.com/yachts/464/sparkman-stephens-alu-one-off.html

Lue lisää

Autoissa paneelit ovat n. 1 mm paksuja ja jokaista koriosaa varten on oma työkalu, jolla alumiini tai teräs venytetään muotoonsa. Noin ohutta levyä pystyy vielä käsityökauluinkin venyttämään 3D-muotoihin. Purjeveneissä alumiinirunko taitaa olla 4-8 mm ja vastaavia työkaluja ei ole mahdollista tehdä niiden sarjatuotantomäärillä. Paksumpi levy tarvitsisi myös kertaluokkaa jykevämmät työkalut eikä varmasti onnistu käsityökaluin.

Se, että levyä ei saa taivutettua 3D-muotoon ei tarkoita, että veneessä olisi pakko olla taitteita. Saa sillä tiettyjä "pyöreitäkin" muotoja, kuten aiemman linkkini kuvista näkee. Tuossa sinun linkittämässä kuvassa ei ollut pohjamuotoa näkyvillä. Suurella määrällä saumoja saa mitä vain muotoja, mutta työmäärä on kohtuuton. Siksi "pyöreissäkin" runkomuodoissa on varmasti rajoituksia, kun pitää ottaa huomioon millaisista levynpalasista runko kootaan.

Mieleen tulee aikanaan Vene-lehdessä ollut ohje superhalvasta jollasta, joka tehtiin kahdesta vanerinpalasta ja perälaudasta. Muoto oli siisti ja pyöreä, vaikka sauma oli vain keulassa, kölissä ja perälaudassa. Tuolla tekniikalla saa kuitenkin vain hyvin rajoitetun määrän muotoja.

Ruumisarkku kirjoitti:

Jos raha ei ratkaise, niin kaikki on mahdollista. Alumiini levyistä = halpaa. Aluumiini taivuttamalla = kallista.

Juuri näin. Alumiinin työstö ja varsinkin linjakkaan rungon teko on edelleen kallimpaa kuin lasikuidun, joten siksi lasikuitu on yleisempi. Kyse on puhtaasti rahallinen. Ja taas valmistajan kannalta, alumiinirungon teko on erillaista kuin lasikuidun, joten uuden materiaalin ottamista tuotantoon ei haluta. Uuden materliaalin ottaminen tuotantoon on riski jota ei haluta ottaa, varsinkin kun rungosta tulee kalliimpi. Materiaalin paremmuudella ei ole asian kanssa tekemistä, kun lasikuituinenkin menee kaupaksi.

Yksinkertaista.

Alupurkkari kirjoitti:

Tässä tapauksessa kannattaa kertoa tämä ongelma autotehtaille, jotka tekevät alumiinisia auton koreja. Ei nekään ole kantti kertaa kantti jossa on hitsaussaumat näkyy. Niitä alumiisita tehtyjä auton koreja alkaa olemaan jo onella valmistajalla. Yleensä tosin kalliiman luokan autoja.

Tässä sinulle yksi kuva alu-paatista:

https://www.seaindependent.com/yachts/openbms/pic/464-si160917-0.jpg

Melko kantikas joo. Ja tosi rujon näköinen on tämä S&S:n alumiinivene (SPARKMAN & STEPHENS ALU ONE-OFF) . Alumiista ei tosiaan saa pyöreälinjaista venettä. Olet täysin oikeassa ja minä niin väärässä, kuvitelen vain näkeväni jotain, mitä ei ole olemassa. Tuokin kuva on varmaan feikki. Poistun takavasemalle ja heitän hiekkaa päälleni.

https://www.seaindependent.com/yachts/464/sparkman-stephens-alu-one-off.html

Lue lisää

Auton valmistajat tekevät kahteen suuntaan taivutetusta aluminista ainoastaan pintapeltejä. Niissä käytetään sellaisa seoksia, joiden Rp_0,2 on 130...140 MPa, eli alle puolet siitä mitä riittävän korroosionkesto pursotetuilla profiileilla saavutetaan, myös esim mastoissa.
Mastoissa siis esim ENAW6082 tai 6061, ja noi autojen pintapellit esim AlMg0,4Si1,2 tai ALMg4,5Mn0,3.
Aluveneestä tulee ihan yhtä painava kuin teräsveneestäkin jos sen valmistaa autojen pintapeltiseoksista.
Yleisimmin niissä kuitenkin käytetään muokkauskerkenevia 5000-sarja seoksia, siis ns meriveden kestävää ja reilusti magnesiumia sisältäviä seoksia. Jälkimmäinen mainittu autopelti voisi olla sellainen jos se olisi muokkauslujitettu, mutta autossa se ei tietysti sitä voi olla, koska muuten sitä ei saada kahteen suuntaan kaartumaan. 5000-sarja seoksia ei siis ole mahdollista karkaista lämpökäsittelyllä, mutta ne voi myöstää takaisin pehmeään tilaan lämpöä hyödyntäen.

Alupurkkari kirjoitti:

Ei kai tässä työtunneista ollut kysymys. Ja voihan niitä työtunteja säästäähän vaikka verrataan kahta eri lasikuituista runkoa keskenään, toiset kun kiilottaa kylkiä enemmän kuin toiset. Toki eri materiaalit vaatii elinkaarensa aikana eri määrän työtä kaikineensa. En ala tässä laittamaan niitä järjestykseen, vaikka puusta, lasikuidusta, teräksesta ja alumiinista minulla on kaikista paljon kokemusta. Joka kevät ja syksy raplaan kolmea noista materiaalista. Puu on jäänyt viime vuosina vähemistöön.

Lue lisää

das423 kysyi paljonko alumiini säästää työtunteja vuodessa. Siihen vastasin.

Joakim1 kirjoitti:

Sitä voit kysyä ostajilta. Kai alumiiniveneitä olisi rannat täynnä, edes HR:n ja vastaavien vähintään yhtä kalliiden veroisesti, jos ostajat pitäisivät alumiinia lasikuitua parempana. Ja kai niitä myös valmistettaisiin paljon nykyistä useammassa paikassa.

Itse en erityisesti tunne alumiinipurjeveneitä, jotta osaisin sanoa tarkemmin niiden eduista ja haitoista lasikuituun verrattuna. Sama ongelma niissä lienee kuin teräksessä ja vanerissa eli runkomuotoon tulee rajoitteita tai ainakin vapaa runkomuoto on hyvin monimutkainen tehdä.

Mikä on sitten se lasikuidun ongelma, jonka alumiini ratkaisee? Jäiden keskellä purjehtiessa alumiini varmaankin kestää paremmin, tosin paksu lasikuitukin kestää todella paljon. Aika harva on kiinnostunut purjehtimaan jään seassa. Suomen toukokuu on jo aivan tarpeeksi kylmä.

Hiilikuidun unelmamateriaalina ymmärtäisin paljon paremmin. Tai edes alipaineella ja epoksilla laminoidun kerrosrakenteisen rungon. Noiden ominaisuudet ovat kuitenkin runkomateriaaleina selväsi alumiinia paremmat.

Lue lisää

Pulpettiveneiden puolella "alumiiniveneitä on rannat täynnä". Mikä niissä kiehtoo lasikuituveneisiin verrattuna ? Kyllä se on oman käsitykseni mukaan jonkinlainen työkalumaisuus. Veneen käsittelyssä ei tarvitse olla niin varovainen. Mielikuva helppohoitoisuudsta voi osittain tulla sitä kautta, että alun perinkin hieman krouvimmassa rungossa eivät pienet kolhut pistä silmään ja vaadi hoitoa. Lasikuituveneet ovat kehittyneet aina vain viimeistellymmiksi näyttävämmiksi. Niitä sitten saa varoa ja suojata, ikäänkuin ne olisi tehty lasista.. Keulan pieni raapaisu rantakallioon rapsauttaa gelcoatin irti. Luulisin, että samat seikat vetoavat purjevenepuolella.

Alupurkkari kirjoitti:

Juuri näin. Alumiinin työstö ja varsinkin linjakkaan rungon teko on edelleen kallimpaa kuin lasikuidun, joten siksi lasikuitu on yleisempi. Kyse on puhtaasti rahallinen. Ja taas valmistajan kannalta, alumiinirungon teko on erillaista kuin lasikuidun, joten uuden materiaalin ottamista tuotantoon ei haluta. Uuden materliaalin ottaminen tuotantoon on riski jota ei haluta ottaa, varsinkin kun rungosta tulee kalliimpi. Materiaalin paremmuudella ei ole asian kanssa tekemistä, kun lasikuituinenkin menee kaupaksi.

Yksinkertaista.

Lue lisää

Rahan lisäksi pitää olla joku syy miksi valmistaja haluaisi siirtyä lasikuidusta alumiiniin. Moni valmistaja siirtyi aikanaan puusta lasikuituun. Tuskin siirtymisen motiivina oli raha tai ainakaan vain raha, vaan uudehko materiaali tarjosi lukuisia etuja, kuten vapaamman muotoilun, pidemmän kestoiän ja vähäisemmän huoltotarpeen. Umpilaminaatilla ehkä vielä ei ollut merkittävää painoetua, mutta kerrosrakenteella se saatiin ja hyvin moni siirtyi kerrosrakenteeseen, vaikka se varmasti on kalliimpi kuin umpilaminaatti.

70- ja 80-luvulla monet pohjoismaiset veneet tehtiin ruiskulaminoidusta umpilaminaatista, jota nykyään käytetään laajalti vain moottoriveneissä. Se on hyvin halpa tapa tehdä vene, mutta halpuus tulee lujuus-painosuhteen kustannuksella. Sen jälkeen on siirrytty huomattavasti kalliimpiin rakenteisiin (käsinlaminointi, kerrosrakenne, tyhjiölaminointi, vinyyliesteri, jopa epoksi, suunnatut kuidut, jopa hiilikuitu jne.).

Aikanaan aloitti myös valtava määrä uusia lasikuituvenevalmistajia, jotka opettelivat täysin alusta valmistustekniikan. Esimerkiksi Swan, jolla varmasti ei olisi ollut ongelmia tehdä samaan hintaan alumiinirunkoinen vene.

Alumiinipurjeveneitä on tehty varmaankin kauemmin kuin lasikuituisia. Ei siis ole mikään uusi materiaali. Ei ole vain osoittautunut mitenkään parhaaksi materiaaliksi. 70- ja 80-luvulla tehtiin vielä joitain suuren budjetin kilpaveneitä alumiinista, mutta ei enää pitkään aikaan, koska siihen parempia materiaaleja oli jo ennen kuin hiilikuidun käyttö kilpaveneissä sallittiin.

Mikä on eniten alumiinipurjeveneitä tekevän veistämön vuosituotanto? Epäilen sen olevan varsin pieni, mutta en tiedä. Tuskin mikään ainakaan tekee sellaista sarjatuotantoa, että alumiiniveneen valmistushinta satojen sarjoissa olisi optimoitu. Ovnin hinta jo osoittaa, ettei alumiini ole mitenkään erityisen kallis, tuolla hinnalla ei vielä saa vaikkapa epoksirunkoisia veneitä (tai ehkä Hansen olisi joskus ainakin saanut).

Moottoriveneissä alumiini on kalliimpi vaihtoehto, mutta lasikuituiset ovat pääosin ruiskulaminoituja ja pienissä veneissä rungon valmistuskustannus on hyvin merkittävä osuus kokonaishinnasta. Purjeveneissä rungon osuus kustannuksista on varsin pieni.

Kerro nyt Suomessa erittäin harvinaisen alumiinipurjeveneen omistajana, mitkä ovat mielestäsi ne alumiinin ylivoimaiset ominaisuudet. Itsellä on ollut lukuisia alumiiniavoveneitä. Edut ovat selvät silloin kuin alumiinia ei tarvitse maalata ja se vedetään rantaan. Pikkukolhuista ei tarvitse niin välittää ja vuosihuolto olematonta. Aina kelluvana ja myrkkymaalattuna en enää osaa nähdä merkittäviä etuja. Paljon oli myös ongelmia kuten vuotavia niittejä ja hajoavia perälautoja ja penkkejä, mutta ne lienee jo mennyttä aikaa.

AlMg3 kirjoitti:

Pulpettiveneiden puolella "alumiiniveneitä on rannat täynnä". Mikä niissä kiehtoo lasikuituveneisiin verrattuna ? Kyllä se on oman käsitykseni mukaan jonkinlainen työkalumaisuus. Veneen käsittelyssä ei tarvitse olla niin varovainen. Mielikuva helppohoitoisuudsta voi osittain tulla sitä kautta, että alun perinkin hieman krouvimmassa rungossa eivät pienet kolhut pistä silmään ja vaadi hoitoa. Lasikuituveneet ovat kehittyneet aina vain viimeistellymmiksi näyttävämmiksi. Niitä sitten saa varoa ja suojata, ikäänkuin ne olisi tehty lasista.. Keulan pieni raapaisu rantakallioon rapsauttaa gelcoatin irti. Luulisin, että samat seikat vetoavat purjevenepuolella.

Lue lisää

Kirjoitinkin juuri noista avoveneistä. Pieni kolhaisu varmasti ottaa myös myrkkymaalin ja epoksin pois maalatusta alumiiniveneestä. Aika helposti tulee myös lommo, jonka korjaaminen muuten kuin lasikuitua vastaaavasti kittaamalla on erittäin iso työ, koska sisäpuolelle harvoin pääsee helposti käsiksi, varsinkaan purjeveneessä, jossa on pakko olla eriste kondenssin välttämiseksi.

Purjeveneissä ulkonäkö on tärkeämpää kuin yhteysveneissä, joten alumiinirunkokin pitää maalata, jonka jälkeen se vaatii aivan yhtä suurta huolellisuutta käsittelyssä kuin lasikuitu pysyäkseen kauniina.

Joakim1 kirjoitti:

Kirjoitinkin juuri noista avoveneistä. Pieni kolhaisu varmasti ottaa myös myrkkymaalin ja epoksin pois maalatusta alumiiniveneestä. Aika helposti tulee myös lommo, jonka korjaaminen muuten kuin lasikuitua vastaaavasti kittaamalla on erittäin iso työ, koska sisäpuolelle harvoin pääsee helposti käsiksi, varsinkaan purjeveneessä, jossa on pakko olla eriste kondenssin välttämiseksi.

Purjeveneissä ulkonäkö on tärkeämpää kuin yhteysveneissä, joten alumiinirunkokin pitää maalata, jonka jälkeen se vaatii aivan yhtä suurta huolellisuutta käsittelyssä kuin lasikuitu pysyäkseen kauniina.

Lue lisää

Miksi purjeveneessä ulkonäkö on tärkeämpi ? Itse olen kyllästynyt purjeveneiden huonekalumaisen viimeisteltyyn ulkopintaan ja ulko-osien yksityiskohtiin. Ikäänkuin kyse olisi jostain näyttelyesineestä. Kannelle kulkeutuu kuraa, keula ja kyljet naarmuuntuvat, veneessä käsitellään ankkureita, kassupulloja, spinnupuomia yms, joiden hipaisu rikkoo gelcoatin. Maalaamaton alumiinivene busterien tapaan olisi mukavan huoleton. Jos pohjan maalaus keulasta irtoaa, on ongelma paljon vähäisempi kuin gelcoatin irtoaminen ja laminaatin paljastuminen (polyesteri) lasikuituveneestä. Vastaa lähinnä kolhua lyijykölissä.

Sisustus toki saa olla viimeistelty, mutta kansi voisi olla yhteysveneiden tapaan siisti mutta hienostelematon. Onhan kyse kuitenkin ulkotilasta.

AlMg3 kirjoitti:

Miksi purjeveneessä ulkonäkö on tärkeämpi ? Itse olen kyllästynyt purjeveneiden huonekalumaisen viimeisteltyyn ulkopintaan ja ulko-osien yksityiskohtiin. Ikäänkuin kyse olisi jostain näyttelyesineestä. Kannelle kulkeutuu kuraa, keula ja kyljet naarmuuntuvat, veneessä käsitellään ankkureita, kassupulloja, spinnupuomia yms, joiden hipaisu rikkoo gelcoatin. Maalaamaton alumiinivene busterien tapaan olisi mukavan huoleton. Jos pohjan maalaus keulasta irtoaa, on ongelma paljon vähäisempi kuin gelcoatin irtoaminen ja laminaatin paljastuminen (polyesteri) lasikuituveneestä. Vastaa lähinnä kolhua lyijykölissä.

Sisustus toki saa olla viimeistelty, mutta kansi voisi olla yhteysveneiden tapaan siisti mutta hienostelematon. Onhan kyse kuitenkin ulkotilasta.

Lue lisää

Ei kai siihen mitään hyvää syytä ole, mutta käytännössä näin näyttää olevan. Sama juttu autoissakin. Onhan Audi A8 ja muut alumiinikoriset maalattuja.

Alumiinimoottoriveneistäkin alkaa suurin osa olla jo lasikuitukannella. Ihmiset kaipaavat viimeisteltyä ulkonäköä.

Ei se mikään käytännön syy ole, mutta kauniimpi vain on parempi. Kotonakin pidän pihan siistinä.

Kahden puuveneen omistajana vain en osaa olla niin huolissani kurasta, kaasupulloista tai spinnupuomeista. Ihan normaali huolellisuus riittää veneen materiaalista riippumatta. Ei venettä käytännössä tarvitse varoa sen enempää kuin itse spinnupuomiakaan. Jos taas kuraa tulee kannelle, sitä tulee myös sisään.

AlMg3 kirjoitti:

Pulpettiveneiden puolella "alumiiniveneitä on rannat täynnä". Mikä niissä kiehtoo lasikuituveneisiin verrattuna ? Kyllä se on oman käsitykseni mukaan jonkinlainen työkalumaisuus. Veneen käsittelyssä ei tarvitse olla niin varovainen. Mielikuva helppohoitoisuudsta voi osittain tulla sitä kautta, että alun perinkin hieman krouvimmassa rungossa eivät pienet kolhut pistä silmään ja vaadi hoitoa. Lasikuituveneet ovat kehittyneet aina vain viimeistellymmiksi näyttävämmiksi. Niitä sitten saa varoa ja suojata, ikäänkuin ne olisi tehty lasista.. Keulan pieni raapaisu rantakallioon rapsauttaa gelcoatin irti. Luulisin, että samat seikat vetoavat purjevenepuolella.

Lue lisää

"Keulan pieni raapaisu rantakallioon rapsauttaa gelcoatin irti. Luulisin, että samat seikat vetoavat purjevenepuolella. "

Juuri näin. Kestää toki vähän suuremmankin raapaisun.

Alumiini on hieno materiaali. Kun runko osuu esim. Suomen peruskallioon, ei venettä sen takia tarvitse nostaa ylös kesken kauden. Luonnonsatamissakin tämä on erittäin hyvä ominaisuus. Runko kun ei ole moksiskaan pohjaan tai rantakalliion osumisesta. Helpottaa rantautumista, luonnon satamien etsintää ja mm. keulaköysien kiinnitystä, kun voi pitää koneella venettä paikallaan rantakalliota vasten. Muutenkin tuntemattomilla vesillä ajaessa, melkoisen huoleton materiaali. Olen kokeillut 6 solmun vauhdissa meren pohjan peruskallioon törmäämisen ja pelkällä pitkällä pintanaarmuilla kölin alapäässä siitä selvittiin. Seuraavana keväänä rälläkällä pinta sileäksi ja uudet maalit päälle ja veteen.

Alumiiinin kanssa ei tarvitse miettiä rungon vettymistä tai lasikuituruttoa. Tipautappa puu- tai lasikuituveneen kannelle vahingossa toisessa harrastustoiminnassa käytettävän 12 kg painon. Tulee paha jälki joka pitää korjata. Lasikuituveneessä korjata siksi, jottei runko ime koskteutta sisään. ALumiinirunkoa ei tarvitse korjata lainkaan, siihen ei tule edes lommoa (5 mm AlMg alumiia).

Alumiinissa on kestävyyden puolesta kaikki teräsrungon hyvät puolet ilman ruostumisongelmaa ja suurta painoa.

Erikoista, että yleensä alumiinista tehtyä runkoa aina verrataan niitattuun Busteriin, kuten Joakim myös tekee. Bustereita ei ole kuitekaan tehty niitattuna vuosikymmeniin. Lisäksi alumiinisia matkaveneitä on tehty hitsaamalla jo vuosikymmennet eikä niitä ole koskaan tehty niittaammalla, toisin kuin joitakin rautaveneitä 100 vuotta sitten. Silti alumiinia aina verrataan niitattuihin Bustereihin. Varsin erikoista.

Alumiinin huono puoli on edelleen vain ja ainoastaan sen korkeampi hinta ja valmistuksessa enemmän vaadittava tieto-taito, joiden takia se ei materiaalina tule yleistymään matkaveneissä.

Joakim1 kirjoitti:

Autoissa paneelit ovat n. 1 mm paksuja ja jokaista koriosaa varten on oma työkalu, jolla alumiini tai teräs venytetään muotoonsa. Noin ohutta levyä pystyy vielä käsityökauluinkin venyttämään 3D-muotoihin. Purjeveneissä alumiinirunko taitaa olla 4-8 mm ja vastaavia työkaluja ei ole mahdollista tehdä niiden sarjatuotantomäärillä. Paksumpi levy tarvitsisi myös kertaluokkaa jykevämmät työkalut eikä varmasti onnistu käsityökaluin.

Se, että levyä ei saa taivutettua 3D-muotoon ei tarkoita, että veneessä olisi pakko olla taitteita. Saa sillä tiettyjä "pyöreitäkin" muotoja, kuten aiemman linkkini kuvista näkee. Tuossa sinun linkittämässä kuvassa ei ollut pohjamuotoa näkyvillä. Suurella määrällä saumoja saa mitä vain muotoja, mutta työmäärä on kohtuuton. Siksi "pyöreissäkin" runkomuodoissa on varmasti rajoituksia, kun pitää ottaa huomioon millaisista levynpalasista runko kootaan.

Mieleen tulee aikanaan Vene-lehdessä ollut ohje superhalvasta jollasta, joka tehtiin kahdesta vanerinpalasta ja perälaudasta. Muoto oli siisti ja pyöreä, vaikka sauma oli vain keulassa, kölissä ja perälaudassa. Tuolla tekniikalla saa kuitenkin vain hyvin rajoitetun määrän muotoja.

Lue lisää

"Noin ohutta levyä pystyy vielä käsityökauluinkin venyttämään 3D-muotoihin"

Kyllä ne prässillä autotehtaassakin painetaan muotoonsa. Samalla tavalla sitten veneen runko voitaisin prässillä laittaa muotoon, tarvitaan vain enemmän voimaa. Ja alumiinin saa helposti muotoonsa kun sitä vähän lämmittää. Muotoon taivuttelu siis onnistuu, jos niin halutaan. On myös muita menetelmiä saada pyöreälinjaisia runkoja kun prässillä painelu.

Tämä on juuri sitä, että alumiinin työstö vaatii tietotaitoa, jota kaikilla ei selkeästi ole.

Perustietoa kirjoitti:

Auton valmistajat tekevät kahteen suuntaan taivutetusta aluminista ainoastaan pintapeltejä. Niissä käytetään sellaisa seoksia, joiden Rp_0,2 on 130...140 MPa, eli alle puolet siitä mitä riittävän korroosionkesto pursotetuilla profiileilla saavutetaan, myös esim mastoissa.
Mastoissa siis esim ENAW6082 tai 6061, ja noi autojen pintapellit esim AlMg0,4Si1,2 tai ALMg4,5Mn0,3.
Aluveneestä tulee ihan yhtä painava kuin teräsveneestäkin jos sen valmistaa autojen pintapeltiseoksista.
Yleisimmin niissä kuitenkin käytetään muokkauskerkenevia 5000-sarja seoksia, siis ns meriveden kestävää ja reilusti magnesiumia sisältäviä seoksia. Jälkimmäinen mainittu autopelti voisi olla sellainen jos se olisi muokkauslujitettu, mutta autossa se ei tietysti sitä voi olla, koska muuten sitä ei saada kahteen suuntaan kaartumaan. 5000-sarja seoksia ei siis ole mahdollista karkaista lämpökäsittelyllä, mutta ne voi myöstää takaisin pehmeään tilaan lämpöä hyödyntäen.

Lue lisää

"Yleisimmin niissä kuitenkin käytetään muokkauskerkenevia 5000-sarja seoksia, siis ns meriveden kestävää ja reilusti magnesiumia sisältäviä seoksia"

Veneet kyllä tehdään AlMg3 seoksesta. Ei nyt ole datoja käsillä ja en jaksa Interwebistä etsiä, mutta AlMg4,5 taisi olla kovempaa eikä se taivu yhtä hyvin ja sitä ei käytetä edes työveneissä. Se muistaakseni murtuu helpommin, kun on niin kovaa. Mutta tämä perustuu 15 vuoden takaisseen muistin varasieen tietoon ja saatan muistaa väärin.

Joakim1 kirjoitti:

Ei kai siihen mitään hyvää syytä ole, mutta käytännössä näin näyttää olevan. Sama juttu autoissakin. Onhan Audi A8 ja muut alumiinikoriset maalattuja.

Alumiinimoottoriveneistäkin alkaa suurin osa olla jo lasikuitukannella. Ihmiset kaipaavat viimeisteltyä ulkonäköä.

Lue lisää

"Alumiinimoottoriveneistäkin alkaa suurin osa olla jo lasikuitukannella. Ihmiset kaipaavat viimeisteltyä ulkonäköä. "

Tähän on kai ainoa syy hinta?

Alupurkkari kirjoitti:

"Yleisimmin niissä kuitenkin käytetään muokkauskerkenevia 5000-sarja seoksia, siis ns meriveden kestävää ja reilusti magnesiumia sisältäviä seoksia"

Veneet kyllä tehdään AlMg3 seoksesta. Ei nyt ole datoja käsillä ja en jaksa Interwebistä etsiä, mutta AlMg4,5 taisi olla kovempaa eikä se taivu yhtä hyvin ja sitä ei käytetä edes työveneissä. Se muistaakseni murtuu helpommin, kun on niin kovaa. Mutta tämä perustuu 15 vuoden takaisseen muistin varasieen tietoon ja saatan muistaa väärin.

Lue lisää

AlMg3 on 5754 eli yksi 5000-sarjan alumiineista. Lujuusominaisuuksiltaan varsin vaatimatonta. Myötöraja on vaikkapa mastoissa ja polkupyörissä käytetyissä 6000-sarjan alumiineissa 3-kertainen. Puhumattakaan joistain 7000-sarjan alumiineista, joissa myötöraja vielä tuplaantuu.

Berckemeyerin sivuilta löytyy mielenkiintoista infoa custom-alumiiniveneiden hinnoista, nostoköleistä yms:

http://www.berckemeyer-yacht.de/cost.html

http://www.berckemeyer-yacht.de/design.html

http://www.berckemeyer-yacht.de/construct.html

Itse pitäisin alumiinin kierrätettävyyttä etuna lasikuituun verrattuna.

Alupurkkari kirjoitti:

"Keulan pieni raapaisu rantakallioon rapsauttaa gelcoatin irti. Luulisin, että samat seikat vetoavat purjevenepuolella. "

Juuri näin. Kestää toki vähän suuremmankin raapaisun.

Alumiini on hieno materiaali. Kun runko osuu esim. Suomen peruskallioon, ei venettä sen takia tarvitse nostaa ylös kesken kauden. Luonnonsatamissakin tämä on erittäin hyvä ominaisuus. Runko kun ei ole moksiskaan pohjaan tai rantakalliion osumisesta. Helpottaa rantautumista, luonnon satamien etsintää ja mm. keulaköysien kiinnitystä, kun voi pitää koneella venettä paikallaan rantakalliota vasten. Muutenkin tuntemattomilla vesillä ajaessa, melkoisen huoleton materiaali. Olen kokeillut 6 solmun vauhdissa meren pohjan peruskallioon törmäämisen ja pelkällä pitkällä pintanaarmuilla kölin alapäässä siitä selvittiin. Seuraavana keväänä rälläkällä pinta sileäksi ja uudet maalit päälle ja veteen.

Alumiiinin kanssa ei tarvitse miettiä rungon vettymistä tai lasikuituruttoa. Tipautappa puu- tai lasikuituveneen kannelle vahingossa toisessa harrastustoiminnassa käytettävän 12 kg painon. Tulee paha jälki joka pitää korjata. Lasikuituveneessä korjata siksi, jottei runko ime koskteutta sisään. ALumiinirunkoa ei tarvitse korjata lainkaan, siihen ei tule edes lommoa (5 mm AlMg alumiia).

Alumiinissa on kestävyyden puolesta kaikki teräsrungon hyvät puolet ilman ruostumisongelmaa ja suurta painoa.

Erikoista, että yleensä alumiinista tehtyä runkoa aina verrataan niitattuun Busteriin, kuten Joakim myös tekee. Bustereita ei ole kuitekaan tehty niitattuna vuosikymmeniin. Lisäksi alumiinisia matkaveneitä on tehty hitsaamalla jo vuosikymmennet eikä niitä ole koskaan tehty niittaammalla, toisin kuin joitakin rautaveneitä 100 vuotta sitten. Silti alumiinia aina verrataan niitattuihin Bustereihin. Varsin erikoista.

Alumiinin huono puoli on edelleen vain ja ainoastaan sen korkeampi hinta ja valmistuksessa enemmän vaadittava tieto-taito, joiden takia se ei materiaalina tule yleistymään matkaveneissä.

Lue lisää

Katselin uutena markkinoilla olevia alumiinipurjeveitä 30-50 jalan kokoloukassa. Lähes kaikki olivat äärioloihin suunnattuja ja suurin osa nostokölisiä. Suurimmassa osassa runko oli varsin kulmikas.

Kaikki olivat huomattavan painavia, ehkä 30-50% painavampia kuin tyypillinen lasikuituvene samassa kokoluokassa. Esimerkiksi Ovni 365 8800 kg vs. tyypillinen lasikuituvene 6-7 tonnia. Rungon ja kannen osuus painosta enintään 1/3, joten niihin voisi laittaa tuplasti lasikuitua ja paino silti enintään sama. Eiköhän sellainen kestäisi jo paljon kolhimista ja useimmat karilleajot. Teräsvene olisi varmaankin vielä painavampi, mutta onko markkinoilla "normaalipainoisia" alumiiniveneitä?

Useimmat eivät kyllä nosta venettä kolhittuaan runkoa rantakiviin. Ei se lasikuitu niin herkkää sentään ole, ettei noita voisi paikkailla talven aikana ellei kyse ole pahemmasta vauriosta, jolloin alumiinissakin lienee lommo naarmun sijaan.

Ovni vaikuttaa olevan selvä markkinajohtaja ko. kokoluokassa uudehkojen käytettyjen ilmoitusten perusteella.

Pitää vielä kertoa kuinka kaverin alumiinimoottorivene melkein upposi karilleajon seurauksena. Kyse ei ollut mistään Busterista vaan jykevästä n. 6m hitsatusta työveneestä. Ajoimme peräkkäin 15-20 solmua ja edellä ajanut kaverini ajoi hiukan sivuun reitiltä osuen pieneen melko pinnassa olevaan kiveen. Kivi osui pohjan sivuosaan perässä ei lainkaan perämoottoriin. Perälaudan hitsaussauma petti ja veneeseen tulvi valtavasti vettä. Kun saimme vedettyä veneen rantaan muutaman sadan metrin päässä, vene ui jo varsin syvällä.

Alumiinikiinnostaa kirjoitti:

Berckemeyerin sivuilta löytyy mielenkiintoista infoa custom-alumiiniveneiden hinnoista, nostoköleistä yms:

http://www.berckemeyer-yacht.de/cost.html

http://www.berckemeyer-yacht.de/design.html

http://www.berckemeyer-yacht.de/construct.html

Itse pitäisin alumiinin kierrätettävyyttä etuna lasikuituun verrattuna.

Lue lisää

Toinen alumiinivalmistaja toteaa mm. seuraavaa:

"Aluminium is easy to deform, which makes it possible to build complex round bilge hulls. "

http://www.kmy.nl/info/voordelen-van-aluminium.html

Tässä on näiden myynnissä oleva runko. Näyttää aika pyöreiltä muodoilta minusta. Guy-Christer Lönngren kuvasi One40-veneensä runkoa, että sen muoto on sama kuin taitetulla paperiarkilla. Siinä tapauksessa siis on pyöreä muoto, jota on taivutettu vain yhteen suuntaan ja se vastaa pitkälti nykymuodin mukaista leveäperäistä venettä. En tiedän kuinka kiinnostavaa tämä on, mutta jotainhan piti keksiä sensuurin vuoksi.


http://www.kmy.nl/yacht/brokerage--tonger-39c--hull.html

Oman vertailuni perusteella en väittäisi tavallisella kölillä varustettuja alumiiniveneitä painaviksi. Pikemminkin ne ovat kevyempiä, joskin ero on pieni. Ja nämä veneet on tehty lujiksi.

Jos köliä ei ole ja venettä tasapainotetaan lisäämällä painoa pohjaan, niin silloin paino tietenkin nousee.

4ry67 kirjoitti:

Oman vertailuni perusteella en väittäisi tavallisella kölillä varustettuja alumiiniveneitä painaviksi. Pikemminkin ne ovat kevyempiä, joskin ero on pieni. Ja nämä veneet on tehty lujiksi.

Jos köliä ei ole ja venettä tasapainotetaan lisäämällä painoa pohjaan, niin silloin paino tietenkin nousee.

Lue lisää

Ovni 365:n painolastiksi ilmoitetaan 2800 kg eli ei mitenkään erikoisen suuri tuon kokoiselle. Ei kuitenkaan riittävä, sillä tuo ei pääse A-suunnitteluluokkaan puuttellisen vakavuuden takia.

Vaikkapa SO 379 painaa vakiokölillä 6700 kg. Kääntököliveriossa kölipainoa on reilut 500 kg enemmän (2300 kg) eli painoa 7200 kg. Molemmat versiot A:ssa.

Painava runko ja kansi johtaa huonoon painopisteeseen eli painolastia tarvitaan enemmän vastaavaan vakavuuteen.

Joakim1 kirjoitti:

Katselin uutena markkinoilla olevia alumiinipurjeveitä 30-50 jalan kokoloukassa. Lähes kaikki olivat äärioloihin suunnattuja ja suurin osa nostokölisiä. Suurimmassa osassa runko oli varsin kulmikas.

Kaikki olivat huomattavan painavia, ehkä 30-50% painavampia kuin tyypillinen lasikuituvene samassa kokoluokassa. Esimerkiksi Ovni 365 8800 kg vs. tyypillinen lasikuituvene 6-7 tonnia. Rungon ja kannen osuus painosta enintään 1/3, joten niihin voisi laittaa tuplasti lasikuitua ja paino silti enintään sama. Eiköhän sellainen kestäisi jo paljon kolhimista ja useimmat karilleajot. Teräsvene olisi varmaankin vielä painavampi, mutta onko markkinoilla "normaalipainoisia" alumiiniveneitä?

Useimmat eivät kyllä nosta venettä kolhittuaan runkoa rantakiviin. Ei se lasikuitu niin herkkää sentään ole, ettei noita voisi paikkailla talven aikana ellei kyse ole pahemmasta vauriosta, jolloin alumiinissakin lienee lommo naarmun sijaan.

Ovni vaikuttaa olevan selvä markkinajohtaja ko. kokoluokassa uudehkojen käytettyjen ilmoitusten perusteella.

Pitää vielä kertoa kuinka kaverin alumiinimoottorivene melkein upposi karilleajon seurauksena. Kyse ei ollut mistään Busterista vaan jykevästä n. 6m hitsatusta työveneestä. Ajoimme peräkkäin 15-20 solmua ja edellä ajanut kaverini ajoi hiukan sivuun reitiltä osuen pieneen melko pinnassa olevaan kiveen. Kivi osui pohjan sivuosaan perässä ei lainkaan perämoottoriin. Perälaudan hitsaussauma petti ja veneeseen tulvi valtavasti vettä. Kun saimme vedettyä veneen rantaan muutaman sadan metrin päässä, vene ui jo varsin syvällä.

Lue lisää

Vertasitko blue water veneitä Ovniin vai perusrannikkokruisereita ja Ovnia. HR 372 uppouma on 7,5 tonnia, HR 412 11,1 tonnia. Ovnin uppouma on 10 tonnia. Eli näyttäisi olevan samaa luokkaa painoltaan.

Bossu kirjoitti:

Vertasitko blue water veneitä Ovniin vai perusrannikkokruisereita ja Ovnia. HR 372 uppouma on 7,5 tonnia, HR 412 11,1 tonnia. Ovnin uppouma on 10 tonnia. Eli näyttäisi olevan samaa luokkaa painoltaan.

Lue lisää

No se rannikkokruiseri menee A-luokkaan, toisin kuin Ovni 365, jolla ei ole asiaa valtamerille tai vaikkapa Fastnet-kisaan luokituksensa perusteella.

Onhan se 8,8 t vs. 7,5t jo hurja ero, varsinkin kun HR:n köli painaa 100 kg enemmän (ja vakavuus riittää heittämällä A:han).

SO 379 nyt sattui olemaan myös nostokölisena. Swan 36 Frers painaa 6700 kg, 2500 kg kölillä, FG37 Kamu 6500 kg jne.

Alupurkkari kirjoitti:

"Keulan pieni raapaisu rantakallioon rapsauttaa gelcoatin irti. Luulisin, että samat seikat vetoavat purjevenepuolella. "

Juuri näin. Kestää toki vähän suuremmankin raapaisun.

Alumiini on hieno materiaali. Kun runko osuu esim. Suomen peruskallioon, ei venettä sen takia tarvitse nostaa ylös kesken kauden. Luonnonsatamissakin tämä on erittäin hyvä ominaisuus. Runko kun ei ole moksiskaan pohjaan tai rantakalliion osumisesta. Helpottaa rantautumista, luonnon satamien etsintää ja mm. keulaköysien kiinnitystä, kun voi pitää koneella venettä paikallaan rantakalliota vasten. Muutenkin tuntemattomilla vesillä ajaessa, melkoisen huoleton materiaali. Olen kokeillut 6 solmun vauhdissa meren pohjan peruskallioon törmäämisen ja pelkällä pitkällä pintanaarmuilla kölin alapäässä siitä selvittiin. Seuraavana keväänä rälläkällä pinta sileäksi ja uudet maalit päälle ja veteen.

Alumiiinin kanssa ei tarvitse miettiä rungon vettymistä tai lasikuituruttoa. Tipautappa puu- tai lasikuituveneen kannelle vahingossa toisessa harrastustoiminnassa käytettävän 12 kg painon. Tulee paha jälki joka pitää korjata. Lasikuituveneessä korjata siksi, jottei runko ime koskteutta sisään. ALumiinirunkoa ei tarvitse korjata lainkaan, siihen ei tule edes lommoa (5 mm AlMg alumiia).

Alumiinissa on kestävyyden puolesta kaikki teräsrungon hyvät puolet ilman ruostumisongelmaa ja suurta painoa.

Erikoista, että yleensä alumiinista tehtyä runkoa aina verrataan niitattuun Busteriin, kuten Joakim myös tekee. Bustereita ei ole kuitekaan tehty niitattuna vuosikymmeniin. Lisäksi alumiinisia matkaveneitä on tehty hitsaamalla jo vuosikymmennet eikä niitä ole koskaan tehty niittaammalla, toisin kuin joitakin rautaveneitä 100 vuotta sitten. Silti alumiinia aina verrataan niitattuihin Bustereihin. Varsin erikoista.

Alumiinin huono puoli on edelleen vain ja ainoastaan sen korkeampi hinta ja valmistuksessa enemmän vaadittava tieto-taito, joiden takia se ei materiaalina tule yleistymään matkaveneissä.

Lue lisää

Minulla on puurunko, eikä silläkään ole noita ongelmia, joiden puutetta alupurkkarissa hehkutat. Ja sillä on myös kokeiltu 6 solmulla peruskallion, tai ehkä siirtolohkareen kestävyyttä. Eväkölin nurkkaan meni kyllä iso kimpale epoksia puuttuvan lyijyn tilalle. Vettymistä ei tarvitse pelätä ja tiikkikansi kestää sen minkä 5 mm AlMg3:kin. Keulan pieni raapaisu rantakallioon tuottaa saman esteettisen haitan kuin alumiiniinkin. Aivan kuten Joakim, minäkin edelleen ihmettelen, mitkä olisivat ne alumiinin käänteentekevät, muita materiaaleja paremmat ominaisuudet. Ihan hyvä rakennusaine alumiini on omine hyvine puolineen, mutta niin ovat muutkin.

Joakim1 kirjoitti:

No se rannikkokruiseri menee A-luokkaan, toisin kuin Ovni 365, jolla ei ole asiaa valtamerille tai vaikkapa Fastnet-kisaan luokituksensa perusteella.

Onhan se 8,8 t vs. 7,5t jo hurja ero, varsinkin kun HR:n köli painaa 100 kg enemmän (ja vakavuus riittää heittämällä A:han).

SO 379 nyt sattui olemaan myös nostokölisena. Swan 36 Frers painaa 6700 kg, 2500 kg kölillä, FG37 Kamu 6500 kg jne.

Lue lisää

Näyttää olevan samaa kuin teräkselläkin eli isommassa koossa paino alkaa olla "järkevä". Ovni 495 painaa 13,5 tonnia, mikä alkaa olla normaali tai jopa hieman alle sen lasikuituveneelle. HR painaa selvästi enemmän, mutta vaikka XP-50 11,6 t ja XC-50 16 t. Kölipaino on kyllä tuossa Ovnissa kovin pieni ajatellen sen olevan sisäistä painolastia, vain 4,8 t, kun noissa kolmessa verrokissa 7,8, 7,2 ja 5,1t.

Ovnit muuten näyttävät olevan 5083 alumiisita 6060 T6 profiileista tehtyjä. 5083=AlMg4.5Mn. 5083 pääsee jo puoleen 6000-sarjan alumiinien myötölujuudesta. Busterit taas 5754 eli AlMg3.

Toisaalta tuo mainitsemani Atlantic 43 painaa 10,5 tonnia (kölipaino 3-metrisessä kölissä 4,2 tonnia), eli vähemmän kuin HR 412. Jeanneau Sun Odyssey 43 painaa 9,3t. Bavaria 42 painaa 9200 kg, painoero Atlanticiin selittyy sillä, että siinä on 1000 kg kevyempi köli.

Bossu kirjoitti:

Toisaalta tuo mainitsemani Atlantic 43 painaa 10,5 tonnia (kölipaino 3-metrisessä kölissä 4,2 tonnia), eli vähemmän kuin HR 412. Jeanneau Sun Odyssey 43 painaa 9,3t. Bavaria 42 painaa 9200 kg, painoero Atlanticiin selittyy sillä, että siinä on 1000 kg kevyempi köli.

Lue lisää

Kevyempiä vertailukohtia Pogo 12.50 5,5 tonnia, XP-44 8.7 t (3,9 t köli), FF 42 6,8 t (2,7 t köli) jne.

Onhan Suomessakin tehty aikanaan kohtuu kevyt alumiinivene, tosin kansi ei ollut alumiinia ja vene valtava: https://fi.wikipedia.org/wiki/Union_Bank_of_Finland

Alupurkkari kirjoitti:

"Yleisimmin niissä kuitenkin käytetään muokkauskerkenevia 5000-sarja seoksia, siis ns meriveden kestävää ja reilusti magnesiumia sisältäviä seoksia"

Veneet kyllä tehdään AlMg3 seoksesta. Ei nyt ole datoja käsillä ja en jaksa Interwebistä etsiä, mutta AlMg4,5 taisi olla kovempaa eikä se taivu yhtä hyvin ja sitä ei käytetä edes työveneissä. Se muistaakseni murtuu helpommin, kun on niin kovaa. Mutta tämä perustuu 15 vuoden takaisseen muistin varasieen tietoon ja saatan muistaa väärin.

Lue lisää

Aivan, eli myötälujuus on haluamallasi pehmeällä AlMg3 vain 20% hyvästä teräksestä, ja murtovenymä silti puolet siitä tai vähemmän.
Kyseisen alumiinin kyky sitoa törmäysenergiaa on siis alle 10% saman paksuuden omaavasta teräslevystä. Jos halutaan painonsäästöä teräkseen verrattuna ei sitä voida tehdä edes kolminkertaiseksi paksuudeltaan, joten missä se alumiinin etu nyt sitten pitäisikään olla?

Ruosteen välttämisessä ehkä, mutta vastaavasti alumiinivene saattaa kärsiä galvaanisesta korroosiosta selvästi teräsvenettä enemmän. Ja jos alumiini on vielä piilotettu lämpöeristeen taakse pysyvästi, niin ongelma jää vieläpä piiloon. Vuotovirtoja saattaa olla oman veneen lisäksi naapuriveneessä.

Joakim1 kirjoitti:

Kevyempiä vertailukohtia Pogo 12.50 5,5 tonnia, XP-44 8.7 t (3,9 t köli), FF 42 6,8 t (2,7 t köli) jne.

Onhan Suomessakin tehty aikanaan kohtuu kevyt alumiinivene, tosin kansi ei ollut alumiinia ja vene valtava: https://fi.wikipedia.org/wiki/Union_Bank_of_Finland

Lue lisää

Noi on c/r-veneitä, ei kruisereita, puhumattakaan blue water-veneistä, kuten Atlantic 43. Cigale 14 on 46-jalkainen c/r-vene kiinteällä 3,3-tonnisella kölillä, veneen paino 9-10 tonnia. Pogo on sitä selkeästi kevyempi, mutta noi muut on suunnilleen samaa painoluokkaa.

entäs.puu kirjoitti:

Minulla on puurunko, eikä silläkään ole noita ongelmia, joiden puutetta alupurkkarissa hehkutat. Ja sillä on myös kokeiltu 6 solmulla peruskallion, tai ehkä siirtolohkareen kestävyyttä. Eväkölin nurkkaan meni kyllä iso kimpale epoksia puuttuvan lyijyn tilalle. Vettymistä ei tarvitse pelätä ja tiikkikansi kestää sen minkä 5 mm AlMg3:kin. Keulan pieni raapaisu rantakallioon tuottaa saman esteettisen haitan kuin alumiiniinkin. Aivan kuten Joakim, minäkin edelleen ihmettelen, mitkä olisivat ne alumiinin käänteentekevät, muita materiaaleja paremmat ominaisuudet. Ihan hyvä rakennusaine alumiini on omine hyvine puolineen, mutta niin ovat muutkin.

Lue lisää

"Vettymistä ei tarvitse pelätä ..."
Siis miksei vettymistä tarvitse puuveneessä pelätä törmäysten yhteydessä?
Onko se jo valmiiksi vettynyt, eli ei ime enää lisää?
Kyllästettä ei saada painekyllästetyssäkään kuin 3mm syvyyteen, ja siten veneissä kylläste on todellakin vain aivan pintakerroksessa. Törmäyksessä vaurioita tullee syvemmällekin, joten kyllä puu sillloin pääsee ainakin paikallisesti vettymään.

Ostetaan myös Ameleita, vaikka ne ovat reippaasti Ovneja kalliimpia. Ei ole mitään sellaista trendiä menossa, että kokeneimmat joukolla siirtyisivät nostokölisiin alumiiniveneisiin. Tiedätkö edes ketään muuta siihen joukkoon kuuluvaa kuin Cornellin?

"Tiedätkö edes ketään muuta siihen joukkoon kuuluvaa kuin Cornellin?"

Kun laittaa alumiinivalmistajien nimiä Youtubeen, veneitä löytyy useita. Siellä ne jäälauttojen seassa kulkevat.

En minä ihmettelekään materiaalivalintaa vaan nimenomaan tuota nöstököliä.

Voihan se olla muoti-ilmiö. Yksi nimekäs edellä, muut perässä.

dafs23414 kirjoitti:

"Tiedätkö edes ketään muuta siihen joukkoon kuuluvaa kuin Cornellin?"

Kun laittaa alumiinivalmistajien nimiä Youtubeen, veneitä löytyy useita. Siellä ne jäälauttojen seassa kulkevat.

En minä ihmettelekään materiaalivalintaa vaan nimenomaan tuota nöstököliä.

Voihan se olla muoti-ilmiö. Yksi nimekäs edellä, muut perässä.

Lue lisää

Useita... Mutta kun etsit samalla tavalla muita valmistajia, niitä tulee satoja ja valmistajilla useita malleja. Joukossa on kaikenkokoista ja -hintaista. Alumiiniveneet ovat pieni marginaaliryhmä ja nostoköliset sen sirunen. Eikä tähän sisälly mitään kannanottoa sen enempää materiaalin kuin köliratkaisunkaan hyvyydestä. Mutta muoti-ilmiöstä ei voi puhua, mediailmiöstä pikemminkin.

"Joukossa on kaikenkokoista ja -hintaista."

Mutta ei niitä käytetä jäälauttojen seassa eivätkä niillä ainakaan aina purjehdi elämäntapapurjehtijat.

Jos näet alumiiniveneen, jossa on koppi kannella ja nosto-/taittoköli, niin luulenpa, että suurella todennäköisyydellä veneen taustalla on paljon kokemusta.

Asia, joka minua kiinnostaa, on se, miksi kokemus ohjaa nostokölin ja kopin hankkimiseen, koska kummankin vaikutus purjehdusominaisuuksiin on merkittävä.

af132ds kirjoitti:

"Joukossa on kaikenkokoista ja -hintaista."

Mutta ei niitä käytetä jäälauttojen seassa eivätkä niillä ainakaan aina purjehdi elämäntapapurjehtijat.

Jos näet alumiiniveneen, jossa on koppi kannella ja nosto-/taittoköli, niin luulenpa, että suurella todennäköisyydellä veneen taustalla on paljon kokemusta.

Asia, joka minua kiinnostaa, on se, miksi kokemus ohjaa nostokölin ja kopin hankkimiseen, koska kummankin vaikutus purjehdusominaisuuksiin on merkittävä.

Lue lisää

Jos niitä purjehdusominaisuuksia eli nopeutta pidettäisiin valtavan tärkeinä, niin silloinhan kalusto olisi herkkiä ja kevyitä raasereita. Jos joku on valinnut elämäntavakseen matkapurjehduksen, niin miksi hänelle olisi niin tärkeää olla päivää aikaisemmin perillä jollain legillä? Itse luulen, että enemmän vaikuttaa venevalintaan turvallisuus- ja käytännöllisyysseikat. Metallilla on tiettyjä etuja lasikuituun turvallisuuden suhteen, samoin kuin pilot tai dog housella. Nostokölillä on käytännöllisyysominaisuuksia, kuten kyky ajaa matalaan rantaan pelkäämättä vuorovettä. Lasikuidun tärkein etu on mahdollisuus sarjavalmistukseen, mikä tuo hintaa alas. Jotkut ihmiset tykkäävät näistä alumiinin ja nostokölin ominaisuuksista ja hankkivat siksi alumiiniveneen nostokölillä.

af132ds kirjoitti:

"Joukossa on kaikenkokoista ja -hintaista."

Mutta ei niitä käytetä jäälauttojen seassa eivätkä niillä ainakaan aina purjehdi elämäntapapurjehtijat.

Jos näet alumiiniveneen, jossa on koppi kannella ja nosto-/taittoköli, niin luulenpa, että suurella todennäköisyydellä veneen taustalla on paljon kokemusta.

Asia, joka minua kiinnostaa, on se, miksi kokemus ohjaa nostokölin ja kopin hankkimiseen, koska kummankin vaikutus purjehdusominaisuuksiin on merkittävä.

Lue lisää

Muistahan se vanha viisaus: vaikka kaikki espanjalaiset ovat partureita, eivät kaikki parturit ole espanjalaisia.

Kun mennään jäiden sekaan, on metallirunko hyvä valinta. Ja metalleista alumiinilla on enemmän hyviä ominaisuuksia kuin teräksellä. Toisaalta jäiden sekaan lähtee paljon todennäköisemmin joku, joka on jo nähnyt muut maisemat, siis kokenut.

af132ds kirjoitti:

"Joukossa on kaikenkokoista ja -hintaista."

Mutta ei niitä käytetä jäälauttojen seassa eivätkä niillä ainakaan aina purjehdi elämäntapapurjehtijat.

Jos näet alumiiniveneen, jossa on koppi kannella ja nosto-/taittoköli, niin luulenpa, että suurella todennäköisyydellä veneen taustalla on paljon kokemusta.

Asia, joka minua kiinnostaa, on se, miksi kokemus ohjaa nostokölin ja kopin hankkimiseen, koska kummankin vaikutus purjehdusominaisuuksiin on merkittävä.

Lue lisää

Kaikista purjehtijoista pikkuinen marginaalisiivu on elämäntapapurjehtijoita. Mutta siitäkin pienestä siivusta ylivoimainen enemmistö purjehtii muilla kuin alumiiniveneillä. Onhan aiheesta tehty tilastoakin, ehkäpä olet siihen tutustunut.

Kovaa on vääntä alumiini vs lasikutu. :)

Mua jäi kiinnostamaan se, että miksi veneen pitää olla pyöreäpalteinen? Ei kai tuolla pienellä kulmikkuudella ole mitään olennaista merkitystä sen kulkuvastukseen tai käyttäytymiseen vedessä?

Ja ihan kommenttina, että isän lasikuitufiskarissa oli kölirauta, joka ulottui keulaan asti. Ei haitanneet pienet kalliokolhut. Ei se tarvitse koko veneen olla metallia.

satunnainen_purjehtija kirjoitti:

Kovaa on vääntä alumiini vs lasikutu. :)

Mua jäi kiinnostamaan se, että miksi veneen pitää olla pyöreäpalteinen? Ei kai tuolla pienellä kulmikkuudella ole mitään olennaista merkitystä sen kulkuvastukseen tai käyttäytymiseen vedessä?

Ja ihan kommenttina, että isän lasikuitufiskarissa oli kölirauta, joka ulottui keulaan asti. Ei haitanneet pienet kalliokolhut. Ei se tarvitse koko veneen olla metallia.

Lue lisää

"Ei haitanneet pienet kalliokolhut. Ei se tarvitse koko veneen olla metallia."

Siis mitä ihmettä, täältähän saa välillä lukea järkeviäkin kommentteja.

Kaikenlaisten kääntyvien kölien yksi suuri ongelma on ko. mekanismien herkkyys ja haavoittuvuus, ainakin historian perusteella. Ehkä nykyään ollaan sen osalta paremmissa kantimissa.

Kääntyviä painokölejä on tehty suomessa jo vuosikymmeniä mm Baltic ja Swan merkkisinä.
Turha tulla väittämään etteikö sitä suomessakin osattaisi.

SwanBaltic kirjoitti:

Kääntyviä painokölejä on tehty suomessa jo vuosikymmeniä mm Baltic ja Swan merkkisinä.
Turha tulla väittämään etteikö sitä suomessakin osattaisi.

Guyline-veneissäkin sellainen on, ja sehän ei ole edes kallis vene.

SwanBaltic kirjoitti:

Kääntyviä painokölejä on tehty suomessa jo vuosikymmeniä mm Baltic ja Swan merkkisinä.
Turha tulla väittämään etteikö sitä suomessakin osattaisi.

Taitavat isojen Swanien ja Balticien kölit olla enimmakseen olla nostokölejå, ei kääntyviå. Baltic näyttää käyttävän APM:n kölejä:

http://www.apm-keels.com

Täälä oli jokin aika sitten ketju pienempiin veneisiin sopivista mekaanisista nostokölestä:

https://thekeelservant.it

GuyChristianLöysäköli kirjoitti:

Kaikenlaisten kääntyvien kölien yksi suuri ongelma on ko. mekanismien herkkyys ja haavoittuvuus, ainakin historian perusteella. Ehkä nykyään ollaan sen osalta paremmissa kantimissa.

Lue lisää

Toisaalta eikö yksi taittokölin ominaisuus ole juuri sen mahdollisuus taittua myös karilleajossa. En kyllä tiedä, miten paljon tätä optiota todellisissa ratkaisuissa hyödynnetään, mutta ainakin teoriassa näin voisi rakentaa hyvin (karilleajoa) kestävän konstruktion.

satunnainen_purjehtija kirjoitti:

Toisaalta eikö yksi taittokölin ominaisuus ole juuri sen mahdollisuus taittua myös karilleajossa. En kyllä tiedä, miten paljon tätä optiota todellisissa ratkaisuissa hyödynnetään, mutta ainakin teoriassa näin voisi rakentaa hyvin (karilleajoa) kestävän konstruktion.

Lue lisää

Onhan juuri tuo Guyline ja myös Linjett 43 hyviä esimerkkejä siitä, että voivat toimia karilleajossa. Tiedä sitten mitä tapahtuu, jos sattuu ajamaan karille, joka osuu kölin puoliväliin tai sen yläpuolelle. Silloin niveleen tulee valtava voima eikä kippaus juuri auta. Itse en tunne Guylinen kestävyyttä karilleajoissa. Onhan noilla varmasti ajettua kymmeniä tai satoja kertoja karille. Onko jouduttu korjaamaan usein? Ruosteongelmiahan noissa on ollut.

Jotta toimisi hyvin karilleajoissa, tuossa pitää yllä vaimennettu kytkentä runkoon. Muuten kovassa karilleajossa köli kippaa vauhdilla runkoa tai stopparia vasten tehden tuhoa. Guylinessahan oli hydraulinen nostojärjestelmä käsi- tai sähköpumpulla. Oliko siinä myös hydraulinen vaimennus?

Joakim1 kirjoitti:

Onhan juuri tuo Guyline ja myös Linjett 43 hyviä esimerkkejä siitä, että voivat toimia karilleajossa. Tiedä sitten mitä tapahtuu, jos sattuu ajamaan karille, joka osuu kölin puoliväliin tai sen yläpuolelle. Silloin niveleen tulee valtava voima eikä kippaus juuri auta. Itse en tunne Guylinen kestävyyttä karilleajoissa. Onhan noilla varmasti ajettua kymmeniä tai satoja kertoja karille. Onko jouduttu korjaamaan usein? Ruosteongelmiahan noissa on ollut.

Jotta toimisi hyvin karilleajoissa, tuossa pitää yllä vaimennettu kytkentä runkoon. Muuten kovassa karilleajossa köli kippaa vauhdilla runkoa tai stopparia vasten tehden tuhoa. Guylinessahan oli hydraulinen nostojärjestelmä käsi- tai sähköpumpulla. Oliko siinä myös hydraulinen vaimennus?

Lue lisää

Luulisi hydrauliikan jo sinällään olevan kohtalaisen hyvä vaimennus. Guylinessa vaimennusta oli pikemminkin vähennetty laittamalla toiselle puolen sylinteriä paljon väljempi letku.

vaimennusta.on kirjoitti:

Luulisi hydrauliikan jo sinällään olevan kohtalaisen hyvä vaimennus. Guylinessa vaimennusta oli pikemminkin vähennetty laittamalla toiselle puolen sylinteriä paljon väljempi letku.

Lue lisää

Hydraulineste sinänsä välittää painepulssin vaimentamattomana. Neste ei psinu kasaan. Karille ajon varalle voidaan rakentaa laukeava venttiili, mikä kopioidaan lumiaurojen törmäysventtiilistä. Jos joku tarkemmin tietää mahdollisista Balticin tai Swanin malleista, missä on taakse kääntyvä täysimittainen painava köli niin pistäkää vinkki, mm suunnittelija ja tekijä. En tiedä, että olisi tehty mutta hyvä jos on. Nostoköli, canting keel ja guyline- tai ovnityyppiset lölit ovat eri asioita

seppomartti kirjoitti:

Hydraulineste sinänsä välittää painepulssin vaimentamattomana. Neste ei psinu kasaan. Karille ajon varalle voidaan rakentaa laukeava venttiili, mikä kopioidaan lumiaurojen törmäysventtiilistä. Jos joku tarkemmin tietää mahdollisista Balticin tai Swanin malleista, missä on taakse kääntyvä täysimittainen painava köli niin pistäkää vinkki, mm suunnittelija ja tekijä. En tiedä, että olisi tehty mutta hyvä jos on. Nostoköli, canting keel ja guyline- tai ovnityyppiset lölit ovat eri asioita

Lue lisää

Guy-Christer Lönngrenin One40-veneitä on muutama rakenneltu kymmenisen vuotta sitten. Niissä on syvä ja painava kääntököli. Mm. yksi vene on telakalla Stormälössä. Kyselepä häneltä. Hän näyttäisi olevan esim. Facebookissa.

Joakim1 kirjoitti:

Onhan juuri tuo Guyline ja myös Linjett 43 hyviä esimerkkejä siitä, että voivat toimia karilleajossa. Tiedä sitten mitä tapahtuu, jos sattuu ajamaan karille, joka osuu kölin puoliväliin tai sen yläpuolelle. Silloin niveleen tulee valtava voima eikä kippaus juuri auta. Itse en tunne Guylinen kestävyyttä karilleajoissa. Onhan noilla varmasti ajettua kymmeniä tai satoja kertoja karille. Onko jouduttu korjaamaan usein? Ruosteongelmiahan noissa on ollut.

Jotta toimisi hyvin karilleajoissa, tuossa pitää yllä vaimennettu kytkentä runkoon. Muuten kovassa karilleajossa köli kippaa vauhdilla runkoa tai stopparia vasten tehden tuhoa. Guylinessahan oli hydraulinen nostojärjestelmä käsi- tai sähköpumpulla. Oliko siinä myös hydraulinen vaimennus?

Lue lisää

Yksi tapaus on tiedossa, kun Guyline 95(?) kääntököli ylhäällä oli tulossa kotilaituriin. Matalalla vedenkorkeudella köli osui ponttoonilaiturin betonipainoon ja hydrauliikka petti muistaakseni letkusta, jolloin kääntököli putosi alas. Vinsseillä ja kuormaliinoilla saatiin kääntököliä nostettua niin paljon, jotta paatti saatiin ulos merelle ja nostettua ylös toisessa satamassa.

seppomartti kirjoitti:

Hydraulineste sinänsä välittää painepulssin vaimentamattomana. Neste ei psinu kasaan. Karille ajon varalle voidaan rakentaa laukeava venttiili, mikä kopioidaan lumiaurojen törmäysventtiilistä. Jos joku tarkemmin tietää mahdollisista Balticin tai Swanin malleista, missä on taakse kääntyvä täysimittainen painava köli niin pistäkää vinkki, mm suunnittelija ja tekijä. En tiedä, että olisi tehty mutta hyvä jos on. Nostoköli, canting keel ja guyline- tai ovnityyppiset lölit ovat eri asioita

Lue lisää

Taisipa Guylinessa olla varoventtiili, ei kai kölin paino olisi pitänyt köliä ala-asennossa nopeuden kasvaessa. Joka tapauksessa köli oli suunniteltu antamaan periksi kivelleajossa. Edellisen valossa suunnitelma ei ollut täydellinen.

Hydrauliletkutkin voivat pettää vanhuuttaankin. Vanha kääntököli mekanismeineen myös vaatii kunnossapitoa.

sitä.sattuu kirjoitti:

Taisipa Guylinessa olla varoventtiili, ei kai kölin paino olisi pitänyt köliä ala-asennossa nopeuden kasvaessa. Joka tapauksessa köli oli suunniteltu antamaan periksi kivelleajossa. Edellisen valossa suunnitelma ei ollut täydellinen.

Lue lisää

Kääntyvä köli ei voi olla pelkästään painovoiman varassa ala-asennossa. Saattaisi olla aallokosda aikamoista kolinaa. Kaatuessa stixit muuttuisi ja jäisi ehkä oikenematta.. Todellisuudessa myös hankala saada akselit siihen malliin suunnitelluksi.