Tehojen nostaminen

Laski,Porin Tehotuonti,sopiva.

isäntä laitatti volvoon 420 vm 05 lastun.
tehoa tuli n.70hv lisää, kulutus laski n.10 litraa/100km
kyllä kannatti laittaa, volvosta tuli kuin eri auto, suosittelen. muistaakseni hintaa oli 1000eur.

jep jep kirjoitti:

isäntä laitatti volvoon 420 vm 05 lastun.
tehoa tuli n.70hv lisää, kulutus laski n.10 litraa/100km
kyllä kannatti laittaa, volvosta tuli kuin eri auto, suosittelen. muistaakseni hintaa oli 1000eur.

Lue lisää

420 fh;oon.Kyllä sora-kasetti liikkuu kepeästi.
Hyvin pelittänyt 300th/km ajettu.

lastu lainehilla,,, kirjoitti:

420 fh;oon.Kyllä sora-kasetti liikkuu kepeästi.
Hyvin pelittänyt 300th/km ajettu.

fh12 420:seen lastu 60hv, se kertoo päästöistä aika hyvin se että ennen lastutusta putkesta ei tullut yhtään mustaa vaikka kuinka vedätti ym., lastutuksen jälkeen aina kun lähtee vedättämään niin tuprauttaa aavistuksen verran mustaa eli aineesta on ollut pula ennen, lastu ollut nyt joku kaks vuotta, aluks tuntu kasetinkin kanssa että vetää ja vääntää ihan mahottomasti vaan nyt jo turtunut tuohon lisätehoon, kulutus tipahti meilläkin kertaheitolla. Muistakaa kun luette näitä juttuja että miks niitä ei sitten lastuteta jo tehtaalla valmiiks, kahtokaas fh12:sen tekniset tiedot eri moottorien välillä, kaikki tekniset tiedot on yks yhteen, tehoero saatu moottorinohjauksella

kanssak kirjoitti:

fh12 420:seen lastu 60hv, se kertoo päästöistä aika hyvin se että ennen lastutusta putkesta ei tullut yhtään mustaa vaikka kuinka vedätti ym., lastutuksen jälkeen aina kun lähtee vedättämään niin tuprauttaa aavistuksen verran mustaa eli aineesta on ollut pula ennen, lastu ollut nyt joku kaks vuotta, aluks tuntu kasetinkin kanssa että vetää ja vääntää ihan mahottomasti vaan nyt jo turtunut tuohon lisätehoon, kulutus tipahti meilläkin kertaheitolla. Muistakaa kun luette näitä juttuja että miks niitä ei sitten lastuteta jo tehtaalla valmiiks, kahtokaas fh12:sen tekniset tiedot eri moottorien välillä, kaikki tekniset tiedot on yks yhteen, tehoero saatu moottorinohjauksella

Lue lisää

Ajatelkaa nyt äijät mitä puhutte! Sanot, että nyt tulee palamatonta mustana savuna ja kulutus alenee? He! Onko raskas kevyttä kantaa? Onko kauaksi lyhyt matka?

kanssak kirjoitti:

fh12 420:seen lastu 60hv, se kertoo päästöistä aika hyvin se että ennen lastutusta putkesta ei tullut yhtään mustaa vaikka kuinka vedätti ym., lastutuksen jälkeen aina kun lähtee vedättämään niin tuprauttaa aavistuksen verran mustaa eli aineesta on ollut pula ennen, lastu ollut nyt joku kaks vuotta, aluks tuntu kasetinkin kanssa että vetää ja vääntää ihan mahottomasti vaan nyt jo turtunut tuohon lisätehoon, kulutus tipahti meilläkin kertaheitolla. Muistakaa kun luette näitä juttuja että miks niitä ei sitten lastuteta jo tehtaalla valmiiks, kahtokaas fh12:sen tekniset tiedot eri moottorien välillä, kaikki tekniset tiedot on yks yhteen, tehoero saatu moottorinohjauksella

Lue lisää

koska kulutusta seurataan jatkuvasti ja se tipahti semmosen 5-8litraan/100km

tiedän sanoa kirjoitti:

koska kulutusta seurataan jatkuvasti ja se tipahti semmosen 5-8litraan/100km

Laittoivat vanhasta AGA-putkiradiosta rungon Volvon johtoihin kiinni ja nyt menee vain käynnistäessä 30 millilitraa naftaa. Muuten vetävät soraa kuopalta aivan suolena.
Teillä on huonot lastut

Noin se vaan on.

Ne lentää ja sukeltaa maanalle ja kaikkea muutakin fysiikan vastaista. Yksikin ajaa näkymättömänä, kun lastumies lasutti a'1234 euro ja nyt se ajaa rahtia Utsjoki Hanko välillä aivan näkymättömänä ja tehoja on montakymmentäyksi tonnii.

Ja perus fysiikan osalta voimassa vieläkin, ei polttoainetta vähemmän kulu jos niitä lisätehoja levottomasti hyödyntää.
Asian on sekottanut ympäristömääräykset, eli nykyisten moottorien maksimi väännön määrä pakokaaujen laatu eikä moottorin kestävyys tai säätö mahdollisuudet optimihyötysuhteen tai maksimi tehon hakemiseksi.
Onnistuneella lastuttamisella muutetaan moottorin toimintaa siten että palamis tapahtuma muuttuu tehokkaammaksi, mutta moottori ei enään täytä niitä päästö määräyksiä mitä tehtaalta lähteissä.
Itse en kyllä omiani ole uskaltanut lastuttaa, kun tuo takuu lopputuloksesta on aika heikko.

En tunne lastutuksen saloja mutta vanhoja pumppuja on tullut ruuvattua.

Periaatteessa kun lisätään syöttöä niin tehot kasvaa ja polttoaine määrä myös.
Mistä sitten polttoaineen säästö?

Jos vanhalla nuhapumpulla auton kiihdyttäminen kestää esim. 1000m matkanopeuteen saamiseksi eli tämä 1000m on kaasupohjassa kokoajan.
Nyt kun pumppua ruuvataan ja saadaan lisätehoa niin tämän auton saamiseksi matkanopeuteen menee vain esim. 400m tämä 400m tietenkin kuluu enemmän polttoainetta kuin tavallisesti mutta viimeiset 600m ollaan jo isolla vaihteella/pintakaasulla ja polttoainetta kuluu vähemmän.

Tämänpäivän autokouluissakin opetetaan taloudellista ajoa sillain että liikenne valoista kiihdytetään mahdollisimman nopeesti vaihteita ylihyppien matkanopeuteen.

tuleekin keskikulutuksessa. ei voima tule ilmakseks mut ei maksimi tehoo tarvi/ pidä kokoaikaa ulosmitata. lisä teho / parempi vääntö auttaa mäessä. jonka jälkeen ei oo niin sitkeetä vauhdin uudelleen kelaaminen kuin pikku koneella. mut suurimma säästö syntyy oikeesta ajotavasta

RK-asentaja kirjoitti:

En tunne lastutuksen saloja mutta vanhoja pumppuja on tullut ruuvattua.

Periaatteessa kun lisätään syöttöä niin tehot kasvaa ja polttoaine määrä myös.
Mistä sitten polttoaineen säästö?

Jos vanhalla nuhapumpulla auton kiihdyttäminen kestää esim. 1000m matkanopeuteen saamiseksi eli tämä 1000m on kaasupohjassa kokoajan.
Nyt kun pumppua ruuvataan ja saadaan lisätehoa niin tämän auton saamiseksi matkanopeuteen menee vain esim. 400m tämä 400m tietenkin kuluu enemmän polttoainetta kuin tavallisesti mutta viimeiset 600m ollaan jo isolla vaihteella/pintakaasulla ja polttoainetta kuluu vähemmän.

Tämänpäivän autokouluissakin opetetaan taloudellista ajoa sillain että liikenne valoista kiihdytetään mahdollisimman nopeesti vaihteita ylihyppien matkanopeuteen.

Lue lisää

pelkän syötön lisääminen lisää aina kulutusta, oli ajotyyli mikä tahansa. varsinkin niillä mainitsemillasi "vanhoilla nuhapumpuilla".

gukhjmgh kirjoitti:

pelkän syötön lisääminen lisää aina kulutusta, oli ajotyyli mikä tahansa. varsinkin niillä mainitsemillasi "vanhoilla nuhapumpuilla".

Meillä syöttöä laskettiin taloudellisuuden nimissä. Vähän on lussu, mutta kyllä se näillä kevyillä vajaakuormilla rajoitinta vasten jaksaa painaa, vaikkei yhtä hyvin kiihdykään.

näin se on kirjoitti:

Meillä syöttöä laskettiin taloudellisuuden nimissä. Vähän on lussu, mutta kyllä se näillä kevyillä vajaakuormilla rajoitinta vasten jaksaa painaa, vaikkei yhtä hyvin kiihdykään.

Lue lisää

Juu. Minulla ei tietenkään ole pitkäaikaista seurantaa ajosta koska en ole sitä päätoimena tehnyt. Ainoat palautteet on asiakkailta (silloin kun näitä vielä ruuvattiin)niin sanoivat kulutuksen pienenneen??? ehkä se oli sitten tunnepuolella.

Kyllähän silloinkin tehtiin tehonlisäys "lastutuksia"
Asiakas kun valitti ettei ole tehoja, asiakas kun saatiin kahville pois silmistä niin otettiin kaasupolkimen ja pumpun välistä vaijerin/tangon kaikki välykset pois.
Kuski kun hipaisi poljinta ja kierrokset nousi heti tappiin niin oltiin siinä kaikki tytyväisiä.
Tämä koski asiakkaita jotka notku korjaamolla ja valitti aina tehojen puutetta.

säästö kirjoitti:

tuleekin keskikulutuksessa. ei voima tule ilmakseks mut ei maksimi tehoo tarvi/ pidä kokoaikaa ulosmitata. lisä teho / parempi vääntö auttaa mäessä. jonka jälkeen ei oo niin sitkeetä vauhdin uudelleen kelaaminen kuin pikku koneella. mut suurimma säästö syntyy oikeesta ajotavasta

Lue lisää

Jännä kun ollaan heti tuputtamassa jotain fysiikanlakeja vaikka käytännössä testattu maalaisjärki selittää asian paremmin. Suurempi tehoisella koneella säästö tulee nimenomaan keskikulutuksesta ja oikeasta ajotavasta. Mitä enemmän voimaa, sitä kepeämmin kuorma kulkee. Ja esim. kiihdytyksissä päästään nopeammin matkanopeuteen -> sitä oikeaa jalkaa voi nostaa aiemmin sieltä lattianrajasta. Toki tässäkin tulee se raja vastaan ajojen mukaan että missä se suuritehoisuuden raja oikein onkaan, jos aiemmin on ajettu vaikka 460hv niin "oikean tehoinen" auto voi olla n. 550hv eikä mikään 620-660hv.

Mutta, kuten siis jo totesit, suurin säästö tulee oikeasta ajotavasta.

puukuski kirjoitti:

Jännä kun ollaan heti tuputtamassa jotain fysiikanlakeja vaikka käytännössä testattu maalaisjärki selittää asian paremmin. Suurempi tehoisella koneella säästö tulee nimenomaan keskikulutuksesta ja oikeasta ajotavasta. Mitä enemmän voimaa, sitä kepeämmin kuorma kulkee. Ja esim. kiihdytyksissä päästään nopeammin matkanopeuteen -> sitä oikeaa jalkaa voi nostaa aiemmin sieltä lattianrajasta. Toki tässäkin tulee se raja vastaan ajojen mukaan että missä se suuritehoisuuden raja oikein onkaan, jos aiemmin on ajettu vaikka 460hv niin "oikean tehoinen" auto voi olla n. 550hv eikä mikään 620-660hv.

Mutta, kuten siis jo totesit, suurin säästö tulee oikeasta ajotavasta.

Lue lisää

kyllä se siitä lähtee ilman naftaa

ei tieteeseen kirjoitti:

kyllä se siitä lähtee ilman naftaa

Moottorit säädetään tehtaalla täyttämään tietyt päästöluokat(EURO-luokitus). Yhä kiristyvien päästömääräyksien vuoksi moottoriohjelmien "koodaminen" on yhä haastavampaa, ja lopputuloksena on aina kompromissi. Tärkeysjärjestys on nykyisin karkeasti seuraava: 1. Mahdollisimman pienet päästöt. 2. Mahdollisimman pieni kulutus. 3. Teho ja vääntö käytettävissä laajalla kierrosalueella/yhä kasvavat litratehot kestävyyden kärsimättä. Lastutuksella autovalmistajan kompromissia muutetaan yleensä käyttäjälle suotuisaksi(teho kasvaa ja kulutus yleensä pienenee). Lastutuksen jälkeen päästörajat ylittyvät roimasti(EURO-luokitukseen vaaditaan muutakin kuin pelkkä savutusmittaus), ja moottorin/laatikon saa rikki väärällä käytöllä. Itse en kärsi unettomia öitä "viilatun" työauton takia, työnantaja itse ehdotti...

ei tieteeseen kirjoitti:

kyllä se siitä lähtee ilman naftaa

Otetaan esim. 400 heppanen ja 500 heppanen auto. Maksimipainot. 400 heppasella pitää asua kaasupolkimen päällä, jotta se yleensäkin pysyy liikkeessä, 500 heppasella ei tarvitse kaikkea ladata peliin ja pintakaasulla saa ylläpidettyä tasaisen liikkeen ilman turhia kaasutteluja. Taloudelliseen ajotapaan kuuluu käyttää maaston muotoja hyväkseen ja rullaaminen sekä jarrutusten vähentäminen. Miten "koppimopolla" saa toteutettua näitä, kun siinä on jo tekemistä, että saa sen liikkeelle. Jatkuvasti joutuu vedättämään, jos vähänkään on vastaista.

Pienemmällä koneella on täyskuormitusprosentti paljon suurempi kuin "isoveljellä", josta voidaan päätellä, että käyttöikä on "mopon moottorilla" lyhyempi (kuluminen).

Itse ajelen aika useasti pieniä teitä isot lastit perässä (murska, seula yms). Aikaisemmin ajokkini oli 580, mutta ruotsinpojat kävivät jotai ohjelmaa siihen ajamassa, niin nytten pitäisi lähemmäs 650 olla potkua, ja fakta on, että kulutus tippui 13/100. Tämä on mitattu 300 000km aikajanalla, aina on pidetty tarkkaa kirjanpitoa. Sama kuski, samat ajot. Perustuu siihen, ettei mäkisillä teillä tarvi ajella, kuin pintakaasulla, aikaisemmin kaasu sai olla pohjasas jatkuvasti.

Rymykuski kirjoitti:

Itse ajelen aika useasti pieniä teitä isot lastit perässä (murska, seula yms). Aikaisemmin ajokkini oli 580, mutta ruotsinpojat kävivät jotai ohjelmaa siihen ajamassa, niin nytten pitäisi lähemmäs 650 olla potkua, ja fakta on, että kulutus tippui 13/100. Tämä on mitattu 300 000km aikajanalla, aina on pidetty tarkkaa kirjanpitoa. Sama kuski, samat ajot. Perustuu siihen, ettei mäkisillä teillä tarvi ajella, kuin pintakaasulla, aikaisemmin kaasu sai olla pohjasas jatkuvasti.

Lue lisää

Viidestä pytystä löin polttoaineputket lyttyyn ja nyt käy kolmella. Olen 23 vuotta pitänyt siitä kirjaa. Putosi heti 40 litrasta 12 litraan ja vetää hemmetin hyvin. Käyntiääni ollee vähän räpättävä. ammattikoulupoikani lupasi ottaa niistä viidestä vielä kiertokanget ja männät pois pyörimästä. Lupasi vielä 16,897% prosentin teholisän ja 12,569% polttoaineen säästön. Turhat männät se sanoo myyvänsä 45,396% korkeampaan hintaan takaisin Volvolle, kuin ne maksoivat.

millä esim volvon 12-litrasesta saadaan neljää eri tehoversiota vaikka koneen on mitoiltaan ja kaikilta vinkeiltään sama, epäilenpä että juurikin elektroniikalla, eli mieti liikaa menee liian vaikeaks

osaat selittää kirjoitti:

millä esim volvon 12-litrasesta saadaan neljää eri tehoversiota vaikka koneen on mitoiltaan ja kaikilta vinkeiltään sama, epäilenpä että juurikin elektroniikalla, eli mieti liikaa menee liian vaikeaks

Lue lisää

Oletko nyt aivan varma kysymyksesi sisällöstä? Katsohan tarkemmin sylinterikannet, turbot ja pakosarjan mallin. Voit kysyä joltakin vielä sen männän yläpäänkin muodon.

12 litraisesta? kirjoitti:

Oletko nyt aivan varma kysymyksesi sisällöstä? Katsohan tarkemmin sylinterikannet, turbot ja pakosarjan mallin. Voit kysyä joltakin vielä sen männän yläpäänkin muodon.

Kyllä riisselit on viime vuosina kehittyneet huimaavaa vauhtia verrattuna edelliseen "aikakauteen" niin jakajapumppu, yhteispaineruiskutus kun pumppusuutintekniikka ovat kunnon edistysaskelia entiseen verrattuna. Kun ruiskutuspaineet ovat yli 2200 baria joissain pietso-ohjatuissa pumppusuuttimissakin ja sekä nopeampi että tarkempi säätö saa aikaan tarkemman alhaisemmat ruiskutusmäärät niin mikäli tehoja ei lisätä muuttuu yhä vähemmän riisselistä lämmöksi.

Isommissa autoissa tätä efektiä ei ole vielä tarvinnut huomata, mutta jollain "pikkuvokkelolla" missä matka-ajossa on keskikulutus alle 4 litraa / 100km tulee kylmä sisällä talvipakkasilla kun hukkalämpöä ei tule koneesta sisätilojen iloksi...

hujokki kirjoitti:

Kyllä riisselit on viime vuosina kehittyneet huimaavaa vauhtia verrattuna edelliseen "aikakauteen" niin jakajapumppu, yhteispaineruiskutus kun pumppusuutintekniikka ovat kunnon edistysaskelia entiseen verrattuna. Kun ruiskutuspaineet ovat yli 2200 baria joissain pietso-ohjatuissa pumppusuuttimissakin ja sekä nopeampi että tarkempi säätö saa aikaan tarkemman alhaisemmat ruiskutusmäärät niin mikäli tehoja ei lisätä muuttuu yhä vähemmän riisselistä lämmöksi.

Isommissa autoissa tätä efektiä ei ole vielä tarvinnut huomata, mutta jollain "pikkuvokkelolla" missä matka-ajossa on keskikulutus alle 4 litraa / 100km tulee kylmä sisällä talvipakkasilla kun hukkalämpöä ei tule koneesta sisätilojen iloksi...

Lue lisää

Mä oon aina laittanut taakse pienemmän rattaan.

Voidaan niitä kierroksien ylä- ja alapään ruiskutusmääriä lisätä vanhaan rivipumppuunkin. Olen tehnyt niitä tuhansia! Koskaan en ole saanut kulutusta putoamaan todellisessa käytössä.
Nykylaitteessa kun pitää lisäksi olla tarkka turbopaineen kanssa. Paineen lämpötilan ja alakierroksien suhteessa. Rekan koneesta yleensä revitään maksimit tiellä nojaamalla rajoitintappiin. Mistä löytyy se jeesus, joka ajaa vähemmällä 89 kilsaa elektronäppäilyjen jälkeenkään? En usko ihmeisiin! Älkää tekään jauhako ykäjurria!

Edvard Boch kirjoitti:

Voidaan niitä kierroksien ylä- ja alapään ruiskutusmääriä lisätä vanhaan rivipumppuunkin. Olen tehnyt niitä tuhansia! Koskaan en ole saanut kulutusta putoamaan todellisessa käytössä.
Nykylaitteessa kun pitää lisäksi olla tarkka turbopaineen kanssa. Paineen lämpötilan ja alakierroksien suhteessa. Rekan koneesta yleensä revitään maksimit tiellä nojaamalla rajoitintappiin. Mistä löytyy se jeesus, joka ajaa vähemmällä 89 kilsaa elektronäppäilyjen jälkeenkään? En usko ihmeisiin! Älkää tekään jauhako ykäjurria!

Lue lisää

mutta tämä lause vei pohjan esityksesltäsi:
"Mistä löytyy se jeesus, joka ajaa vähemmällä 89 kilsaa elektronäppäilyjen jälkeenkään?"

Jokainen vähän enemmän koneisiin perehtynyt tietää, että ruiskutusta on säädetty niin kauan kun on ollut pumppuja. Samoin koneita on ahdettu jo paljon ennen toista maailman sotaa, joten sekin on jo vanha juttu.

Kun ruiskutusmäärää ja ahtopainetta ryhdyttiin säämään elektronisesti kehittyi nykyinen tekniikka. Tietotekniikan kehittyessä sekin on muuttunut vuosien saatossa, samoin tapa muuttaa asetukset. Lastutus oli yleensä eprom muistiin taltioitu ohjaus, siis muisti lastuja vaihtamalla muutetaan ohjausta.
Nykyisin periaatteessa voitaisiin konetta säätää vauhdissa, jos se kaksisuuntaisessa langattomassa yhteydessä autonvalmistajan tietokoneeseen.

YrjöJurri kirjoitti:

mutta tämä lause vei pohjan esityksesltäsi:
"Mistä löytyy se jeesus, joka ajaa vähemmällä 89 kilsaa elektronäppäilyjen jälkeenkään?"

Jokainen vähän enemmän koneisiin perehtynyt tietää, että ruiskutusta on säädetty niin kauan kun on ollut pumppuja. Samoin koneita on ahdettu jo paljon ennen toista maailman sotaa, joten sekin on jo vanha juttu.

Kun ruiskutusmäärää ja ahtopainetta ryhdyttiin säämään elektronisesti kehittyi nykyinen tekniikka. Tietotekniikan kehittyessä sekin on muuttunut vuosien saatossa, samoin tapa muuttaa asetukset. Lastutus oli yleensä eprom muistiin taltioitu ohjaus, siis muisti lastuja vaihtamalla muutetaan ohjausta.
Nykyisin periaatteessa voitaisiin konetta säätää vauhdissa, jos se kaksisuuntaisessa langattomassa yhteydessä autonvalmistajan tietokoneeseen.

Lue lisää

Missä sinulta putosi pohja? Luulen säätäneeni enemmän pumppuja dieselvehkeisiin (myös vetureihin) kuin sinä olet niitä nähnyt.

Pari korjaiusta pörinääsi. Mekaaniset ahtimet tulivat vasta 1942 saksalaisvalmisteisiin lentokoneiden bensiinikoneisiin. (japsit kokeilivat dieselmoottorissa hävittäjälaivoissa imuilman kompressointia 1930-luvulla, kehnoin tuloksien)
Ne olivat mekaanisisa, eivät pakokaasuun perustuvia. Deiseleihin saatiin turboja paljon myöhemmin. Pitää tietäää mitä kirjoittaa. Vanhoja ne tietysti ovat jos on syntynyt 1980 -luvulla

Dieselin perusperiaate ei ole muuttunut Rudolfin Dieselin ajoista miksikään yli sadassa vuodessa! Vieläkin pitää puristustahdin aikana saada riittävä lämpötila ilmalle, johon nafta ruiskutetaan palamaan.
Ajatukset siitä, että jotakin massaa (auto kuormineen) siirrettäisiin vakiovauhdilla vähemmällä energialla (vähemmällä naftalla, säätelmällä ruiskutuksen määrää) samalla moottorilla, kuuluu ikiliikkujasarjaan.

Älä Jurri menetä toivekkuuttasi, vaan ala kinata ja väitää, että joku on niin sanonut. Tuolla on tehkoas konsti sulle jo valmiina. Lyö viisi ruiskutusputkea umpeen ja vedä kuormaa 98 km/h kolmella sylinterillä. Ha haaa!

jotakin uutta? kirjoitti:

Missä sinulta putosi pohja? Luulen säätäneeni enemmän pumppuja dieselvehkeisiin (myös vetureihin) kuin sinä olet niitä nähnyt.

Pari korjaiusta pörinääsi. Mekaaniset ahtimet tulivat vasta 1942 saksalaisvalmisteisiin lentokoneiden bensiinikoneisiin. (japsit kokeilivat dieselmoottorissa hävittäjälaivoissa imuilman kompressointia 1930-luvulla, kehnoin tuloksien)
Ne olivat mekaanisisa, eivät pakokaasuun perustuvia. Deiseleihin saatiin turboja paljon myöhemmin. Pitää tietäää mitä kirjoittaa. Vanhoja ne tietysti ovat jos on syntynyt 1980 -luvulla

Dieselin perusperiaate ei ole muuttunut Rudolfin Dieselin ajoista miksikään yli sadassa vuodessa! Vieläkin pitää puristustahdin aikana saada riittävä lämpötila ilmalle, johon nafta ruiskutetaan palamaan.
Ajatukset siitä, että jotakin massaa (auto kuormineen) siirrettäisiin vakiovauhdilla vähemmällä energialla (vähemmällä naftalla, säätelmällä ruiskutuksen määrää) samalla moottorilla, kuuluu ikiliikkujasarjaan.

Älä Jurri menetä toivekkuuttasi, vaan ala kinata ja väitää, että joku on niin sanonut. Tuolla on tehkoas konsti sulle jo valmiina. Lyö viisi ruiskutusputkea umpeen ja vedä kuormaa 98 km/h kolmella sylinterillä. Ha haaa!

Lue lisää

Ei kai tässä nyt mitään kilpailua ole siitä kuka mitäkin nähnyt ja tehnyt. Mutta tuo syyttely rajoitinta vasten jatkuvasta ajosta vähän särähti. Joka on ajanut nokikoneilla tietää hyvin että ei siellä läpsä lattiassa jatkuvasti ajeta, on sitten ahdettu tai ahtamaton mylly.

PS. "Pitää tietäää mitä kirjoittaa. Vanhoja ne tietysti ovat jos on syntynyt 1980 -luvulla"

Samaa mieltä, tuo turbo-historiikkisi kaipaa pientä täsmennystä, mutta olkoon.

YrjöJurri kirjoitti:

Ei kai tässä nyt mitään kilpailua ole siitä kuka mitäkin nähnyt ja tehnyt. Mutta tuo syyttely rajoitinta vasten jatkuvasta ajosta vähän särähti. Joka on ajanut nokikoneilla tietää hyvin että ei siellä läpsä lattiassa jatkuvasti ajeta, on sitten ahdettu tai ahtamaton mylly.

PS. "Pitää tietäää mitä kirjoittaa. Vanhoja ne tietysti ovat jos on syntynyt 1980 -luvulla"

Samaa mieltä, tuo turbo-historiikkisi kaipaa pientä täsmennystä, mutta olkoon.

Lue lisää

Tässä tappi on raskaanliikenteen nopeusrajoitin. Aja tiellä rekan perässä niin saat pitää yli 80 vauhtia itsekin. Eikö se ole tappiin ajamista?

Kokeilkaa tai ottakaa asiasta selvää elkää mussuttako sontaa!! Tosi että lastutus pudottaa kulutusta parantaa vetosia. Pitää kuitenkin muistaa olla nostamatta tehoja liikaa silloin rupee panu poksuu (nokat vääntyy ym lämpö ongelmaa)

onko euro 3

itse olen lastuttanut 4 kuorkkia joilla ajetaan täysillä painoilla,kulutus ei ole laskenut yhdessäkään ,vaan yllätys yllätys pysynyt suunnilleen samana.

alavääntö parantunut ,mutta kulutuksessa ei suurta eroa.

Piruuttani vaihdoin yhteen vakio ohjelman takaisin . Auton tehot tippui,mutta kulutus pieneni.

Ainuttakaan en enää lastuta.

Lisääntynyt teho ja vääntö rasittavat voimansiirtoa kyllä. Moottorin optimointi puolustaa kyllä itseään sillä, että sillä voidaan saada polttoaineenkulutusta pienemmäksi ja vääntökäyrää tasaisemmaksi. Siinä sivussa pientä tehonlisäystäkin voi tulla mutta joku 10 prosentin lisäteho ei vielä konkreettisesti tekniikkaa rasita. Toisaalta pientä tehoakin väärin käyttämällä saa kaluston rikki. Vain sen takia lisätehoa hankkiva, että oma ajokki nousee kylän suurimman mäen paremmin ylös kuin naapurifirman, on typerää ja lapsellista. Voi tulla myös kalliiksi.

Maailman tehokkain kuorma-auto: Sisu Polar Hybrid 1140 hv / 5000 Nm

Minun Plasto menee mäkeen ilman lastuakin ihan hyvin.

Ostakaa vähän ajettu norski, ei tarvi paljon viritellä.