Taittolapa

Tässä on mitattu Bavaria 34 20 hv koneeseen sopivia potkureita. https://www.hisse-et-oh.com/store/medias/sailing/61d/454/940/original/61d45494040dbf45c7417f0e.pdf

2-lapainen kiinteä aiheuttaa lukittuna 6 solmun nopeudessa 200 N vastuksen. Parhaat taittolavat eivät lisää lainkaan vetolaitteen vastusta. Bavaria 34 kokonaisvastus (taittolavalla) 6 solmun nopeudessa on n. 600 N avotuulilla ja 1000 N kryssillä. Kiinteä lisää siis vastusta avotuulilla reilut 30% ja kryssillä 20%. Tuo vastuksen lisääntyminen hidastaa nopeutta luokkaa 10% eli n. 0,6 solmua. Kryssillä toki osa tuosta voi mennä nousukulmaan eli nopeus voi hidastua vaikkapa 0,3 solmua, mutta lisäksi joutuu ajamaan pari astetta alemmaksi.

Jos tuossa olisi 30 hv kone, olisi kiinteälapainen suurempi. Jos se vielä olisi 3-lapainen, voisi helpostikin vastus olla 400 N. Silloin vauhti tippuisi jo yli solmun olosuhteissa, joissa taittolavalla pääsisi 6 solmua.

Anonyymi kirjoitti:

Tässä on mitattu Bavaria 34 20 hv koneeseen sopivia potkureita. https://www.hisse-et-oh.com/store/medias/sailing/61d/454/940/original/61d45494040dbf45c7417f0e.pdf

2-lapainen kiinteä aiheuttaa lukittuna 6 solmun nopeudessa 200 N vastuksen. Parhaat taittolavat eivät lisää lainkaan vetolaitteen vastusta. Bavaria 34 kokonaisvastus (taittolavalla) 6 solmun nopeudessa on n. 600 N avotuulilla ja 1000 N kryssillä. Kiinteä lisää siis vastusta avotuulilla reilut 30% ja kryssillä 20%. Tuo vastuksen lisääntyminen hidastaa nopeutta luokkaa 10% eli n. 0,6 solmua. Kryssillä toki osa tuosta voi mennä nousukulmaan eli nopeus voi hidastua vaikkapa 0,3 solmua, mutta lisäksi joutuu ajamaan pari astetta alemmaksi.

Jos tuossa olisi 30 hv kone, olisi kiinteälapainen suurempi. Jos se vielä olisi 3-lapainen, voisi helpostikin vastus olla 400 N. Silloin vauhti tippuisi jo yli solmun olosuhteissa, joissa taittolavalla pääsisi 6 solmua.

Lue lisää

Minä olen alunperin saanut koulutuksen lentäjäksi ja siellä ensimmäisillä aerodynamiikan oppitunneilla jo tuli esiin se, että kiinteälapainen potkuri jarruttaa tuulimyllynä pyöriessään.

Myöhemmin kun monimoottoriset koneet tulivat mukaan, niin siitä jarrutuksesta tulikin tärkeä asia, sillä moottorihäiriössä ne lavat piti välittömästi lepuuttaa, sillä kone alkoi kääntymään voimakkaasti kuolleen moottorin puolelle.
Vaarallisin asia on se, että koneen nousukyky on heikompitehoisilla koneilla jopa negatiivinen.
Jos moottori on rikkoutunut ja se pyörii tuulimyllynä, niin seuraukset voivat olla katastrofaaliset.
Toimivan moottorin puoleista jalkaa piti painaa hampaat irvessä kunnes sai sivuperäsimen trimmattua avuksi.

Kysymykseni on se, että jarruttaako purjeveneen kiinteälapainen potkuri merkittävästi pyöriessään vapaasti kun edetään purjeilla?
Drag

Anonyymi kirjoitti:

Minä olen alunperin saanut koulutuksen lentäjäksi ja siellä ensimmäisillä aerodynamiikan oppitunneilla jo tuli esiin se, että kiinteälapainen potkuri jarruttaa tuulimyllynä pyöriessään.

Myöhemmin kun monimoottoriset koneet tulivat mukaan, niin siitä jarrutuksesta tulikin tärkeä asia, sillä moottorihäiriössä ne lavat piti välittömästi lepuuttaa, sillä kone alkoi kääntymään voimakkaasti kuolleen moottorin puolelle.
Vaarallisin asia on se, että koneen nousukyky on heikompitehoisilla koneilla jopa negatiivinen.
Jos moottori on rikkoutunut ja se pyörii tuulimyllynä, niin seuraukset voivat olla katastrofaaliset.
Toimivan moottorin puoleista jalkaa piti painaa hampaat irvessä kunnes sai sivuperäsimen trimmattua avuksi.

Kysymykseni on se, että jarruttaako purjeveneen kiinteälapainen potkuri merkittävästi pyöriessään vapaasti kun edetään purjeilla?
Drag

Lue lisää

Veneiden potkurit ovat kovin erilaisia kuin lentokoneiden johtuen tilarajoitteista ja kavitoinnista. Erityisesti niiden lapapinta-ala on hyvin erilainen. 3-lapainen kiinteä potkuri peittää helposti 70% pyyhkäisyalasta, kun lentokoneella vastaava lienee 10% luokkaa. Vastus lukittuna on suoraan verrannollinen tuohon pinta-alaan. Tästä syystä veneissä vapaasti pyörivä vastustaa aina vähemmän kuin lukittu.

Purjeveneessä potkurin voi antaa pyöriä vapaasti laittamalla vapaalle. Onko lentokoneessa edes sellaista tyypillisesti eli pyöriikö moottori aina potkurin mukana? Kaikki vastus pyörimiselle lisää potkurin vastusta.

Anonyymi kirjoitti:

Tässä on mitattu Bavaria 34 20 hv koneeseen sopivia potkureita. https://www.hisse-et-oh.com/store/medias/sailing/61d/454/940/original/61d45494040dbf45c7417f0e.pdf

2-lapainen kiinteä aiheuttaa lukittuna 6 solmun nopeudessa 200 N vastuksen. Parhaat taittolavat eivät lisää lainkaan vetolaitteen vastusta. Bavaria 34 kokonaisvastus (taittolavalla) 6 solmun nopeudessa on n. 600 N avotuulilla ja 1000 N kryssillä. Kiinteä lisää siis vastusta avotuulilla reilut 30% ja kryssillä 20%. Tuo vastuksen lisääntyminen hidastaa nopeutta luokkaa 10% eli n. 0,6 solmua. Kryssillä toki osa tuosta voi mennä nousukulmaan eli nopeus voi hidastua vaikkapa 0,3 solmua, mutta lisäksi joutuu ajamaan pari astetta alemmaksi.

Jos tuossa olisi 30 hv kone, olisi kiinteälapainen suurempi. Jos se vielä olisi 3-lapainen, voisi helpostikin vastus olla 400 N. Silloin vauhti tippuisi jo yli solmun olosuhteissa, joissa taittolavalla pääsisi 6 solmua.

Lue lisää

Jos veneen vastus on avotulella 6 solmun vauhdissa 600N, on se 10% hitaammalla vauhdilla, eli 5,4 solmulla, 400...486N, riippuen aallonmuodostuksen osuudesta kononaisvastukseen. Mikäli apparentti lenssillä olisi 6 solmun vauhdissa ollut myös 6 solmua, olisi apparentti 5,4 solmulla noin 6,6 solmua, jolloin purjeiden eteenpäin suuntautunut komponentti kasvaisi samoilla purjeilla 600N sta 726N:iin.
Lisävastuksen potkuista tulisi siis olla 240...326N, jotta 10% vauhdin pudotus toteutuisi. Ja sehän oli vain 200N, joten vauhti tippuu alle 10%. Ja mikäli apparentti muuttuukin 5...5.5 solmua, koska tosituulta olikin vähemmän eikä kurssi ollut täysin plattaria, ei tilanne siitä muutu.

Anonyymi kirjoitti:

Jos veneen vastus on avotulella 6 solmun vauhdissa 600N, on se 10% hitaammalla vauhdilla, eli 5,4 solmulla, 400...486N, riippuen aallonmuodostuksen osuudesta kononaisvastukseen. Mikäli apparentti lenssillä olisi 6 solmun vauhdissa ollut myös 6 solmua, olisi apparentti 5,4 solmulla noin 6,6 solmua, jolloin purjeiden eteenpäin suuntautunut komponentti kasvaisi samoilla purjeilla 600N sta 726N:iin.
Lisävastuksen potkuista tulisi siis olla 240...326N, jotta 10% vauhdin pudotus toteutuisi. Ja sehän oli vain 200N, joten vauhti tippuu alle 10%. Ja mikäli apparentti muuttuukin 5...5.5 solmua, koska tosituulta olikin vähemmän eikä kurssi ollut täysin plattaria, ei tilanne siitä muutu.

Lue lisää

Bavaria 34 vaatii suoraan myötätuuleen yli 14 solmun tuulen eli yli 8 solmun apparentin saavuttaakseen 6 solmun nopeuden taittolavalla ja spinnulla. Silloin lisävoima purjeista on alle 100 N vauhdin hidastuessa 0,6 kn. Ilman spinnua vielä enemmän tuulta ja vähemmän lisävoimaa.

Leikatessa tuuleen ja varsinkin sivutuulessa apparentti kasvaa vauhdin kasvaessa, joten potkurin jarrutus ei yhtä paljoa tuulivoimaa kasvata. Laskenta menee vaikeammaksi, kun myös apparenttikulma riippuu venevauhdista. Sitä varten on VPP-ohjelmat, joilla olen aikanaan tuon n. 10% laskenut.

Mutta kuten sanoin riippuu olosuhteista eli ei ole vakio tietyllä tuulen eikä veneen nopeudella.

Anonyymi kirjoitti:

Veneiden potkurit ovat kovin erilaisia kuin lentokoneiden johtuen tilarajoitteista ja kavitoinnista. Erityisesti niiden lapapinta-ala on hyvin erilainen. 3-lapainen kiinteä potkuri peittää helposti 70% pyyhkäisyalasta, kun lentokoneella vastaava lienee 10% luokkaa. Vastus lukittuna on suoraan verrannollinen tuohon pinta-alaan. Tästä syystä veneissä vapaasti pyörivä vastustaa aina vähemmän kuin lukittu.

Purjeveneessä potkurin voi antaa pyöriä vapaasti laittamalla vapaalle. Onko lentokoneessa edes sellaista tyypillisesti eli pyöriikö moottori aina potkurin mukana? Kaikki vastus pyörimiselle lisää potkurin vastusta.

Lue lisää

Kiitoksia vastauksesta.
Potkurilentokoneissa on erilaisia ratkaisuja potkuriakselin päässä.
Pikkukoneissa on kiinteä potkuri kampiakselin päässä, eikä sen lapoja voi säätää.
Vähän isommissa yksimoottorikoneissa on vakiokierrospotkuri, joka pitää kierrosluvun valitulla alueella, mutta sitä ei voi lepuuttaa, joten sekin jää pyörimään tuulimyllynä, jos moottori sammuu.

Monimoottorisissa mäntämoottorikoneissa on aina lepuutettava potkuri.
Sitä ei saa jättää pyörimään tuulimyllynä.
Näissä on myöskin joitakin vaihteistolla varustettuja potkuriratkaisuja olemassa.

Turboprop - potkuriturbiini- koneissa on aina leputettavat potkurit, sillä niissä on tietenkin aina vaihteisto välissä.

Minulla oli nuorena vesilentopilottina käytössä C 206 turbo Stationair ja C 185 koneet.
Kun luin Flight International lehdestä eräälle C185 pilotille sattuneen incidentin kun hän oli viemässä Seattlessa huollossa ollutta konetta takaisin Alaskaan.
Ylittäessään Kanadan preeriaa koneen toisesta lavasta katkesi 30 cm pätkä pois (kaksi lapainen potkuri).
Hän lensi 1000 ft (300m) korkeudessa, joten hän veti tehot pois ja päätti tehdä normaalin pakkolaskun, vaikka moottorissa oli voimakas epäbalanssi.
Kun hän sai koneen maahan, niin moottoripukki oli melkein irti tuliseinästä ja muitakin vaurioita oli nähtävissä.

Jo seuraavana päivänä päätin tehdä simulaation tuosta tilanteesta - tosin 2500 ft korkeudessa ja pysäyttää lavat ilmassa tuulimyllynä pyörivästä potkurista.
En ollut tehnyt tuota koskaan, sillä se ei ole normaalia lentotoimintaa, eikä helppoa.

Minun piti lentää sitä konetta täysin sakkaavassa lentotilassa useita kymmeniä sekunteja, jotta sain sen potkurin lavat edes näkyviin - viuhtomaan.
Sen jälkeen vielä loputtomalta tuntuvan ajan jälkeen sain sen lavat lopulta pysähtymään.
Tietysti se viuhtomisvaihekin olisi estänyt epäbalannsi vaurioiden syntymisen, mutta siinä täytyy olla takkana, sillä sakkaavassa tilassa kone on vaikeasti ohjattavissa ja se vajoaa koko ajan rajusti, joten loppuvetoa varten on otettava nopeutta lisää ja saatava kone ohjattavaksi.

Veneilyn aikana olen oppinut sen, että vedessä toimivat potkurit tuovat erilaisen tuntemuksen verrattuna noihin ilmassa toimiviin, vaikka esim sivuttaisvääntöä löytyy kummaltakin puolelta.
Drag

Anonyymi kirjoitti:

Kiitoksia vastauksesta.
Potkurilentokoneissa on erilaisia ratkaisuja potkuriakselin päässä.
Pikkukoneissa on kiinteä potkuri kampiakselin päässä, eikä sen lapoja voi säätää.
Vähän isommissa yksimoottorikoneissa on vakiokierrospotkuri, joka pitää kierrosluvun valitulla alueella, mutta sitä ei voi lepuuttaa, joten sekin jää pyörimään tuulimyllynä, jos moottori sammuu.

Monimoottorisissa mäntämoottorikoneissa on aina lepuutettava potkuri.
Sitä ei saa jättää pyörimään tuulimyllynä.
Näissä on myöskin joitakin vaihteistolla varustettuja potkuriratkaisuja olemassa.

Turboprop - potkuriturbiini- koneissa on aina leputettavat potkurit, sillä niissä on tietenkin aina vaihteisto välissä.

Minulla oli nuorena vesilentopilottina käytössä C 206 turbo Stationair ja C 185 koneet.
Kun luin Flight International lehdestä eräälle C185 pilotille sattuneen incidentin kun hän oli viemässä Seattlessa huollossa ollutta konetta takaisin Alaskaan.
Ylittäessään Kanadan preeriaa koneen toisesta lavasta katkesi 30 cm pätkä pois (kaksi lapainen potkuri).
Hän lensi 1000 ft (300m) korkeudessa, joten hän veti tehot pois ja päätti tehdä normaalin pakkolaskun, vaikka moottorissa oli voimakas epäbalanssi.
Kun hän sai koneen maahan, niin moottoripukki oli melkein irti tuliseinästä ja muitakin vaurioita oli nähtävissä.

Jo seuraavana päivänä päätin tehdä simulaation tuosta tilanteesta - tosin 2500 ft korkeudessa ja pysäyttää lavat ilmassa tuulimyllynä pyörivästä potkurista.
En ollut tehnyt tuota koskaan, sillä se ei ole normaalia lentotoimintaa, eikä helppoa.

Minun piti lentää sitä konetta täysin sakkaavassa lentotilassa useita kymmeniä sekunteja, jotta sain sen potkurin lavat edes näkyviin - viuhtomaan.
Sen jälkeen vielä loputtomalta tuntuvan ajan jälkeen sain sen lavat lopulta pysähtymään.
Tietysti se viuhtomisvaihekin olisi estänyt epäbalannsi vaurioiden syntymisen, mutta siinä täytyy olla takkana, sillä sakkaavassa tilassa kone on vaikeasti ohjattavissa ja se vajoaa koko ajan rajusti, joten loppuvetoa varten on otettava nopeutta lisää ja saatava kone ohjattavaksi.

Veneilyn aikana olen oppinut sen, että vedessä toimivat potkurit tuovat erilaisen tuntemuksen verrattuna noihin ilmassa toimiviin, vaikka esim sivuttaisvääntöä löytyy kummaltakin puolelta.
Drag

Lue lisää

> Turboprop - potkuriturbiini- koneissa on aina leputettavat potkurit, sillä niissä on tietenkin aina vaihteisto välissä.

Onko nämä käsi- vai automaattivaihteisia?

Ymmärrätkö itsekään, mistä puhut? Esim. alennusvaihde vs. vapaakytkin vs. vaihteisto. Ei sama asia, vaikka noissa samoja kirjaimia (esim. a ja v) on.

Anonyymi kirjoitti:

> Turboprop - potkuriturbiini- koneissa on aina leputettavat potkurit, sillä niissä on tietenkin aina vaihteisto välissä.

Onko nämä käsi- vai automaattivaihteisia?

Ymmärrätkö itsekään, mistä puhut? Esim. alennusvaihde vs. vapaakytkin vs. vaihteisto. Ei sama asia, vaikka noissa samoja kirjaimia (esim. a ja v) on.

Lue lisää

Kiitos mielenkiinnosta.
Voin vakuuttaa sinulle, että olen tutustunut noihin asiohin melko syvällisesti.
Lentolupakirjani oikeuttivat minut lentämään kaikilla kaupallisilla ilma-aluksilla.
Kiinteäsiipiset ja helikopterit.
Olen ollut eläkkeellä jo tovin, joten lupakirjat eivät ole tietenkään voimassa. Terveydentilani kyllä sallisi yksityislentäjän lupakirjan pitämisen.

Mitä tuohon turbopropin vaihteistoon tulee, niin siellä on oltava alennusvaihde, jotta kymmenien tuhansien kierrosluku saadaan potkurille sopivaksi - siis alle 3000 rpm.
Drag

Ehkäpä syy taittolapa/kiinteä -suhteeseen on myös se, että venekantamme on valtaosin ajalta, jolloin taitto- ja kääntölapapotkurit yleisyivät voimakkaasti, ts. eväköliaikakaudelta. Harvemmassa pitkäkölisessä on taittolapaa, kääntyvälapaisia kyllä.