Potkuripohdintaa

B5vaiA5

Mulla on vene, jossa moottori, jonka suositellut maksimikierrokset ovat 4800 rpm. Ne moottori ottaa ja tällöin huippunopeus on noin 31 solmua. Siltä osin kaikki vaikuttaa olevan kunnossa, mutta mua silti epäilyttää potkurin sopivuus, koska 21 solmun matkanopeudella mulla on kierroksia jo 3800-4000 rpm. Vene menee tuolla nopeudella runkonsa puolesta jo ihan kivasti liussa. Mikäli potkurin luisto ei muuttuisi niin huippunopeuden perusteella laskettuna tuo 21 solmun nopeus pitäisi saavuttaa, jossain 3300 kierroksen hujakoilla ja 3800 kierroksella nopeutta pitäisi olla noin 24 solmua. Olen melko varma, että mulla putoaa vene liu'usta 3300 kierroksella. Tiedän, ettei asiaa voi laskea noin yksinkertaisesti, mutta voisiko mulla olla kuitenkin perusteita toisenlaisen potkurin testaamiseen? Olisi kiva saada matkakierroksia alemmas...

Jos nyt tarvitaan lisätietoa kierrosten ja nopeuksien lisäksi niin mulla on 205 hv bensa V6, jonka perässä DP290-vetolaite, jossa pyörii A5-duoprop sarja. Ilmeisesti se joskus oli diesel-käyttöön suositeltu. Mulla olisi B5-sarja myös testattavissa.

Jos jollain on verrokkia eli noin 30 solmua kulkevaa venettä koneella, jonka maksimikierrokset osuvat tuonne viiden tonnin hujakoille niin olisi kiva tietää niiden kierroksia 20-25 solmun nopeuksissa.

34

84

    Vastaukset

    Anonyymi (Kirjaudu / Rekisteröidy)
    5000
    • Uhvuhvuhv

      Tyhmä. Ihan tosi vitun tyhmä.

      • jsk1234

        Olipas tyhmä kommentti asialliseen kysymykseen.


      • Uhvuhvuvh

        Säkin oot sitten tymä.


    • voihansitä

      Koita potkureita joissa ei ole kuppia, samalla huippunopeus/-kierrokset saat matka kierroksia pienemmäksi. Tosin samalla muut ominaisuudet huononee.. Kuppaamattomilla potkureilla 21 solmun vauhdissa kierrokset pitäisi olla laskennallisesti n.3500.

      • Mitä-Häh

        Onko noissa DP - potkureissa kuppia ?


      • Voihansitä

        Äkkiä niihin sitä tekee jos ei ole, tuo yläpäässä tuleva nopeuden nousu suhteessa kierroksiin viittaa siihen suuntaan.


      • Juu-ei

        Dp potkureita ei kylläkään kupata, kaikenlaista jättöpyörrettä pyritään välttämään virtausta sekoittamasta.
        Nopeuden epäsuhta kierroksiin on venekohtainen ominaisuus, asento ja vastus muuttuvat nopeuden mukaan, potkureilla ei paljon muuta osaa ole kuin jos nousu on liian suuri lapanopeuteen verrattuna ja pito "tarttuu " vasta tietyssä nopeudessa, tätä juuri DP.llä yritetään korjata.


    • tehovääntö

      Älä tuijota kierroksia niin paljoa. Katso moottrin teho- ja vääntökäyrää. Potkuri kannattaa hakea niiden puolesta kohdalleen. Eli ensin valmistajan suosittelema huippurundit ja sitten katsotaan miten käyristä katsotaan missä on paras teho/vääntöalue. Moottori kestää tällöin parhaiten. Yleensä 75%max rundeista liikutaan noilla alueilla. Kaikkein tärkeintä on, että meno on vaivatonta eikä konetta ajeta liian pienillä rundeilla tai jouduta huudattamaan liika.

      • Samaajargoniariittää

        Mitä tai kuinka moottorin vääntökäyrä vaikuttaa potkurin mitoitukseen ?
        Olen aina ollut siinä luulossa että teho- ja potkurikäyrä on ne kun ratkaisee potkurin mitoituksen tarpeen mukaan.


      • tehovääntö
        Samaajargoniariittää kirjoitti:

        Mitä tai kuinka moottorin vääntökäyrä vaikuttaa potkurin mitoitukseen ?
        Olen aina ollut siinä luulossa että teho- ja potkurikäyrä on ne kun ratkaisee potkurin mitoituksen tarpeen mukaan.

        Matkanopeus pitäisi mitoittaa parhaan tehon/väännön alueelle. Kone kestää parhaiten, kun vääntö on kohdallaan. Huipputeho saavutetaan yleensä paljon korkeimmilla kierroksilla, joissa vääntö on huonompi ja polttoaineen kulutus paljon suurempi. Eli vääntö/tehokäyrien leikkauspistettä haetaan matkanopeusalueella.


      • huonosti-menee

        " vääntö/tehokäyrien leikkauspistettä haetaan matkanopeusalueella"

        Tuohon ei enää ole lisättävää !


      • hyvinkulkee
        huonosti-menee kirjoitti:

        " vääntö/tehokäyrien leikkauspistettä haetaan matkanopeusalueella"

        Tuohon ei enää ole lisättävää !

        Oliko tuo sarkasmia? Voisitko tarkentaa.


      • huonosti-menee

        Kyllä, vai keksitkö yhtään järkevää kommenttia noin järjettömään heittoon ?


    • EiRakettitiedettä

      Moottorin pitää käydä kevyesti oikealla kierrosalueella. Kierrosten laskeminen rasittaa konetta eikä sillä saavuteta mitään hyvää. Polttoaineen kulutus ei muutu koska siihen vaikuttaa ensisijaisesti veden vastus eikä moottorin kierrosluku.

      Jos maksimi on 4800 rpm, niin sopiva kierrosluku ajossa on yli 4000 rpm eli ajelet nyt liian matalilla kierroksilla. En menisi kuitenkaan pienetämään potkuria vaan ajaisin hieman kovempaa. Jos kuitenkin haluat, niin pienempi potkuri olisi oikea valinta

      • Juu-ei

        Mitä tarkoittaa * käydä kevyesti *,? ? moottori kuormittuu sitä enemmän mitä enemmän siitä otetaan tehoa.
        Tässä tapauksessa tehoa on 3800 kierroksella suunnilleen 100 hv, ja näiden vanhojen koneiden taloudellisin käyttöalue on n. 75 % kuorma suurimman momentin kierroksilla, joka on jotakuinkin puolivälissä huipputehon kierroksista, joten tästä moottorista 100 hv olisi lähes optimi kun moottori pyörii suunnilleen 2600 rpm, eli aika lähellä ollaan oikeilla lukemilla.

        Väitteet että moottori kestää paremmin kun ajetaan kovemmin tai että polttoaineen kulutus ei riipu kierrosluvusta, vaikuttavat täydellisiltä väärinymmärryksiltä.


      • Juu-ei

        Tietysti 3600 eikä 2600 rpm.


      • TäydellinenYmmärtäjä
        Juu-ei kirjoitti:

        Mitä tarkoittaa * käydä kevyesti *,? ? moottori kuormittuu sitä enemmän mitä enemmän siitä otetaan tehoa.
        Tässä tapauksessa tehoa on 3800 kierroksella suunnilleen 100 hv, ja näiden vanhojen koneiden taloudellisin käyttöalue on n. 75 % kuorma suurimman momentin kierroksilla, joka on jotakuinkin puolivälissä huipputehon kierroksista, joten tästä moottorista 100 hv olisi lähes optimi kun moottori pyörii suunnilleen 2600 rpm, eli aika lähellä ollaan oikeilla lukemilla.

        Väitteet että moottori kestää paremmin kun ajetaan kovemmin tai että polttoaineen kulutus ei riipu kierrosluvusta, vaikuttavat täydellisiltä väärinymmärryksiltä.

        Moottorit käyttävät yleisesti kahta eri polttoainetyyppiä. Olet selvästi kuullut dieselistä, mutta bensa on sinulle aivan tuntematon käsite (tai et ymmärrä lukemaasi - tai et ole vaivautunut lukemaan).

        Bensakoneella sopivat kierrokset ovat huomattavasti korkeammalla eli 85% tai yli maksimista. Kun maksimi on 4800, niin sopiva alue on yli 4000 rpm.

        Noh, kohta taas koulut alkaa ja pääset ajattelemaan muita asioita.

        Ai niin, polttoaineen kulutus ei riipu selkeästi kierrosluvusta vaan kuormasta. Voit kokeilla kuluttaako autosi enemmän tunnissa silloin, kun vaihde on vapaalla ja painat kaasua vai silloin, kun ajat samoilla kierroksilla tietä pitkin. Opettele ajattelemaan.


      • TäydellinenTaas
        TäydellinenYmmärtäjä kirjoitti:

        Moottorit käyttävät yleisesti kahta eri polttoainetyyppiä. Olet selvästi kuullut dieselistä, mutta bensa on sinulle aivan tuntematon käsite (tai et ymmärrä lukemaasi - tai et ole vaivautunut lukemaan).

        Bensakoneella sopivat kierrokset ovat huomattavasti korkeammalla eli 85% tai yli maksimista. Kun maksimi on 4800, niin sopiva alue on yli 4000 rpm.

        Noh, kohta taas koulut alkaa ja pääset ajattelemaan muita asioita.

        Ai niin, polttoaineen kulutus ei riipu selkeästi kierrosluvusta vaan kuormasta. Voit kokeilla kuluttaako autosi enemmän tunnissa silloin, kun vaihde on vapaalla ja painat kaasua vai silloin, kun ajat samoilla kierroksilla tietä pitkin. Opettele ajattelemaan.

        Siis mopoautosi :D


      • ihkuuKulkuu
        Juu-ei kirjoitti:

        Mitä tarkoittaa * käydä kevyesti *,? ? moottori kuormittuu sitä enemmän mitä enemmän siitä otetaan tehoa.
        Tässä tapauksessa tehoa on 3800 kierroksella suunnilleen 100 hv, ja näiden vanhojen koneiden taloudellisin käyttöalue on n. 75 % kuorma suurimman momentin kierroksilla, joka on jotakuinkin puolivälissä huipputehon kierroksista, joten tästä moottorista 100 hv olisi lähes optimi kun moottori pyörii suunnilleen 2600 rpm, eli aika lähellä ollaan oikeilla lukemilla.

        Väitteet että moottori kestää paremmin kun ajetaan kovemmin tai että polttoaineen kulutus ei riipu kierrosluvusta, vaikuttavat täydellisiltä väärinymmärryksiltä.

        Ei jaksa selittää enää, sillä se on sulle jo aiemmin tuolla joku selittänyt. Mutta pihalla olet kuin lumi-ukko kuvitelminesi.


      • Mutumiehet-taas-asialla
        TäydellinenYmmärtäjä kirjoitti:

        Moottorit käyttävät yleisesti kahta eri polttoainetyyppiä. Olet selvästi kuullut dieselistä, mutta bensa on sinulle aivan tuntematon käsite (tai et ymmärrä lukemaasi - tai et ole vaivautunut lukemaan).

        Bensakoneella sopivat kierrokset ovat huomattavasti korkeammalla eli 85% tai yli maksimista. Kun maksimi on 4800, niin sopiva alue on yli 4000 rpm.

        Noh, kohta taas koulut alkaa ja pääset ajattelemaan muita asioita.

        Ai niin, polttoaineen kulutus ei riipu selkeästi kierrosluvusta vaan kuormasta. Voit kokeilla kuluttaako autosi enemmän tunnissa silloin, kun vaihde on vapaalla ja painat kaasua vai silloin, kun ajat samoilla kierroksilla tietä pitkin. Opettele ajattelemaan.

        Näyttää täydellinen tietämättömyys taas antaneen jutuille tutun varmuuden.

        http://ecomodder.com/wiki/images/e/e3/Saturn_1.9l_BSFC_cleaned.png

        Linkissä on jenkki-bensamoottori, joka vastaa viritysasteeltaan suunnilleen esillä olevaa moottoria, joskin on tilavuudeltaan pienempi.
        Tässäkin jos moottorin maksimitehosta käytetään jatkuvana vain puolta, se on mahdollista kierrosalueella 1/3...1 maksimitehon kierroksista.
        Jos käytetään n. 40 % maksimitehon kierroksista kulutus olisi 250 g/kWh ja kierroksilla 85 % maksimista 315 g/kWh ! ero on siis huomattava.

        Se väitteestä että kierrosluvulla ei ote merkitystä kulutukseen ja moottorin rasituksesta pienillä kierroksilla enemmän kuin suurilla, voitte reklamoida valmistajia jotka suunnittelevat moottoreidensa pää-asialliseksi käyttöalueeksi kuviossa erottuvan punaisen alueen eli noin 75 % keskipaineella ja suht alhaisilla kierroksilla.


      • automies-
        TäydellinenYmmärtäjä kirjoitti:

        Moottorit käyttävät yleisesti kahta eri polttoainetyyppiä. Olet selvästi kuullut dieselistä, mutta bensa on sinulle aivan tuntematon käsite (tai et ymmärrä lukemaasi - tai et ole vaivautunut lukemaan).

        Bensakoneella sopivat kierrokset ovat huomattavasti korkeammalla eli 85% tai yli maksimista. Kun maksimi on 4800, niin sopiva alue on yli 4000 rpm.

        Noh, kohta taas koulut alkaa ja pääset ajattelemaan muita asioita.

        Ai niin, polttoaineen kulutus ei riipu selkeästi kierrosluvusta vaan kuormasta. Voit kokeilla kuluttaako autosi enemmän tunnissa silloin, kun vaihde on vapaalla ja painat kaasua vai silloin, kun ajat samoilla kierroksilla tietä pitkin. Opettele ajattelemaan.

        Miten se nyt olikaan ?

        Jos ajan tasaista satasen vauhtia autollani niin väitätkö että kulutus olisi sama 2 - ja 5- vaihteella, vastushan on sama mutta moottorissa eri kierrokset.

        Hyvä että koulut alkaa.


      • litraamailille

        " Jos käytetään n. 40 % maksimitehon kierroksista kulutus olisi 250 g/kWh ja kierroksilla 85 % maksimista 315 g/kWh ! ero on siis huomattava."

        Unodat, että tavoitellaan taloudellisuutta eli kulutusta merimailia kohden sekä moottorin käyttöiän maksimointia. Eli veneen ominaisuudet yhdistettynä moottorin kulutukseen ratkaisevat Tuntikulutus ei kerro juuri mitään. Lisäksi moottoria kannattaa ajaa niillä kierroksilla, joilla se käy jouheasti eikä väännä väkisin tai huuda liikaa.


      • Mutumiehet-taas-asialla

        En unohtanut.
        Moottorin käyttö eri tarkoituksissa ja eri kohteissa on toinen asia.
        Edellisellä kerroin vain noille näsäviisaille kakaroille että heidän yksisilmäiset väitteensä eivät perustu mihinkään tietoon, enkä ole puhunut tuntikulutuksista mitään . ( g/kWh = ominaiskulutus)
        Toisaalta taloudellisuuteen pyritään aina minimoimaan moottorin ominaiskulutus, mitattiinpa taloudellisuutta suhteessa mihin tahansa.


    • EntäSitten

      Tässä on jotenkin unohtunut pari fysiikan lakia.
      Veneen vauhtia hidastaa ensisijaisesti veden vastus, joka riippuu nopeudesta. Sama nopeus voidaan saada aikaan monella moottorin ja potkurin yhdistelmällä.

      Veneen moottoria ajetaan yleensä yhdellä kierrosalueella, jonka määrittelee moottorin valmistaja. Moottori on tehty toimimaan sillä kierrosluvulla parhaiten. Siinä on suuri ero auton moottoriin, joka toimii eri kierrosalueilla ja yleensä huomattavasti alle maksimitehonsa. Potkuri valitaan sitten sopivaksi niin, että kone käy kevyesti ja hyvin matkanopudella.

      Kierrosluvulla ei käytännössä merkitystä kulutukseen silloin, kun liikutaan moottorille sopivalla alueella. Todellisuudessa suurempi kierrosnopeus lisää koneen sisäistä kitkaa ja lisää hieman kulutusta. Sitä tärkeämpää on kuitenkin se, että moottori toimii suunnitellulla kierrosalueella.

      Venemoottori on viritysasteeltaan huomattavasti automoottoria suurempi ja siitä otetaan enemmän tehoa ulos jatkuvasti. Moottori tarvitsee oikean kierrosluvun jo pelkästään voitelun ja jäähdytyksen takia. Erityisen paha on liian matalilla kierroksilla ajaminen (oletetaan, että SOG on sama) koska lämpöä syntyy siinä missä nopeammallakin kierrosalueella, mutta jäähdytys eikä voitelu toimi yhtä hyvin. Voiteluöljyn tehtävä on myös jäähdyttää.

      Pitemmällä aikavälillä niin liian matalat kuin suurtetkin kierrokset lyhentävät koneen käyttöikää.

      • mikä-on-mitä

        Se vaan on niin että käytännöllisesti lähes kaikki nopeakäyntiset moottorit ovat marinoituja teollisuus-, auto-, tai muuhun tarkoitukseen alunperin suunniteltuja moottoreita.
        Varsinaiset merimoottorit ovat poikkeuksetta joko puolinopeita tai hidas/vakionopeus-käyttöisiä, niissä ei kierrosluvun käyttö ole samanlainen ongelma, koska moottoreiden maksimikierrokset ovat 100 ja 1200 rpm välillä.
        Myös näitä huvialusten pienempiä marinoituja voidaan käyttää aina 1500 rpm ylöspäin jatkuvasti täydellä kuormalla, kestävyys ei siitä huonone.
        Väärä käsitys että suuremmat sylinteripaineet lisäävät sylinteriseinämien ja laakereiden paineitta lisäten muka kulutusta, ovat virheellisiä, myös massavoimat aiheuttavat samoja kuormia kun kiertokanki yrittää kiskoa mäntää eri suunnista, ja lisäksi massavoimat lisääntyvät kierrosluvun 2-potenssiin, eli jos sylinteripaineita (kuormaa) pienennetään ja kierroksia nostetaan vastaavan tehon aikaansaamiseksi , tuloksena saattaa olla paineiden osalta juuri päinvastainen vaikutus ja kitkan osuus luonnollisesti kasvaa, lisäten hukkalämpöä ja kulumaa.

        Nopeakäyntisissä dieseleissä ja myös bensiinimoottoreissa joudutaan moottorin kierroksia käyttämään tehon lisäämiseksi, se on yleensä aina epätaloudellista sekä keston että hyötysuhteen kannalta ja ammattikäyttöön tai pitkäikäiseksi tarkoitetuista kierroslukua yleensä rajataan hyvin radikaalisesti.

        Myös lämpöongelmat matalilla kierroksilla on harhaa, polttomoottorissa hukkalämpöä syntyy noin kaksinkertainen määrä verrattuna siihen mitä saadaan hyötötehoa ja matalammilla kierroksilla ei edes ole mahdollista yhtä suuriin tehoihin ts. hukkalämpöihin kuin suuremmilla kierroksilla joiden mukaan jäähdytysjärjestelmä rakennetaan, samoin sisäiset lämpörasitukset rajataan nykyisin jo sen verran hyvin että mäntien palaminen vanhojen 2-tahtisten ajoilta on historiaa.

        " Liian pienet kierrokset rasittavat moottoria ja lyhentävät käyttöikää ", on tavallisin käsitys laituriparlamentaarikkojen puheissa, onko se pelkkää puhetta vai onko jollain esittää vaikka esimerkkiä mikä moottorista on korkannut ennen aikojaan ja onko moottorivalmistajat totaalisesti väärässä kehittäessään moottoreitaan yhä alemmilla kierroksilla käyviksi ja ainoaksi ongelmaksi pienten moottoreiden osalta on muodostunut lähinnä painon säästön tehostama vääntövärähtelyn haitallinen lisääntyminen, moottorien kestoon ja kulumiseen on ollut vain positiivisia vaikutuksia.

        Kuitenkin on todettava että liukuvien/puoli veneiden kohdalla haluttu huippunopeus /huipputeho määrittää potkurivalinnan ja kun potkurin ja moottorin kierrosluvut kulkee keskenään samaa rataa, ei vajaammille nopeuksille ja tehoille voi valita moottorille taloudellisempaa kierrosaluetta, potkuri vaatii sen nopeuden, minkä vaatii, jos haetaan taloudellisuutta matkanopeudelle, huipuista/kiihtyvyydestä on tingittävä, uppoumaveneissä sitten koneen huudattaminen on silkkaa tyhmyyttä.


      • AlakierroksetkinTappaa
        mikä-on-mitä kirjoitti:

        Se vaan on niin että käytännöllisesti lähes kaikki nopeakäyntiset moottorit ovat marinoituja teollisuus-, auto-, tai muuhun tarkoitukseen alunperin suunniteltuja moottoreita.
        Varsinaiset merimoottorit ovat poikkeuksetta joko puolinopeita tai hidas/vakionopeus-käyttöisiä, niissä ei kierrosluvun käyttö ole samanlainen ongelma, koska moottoreiden maksimikierrokset ovat 100 ja 1200 rpm välillä.
        Myös näitä huvialusten pienempiä marinoituja voidaan käyttää aina 1500 rpm ylöspäin jatkuvasti täydellä kuormalla, kestävyys ei siitä huonone.
        Väärä käsitys että suuremmat sylinteripaineet lisäävät sylinteriseinämien ja laakereiden paineitta lisäten muka kulutusta, ovat virheellisiä, myös massavoimat aiheuttavat samoja kuormia kun kiertokanki yrittää kiskoa mäntää eri suunnista, ja lisäksi massavoimat lisääntyvät kierrosluvun 2-potenssiin, eli jos sylinteripaineita (kuormaa) pienennetään ja kierroksia nostetaan vastaavan tehon aikaansaamiseksi , tuloksena saattaa olla paineiden osalta juuri päinvastainen vaikutus ja kitkan osuus luonnollisesti kasvaa, lisäten hukkalämpöä ja kulumaa.

        Nopeakäyntisissä dieseleissä ja myös bensiinimoottoreissa joudutaan moottorin kierroksia käyttämään tehon lisäämiseksi, se on yleensä aina epätaloudellista sekä keston että hyötysuhteen kannalta ja ammattikäyttöön tai pitkäikäiseksi tarkoitetuista kierroslukua yleensä rajataan hyvin radikaalisesti.

        Myös lämpöongelmat matalilla kierroksilla on harhaa, polttomoottorissa hukkalämpöä syntyy noin kaksinkertainen määrä verrattuna siihen mitä saadaan hyötötehoa ja matalammilla kierroksilla ei edes ole mahdollista yhtä suuriin tehoihin ts. hukkalämpöihin kuin suuremmilla kierroksilla joiden mukaan jäähdytysjärjestelmä rakennetaan, samoin sisäiset lämpörasitukset rajataan nykyisin jo sen verran hyvin että mäntien palaminen vanhojen 2-tahtisten ajoilta on historiaa.

        " Liian pienet kierrokset rasittavat moottoria ja lyhentävät käyttöikää ", on tavallisin käsitys laituriparlamentaarikkojen puheissa, onko se pelkkää puhetta vai onko jollain esittää vaikka esimerkkiä mikä moottorista on korkannut ennen aikojaan ja onko moottorivalmistajat totaalisesti väärässä kehittäessään moottoreitaan yhä alemmilla kierroksilla käyviksi ja ainoaksi ongelmaksi pienten moottoreiden osalta on muodostunut lähinnä painon säästön tehostama vääntövärähtelyn haitallinen lisääntyminen, moottorien kestoon ja kulumiseen on ollut vain positiivisia vaikutuksia.

        Kuitenkin on todettava että liukuvien/puoli veneiden kohdalla haluttu huippunopeus /huipputeho määrittää potkurivalinnan ja kun potkurin ja moottorin kierrosluvut kulkee keskenään samaa rataa, ei vajaammille nopeuksille ja tehoille voi valita moottorille taloudellisempaa kierrosaluetta, potkuri vaatii sen nopeuden, minkä vaatii, jos haetaan taloudellisuutta matkanopeudelle, huipuista/kiihtyvyydestä on tingittävä, uppoumaveneissä sitten koneen huudattaminen on silkkaa tyhmyyttä.

        Pääsit melkein ytimeen, mutta lopetit kesken.
        Hoksasit sen, että moottorien valmistajat tekevät koneet tietylle käyntialueelle, pisteet siitä.
        Huomasit senkin, että kierrosnopeuden kasvattaminen lisää koneen sisäistä kitkaa ja siten hyötysuhdetta.

        Sen sijaan väite siitä, että konetta kuin konetta voisi kuormittaa alhaisilla kierroksilla jäi ohueksi. Väitteen kumoaminen sillä, että jonkun pitäisi kertoa ja todistaa yhden moottorin kohdalta, että juurin sen moottorin kuoleman aiheutta kuormittaminen liian matalilla kierroksilla, on lähinnä huvittava.


      • lopullinen-ratkaisu

        En epäile esitettyjä perusteita, mutta toivoisin jonkun teistä kertovan kansantajuisesti miksi alakierrokset tuhoaa moottorin.
        Sen verran olen perillä että jos moottori suunnitellaan 1500...4000 alueelle se ei käy kunnolla alle 500 venttiiliajoituksen/overlapin puskiessa takaisin imusarjaan, ja senkin tiedän että ne kestävimmät moottorit käyvät noin sadan kierroksen minuuttinopeutta eivätkä tunnu välittävän mitään vaikka tehot otetaan lähes täysin vain sylinteripaineita nostamalla.

        Siis mikä tai mitkä osat on ne jotka kärsii niistä pienistä kierroksista ?


      • PaljonNiinPaljon
        lopullinen-ratkaisu kirjoitti:

        En epäile esitettyjä perusteita, mutta toivoisin jonkun teistä kertovan kansantajuisesti miksi alakierrokset tuhoaa moottorin.
        Sen verran olen perillä että jos moottori suunnitellaan 1500...4000 alueelle se ei käy kunnolla alle 500 venttiiliajoituksen/overlapin puskiessa takaisin imusarjaan, ja senkin tiedän että ne kestävimmät moottorit käyvät noin sadan kierroksen minuuttinopeutta eivätkä tunnu välittävän mitään vaikka tehot otetaan lähes täysin vain sylinteripaineita nostamalla.

        Siis mikä tai mitkä osat on ne jotka kärsii niistä pienistä kierroksista ?

        Seikat vaihtelevat varmasti moottorityypistä toiseen, mutta jos lähdetään vaikkapa voitelusta koska se on helppotajuinen.

        Oletetaan, että SAMASTA moottorista otetaan sama teho ulos puolilla kierroksista. Lämmöntuotanto on kutakuinkin sama, mutta viilentävän öljyn määrä huomattavasti pienempi. Moottori itsessään ei kuumene enempää, mutta ne osat, joita öljy jäähdyttää, ovat kuumempia. Myös vesijäähdytetyt osat ovat, mutta ero ei ole sama. Käytännössä siis lämpötilaerot moottorin sisällä ovat suuret. Osa on liian kuumana ja osa kylmänä. Molemmat lisäävät kulumista.

        Mitä sitten tulee mekaaniseen rasitukseen, niin ajattele asiaa niin, että mikä ero on sillä, että lyöt kilon vasaralla kerran tai puolen kilon vasaralla kaksi kertaa. Maksimikuirma on tietenkin suurempi kilon vasaralla, vaikka liikemäärä on sama. Hitailla kierroksilla laakereiden ja muidenkin osien hetkellinen kuormitus on paljon suurempi, vaikka keskimäärin se on sama.

        Kun yhdistät huonon jäähdytyksen, huonon voitelun ja suuren kuorman, niin ei ole vaikea tajuta miksi alhaiset kierrokset eivät ole hyviä. Koneet, joilla ajetaan alhaisilla kierroksilla on tehty sitä varten. Ne on mitoitettu suuria hetkellisä kuormia ajatellan ja sekä voitelu että jäähdytys on suhteessa paljon tehokkaampi.

        Sokerina pohjalla on palotapahtuma, joka ei kuormitettaessa matalilla kierroksilla ole tehokas. Se ilmenee nokena, joka paitsi likaa, niin karstoittaa. Siitä voi olla seurauksena venttiilin ohipuhallus tai kantaminen. Huonoja asioita molemmat. Lisäksi egr venttiili ei tykkään hyvää ja se joudtaan vaihtamaan.


      • lopullinen-ratkaisu
        PaljonNiinPaljon kirjoitti:

        Seikat vaihtelevat varmasti moottorityypistä toiseen, mutta jos lähdetään vaikkapa voitelusta koska se on helppotajuinen.

        Oletetaan, että SAMASTA moottorista otetaan sama teho ulos puolilla kierroksista. Lämmöntuotanto on kutakuinkin sama, mutta viilentävän öljyn määrä huomattavasti pienempi. Moottori itsessään ei kuumene enempää, mutta ne osat, joita öljy jäähdyttää, ovat kuumempia. Myös vesijäähdytetyt osat ovat, mutta ero ei ole sama. Käytännössä siis lämpötilaerot moottorin sisällä ovat suuret. Osa on liian kuumana ja osa kylmänä. Molemmat lisäävät kulumista.

        Mitä sitten tulee mekaaniseen rasitukseen, niin ajattele asiaa niin, että mikä ero on sillä, että lyöt kilon vasaralla kerran tai puolen kilon vasaralla kaksi kertaa. Maksimikuirma on tietenkin suurempi kilon vasaralla, vaikka liikemäärä on sama. Hitailla kierroksilla laakereiden ja muidenkin osien hetkellinen kuormitus on paljon suurempi, vaikka keskimäärin se on sama.

        Kun yhdistät huonon jäähdytyksen, huonon voitelun ja suuren kuorman, niin ei ole vaikea tajuta miksi alhaiset kierrokset eivät ole hyviä. Koneet, joilla ajetaan alhaisilla kierroksilla on tehty sitä varten. Ne on mitoitettu suuria hetkellisä kuormia ajatellan ja sekä voitelu että jäähdytys on suhteessa paljon tehokkaampi.

        Sokerina pohjalla on palotapahtuma, joka ei kuormitettaessa matalilla kierroksilla ole tehokas. Se ilmenee nokena, joka paitsi likaa, niin karstoittaa. Siitä voi olla seurauksena venttiilin ohipuhallus tai kantaminen. Huonoja asioita molemmat. Lisäksi egr venttiili ei tykkään hyvää ja se joudtaan vaihtamaan.

        Et tainnut lukea edellisiä viestejä tai jätit tarkoituksella huomioimatta.
        Matalilla kierroksilla ei saavuteta läheskään niitä tehoja ja hukkalämpömääriä kuin korkeimmilla kierroksilla, joiden mukaan jäähdytysjärjestelmä on mitoitettu, lisäksi nestejäähdytyksessä lämmönsiirtokyky riippuu pinta-alasta ja lämpötila erosta ei virtausnopeudesta ja lisäksi hukkalämmön määrä on suoraan verrannollinen kierroslukuun samalla täytöksellä ja vaikka virtaus lämmönvaihtimen kautta pienenee kierrosten mukaan tilanne on sama virtauksenkin suhteen.
        Moottori on mitoitettu kestämään lähes sama työpaine läpi kierrosalueen ei se "lekan isku" ole sen suurempi kuin suurilla kierroksillakaan, päin vastoin, koska lisänä tulee massavoimien aiheuttamat voimat.
        Egr- ei venemoottoreissa vielä ole, ja jos tulee se ei varmaan ole ongelma, samoin palotapahtuman nokeaminen kuului vanhoihin vapaasti hengittävien kammiokoneiden ongelmiin, ahdetut koneet käy läpi alueen runsaalla ilmaylimäärällä jo pelkästään lämmönhallinnan vuoksi ja vilkaisemalla jopa volkkarin vanhaa pumppusuutinpataa, toteat mille alueelle tavallisten käyttömoottorienkin optimi on mitoitettu (1750 r ja 70...100 % kuorma), ei varmasti ole palotapahtumassa häiriöitä 1500 lähtien..

        http://ecomodder.com/wiki/index.php/File:ALH_BSFC_map_with_power_hyperbolae.png

        Hyvä yritys, mutta ontuu todella pahasti.


      • EiAmislainen
        lopullinen-ratkaisu kirjoitti:

        Et tainnut lukea edellisiä viestejä tai jätit tarkoituksella huomioimatta.
        Matalilla kierroksilla ei saavuteta läheskään niitä tehoja ja hukkalämpömääriä kuin korkeimmilla kierroksilla, joiden mukaan jäähdytysjärjestelmä on mitoitettu, lisäksi nestejäähdytyksessä lämmönsiirtokyky riippuu pinta-alasta ja lämpötila erosta ei virtausnopeudesta ja lisäksi hukkalämmön määrä on suoraan verrannollinen kierroslukuun samalla täytöksellä ja vaikka virtaus lämmönvaihtimen kautta pienenee kierrosten mukaan tilanne on sama virtauksenkin suhteen.
        Moottori on mitoitettu kestämään lähes sama työpaine läpi kierrosalueen ei se "lekan isku" ole sen suurempi kuin suurilla kierroksillakaan, päin vastoin, koska lisänä tulee massavoimien aiheuttamat voimat.
        Egr- ei venemoottoreissa vielä ole, ja jos tulee se ei varmaan ole ongelma, samoin palotapahtuman nokeaminen kuului vanhoihin vapaasti hengittävien kammiokoneiden ongelmiin, ahdetut koneet käy läpi alueen runsaalla ilmaylimäärällä jo pelkästään lämmönhallinnan vuoksi ja vilkaisemalla jopa volkkarin vanhaa pumppusuutinpataa, toteat mille alueelle tavallisten käyttömoottorienkin optimi on mitoitettu (1750 r ja 70...100 % kuorma), ei varmasti ole palotapahtumassa häiriöitä 1500 lähtien..

        http://ecomodder.com/wiki/index.php/File:ALH_BSFC_map_with_power_hyperbolae.png

        Hyvä yritys, mutta ontuu todella pahasti.

        Äläpä vielä innostu :D
        Et ehkä huomannut, että kirjoitin moottorin epätasaisesta lämmönjakautumisesta. Se tarkoittaa sitä, että moottorin sisällä kulkeva jäähdytysneste virtaa hitaammin ja on paikallisesti kuumempaa. Kokonaislämmön määrä voi olla pienempi. Lämmönvaihdin on sekundääripiiri, jolla ei ole mitään tekemistä asian kanssa.

        Muutenkin käsityksesi lämmönvaihtimesta on amistasoa. Periaate on oikea, mutta hitaasti liikkuva neste kuumenee enemmän kuin nopeasti liikkuaa, jolloin lämpötilaero pienenee ja lämmönvaihtimen teho laskee. Mutta sillä ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä.

        Öljyn merkityksestä jäähdytyksessä et tajua ilmeisesti tuon taivaallista. Öljy vähentää kitkaa, siirtää lämpöä ja poistaa epäpuhtauksia.

        Kyllä se lekan isku on suurempi hitailla kierroksilla jos teho on sama. Nopeilla kierroksilla polttoaineen määrä on pienempi. Jos se olisi sama, niin nopeilla kierroksilla teho olisi suurempi ja nopeus myös. Nyt puhutaan tilanteesta, jossa vene kulkee samaa vauhtia, mutta kierrokset ovat erilaiset potkurista johtuen.

        Vai onko sinun veneessäsi moottori, jossa on vakio polttoaine/ilma -suhde kaasun asennosta riippumatta :D

        Tossa on sulle hiukan tietoa siitä miten merimoottorit eroaa auton moottoreista niin ei tartte näyttää Fordin käyriä ja unelmoida merestä :D

        https://www.yanmar.com/global/marinecommercial/propulsion_engine-high_speed


      • lopullinen-ratkaisu
        EiAmislainen kirjoitti:

        Äläpä vielä innostu :D
        Et ehkä huomannut, että kirjoitin moottorin epätasaisesta lämmönjakautumisesta. Se tarkoittaa sitä, että moottorin sisällä kulkeva jäähdytysneste virtaa hitaammin ja on paikallisesti kuumempaa. Kokonaislämmön määrä voi olla pienempi. Lämmönvaihdin on sekundääripiiri, jolla ei ole mitään tekemistä asian kanssa.

        Muutenkin käsityksesi lämmönvaihtimesta on amistasoa. Periaate on oikea, mutta hitaasti liikkuva neste kuumenee enemmän kuin nopeasti liikkuaa, jolloin lämpötilaero pienenee ja lämmönvaihtimen teho laskee. Mutta sillä ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä.

        Öljyn merkityksestä jäähdytyksessä et tajua ilmeisesti tuon taivaallista. Öljy vähentää kitkaa, siirtää lämpöä ja poistaa epäpuhtauksia.

        Kyllä se lekan isku on suurempi hitailla kierroksilla jos teho on sama. Nopeilla kierroksilla polttoaineen määrä on pienempi. Jos se olisi sama, niin nopeilla kierroksilla teho olisi suurempi ja nopeus myös. Nyt puhutaan tilanteesta, jossa vene kulkee samaa vauhtia, mutta kierrokset ovat erilaiset potkurista johtuen.

        Vai onko sinun veneessäsi moottori, jossa on vakio polttoaine/ilma -suhde kaasun asennosta riippumatta :D

        Tossa on sulle hiukan tietoa siitä miten merimoottorit eroaa auton moottoreista niin ei tartte näyttää Fordin käyriä ja unelmoida merestä :D

        https://www.yanmar.com/global/marinecommercial/propulsion_engine-high_speed

        Koitatko olla sarkastinen, vai mitä tarkoitat.

        Jäähdytysjärjestelmän kiertonopeus hitaimmillaankin on niin suuri että muutamien asteiden lämpötilaerojen vaikutus on olematon, nesteen lämpö on alle kiehuma pisteen.
        Lämpöongelmat syntyy vasta huipputehoilla, jonka vuoksi jatkuvan tehon kierrosnopeutta rajataan, ei syötön tai ahdon suuruutta.

        Lämmönvaihtimen toiminta on kyllä selvillä, päinvastoin kun itse esitit siirtotehon riippuvan virtausnopeudesta ja vaihtimiin tulee jäähdyttävänä merivesi aina saman lämpöisenä, poistuu kuumempana jos virtaa hitaammin.

        Öljypumpun toimintakin näyttää olevan vielä hakusessa ei sen volyymi tai paine ole kierrosriippuvainen, ymmärtänet varmaan itsekin että vakiotilavuuspumpussa on oltava ylipaine/hukkaportti, paine nousee rajoittimeen jo tyhjäkäynnillä, eikä suinkaan kasva kierrosten suhteessa, vaan vain sen minkä vastus kasvaa ohivuodossa joten paine ja virtausmäärä säilyy lähes vakiona kierroksista riippumatta.

        Sylinteripaineiden vaikutus näyttää muodostuneen jonkinlaiseksi painajaiseksi mieleesi, juuri alhaisilla kierroksilla se ei ole keston kannalta ongelma, vasta kun siihen tulee kierrosluvun myötä kasvavat massavoimat lisäksi , kasvaa vauriovaara ja koko polttomoottorin toiminta perustuu siihen että mitä suuremmat teholliset paineet, sitä parempi hyötysuhde.

        Kuten sanoin, hyvä yritys mutta ontuu tosi pahoin.


      • A.T...nen
        EiAmislainen kirjoitti:

        Äläpä vielä innostu :D
        Et ehkä huomannut, että kirjoitin moottorin epätasaisesta lämmönjakautumisesta. Se tarkoittaa sitä, että moottorin sisällä kulkeva jäähdytysneste virtaa hitaammin ja on paikallisesti kuumempaa. Kokonaislämmön määrä voi olla pienempi. Lämmönvaihdin on sekundääripiiri, jolla ei ole mitään tekemistä asian kanssa.

        Muutenkin käsityksesi lämmönvaihtimesta on amistasoa. Periaate on oikea, mutta hitaasti liikkuva neste kuumenee enemmän kuin nopeasti liikkuaa, jolloin lämpötilaero pienenee ja lämmönvaihtimen teho laskee. Mutta sillä ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä.

        Öljyn merkityksestä jäähdytyksessä et tajua ilmeisesti tuon taivaallista. Öljy vähentää kitkaa, siirtää lämpöä ja poistaa epäpuhtauksia.

        Kyllä se lekan isku on suurempi hitailla kierroksilla jos teho on sama. Nopeilla kierroksilla polttoaineen määrä on pienempi. Jos se olisi sama, niin nopeilla kierroksilla teho olisi suurempi ja nopeus myös. Nyt puhutaan tilanteesta, jossa vene kulkee samaa vauhtia, mutta kierrokset ovat erilaiset potkurista johtuen.

        Vai onko sinun veneessäsi moottori, jossa on vakio polttoaine/ilma -suhde kaasun asennosta riippumatta :D

        Tossa on sulle hiukan tietoa siitä miten merimoottorit eroaa auton moottoreista niin ei tartte näyttää Fordin käyriä ja unelmoida merestä :D

        https://www.yanmar.com/global/marinecommercial/propulsion_engine-high_speed

        Ihmettelen

        Miksi nimität vanhaa tuotannosta poistuvaa marinoitua teollisuusmoottoria todelliseksi merimoottoriksi.
        Mitä tarkoitusta palvelee mainoksen esitys tuotteidensa eduista tai käsitys että merikäytössä moottoreita kuormitetaan jatkuvasti 80 % sesti, eihän kuormitustaso riipu käyttötarkoituksesta, vaan käytetyn moottorin tehoreservistä.


      • Triviaa
        A.T...nen kirjoitti:

        Ihmettelen

        Miksi nimität vanhaa tuotannosta poistuvaa marinoitua teollisuusmoottoria todelliseksi merimoottoriksi.
        Mitä tarkoitusta palvelee mainoksen esitys tuotteidensa eduista tai käsitys että merikäytössä moottoreita kuormitetaan jatkuvasti 80 % sesti, eihän kuormitustaso riipu käyttötarkoituksesta, vaan käytetyn moottorin tehoreservistä.

        Käytännössä merimoottoria ajetaan vakiokierroksilla. Veneellä on kaksi taloudellista nopeutta: runkonopeus ja nopeus, kun vene on lähtenyt liukuun. Niiden välillä kulutus kasvaa nopeammin kuin nopeus.

        Teollisuusmoottoreilla on saman tyyppinen käyttö. Siksi teollisuuskone on paljon lähempänä merimoottoria kuin autln moottori.


      • triviaalia
        Triviaa kirjoitti:

        Käytännössä merimoottoria ajetaan vakiokierroksilla. Veneellä on kaksi taloudellista nopeutta: runkonopeus ja nopeus, kun vene on lähtenyt liukuun. Niiden välillä kulutus kasvaa nopeammin kuin nopeus.

        Teollisuusmoottoreilla on saman tyyppinen käyttö. Siksi teollisuuskone on paljon lähempänä merimoottoria kuin autln moottori.

        Totta, niin veneissä mutta tämä vanha CH-sarjaan perustuva moottori on alun perin liikenne, kaivuri , nosturi, traktori ym ajoneuvoihin ja keskisuuriin työkoneisiin suunniteltu, ei vakiokierroskäyttöön.


    Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.

    Luetuimmat keskustelut

    1. en vaan saa häntä pois

      Mielestäni pyörimästä. Onko kellekään toiselle käynyt näin? Ihastuin pakkomielteisesti noin vuosi sitten erääseen naiseen. Ei vaan katoa mielestä va
      Ikävä
      176
      2195
    2. Suomi24 kysely: ihmisten kuplautumista ei pääosin koeta vakavaksi ongelmaksi

      “Kuplautumista on mahdotonta estää. Ihmiset ovat aina viihtyneet samankaltaiset arvot ja maailmankatsomuksen jakavassa seurassa ja muodostaneet sen pe
      Suomi24 Blogi ★
      38
      1779
    3. Ohhoh! Glamourmalli Elena, 29, teetti tiimalasivartalon - Vei rahaa ja tuotti tuskaa - Katso kuvat!

      Transtaustainen glamourmalli Elena Vikström on käynyt vuosien ajan plastiikkakirurgisissa toimenpiteissä. Tästä näet lopputuloksen: https://www.suomi
      Kotimaiset julkkisjuorut
      12
      1535
    4. Ostiko Martina uuden ponin tyttärelleen, vai oliko myös Stefan itsekkin valitsemassa ponia .?

      Kiva kun on tyttärelle mielekäs harrastus annettu, ehkä vielä on tulevaisuudessa hänelle tärkeä ja valitsee sen perusteella tulevan ammatin.
      Kotimaiset julkkisjuorut
      237
      1283
    5. Sinä olet tärkeä

      Herätät minussa kunnioitusta. Kiehdot minua. En oikein saa kiinni sinusta. Ehkä juuri siksi. Aistin että sinäkin pidät minusta. Vetovoima on ollut alu
      Ihastuminen
      62
      1270
    6. Varisjärvellä mersu.

      Varisjärven tiellä tuli vanhamersu kylkiedellä mutkassa vastaan ja vähällä keulaan mutta tökkäs penkkaan, hyppäsin omasta autosta ulos ja kävin kiskas
      Suomussalmi
      17
      1091
    7. Belorf haistattaa seuraajiaan "You can hate me now"...

      Vai haistattaako lompakkoa, joka taisi viimeinkin ymmärtää häipyä Sofian ulottumattomiin ? Sofia raukka on niin typerä, että ottaa nostetta "omasta tv
      Kotimaiset julkkisjuorut
      62
      1027
    8. Mitähän ajattelet J

      Tästä kaikesta? Mä välitän susta oikeasti.
      Ikävä
      60
      990
    9. Wau mikä kroppa Sofialla

      Kuva instassa kun on suihkurusketuksessa. Kyllä on muodot kohdallaan, on kuin jumalainen Venus patsas. Eikä ole mitään järkyttäviä lonkero tatuointeja
      Kotimaiset julkkisjuorut
      104
      700
    Aihe