Eli haluaisin kommenttejä teiltä noista eri moottoreista eli lähinnä siis mua kiinnostaa VAG:n 1.8T moottorit ja Saabin 2.0T moottorit(esim vanhemman 9-3 sarjan moottorit) ja myös muut noin 2litraiset turbot kiinnostavat.
Eli moottori on tietenkin todella tärkeä osa autoa joten keskitytään lähinnä moottoreiden vertailuihin toki mm. Seat Leon Vs. Saab 9-3 Vs. ???? ajo-ominaisuudetkin kiinnostavat.
Moottoria olisi tarkoitus "lastuttaa" ja muutenkin kevyesti virittää kuten vaihtamalla pakoputkiston ynm. pientä.
Miten eri valmistajien moottorit eroavat viritys(lähinnä siis lastu) ominaisuuksiltaan ja moottorin suojaus järjestelmiltään? Koska en todellakaan haluaisi rikkoa moottoria esim huonon bensan ja korkeiden ahtojen aiheuttamaan nakutukseen.
Kiitos
Ps.Ei sitten mitään saabismi on sairautta ja seat on siitin tai vastaavaa ;)
VAG vs, saab vs ???? Turbo moottorit
18
4909
Vastaukset
- Turbo Sensonic
Saabin turbo -moottorit ovat kestäviä ja niistä saa helposti tehoa irti chippaamalla.
Esim. omaan autoon (orkkis 185 hv, 263 Nm) on pistetty 245 hv, 356 Nm:n virityssetti, joka koostuu polttoaineen ruiskutusta, ahtopainetta ja sytytystä muuttavista lastuista, vapaavirtausilmansuodattimesta, 3" vapaavirtaus pakoputkesta ja 3" sporttikatalysaattorista.
Kaikista (sekä matala-, että täyspaine) vm. 1994- Saabin turbomoottoreista saa helposti em. konsteilla irti noin 240 hv.
Miten valmistajien moottorit eroavat viritysominaisuuksiltaan?
No VAG -autoissa on käytössä Boschin moottorinohjausyksikkö, ja Saabilla on käytössä Saabin oma kehittämä Trionic, joka hoitaa samanaikaisesti polttoaineen ruiskutuksen, ahtopaineen ja sytytyksen ohjailun. Boschin moottorinohjausyksikkö on ns. "yleismalli", johon jokainen autonvalmistaja teettää tai tekee oman softansa, eli sitä ei ole itse kehitelty alusta lähtien.
Saabin moottori kestää viritystä, kunhan muistaa vain, ettei rökitä moottoria&turboa, ennen kuin ne ovat lämmenneet ja muistaa vaihtaa öljyt säännöllisin väliajoin (hieman tiheämmin kuin huolto-ohjelmassa).- A4t
Boschin moottorinohjausta ei varsinaisesti pilaa se, että sitä on useissa eri automerkeissä (mm. saabeissa).
Se, että saabilla on oma moottorinohjausjärjestelmä ei tee siitä yhtään parempaa. Samaisesta moottorinohjauksen softanteosta on kyse saabillakin. Pienemmässä mittakaavassa tosin, kuin VW:llä. - Achilles Viggen
A4t kirjoitti:
Boschin moottorinohjausta ei varsinaisesti pilaa se, että sitä on useissa eri automerkeissä (mm. saabeissa).
Se, että saabilla on oma moottorinohjausjärjestelmä ei tee siitä yhtään parempaa. Samaisesta moottorinohjauksen softanteosta on kyse saabillakin. Pienemmässä mittakaavassa tosin, kuin VW:llä.Näistä moottorin ohjauselektroniikkajutuista on keskusteltu ainakin Saab-palstalla melko runsaasti aiemminkin.
Samat jutut toistuvat joka kerta...
Kertauksen vuoksi:
Bosch valmistaa erittäin laadukkaita moottorin ohjauksia ja ne ovat käytössä monessa merkissä. Jokaisessa merkissä softa on räätälöity merkin omien tarpeiden mukaan. Joskus autotehdas räätälöi itse, joskus Bosch räätälöi, joskus ulkopuolinen suunnittelutoimisto. Harvoin, jos koskaan, räätälöinti kuitenkaan tarkoittaa varsinaisen ohjelmakoodin räätälöintiä vaan vain ja ainoastaan säätökarttojen ja parametrien räätälöintiä. Ohjausjärjestelmät ovat kuitenkin hardwarensa puolesta merkistä toiseen samoja... toki on ulkoisia eroja, mutta osat ovat periaatteessa samoja. Esim LH-Jetronic on sama oli se sitten Saabissa, Volvossa, BMW:ssä tai Mersussa, vain softassa on eroja. Sama pätee uudempiinkin ruiskuihin.
Tämä ei tee Boschin ruiskuista huonompia, ei sen paremmin muistakaan "bulkki-ruiskuista". Joskus jopa käyttäjän kannalta parempia, valtuutettuja Bosch-korjaamoja kun on lähes joka kylässä.
MUTTA...
Tärkein ero on nakutuksenesto, eli ahtopaineen ja sytytysennakon säädön periaate. Bosch säätää ahtopaineen puhtaasti kartan perusteella, Trionic taas säätää ahtopaineen nakutuksen perusteella (APC). Molemmat säätävät sytytysennakon nakutuksen perusteella. Tästä seuraa että Boschilla ohjatuissa moottoreissa sytytysennakko pidetään juuri nakutusrajalla, mutta ahtopaine tietyn esiohjelmoidun turvamarginaalin päässä... kun huomioidaan kaikki mahdolliset ympäristönolosuhteet (ilmanpaine, lämpötila jne) saattaa turvamarginaali olla nimellistoimintaolosuhteissa melko suuri, eli ahtopaine turhan alhainen. Saabin Trionic taas säätää moottorin toimimaan kokoajan nakutusrajalla sekä ahdon että ennakon suhteen, eli lopputuloksena on korkeampi ahtopaine ja sitä kautta korkeampi palopaine. Tästä syystä Saab tarjoaa enemmän virityspotentiaalia ja mahdollisesti myös paremmat ominaisuudet käytännössä... käytännön ominaisuudet, siinä määrin kun ne käyttäjälle näkyvät, ovat tosin pitkälti hiusten halkomista.
Jotta näin... - A4t
Achilles Viggen kirjoitti:
Näistä moottorin ohjauselektroniikkajutuista on keskusteltu ainakin Saab-palstalla melko runsaasti aiemminkin.
Samat jutut toistuvat joka kerta...
Kertauksen vuoksi:
Bosch valmistaa erittäin laadukkaita moottorin ohjauksia ja ne ovat käytössä monessa merkissä. Jokaisessa merkissä softa on räätälöity merkin omien tarpeiden mukaan. Joskus autotehdas räätälöi itse, joskus Bosch räätälöi, joskus ulkopuolinen suunnittelutoimisto. Harvoin, jos koskaan, räätälöinti kuitenkaan tarkoittaa varsinaisen ohjelmakoodin räätälöintiä vaan vain ja ainoastaan säätökarttojen ja parametrien räätälöintiä. Ohjausjärjestelmät ovat kuitenkin hardwarensa puolesta merkistä toiseen samoja... toki on ulkoisia eroja, mutta osat ovat periaatteessa samoja. Esim LH-Jetronic on sama oli se sitten Saabissa, Volvossa, BMW:ssä tai Mersussa, vain softassa on eroja. Sama pätee uudempiinkin ruiskuihin.
Tämä ei tee Boschin ruiskuista huonompia, ei sen paremmin muistakaan "bulkki-ruiskuista". Joskus jopa käyttäjän kannalta parempia, valtuutettuja Bosch-korjaamoja kun on lähes joka kylässä.
MUTTA...
Tärkein ero on nakutuksenesto, eli ahtopaineen ja sytytysennakon säädön periaate. Bosch säätää ahtopaineen puhtaasti kartan perusteella, Trionic taas säätää ahtopaineen nakutuksen perusteella (APC). Molemmat säätävät sytytysennakon nakutuksen perusteella. Tästä seuraa että Boschilla ohjatuissa moottoreissa sytytysennakko pidetään juuri nakutusrajalla, mutta ahtopaine tietyn esiohjelmoidun turvamarginaalin päässä... kun huomioidaan kaikki mahdolliset ympäristönolosuhteet (ilmanpaine, lämpötila jne) saattaa turvamarginaali olla nimellistoimintaolosuhteissa melko suuri, eli ahtopaine turhan alhainen. Saabin Trionic taas säätää moottorin toimimaan kokoajan nakutusrajalla sekä ahdon että ennakon suhteen, eli lopputuloksena on korkeampi ahtopaine ja sitä kautta korkeampi palopaine. Tästä syystä Saab tarjoaa enemmän virityspotentiaalia ja mahdollisesti myös paremmat ominaisuudet käytännössä... käytännön ominaisuudet, siinä määrin kun ne käyttäjälle näkyvät, ovat tosin pitkälti hiusten halkomista.
Jotta näin...Yleensä Saab-trionic (esim. trionic 5) ei käytä ilmamassan mittausta, vaan imusarjassa olevan ahtopaineen mittausta (MAP) yhdistettynä tulevan ilman lämpötilaan. Varsinaista nakutus-sensoria trionicissa ei edes käytetä (eikä overboost kytkintä), vaan saabi väittää tulppiin annettavan matalavirtajännitteen kertovan palotapahtuman (ja myös nakutuksen) laadun.
Nakutuksen vähentämisen periaatehan menee (ainakin Bocshilla) näin: Nakutus - ajoituksen säätö - rikastus - (vasta tämän jälkeen) ahtopaineen lasku. Saabillakaan ei nakutuksen ilmetessä enää lisätä boostia. Olisiko käsitys "maksimi boostin" käytöstä tullut saabin käyttämän MAP-anturin käytöstä. MAP anturi käyttää myös "karttaa" ecu-ohjelmassa, sylinterin sisällä ahtopaineita ei voida mitata.
1.8t:n Motronic-ohjauksessa ei ole varsinaisesti kyse ahtopaineitten "esiohjelmoidusta turvamarginaalista", vaan ecuun ohjelmoitu (kartta) perustuu tulevan ilman määrän tarkkaan mittaukseen, johon ecu lisää oikean bensaseoksen. Näillä tiedoilla (kun tiedetään moottorin virtaukset) saadaan oikea seos suhteessa ahtopaineeseen. Ei ole järkevää lisätä ahtopainetta tai bensan (eikä ilman) määrää, jos tiedetään jo ennalta seoksen aiheuttavan nakutusta. Tämän perustoiminnon lisäksi motronicissa on siis vielä nakutusanturit.
VAGin kaikki koneet eivät käytä ilmamassa-ohjattua syöttöä, vaan myös MAP ohjattua syöttöä. Boschin moottorinohjauksessa esim. Audi käyttää 2.7 biturbossa "pressure sender" ahtopaineen mittausta, (ja lisäksi MAFfia). Myös vanhassa 200 tq:ssa motronicissa on pressure sensor (MAP).
Hyvällä moottorinohjauksellakaan ei voi kompensoida puutteita muualla. MAFfia (ilman virtaus tiheys) käyttämällä saadaan kulutus ja täytös myös matalilla kierroksilla optimoitua. MAPilla tämä on vaikeampaa, koska ilmanmäärätieto on epätarkempi.
t: akilles audi - Chazz
A4t kirjoitti:
Yleensä Saab-trionic (esim. trionic 5) ei käytä ilmamassan mittausta, vaan imusarjassa olevan ahtopaineen mittausta (MAP) yhdistettynä tulevan ilman lämpötilaan. Varsinaista nakutus-sensoria trionicissa ei edes käytetä (eikä overboost kytkintä), vaan saabi väittää tulppiin annettavan matalavirtajännitteen kertovan palotapahtuman (ja myös nakutuksen) laadun.
Nakutuksen vähentämisen periaatehan menee (ainakin Bocshilla) näin: Nakutus - ajoituksen säätö - rikastus - (vasta tämän jälkeen) ahtopaineen lasku. Saabillakaan ei nakutuksen ilmetessä enää lisätä boostia. Olisiko käsitys "maksimi boostin" käytöstä tullut saabin käyttämän MAP-anturin käytöstä. MAP anturi käyttää myös "karttaa" ecu-ohjelmassa, sylinterin sisällä ahtopaineita ei voida mitata.
1.8t:n Motronic-ohjauksessa ei ole varsinaisesti kyse ahtopaineitten "esiohjelmoidusta turvamarginaalista", vaan ecuun ohjelmoitu (kartta) perustuu tulevan ilman määrän tarkkaan mittaukseen, johon ecu lisää oikean bensaseoksen. Näillä tiedoilla (kun tiedetään moottorin virtaukset) saadaan oikea seos suhteessa ahtopaineeseen. Ei ole järkevää lisätä ahtopainetta tai bensan (eikä ilman) määrää, jos tiedetään jo ennalta seoksen aiheuttavan nakutusta. Tämän perustoiminnon lisäksi motronicissa on siis vielä nakutusanturit.
VAGin kaikki koneet eivät käytä ilmamassa-ohjattua syöttöä, vaan myös MAP ohjattua syöttöä. Boschin moottorinohjauksessa esim. Audi käyttää 2.7 biturbossa "pressure sender" ahtopaineen mittausta, (ja lisäksi MAFfia). Myös vanhassa 200 tq:ssa motronicissa on pressure sensor (MAP).
Hyvällä moottorinohjauksellakaan ei voi kompensoida puutteita muualla. MAFfia (ilman virtaus tiheys) käyttämällä saadaan kulutus ja täytös myös matalilla kierroksilla optimoitua. MAPilla tämä on vaikeampaa, koska ilmanmäärätieto on epätarkempi.
t: akilles audiMielestäni trionic on kuitenkin virityksen kannalta parempi, koska sehän on oppiva järjestelmä, eli se osaa säätää esim. paineet sen mukaan että alkaako kone nakuttaa. jotain tuohon suuntaan.
- A4t
Chazz kirjoitti:
Mielestäni trionic on kuitenkin virityksen kannalta parempi, koska sehän on oppiva järjestelmä, eli se osaa säätää esim. paineet sen mukaan että alkaako kone nakuttaa. jotain tuohon suuntaan.
Kyllähän se volkkarin konekin pitää "opettaa" viritys-softalle.
- 20vt
Noista saabin uudemmista ei ole kokemuksia, mutta ainakin vanhat 2l 16v turbo ja varsinkin Aeron 2,3l turbo 225hv:n versio chippattuna on mahtava paketti. Helppo virittää ja tuollainen 260hv / 400Nm saadaan helpolla ja varmasti luotettavasti.
Siihen verrattuna 1.8t on aika vaatimaton kone. Kyllä sillekin saa helpolla kevyen piristyksen tehtyä, mutta pieni kone on pieni kone eli iskutilavuus estää kunnollisen väännön (ja myös tehon) irtioton.
Kestävyydestä on vaikea sanoa kun lastu on ollut koneessa vasta muutaman kuukauden.- JP
nähdäkseni 1.8 ja 2.0:n tilavuuero on aika pieni.. väännöt/tehot on helppo kompensoida ahtopaineella ja oikealla ahtimen mitoituksella.
aikasmmista jutuista epäilen myös että matalapaineturboista saataisiin samalla tavalla lisähevosia (yhtä paljon tai noinkin paljon) kuin normaaleista ahdetuista, koska pienpaineturbot on kuitenkin mitoitettu eri tavalla ja virtaavat selkeästi huonommin.. - 20vt
JP kirjoitti:
nähdäkseni 1.8 ja 2.0:n tilavuuero on aika pieni.. väännöt/tehot on helppo kompensoida ahtopaineella ja oikealla ahtimen mitoituksella.
aikasmmista jutuista epäilen myös että matalapaineturboista saataisiin samalla tavalla lisähevosia (yhtä paljon tai noinkin paljon) kuin normaaleista ahdetuista, koska pienpaineturbot on kuitenkin mitoitettu eri tavalla ja virtaavat selkeästi huonommin..Samaa mieltä, yritin viitata juuri tuohon 2,3l täyspaineturbo -versioon.
Siinä ainakin pitäisi potentiaali riittää. Eroja noissa 2,3l täyspaineturboissakin on ,esim Aerossa on muistaakseni Mitsun TD04 turbo vakiona (muissa Garrett T3 tai T25), erilainen kytkin ym pientä parannusta eli helpommalla ja varmemmin pääsee toivottuun tulokseen kun etsii valmiiksi sopivimman paketin virityksille.
Toinen homma tietysti on, mistä niitä löytää ja paljonko maksaa...
- Lothar
Sen verran voisi sanoa noista Saabin koneista, että niistä löytyy jonkin verran enemmän potkua mitä tehdas ilmoittaa. Esim. 9-3 aeron (tehdas ilmoittaa 205hv)koneesta oli muistaakseni jossain vauhdin maailman testissä mitattu lähes 230hv ja vääntöäkin yli 300nm(tehdas lupaa 280), eli sitten kun noita lähtee lastuttamaan, todellisuudessa ero ei välttämättä ole niin iso miltä se paperilla saattaa näyttää.
- tt225
audi tt 1.8t 225hp 280nm.
saab aero 2.0t 205hp 280nm.
Who dares, wins. - Chazz
Siitä mitattiin lähes 240hv, no tarkalleen muistaakseni 237hv.
- IsoT
tt225 kirjoitti:
audi tt 1.8t 225hp 280nm.
saab aero 2.0t 205hp 280nm.
Who dares, wins.Aeron kone on sitäpaitsi "ISO T"
- "uutta" ostava
konsernin koneet eivät ole yhtään mitään postien lukumäärästä päätellen... Ei kai ne nyt nii huonoja ole?!
- 20vt
En nyt menisi noita haukkumaankaan. 1,5 vuotta on toiminut hienosti ongelmitta.
Ei nuo nykyiset Saab 9-3:n 2l turbokoneet sen kummempia ole. Lyhyehköjen koeajojen perusteella ei vain ole paljoa varaa kommentoida, mutta eivät kyllä ole säväyttäneet.
Kannattaa siis valita Saabin koneista 2,3 turbo, jos vain mitenkään mahdollista.
Yleisesti ongelma on enemmänkin nykyiset autojen omapaino eli n.200hv:n kone ei vielä liikuttele 1400kg autoa tarpeeksi vaivattomasti.
- holset
osta esim perfect power tai apex´in ecu:n hämääjä
voit säätää kannettavalla ilmamäärämittarin ja asentotunnistimen arvoja ennenkuin ne tulevat moottorinohjausjärjestelmälle eli voit siis säätää suuttimen aukiolo aikoja ja sytytys ennakoita kierrosluvun mukaan, voit myös ohjata lisäsuuttimia. - JH
www.dahlbackracing.com
linkistä löytyy aika kattava kokoelma 1,8 T:n
virimuunnoksia ja muitakin VAG-moottoreita.
Huimimmat ovat kalliita, mutta kyllä sitten kulkeekin...
Autot pitää rakentaa uudelleen voimansiirtoineen
ko. moottoreitten ympärille.- "uutta" ostava
Onhan siellä vaikka mitä herkkua,mutta myös herkulliseenhintaa.. Tuo VAG:n 1.8T koneen porauttaminen 2.0 litraiseksi voisi olla halpa ja tehokas viritys tapa tietty lastun ja uuden putkiston kanssa.
Miten mahtaa olla esim audin tai seatin vs. saabin voimansiirron kestävyys viritettynä?
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Naiset miltä kiihottuminen teissä tuntuu
Kun miehellä tulee seisokki ja ja sellainen kihmelöinti sinne niin mitä naisessa köy? :)956876Haistoin ensin tuoksusi
Käännyin katsomaan oletko se todellakin sinä , otin askeleen taakse ja jähmetyin. Moikattiin naamat peruslukemilla. Tu292696- 332283
- 841960
- 121681
Miksi kohtelit minua kuin tyhmää koiraa?
Rakastin sinua mutta kohtelit huonosti. Tuntuu ala-arvoiselta. Miksi kuvittelin että joku kohtelisi minua reilusti. Hais61487- 91377
Kyllä poisto toimii
Esitin illan suussa kysymyksen, joka koska palstalla riehuvaa häirikköä ja tiedustelin, eikö sitä saa julistettua pannaa141351"Joka miekkaan tarttuu, se siihen hukkuu"..
"Joka miekkaan tarttuu, se siihen hukkuu".. Näin puhui jo aikoinaan Jeesus, kun yksi hänen opetuslapsistaan löi miekalla81304Musiikkineuvos Ilkka Lipsanen eli Danny TV:ssä - Blondeja, hittibiisejä, räjäyttävä Danny Show...
Ilkka Lipsanen eli Danny on viihdyttänyt meitä jo kuusi vuosikymmentä. Musiikkineuvos on myös liikemies, jonka voidaan311257