miksi ahdin nostaa hyötysuhdetta?

"Yleisesti myös thermodynamiikan lakien mukaan pudistusuhteen noustessa hyötysuhde nousee, vaikuttaako tuohon sitten imuilman ahtaminen?"
-kyllähän jos imuilma paineistetaan pakokaasuahtimella, mahtuu sitä ilmaa enemmän sylinteriin imutahdin aikana kun sitä imetään. ja voima tähän ahtamiseen saadaa pakokaasujen virtauksesta, joka muuten menisi hukkaan, joten kyllä se parantaa hyötysuhdetta.

teho/vääntö nousevat pakokaasuahtimella merkittävästi vaikka kulutus pysyy aisoissa, verrattuna vastaavaan vapaastihengittävään moottoriin.

-------+ kirjoitti:

"Yleisesti myös thermodynamiikan lakien mukaan pudistusuhteen noustessa hyötysuhde nousee, vaikuttaako tuohon sitten imuilman ahtaminen?"
-kyllähän jos imuilma paineistetaan pakokaasuahtimella, mahtuu sitä ilmaa enemmän sylinteriin imutahdin aikana kun sitä imetään. ja voima tähän ahtamiseen saadaa pakokaasujen virtauksesta, joka muuten menisi hukkaan, joten kyllä se parantaa hyötysuhdetta.

teho/vääntö nousevat pakokaasuahtimella merkittävästi vaikka kulutus pysyy aisoissa, verrattuna vastaavaan vapaastihengittävään moottoriin.

Lue lisää

>
-kyllähän jos imuilma paineistetaan pakokaasuahtimella, mahtuu sitä ilmaa enemmän sylinteriin imutahdin aikana kun sitä imetään. ja voima tähän ahtamiseen saadaa pakokaasujen virtauksesta, joka muuten menisi hukkaan, joten kyllä se parantaa hyötysuhdetta.
>

mutta jos sitä seosta painetaan enemmän niin sehän lisää kulutusta. nouseeko moottorin hyötysuhde jos tehoa otetaan enemmän ulos? ahdin ainakin pienentää koneen "pumppaus"häviöitä sylinterin täytös ilmeisesti paranee ahtamattomaan.

Tätä asiaa on käsitelty erinäisiä kertoja aiemminkin.

Turboahdin ei hyödynnä pakokaasuenergiaa mihinkään muuhun kuin oman itsensä pyörittämiseen. Autoa ei ahdin vie eteenpäin.

Puristussuhde ei voi ahtamallakaan nousta määräänsä korkeammaksi, muuten (otto)moottori alkaa nakuttaa. Niinpä ahdetuissa ottomoottoreissa on tämä huomioitu pudottamalla puristussuhdetta.

Bensa- eli ottomoottori toimii bensan ja paloilman seoskaasulla ja hyötysuhde ei nouse, vaikka tätä kaasua työnnettäisiin sylinteriin enemmänkin. Lämpöhäviöt moottorilla, jossa on matala puristussuhde ja ahdin, saattavat olla osateholla eli tavallisesta katkoajossa korkeammat kuin vastaavalla vapaastihengittävällä.

Asiaa ei pidä sekoittaa siihen, että ahtamalla saadaan pienestä bensamoottorista huimasti enemmän tehoa ja muhkea vääntökäyrä. Puhutaan tehopainosuhteen noususta. Näin voidaan käyttää 1.4 :sta konetta melko isossa autossa ja nauttia tehosta ja väännöstä. Tässä taas, jos käytettäisiin 2.2 -litraista konetta, luultavasti jälkimmäinen olisi osateholla hyötysuhteeltaan huonompi ja söisi enemmän bensaa.

Dieselmoottori hyötyy ahtamisesta monin tavoin. Raskaan moottorin tehopainosuhde kohenee ja palaminen on täydellisempää siitä johtuen, että paloilmaa on enemmän kuin mitä vapaastihengittävässä sylinteriin saadaan. Tällöin myös hyötysuhde nousee. Edelleen, ahdetun dieselin päästöt ovat puhtaampia ja käynti sivistyneempää.

Wikipediassa on lukuisia teknisiä artikkeleita, joissa mennään kunnolla metsään, mutta tuo turboahtamista käsittelevä artikkeli on asiasisällöltään jokseenkin oikein.

mmmmmm kirjoitti:

Tätä asiaa on käsitelty erinäisiä kertoja aiemminkin.

Turboahdin ei hyödynnä pakokaasuenergiaa mihinkään muuhun kuin oman itsensä pyörittämiseen. Autoa ei ahdin vie eteenpäin.

Puristussuhde ei voi ahtamallakaan nousta määräänsä korkeammaksi, muuten (otto)moottori alkaa nakuttaa. Niinpä ahdetuissa ottomoottoreissa on tämä huomioitu pudottamalla puristussuhdetta.

Bensa- eli ottomoottori toimii bensan ja paloilman seoskaasulla ja hyötysuhde ei nouse, vaikka tätä kaasua työnnettäisiin sylinteriin enemmänkin. Lämpöhäviöt moottorilla, jossa on matala puristussuhde ja ahdin, saattavat olla osateholla eli tavallisesta katkoajossa korkeammat kuin vastaavalla vapaastihengittävällä.

Asiaa ei pidä sekoittaa siihen, että ahtamalla saadaan pienestä bensamoottorista huimasti enemmän tehoa ja muhkea vääntökäyrä. Puhutaan tehopainosuhteen noususta. Näin voidaan käyttää 1.4 :sta konetta melko isossa autossa ja nauttia tehosta ja väännöstä. Tässä taas, jos käytettäisiin 2.2 -litraista konetta, luultavasti jälkimmäinen olisi osateholla hyötysuhteeltaan huonompi ja söisi enemmän bensaa.

Dieselmoottori hyötyy ahtamisesta monin tavoin. Raskaan moottorin tehopainosuhde kohenee ja palaminen on täydellisempää siitä johtuen, että paloilmaa on enemmän kuin mitä vapaastihengittävässä sylinteriin saadaan. Tällöin myös hyötysuhde nousee. Edelleen, ahdetun dieselin päästöt ovat puhtaampia ja käynti sivistyneempää.

Wikipediassa on lukuisia teknisiä artikkeleita, joissa mennään kunnolla metsään, mutta tuo turboahtamista käsittelevä artikkeli on asiasisällöltään jokseenkin oikein.

Lue lisää

Ahtaminen ei vaikuta puristussuhteeseen millään lailla.Puristussuhde on sylinterin ja palotilan kokonaistilavuus (=männän liikkuessaan syrjäyttämä tilavuus palotilan kokonaistilavuus. (johon laskettu mukaan dekkikorkeuden vaikutus ja kannentiivisteen paksuus puristettuna) jaettuna palotilan kokonaistilavuudella. Ahdetuissa moottoreissa rakenne suunnitellaan siten, että puristussuhde on yleensä ahtamatona alhaisempi mutta se ei siis muutu ahtopaineen funktiona.

Termit kuntoon kirjoitti:

Ahtaminen ei vaikuta puristussuhteeseen millään lailla.Puristussuhde on sylinterin ja palotilan kokonaistilavuus (=männän liikkuessaan syrjäyttämä tilavuus palotilan kokonaistilavuus. (johon laskettu mukaan dekkikorkeuden vaikutus ja kannentiivisteen paksuus puristettuna) jaettuna palotilan kokonaistilavuudella. Ahdetuissa moottoreissa rakenne suunnitellaan siten, että puristussuhde on yleensä ahtamatona alhaisempi mutta se ei siis muutu ahtopaineen funktiona.

Lue lisää

Tietenkin näin. Kirjoitin epätarkasti.

Kuten wikipediassa lukee: diesel-moottorin hyötysuhde (terminen) paranee, mutta otto-moottorin siis ei.

hyötysuhde paranee kirjoitti:

Kuten wikipediassa lukee: diesel-moottorin hyötysuhde (terminen) paranee, mutta otto-moottorin siis ei.

KOITTAKAA PUUPÄÄT SELVITTÄÄ ITTELLENNE NOI TERMIT TAAS ENNEN KUN TUUTTE TÄNNE MUITA NEUVOMAAN.
PURISTUSSUHDE
PURISTUSPAINE
SYLINTERIN TILAVUUS
PALOTILA
AHTOPAINE
OTTOMOOTTORI JA SEN KÄYTTÄMÄT POLTTOAINEET.
DIESELMOOTTORI
LÄMPÖHÄVIÖ
HYÖTYSUHDE
TERMÖDYNAMIIKASTA VOIDAAN PUHUA SEN JÄLKEEN KUN NÄMÄT ON ENSIN SELVITETTY JA YMMÄRRETTY.

taas vilisee kirjoitti:

KOITTAKAA PUUPÄÄT SELVITTÄÄ ITTELLENNE NOI TERMIT TAAS ENNEN KUN TUUTTE TÄNNE MUITA NEUVOMAAN.
PURISTUSSUHDE
PURISTUSPAINE
SYLINTERIN TILAVUUS
PALOTILA
AHTOPAINE
OTTOMOOTTORI JA SEN KÄYTTÄMÄT POLTTOAINEET.
DIESELMOOTTORI
LÄMPÖHÄVIÖ
HYÖTYSUHDE
TERMÖDYNAMIIKASTA VOIDAAN PUHUA SEN JÄLKEEN KUN NÄMÄT ON ENSIN SELVITETTY JA YMMÄRRETTY.

Lue lisää

Voit mennä vaikka kirjastoon, kuuklata tai vain kysäistä reilusti palstalta jos jotkit noista temeistä vaikuttavat vierailta.

Termodynamiikasta voi puhua muutenkin jos on edes hiukan perillä, mitä se tarkoittaa.

---- Capslock - painike on vasemmalla shiftin yläpuolella.
Kannattaa opetella näppäimistö ennen käyttöä.

proffa // kirjoitti:

Voit mennä vaikka kirjastoon, kuuklata tai vain kysäistä reilusti palstalta jos jotkit noista temeistä vaikuttavat vierailta.

Termodynamiikasta voi puhua muutenkin jos on edes hiukan perillä, mitä se tarkoittaa.

---- Capslock - painike on vasemmalla shiftin yläpuolella.
Kannattaa opetella näppäimistö ennen käyttöä.

Lue lisää

täällä on puhumassa autoista. ei tiedetä mitää, mutta viisastellaan tietokoneen käytöstä.

taas vilisee kirjoitti:

KOITTAKAA PUUPÄÄT SELVITTÄÄ ITTELLENNE NOI TERMIT TAAS ENNEN KUN TUUTTE TÄNNE MUITA NEUVOMAAN.
PURISTUSSUHDE
PURISTUSPAINE
SYLINTERIN TILAVUUS
PALOTILA
AHTOPAINE
OTTOMOOTTORI JA SEN KÄYTTÄMÄT POLTTOAINEET.
DIESELMOOTTORI
LÄMPÖHÄVIÖ
HYÖTYSUHDE
TERMÖDYNAMIIKASTA VOIDAAN PUHUA SEN JÄLKEEN KUN NÄMÄT ON ENSIN SELVITETTY JA YMMÄRRETTY.

Lue lisää

Siinä taas joku naulapää avautuu, vaikka käytännössä ei tiedä mitään muuta kuin mitä on kerrottu Tekniikan Maailmassa.

termejä kirjoitti:

Siinä taas joku naulapää avautuu, vaikka käytännössä ei tiedä mitään muuta kuin mitä on kerrottu Tekniikan Maailmassa.

nimitellä osataan, muttei vastata.

...hyötysuhteeseen mitenkään. Kerroit vaan periaatteen miksi ahtamalla saadaan vapaastihengittävää moottoria enemmän tehoa.

liity kirjoitti:

...hyötysuhteeseen mitenkään. Kerroit vaan periaatteen miksi ahtamalla saadaan vapaastihengittävää moottoria enemmän tehoa.

Turbo eli turboahdin eli pakokaasuahdin on polttomoottorin tehoa lisäävä ahdin, joka saa käyttövoimansa moottorista purkautuvista pakokaasuista. Ahtimen keskeisiä osia ovat kompressori ja turbiini. Turbiinilla tuotetaan käyttövoima kompressorille, joka ahtaa ilmaa moottoriin. Turboahtimia käytetään nostamaan polttomoottorin tehoa ja parantamaan dieselmoottorin hyötysuhdetta.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Turbo

Tosin koko artikkelissa on pirusti virheitä

liity kirjoitti:

...hyötysuhteeseen mitenkään. Kerroit vaan periaatteen miksi ahtamalla saadaan vapaastihengittävää moottoria enemmän tehoa.

Hyötysuhde (tunnus η) on fysikaalinen dimensioton suure, joka voidaan ymmärtää koneen tehokkuusasteena. Toisin sanoin, jos koneeseen syötetään tietty määrä energiaa, niin hyötysuhde kertoo kuinka suuri osa siitä energiasta voidaan hyödyntää koneen varsinaista tarkoitusperää varten. Esimerkiksi kun ihminen työntää laatikkoa ylös lankkua pitkin, voidaan se ymmärtää seuraavasti: lankku on kone (tässä tapauksessa kalteva taso), jonka avulla voidaan muuttaa kappaleen potentiaalienergiaa. Koneeseen on syötettävä sopivalla tavalla energiaa (ihminen työntää), mutta kaikki energia ei muutu potentiaalienergiaksi. Osa energiasta muuttuu kitkan vaikutuksesta lämpöenergiaksi, joten koneen tarkoituksen kannalta tämä on hukkaan heitettyä energiaa


http://fi.wikipedia.org/wiki/Hyötysuhde


tosin tuossakin on muutama virhe mutta kai nyt hyötysuhde tulee selville

liity kirjoitti:

...hyötysuhteeseen mitenkään. Kerroit vaan periaatteen miksi ahtamalla saadaan vapaastihengittävää moottoria enemmän tehoa.

Dieselmoottori soveltuu hyvin turboahdettavaksi. Nykyisin suuri osa dieselmoottoreista on turboahdettu, koska tällä tavoin on helppo kasvattaa hyötysuhdetta ja moottorin tehoa. Ahtamattomat moottorit ovat yleensä pieniä nopeakäyntisiä moottoreita, joiden sovelluskohteessa tehoa ja hyötysuhdetta tärkeämpää on moottorin hinta.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Dieselmoottori

ahtaminen kohdilta en löytänyt virheitä...kaavoja en ala edes sitten esittelemään:):)

selitys!!! kirjoitti:

Dieselmoottori soveltuu hyvin turboahdettavaksi. Nykyisin suuri osa dieselmoottoreista on turboahdettu, koska tällä tavoin on helppo kasvattaa hyötysuhdetta ja moottorin tehoa. Ahtamattomat moottorit ovat yleensä pieniä nopeakäyntisiä moottoreita, joiden sovelluskohteessa tehoa ja hyötysuhdetta tärkeämpää on moottorin hinta.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Dieselmoottori

ahtaminen kohdilta en löytänyt virheitä...kaavoja en ala edes sitten esittelemään:):)

Lue lisää

Esittäisit jotain aloittajan kysymykseenkin liittyvää, ahtimen toiminta on kyllä yleensä selvä muutenkin.

Siis > miksi ahdin nostaa hyötysuhdetta? <

Kaavojakin olisi suotavaa nähdä ettei tarvitse esittää pelkkiä luuloja.

proffa // kirjoitti:

Esittäisit jotain aloittajan kysymykseenkin liittyvää, ahtimen toiminta on kyllä yleensä selvä muutenkin.

Siis > miksi ahdin nostaa hyötysuhdetta? <

Kaavojakin olisi suotavaa nähdä ettei tarvitse esittää pelkkiä luuloja.

Lue lisää

Tehdäänkö niin että osoitat tämän vääräksi..

"Dieselmoottori soveltuu hyvin turboahdettavaksi. Nykyisin suuri osa dieselmoottoreista on turboahdettu, koska tällä tavoin on helppo kasvattaa hyötysuhdetta"

..mielipiteilläsi kaavoilla niin päästään asisassa eteenpäin

voi pyhä sylvi kirjoitti:

Tehdäänkö niin että osoitat tämän vääräksi..

"Dieselmoottori soveltuu hyvin turboahdettavaksi. Nykyisin suuri osa dieselmoottoreista on turboahdettu, koska tällä tavoin on helppo kasvattaa hyötysuhdetta"

..mielipiteilläsi kaavoilla niin päästään asisassa eteenpäin

Lue lisää

Etkö edes ymmärtänyt näin yksinkertaista kysymysrä ?

> miksi ahdin nostaa hyötysuhdetta? <

Esittämäsi siteerauksen olen lukenut itsekin, enkä ole missään yhteydessä esittänyt että se ei pitäisi paikkaansa dieselmoottorissa, pyysin vain että kertoisit miksi näin voi käydä joissain tapauksissa.

Nettilinkkien kopioiminen ei paljoa vaadi, joten jospa kuitenkin yrittäisit ettei vastauksistasi jää tietynlaista kuvaa.

proffa // kirjoitti:

Etkö edes ymmärtänyt näin yksinkertaista kysymysrä ?

> miksi ahdin nostaa hyötysuhdetta? <

Esittämäsi siteerauksen olen lukenut itsekin, enkä ole missään yhteydessä esittänyt että se ei pitäisi paikkaansa dieselmoottorissa, pyysin vain että kertoisit miksi näin voi käydä joissain tapauksissa.

Nettilinkkien kopioiminen ei paljoa vaadi, joten jospa kuitenkin yrittäisit ettei vastauksistasi jää tietynlaista kuvaa.

Lue lisää

vastaat kysymykseen kysymyksellä.... niin se maailma etenee jos et pysty vastamaan MINUN kysymykseeni niin turha tässä on enempää jaaritella ....moi

proffa // kirjoitti:

Etkö edes ymmärtänyt näin yksinkertaista kysymysrä ?

> miksi ahdin nostaa hyötysuhdetta? <

Esittämäsi siteerauksen olen lukenut itsekin, enkä ole missään yhteydessä esittänyt että se ei pitäisi paikkaansa dieselmoottorissa, pyysin vain että kertoisit miksi näin voi käydä joissain tapauksissa.

Nettilinkkien kopioiminen ei paljoa vaadi, joten jospa kuitenkin yrittäisit ettei vastauksistasi jää tietynlaista kuvaa.

Lue lisää

"pyysin vain että kertoisit miksi näin voi käydä joissain tapauksissa." meittikö isäsi että olit jossain tapauksissa vahinko

:):) kirjoitti:

"pyysin vain että kertoisit miksi näin voi käydä joissain tapauksissa." meittikö isäsi että olit jossain tapauksissa vahinko

Pelkkä häirikköpelle tyydyttämässä sairaita viettejään.

voi pyhä sylvi kirjoitti:

vastaat kysymykseen kysymyksellä.... niin se maailma etenee jos et pysty vastamaan MINUN kysymykseeni niin turha tässä on enempää jaaritella ....moi

Siis turbon hyötysuhde tuli kai muille selväksi mutta sinulle asia pitää esittää näin. Kun se luultu isukkisi ja naapurin pentti lähti esson baarista äitisi hilman luokse paskalle pentin autossa oli turbo mutta luuulemasi isäsi autossa ei. pentti oli nopeammin hilman luona....=parempi hyötysuhde, isukkisi ei hyötynyt muuta että sai kasvattaa sinut ja kaikki voi nähdä tuloksen...

en edes viitsi vaivaitua kanssasi käyttämään edes isoja alkukirjaimia mutta kai olet tottunut elämässäsi huonoon kohteluun

miksi turboahtimella voidaan moottorin suorituskykyä parantaa mutta vastauksesi ei liity mitenkään moottorin HYÖTYSUHTEESEEN! Pelkkä lisääntynyt teho ei paranna hyötysuhdetta.

kerroit kirjoitti:

miksi turboahtimella voidaan moottorin suorituskykyä parantaa mutta vastauksesi ei liity mitenkään moottorin HYÖTYSUHTEESEEN! Pelkkä lisääntynyt teho ei paranna hyötysuhdetta.

Lue lisää

..no mitäs se sitten on jos samasta polttoaine määrästä saadaan enemmän energiaa ahtimen avulla..sattuuko kun järki lähtee..

Jumisgo kirjoitti:

..no mitäs se sitten on jos samasta polttoaine määrästä saadaan enemmän energiaa ahtimen avulla..sattuuko kun järki lähtee..

NO eihän sillä ahtimella pelkkää happea sinne moottoriin pukata vaan ilma-polttoaineseosta eli myös polttoainetta sinne menee enemmän TAUKKI

Jumisgo kirjoitti:

..no mitäs se sitten on jos samasta polttoaine määrästä saadaan enemmän energiaa ahtimen avulla..sattuuko kun järki lähtee..

Vai saadaan samasta polttoainemäärästä enemmän energiaa ahtamalla? We have a Nobel prize winner.

siitä se tuli kirjoitti:

Vai saadaan samasta polttoainemäärästä enemmän energiaa ahtamalla? We have a Nobel prize winner.

Onko sinulla todisteita ettei ahtamalla saada enemän energiaa samasta polttoainemäärästä

läpimiksesi kirjoitti:

Onko sinulla todisteita ettei ahtamalla saada enemän energiaa samasta polttoainemäärästä

Polttoainetta on tietty määrä energiaa. On aivan sama siirtyykö tämä energiamäärä moottoriin ahtamalla tai "imemällä" siis vapaastihengittäen. Energiaa ei tyhjästä synny! Ahtamalla moottoriin saadaan samassa ajassa enemmän ilmaa ja polttoainetta,josta syystä moottori tekee suuremman työn eli toimii suuremmalla teholla. On siis tehokkaampi.Miten tällainen ihan perusfysiikka on niin monelle liian vaikeaa ymmärtää?? Ottomoottorilla saadaan polttoaineen energiasta autoa liikuttamaan 25-35 prosenttia. Loput menee hukkaan lämpöhäviöiden(jäähdytysneste) ja mm. kitkan muodossa.

läpimiksesi kirjoitti:

Onko sinulla todisteita ettei ahtamalla saada enemän energiaa samasta polttoainemäärästä

Yleensä se joka tekee ensin väitteen, todistaa väittensä, eli todista nyt ensin, että ahtamalla saadaan polttoaineesta (bensasta) enemmän energiaa.

läpimiksesi kirjoitti:

Onko sinulla todisteita ettei ahtamalla saada enemän energiaa samasta polttoainemäärästä

Ja bensamoottorissa ilman ja polttoaineen suhde on pidetään lähes vakiona, sillä jos ilmaa ahdetaan enemmän sylinteriin, niin bensaakin pitää pistää samassa suhteessa enemmän --> muutoin seos menee liian laihalle.

se joka kirjoitti:

Yleensä se joka tekee ensin väitteen, todistaa väittensä, eli todista nyt ensin, että ahtamalla saadaan polttoaineesta (bensasta) enemmän energiaa.

niitä turboja laitetaan autoihin ihan sun kiusaksi.... ei niistä mitään hyötyä saada varsinkaan hyötysyhde ei parane

sinulle! kirjoitti:

niitä turboja laitetaan autoihin ihan sun kiusaksi.... ei niistä mitään hyötyä saada varsinkaan hyötysyhde ei parane

Sähän oot selkee asiantuntija. Kannattaa tuolla tietämyksellä kommentoida moottoritekniikan perusteita.

PS: ahtamalla toki maksimiteho kasvaa, mutta samalla polttoaineen kulutus kasvaa, joten hyötysuhde ei muutu.

asiantuntija kirjoitti:

Sähän oot selkee asiantuntija. Kannattaa tuolla tietämyksellä kommentoida moottoritekniikan perusteita.

PS: ahtamalla toki maksimiteho kasvaa, mutta samalla polttoaineen kulutus kasvaa, joten hyötysuhde ei muutu.

Lue lisää

Dieselmoottori soveltuu hyvin turboahdettavaksi. Nykyisin suuri osa dieselmoottoreista on turboahdettu, koska tällä tavoin on helppo kasvattaa hyötysuhdetta ja moottorin tehoa. Ahtamattomat moottorit ovat yleensä pieniä nopeakäyntisiä moottoreita, joiden sovelluskohteessa tehoa ja hyötysuhdetta tärkeämpää on moottorin hinta.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Dieselmoottori

asiantuntija kirjoitti:

Sähän oot selkee asiantuntija. Kannattaa tuolla tietämyksellä kommentoida moottoritekniikan perusteita.

PS: ahtamalla toki maksimiteho kasvaa, mutta samalla polttoaineen kulutus kasvaa, joten hyötysuhde ei muutu.

Lue lisää

http://fi.wikipedia.org/wiki/Sisäsiittoisuus

lisäksi kirjoitti:

Ja bensamoottorissa ilman ja polttoaineen suhde on pidetään lähes vakiona, sillä jos ilmaa ahdetaan enemmän sylinteriin, niin bensaakin pitää pistää samassa suhteessa enemmän --> muutoin seos menee liian laihalle.

Lue lisää

Juuri noin.Bensan seoshan on sama onko moottori ahdettu tai ei.Ainoastaan ahtimen avulla saadaan "samassa" koneessa poltettua enemmän polttoainetta.

ML213 kirjoitti:

Juuri noin.Bensan seoshan on sama onko moottori ahdettu tai ei.Ainoastaan ahtimen avulla saadaan "samassa" koneessa poltettua enemmän polttoainetta.

Olet oikeassa, tiiseli konessa ko. ilmiö vielä korostuu

voi auttaa sinua kirjoitti:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Sisäsiittoisuus

Hyvä että myönsit oman taustasi. Ei tuolla taustalla voi minua todellakaan auttaa.

sun kannattaa pysyä aiheessa mistä tiedät, elikkä talitintin pesintä ongelmat talvells 1950

Jaahans saahan vaikka paskast kultaa, se vaan riippuu miten sen paskan määrittelee.

Mutta jos pysytään sovituissa määritelmissä. Eli hyötysuhteella tarkoitetaan koneeseen syötetynenergian ja siitä saadun hyötyenergian suhdetta. Sillon ottomoottorin hyötysuhde on likimain 30%, riippumatta siitä minkäkokoinen se on tai onko se ahdettuu vai ei.

Todella.Massalla on merkityksensä ajatellen moottorin hyötysuhdetta.Massan liike vie energiaa eli pieni, kevyt ahdettu moottori on parempi hyötysuhteeltaan.

Ahdettu moottori on massaltaan kevyempi ja näin käytetystä energiasta suurempi osa tulee hyötyenergiaksi.

tässäpä tämä kirjoitti:

Ahdettu moottori on massaltaan kevyempi ja näin käytetystä energiasta suurempi osa tulee hyötyenergiaksi.

Ahdettu moottori on rakenteeltaan vahvempi ja lisäksi ahdin, välijäähdytin muut turbon vaatimat osat lisäävät painoa, joten ero esim 1.4 ahdetun koneen ja 1.8 vaparin välillä on usein marginaalinen. Esim joissain moottoreissa 1.4 ja 1.6 ovat muutoin lähes identtisiä, mutta 1.6 iskupituus on hieman suurempi.

merkitys marginaalinen kirjoitti:

Ahdettu moottori on rakenteeltaan vahvempi ja lisäksi ahdin, välijäähdytin muut turbon vaatimat osat lisäävät painoa, joten ero esim 1.4 ahdetun koneen ja 1.8 vaparin välillä on usein marginaalinen. Esim joissain moottoreissa 1.4 ja 1.6 ovat muutoin lähes identtisiä, mutta 1.6 iskupituus on hieman suurempi.

Lue lisää

Mutta, ajatellen energian "jakamista"/häviöitä, niin ainoastaan liikkuvien osien painolla on merkityksensä tässä tekijässä.

Kampiakseli,kiertokanki, mäntä kokonaisuutena, vantiilikoneisto jne...Esim. Sylinterin seinämällä tai muilla kiinteillä osilla ei ole merkitystä.

Siis kaikki massan liikuttaminen vie enregiaa ja tämä energia otetaan polttoaineesta.

merkitys marginaalinen kirjoitti:

Ahdettu moottori on rakenteeltaan vahvempi ja lisäksi ahdin, välijäähdytin muut turbon vaatimat osat lisäävät painoa, joten ero esim 1.4 ahdetun koneen ja 1.8 vaparin välillä on usein marginaalinen. Esim joissain moottoreissa 1.4 ja 1.6 ovat muutoin lähes identtisiä, mutta 1.6 iskupituus on hieman suurempi.

Lue lisää

Tietysti laakeroinnin pinta-alalla ja siitä tulevasta kitkasta on vaikutuksensa kokonaisuuteen.Samoin materiaalilla, joka taas johtaa taloudellisuus tekijöihin valmistuksessa.

ML213 kirjoitti:

Mutta, ajatellen energian "jakamista"/häviöitä, niin ainoastaan liikkuvien osien painolla on merkityksensä tässä tekijässä.

Kampiakseli,kiertokanki, mäntä kokonaisuutena, vantiilikoneisto jne...Esim. Sylinterin seinämällä tai muilla kiinteillä osilla ei ole merkitystä.

Siis kaikki massan liikuttaminen vie enregiaa ja tämä energia otetaan polttoaineesta.

Lue lisää

Tottakai, ja ahdetussa koneessa yleensä on vahvempi laakerointi, kampiakseli, kiertokanget, männät, öljypumppu jne. Samoin vetoakseli, laatikko, kytkin jne, koska vääntöä on enemmän. Pienivääntöiseen koneeseen riittää heiveröisempi kytkin, vetoakselit ja vaihdelaatikko.

ML213 kirjoitti:

Mutta, ajatellen energian "jakamista"/häviöitä, niin ainoastaan liikkuvien osien painolla on merkityksensä tässä tekijässä.

Kampiakseli,kiertokanki, mäntä kokonaisuutena, vantiilikoneisto jne...Esim. Sylinterin seinämällä tai muilla kiinteillä osilla ei ole merkitystä.

Siis kaikki massan liikuttaminen vie enregiaa ja tämä energia otetaan polttoaineesta.

Lue lisää

Massan liikuttaminen ei kuluta energiaa, eikä kitka paljon riipu pinta-alasta.
Yleensä suuremmilla moottoreilla päästään selvästi parempiin hyötysuhteisiin.
(V/A - suhde)

proffa // kirjoitti:

Massan liikuttaminen ei kuluta energiaa, eikä kitka paljon riipu pinta-alasta.
Yleensä suuremmilla moottoreilla päästään selvästi parempiin hyötysuhteisiin.
(V/A - suhde)

Lue lisää

onkohan tuohon mitään todistetta vai puheletko muuten vaan

ML213 kirjoitti:

Mutta, ajatellen energian "jakamista"/häviöitä, niin ainoastaan liikkuvien osien painolla on merkityksensä tässä tekijässä.

Kampiakseli,kiertokanki, mäntä kokonaisuutena, vantiilikoneisto jne...Esim. Sylinterin seinämällä tai muilla kiinteillä osilla ei ole merkitystä.

Siis kaikki massan liikuttaminen vie enregiaa ja tämä energia otetaan polttoaineesta.

Lue lisää

"Siis kaikki massan liikuttaminen vie energiaa ja tämä energia otetaan polttoaineesta."

Siis moottorin edestakaisin liikkuvien osien massan?

Totta, mutta tämä pätee vain, jos kierrosluku on sama kummassakin, sekä suurimassaisten osien että pienimassaisten osien moottorissa.

Kuvitellaan, että meillä on 2 autoa, kummatkin samaa korimallia. Toinen on kuitenkin varustettu isommalla moottorilla. Ison moottorin vaihteisto on todennäköisesti välitetty suuremmaksi joten jos autot kulkevat rinnakkain sammalla nopeudella, isompimoottorisempi kiertää hitaammin.

Edestakaisin liikuvien osien massavoimien aiheuttama kitka on riippuvainen sekä massasta, että myös KÄYNTINOPEUDESTA. Jos isomoottorisempi käy hitaammin samalla ajonpeudella, sen moottorin liikuvien osien kitkan aiheuttama lisä polttoaineen kulutukseen on sama kuin pienemmän moottorin.

Vaikka nuo autot kulkevat samalla nopeudella, suuremmalla moottorilla varustettu tekee täsmälleen samalla teholla työtä kuin pienemmällä moottorilla varustettu, koska autojen ilmanvastukset ovat samat. Eli suurempi moottori käy pienemmällä kuormitusasteella ja kuormitusasteen pienuus vaikuttaa hyötysuhteeseen huonontavasti.

!!!!!!!!!!!!! kirjoitti:

onkohan tuohon mitään todistetta vai puheletko muuten vaan

Kun etenet opinnoissasi fysiikan alkeisiin niin eiköhän se selvene.

börb kirjoitti:

"Siis kaikki massan liikuttaminen vie energiaa ja tämä energia otetaan polttoaineesta."

Siis moottorin edestakaisin liikkuvien osien massan?

Totta, mutta tämä pätee vain, jos kierrosluku on sama kummassakin, sekä suurimassaisten osien että pienimassaisten osien moottorissa.

Kuvitellaan, että meillä on 2 autoa, kummatkin samaa korimallia. Toinen on kuitenkin varustettu isommalla moottorilla. Ison moottorin vaihteisto on todennäköisesti välitetty suuremmaksi joten jos autot kulkevat rinnakkain sammalla nopeudella, isompimoottorisempi kiertää hitaammin.

Edestakaisin liikuvien osien massavoimien aiheuttama kitka on riippuvainen sekä massasta, että myös KÄYNTINOPEUDESTA. Jos isomoottorisempi käy hitaammin samalla ajonpeudella, sen moottorin liikuvien osien kitkan aiheuttama lisä polttoaineen kulutukseen on sama kuin pienemmän moottorin.

Vaikka nuo autot kulkevat samalla nopeudella, suuremmalla moottorilla varustettu tekee täsmälleen samalla teholla työtä kuin pienemmällä moottorilla varustettu, koska autojen ilmanvastukset ovat samat. Eli suurempi moottori käy pienemmällä kuormitusasteella ja kuormitusasteen pienuus vaikuttaa hyötysuhteeseen huonontavasti.

Lue lisää

"Siis kaikki massan liikuttaminen vie energiaa ja tämä energia otetaan polttoaineesta."

"Tasainen" like, edestakainenkaan ei tarvitse energiaa muuhun kuin kitkan voittamiseen.
vrt vaikka heiluri !

Kuormitusasteen vaikutus ?, kun alle 5hv/litratehoilla juuri päästään parhaimpiin hyötysuhteisiin.

börb kirjoitti:

"Siis kaikki massan liikuttaminen vie energiaa ja tämä energia otetaan polttoaineesta."

Siis moottorin edestakaisin liikkuvien osien massan?

Totta, mutta tämä pätee vain, jos kierrosluku on sama kummassakin, sekä suurimassaisten osien että pienimassaisten osien moottorissa.

Kuvitellaan, että meillä on 2 autoa, kummatkin samaa korimallia. Toinen on kuitenkin varustettu isommalla moottorilla. Ison moottorin vaihteisto on todennäköisesti välitetty suuremmaksi joten jos autot kulkevat rinnakkain sammalla nopeudella, isompimoottorisempi kiertää hitaammin.

Edestakaisin liikuvien osien massavoimien aiheuttama kitka on riippuvainen sekä massasta, että myös KÄYNTINOPEUDESTA. Jos isomoottorisempi käy hitaammin samalla ajonpeudella, sen moottorin liikuvien osien kitkan aiheuttama lisä polttoaineen kulutukseen on sama kuin pienemmän moottorin.

Vaikka nuo autot kulkevat samalla nopeudella, suuremmalla moottorilla varustettu tekee täsmälleen samalla teholla työtä kuin pienemmällä moottorilla varustettu, koska autojen ilmanvastukset ovat samat. Eli suurempi moottori käy pienemmällä kuormitusasteella ja kuormitusasteen pienuus vaikuttaa hyötysuhteeseen huonontavasti.

Lue lisää

Vaikka nuo autot kulkevat samalla nopeudella, suuremmalla moottorilla varustettu tekee täsmälleen samalla teholla työtä kuin pienemmällä moottorilla varustettu, koska autojen ilmanvastukset ovat samat. Eli suurempi moottori käy pienemmällä kuormitusasteella ja kuormitusasteen pienuus vaikuttaa hyötysuhteeseen huonontavasti.
----

Näinhän se on.Jo moottorin suunnittelu vaikuttaa moniin tekijöihin.Esim. Suorasuihku Diesel on huomattavasti taloudellisempi kuin esikammio Diesel.Samoin mihin ominaisuuksiin on moottorin suunnittelu painottunut.

proffa // kirjoitti:

Massan liikuttaminen ei kuluta energiaa, eikä kitka paljon riipu pinta-alasta.
Yleensä suuremmilla moottoreilla päästään selvästi parempiin hyötysuhteisiin.
(V/A - suhde)

Lue lisää

Jos tuossa olisi edes hitusen vertaa todellisuutta, niin jo ikiliikkujan keksiminen olisi mahdollista.

Laakus kirjoitti:

"Siis kaikki massan liikuttaminen vie energiaa ja tämä energia otetaan polttoaineesta."

"Tasainen" like, edestakainenkaan ei tarvitse energiaa muuhun kuin kitkan voittamiseen.
vrt vaikka heiluri !

Kuormitusasteen vaikutus ?, kun alle 5hv/litratehoilla juuri päästään parhaimpiin hyötysuhteisiin.

Lue lisää

Kitka yleensä on suurin ongelma.Mutta moottorissahan massaa kiihdytetään eli tämä vaihe on se "turha" energian viejä.

ML213 kirjoitti:

Kitka yleensä on suurin ongelma.Mutta moottorissahan massaa kiihdytetään eli tämä vaihe on se "turha" energian viejä.

"Mutta moottorissahan massaa kiihdytetään eli tämä vaihe on se "turha" energian viejä. "

Massa hidastuessaan luovuttaa saman energian kuin kiihdytyksessä tarvitaan.

Energia on häviämätöntä ja moottorissa ei ole yhtään osaa, jonka kiihtyvyys olisi aina samaan suuntaan.

hukassa, kirjoitti:

"Mutta moottorissahan massaa kiihdytetään eli tämä vaihe on se "turha" energian viejä. "

Massa hidastuessaan luovuttaa saman energian kuin kiihdytyksessä tarvitaan.

Energia on häviämätöntä ja moottorissa ei ole yhtään osaa, jonka kiihtyvyys olisi aina samaan suuntaan.

Lue lisää

Massa hidastuessaan luovuttaa saman energian kuin kiihdytyksessä tarvitaan.
-----

Totta, mutta sen hyödyntäminen on jo ongelmallista.

ML213 kirjoitti:

Massa hidastuessaan luovuttaa saman energian kuin kiihdytyksessä tarvitaan.
-----

Totta, mutta sen hyödyntäminen on jo ongelmallista.

Mainitse edes yksi moottorin osa, jonka liike vaatii muuta energiaa kuin kitka.

hukassa, kirjoitti:

Mainitse edes yksi moottorin osa, jonka liike vaatii muuta energiaa kuin kitka.

Massan liikkeellä pysymiseen menee enrgiaa vain kitkaan, mutta massan kiihdyttäminen tähän liikkeeseen vaatii jo energiaa.Esim. moottorin kiihhdyttäminen 3000 vaatii jo energiaa.

Selkeämmin tämän voi havainnoida sähkömoottoreista (ampeerimittari)ja tilanteesta jossa ne käynnistävät massiivisen koneen.

Jo mäntien liikehdintä vie enrgiaa, koska massan liikuttamisesta on kysymys.

ML213 kirjoitti:

Massan liikkeellä pysymiseen menee enrgiaa vain kitkaan, mutta massan kiihdyttäminen tähän liikkeeseen vaatii jo energiaa.Esim. moottorin kiihhdyttäminen 3000 vaatii jo energiaa.

Selkeämmin tämän voi havainnoida sähkömoottoreista (ampeerimittari)ja tilanteesta jossa ne käynnistävät massiivisen koneen.

Jo mäntien liikehdintä vie enrgiaa, koska massan liikuttamisesta on kysymys.

Lue lisää

Jo mäntien liikehdintä vie enrgiaa, koska massan liikuttamisesta on kysymys.    
-----
Siis piti oleman massan kiihdytys

ML213 kirjoitti:

Jo mäntien liikehdintä vie enrgiaa, koska massan liikuttamisesta on kysymys.    
-----
Siis piti oleman massan kiihdytys

Niin moottorin kuin mäntienkin kiihdytys vaatii energiaa, mutta ei se mihinkään katoa, molempiem liike-energia on käyrettävissä.
Ellet muuten ymmärrä asiaa, niin mieti vaikka mihin se energia menee, eihän liike-energia voi kasvaa jatkuvasti.

Eli kun mäntä hidastuu, niin se luovuttaa liike-energiansa vauhtipyörälle tms, joka käyttää sen sitten männän kiihdytykseen.
Ulkopuolista energiaa tarvitaan VAIN kitkan voittamiseen.

uudelleen kirjoitti:

Niin moottorin kuin mäntienkin kiihdytys vaatii energiaa, mutta ei se mihinkään katoa, molempiem liike-energia on käyrettävissä.
Ellet muuten ymmärrä asiaa, niin mieti vaikka mihin se energia menee, eihän liike-energia voi kasvaa jatkuvasti.

Eli kun mäntä hidastuu, niin se luovuttaa liike-energiansa vauhtipyörälle tms, joka käyttää sen sitten männän kiihdytykseen.
Ulkopuolista energiaa tarvitaan VAIN kitkan voittamiseen.

Lue lisää

Mietippä missä asennossa on kampiakselin kaula kun männän liike hidastuu eli tätä männän hidastumisesta tullutta energiaa ei voida hyödyntää.Yleensä moottorin kierrosten hidastumisesta tullutta energiaa on vaikea hyödyntää.Ainut tilanne onkin moottorijarrutus.Mäntien liikehdinnästä tulevaa "hidastusenergiaa" ei lainkaan,koska kampiakselin kaula on alakohdassa.

ML213 kirjoitti:

Mietippä missä asennossa on kampiakselin kaula kun männän liike hidastuu eli tätä männän hidastumisesta tullutta energiaa ei voida hyödyntää.Yleensä moottorin kierrosten hidastumisesta tullutta energiaa on vaikea hyödyntää.Ainut tilanne onkin moottorijarrutus.Mäntien liikehdinnästä tulevaa "hidastusenergiaa" ei lainkaan,koska kampiakselin kaula on alakohdassa.

Lue lisää

Männän hidastuksesta vapautuva energia tulee jopa ongelmaksi, koska se lisää kitkaa.(Jos tarkkoja ollaan).

ML213 kirjoitti:

Männän hidastuksesta vapautuva energia tulee jopa ongelmaksi, koska se lisää kitkaa.(Jos tarkkoja ollaan).

. . . . . . .
Mäntä kulkee täsmälleen samoin (jos ei tapin sivusiirtoa) kiihtyessään ja hidastuessaan, nopeudet on samalla kohtaa samat kulkipa mäntä kumpaan suuntaan tahansa, eikä alakuolokohta, sen enempää kuin yläkuolokohtakaan ole mikään hidastuspaikka, männällä on kiihtyvyyttä koko ajan (pl max. nopeuspiste/kiihtyvyyden suunnan muutos).
Massavoimienkin suuruus 3000 /min ei ole edes 10 % bensiinimoottorin työpaineen aiheuttamasta, eli sieltä ne kitkahäviöt on suurimmalta osin peräisin, ja moottorijarrutuksella ei ole mitään tekemistä inertiaenergian hyödyntämisen kanssa.

Tuolla aikaisemmin joku viittasi heiluriin, joka on liikeradaltaan aika samankaltaista sinimuotoista edestakaista liikettä ja jos kitkaa ei olisi, se heiluisi ikuisesti.

Energian häviämättömyydestä taas saa jonkinlaisen kuvan toimistojen pöydillä koristeena olevista heiluvista teräspallöista, jotka osuessaan kaveriinsa pysähtyvät ja kaveri takaisintullessaan palauttaa lainassa olleen liike-energian jne. ja törmäilyä hidastaa vain kitka ja mahd. pallojen muodonmuutos.

Että onnea vaan jatko-opiskeluun, taitaa olla vielä runsaasti jäljellä.

proffa // kirjoitti:

. . . . . . .
Mäntä kulkee täsmälleen samoin (jos ei tapin sivusiirtoa) kiihtyessään ja hidastuessaan, nopeudet on samalla kohtaa samat kulkipa mäntä kumpaan suuntaan tahansa, eikä alakuolokohta, sen enempää kuin yläkuolokohtakaan ole mikään hidastuspaikka, männällä on kiihtyvyyttä koko ajan (pl max. nopeuspiste/kiihtyvyyden suunnan muutos).
Massavoimienkin suuruus 3000 /min ei ole edes 10 % bensiinimoottorin työpaineen aiheuttamasta, eli sieltä ne kitkahäviöt on suurimmalta osin peräisin, ja moottorijarrutuksella ei ole mitään tekemistä inertiaenergian hyödyntämisen kanssa.

Tuolla aikaisemmin joku viittasi heiluriin, joka on liikeradaltaan aika samankaltaista sinimuotoista edestakaista liikettä ja jos kitkaa ei olisi, se heiluisi ikuisesti.

Energian häviämättömyydestä taas saa jonkinlaisen kuvan toimistojen pöydillä koristeena olevista heiluvista teräspallöista, jotka osuessaan kaveriinsa pysähtyvät ja kaveri takaisintullessaan palauttaa lainassa olleen liike-energian jne. ja törmäilyä hidastaa vain kitka ja mahd. pallojen muodonmuutos.

Että onnea vaan jatko-opiskeluun, taitaa olla vielä runsaasti jäljellä.

Lue lisää

Meillä päin moottorissa männät muuttavat liikesuuntaa ja tällä "toimenpiteellä" on merkityksensä kokonaisuutta ajatellen.

ML213 kirjoitti:

Meillä päin moottorissa männät muuttavat liikesuuntaa ja tällä "toimenpiteellä" on merkityksensä kokonaisuutta ajatellen.

mäntähän pysähtyy kaksi kertaa joka kieroksella, muuttaessaan suuntaa. Eli liike ei ole jatkuva.

ML213 kirjoitti:

Meillä päin moottorissa männät muuttavat liikesuuntaa ja tällä "toimenpiteellä" on merkityksensä kokonaisuutta ajatellen.

Mäntien liike ja massaan tarvittava energia on mielikuvaltaan saman suntainen kuin junavaunut vetureineen, jotka muuttavat suuntaansa asemien välillä.Toisessa päässä veturin pyörät lyö tyhjää ja toisessa päässä jarrut kirskuvat.Tietenkin männän massa on olematon kokonaisuutta ajatellen ja voimat siirtyvät pehmeästi kiertokangen kautta kampiakselille.