Fiatin akun koko?

tarkoitin, että jos se kokonsa puolesta sopii, niin muuta estettä ei ole

1970-luvun alkupuolella olin mukana Helsingin Sompasaaressa purkamassa M/S Dyvi Pacificin Barcelonasta (nykyisin VW-konserniin kuuluvilta) Seat-tehtailta tuomaa Fiat-lastia, jota mainostettiin siihenastiseksi yhdessä laivauksessa kuljetettujen autojen maailmanennätykseksi (runsaat 3 500 kpl, suurin osa mallia Fiat 600, mausteeksi jonkin verran mallia Fiat 850). Pieni ”pompannappi” Fiat 600 oli noina vuosina myyntitilastojen kärkiautoja!

Tuohon aikaan Suomessa myytävät pikku-Fiatit olivat tosiaankin peräisin Espanjasta Seat-tehtailta. Vastaavasti eräät Renault-mallit (lähinnä malli 12) valmistuivat Romaniassa Dacia-tehtailla; niistä osa myytiin muistaakseni Relluina ja osa Dacioina.

Senaikaisten autojen latausgeneraattorit olivat tasavirtatyyppisiä – pelkoa tasasuuntausdiodien palamisesta ei ollut, vaikka akun irrotti moottorin käydessä. Tuon lastin autot tulivat Suomeen ilman akkuja. Ne käynnistettiin laivassa irtoakkujen ja kaapelien avulla, minkä jälkeen ne saivat sytytysvirtansa laturista ja ajettiin maihin laivan neloskannelta ramppia pitkin (laivassa oli 10 päällekkäistä kantta). Matkalle sammuneet autot oli käynnistettävä taas uudelleen irtoakun avulla. Suomessa autoihin asennettiin Suomessa valmistetut akut, joissa oli kapasitettia enemmän kuin Etelä-Euroopassa myytävissä versioissa.

Käsittääkseni autoon voi hyvin asentaa alkuperäistä kapasiteetiltaan suuremman akun kohtuuden rajoissa; ensimmäisenä tulee vastaan akkukotelon koko eli akun ulkomitat. Napakenkien tyyppi ja sijoitus sekä kaapelien pituudet on myös tarkistettava yhteensopivuusmielessä. Kovin järeän akun täyteen lataaminen pieneksi mitoitetulla laturilla voi osoittautua haasteelliseksi.

Mikä ihmeen lainalaisuus estää 100Ah akun lataamisen "täyteen" nimellisvirraltaan 75A VAKIOJÄNNITEGENERAATTORILLA jos samalla generaattorilla voidaan samoissa olosuhteissa ladata vaikkapa 60Ah akku "täyteen"?

100% varaustilassahan se ei ole ajoneuvokäytössä milloinkaan minkäänlainen akku vaan varaus lienee 80-90% tietämillä.

Tuo voi pitää jopa paikkansa, mutta laturin antaman maksimivirran ja akun kapasiteetin lukuarvoja ei silti pidä tuijottaa suoranaisesti toisiaan vastaavina!

Virranvoimakkuus mitataan ampeereina (A), akun kapasiteetti ampeeritunteina (Ah). Ja todellakin ampeeri eikä ”amppeeri”.

Tulkoon vielä mainituksi, että saan veneeni kohtalaisen järeän akun (170 Ah) ihan mukavaan varaustilaan verkkovirralla käytettävällä Ctek-älylaturillani, josta ei irtoa kymmentäkään ampeeria latausvirtaa.

Vielä yksi kommentti: auton latausgeneraattorin (”laturin”) tehtävänä on sekä tuottaa sähköenergiaa auton eri sähkölaitteiden tarpeisiin ajon aikana että ladata auton käynnistysakkua (pitää sen varaustilaa riittävän korkeana). Ajovalot ja sytytys vievät yhdessä melkoisesti virtaa, heiveröisen generaattorin tuottama napajännite ei välttämättä riitä suuren kuormituksen aikana kunnolla akun lataamiseen vaan kaikki tuotettava energia meneekin saman tien kulutukseen (etenkin talvisissa olosuhteissa). Ja mitä kylmempi akku on, sitä huonommin se kykenee ottamaan varausta vastaan (vaatisi pakkasella latautuakseen normaaliakin suuremman napajännitteen)!

En_ole_autosähkömies kirjoitti:

Vielä yksi kommentti: auton latausgeneraattorin (”laturin”) tehtävänä on sekä tuottaa sähköenergiaa auton eri sähkölaitteiden tarpeisiin ajon aikana että ladata auton käynnistysakkua (pitää sen varaustilaa riittävän korkeana). Ajovalot ja sytytys vievät yhdessä melkoisesti virtaa, heiveröisen generaattorin tuottama napajännite ei välttämättä riitä suuren kuormituksen aikana kunnolla akun lataamiseen vaan kaikki tuotettava energia meneekin saman tien kulutukseen (etenkin talvisissa olosuhteissa). Ja mitä kylmempi akku on, sitä huonommin se kykenee ottamaan varausta vastaan (vaatisi pakkasella latautuakseen normaaliakin suuremman napajännitteen)!

Lue lisää

millä ihmeen vuosikymmenellä sinä elät jos ajovalot ja sytytys vie yhdessä muka "melkoisesti virtaa"? 80-luvulla? nykyaikaisissa autoissa generaattori on 150 ampeerin kokoluokassa melkein järjestään tai isompi.

kaikenlainen elektroniikka pelkästään voi viedä kymmeniä ampeereita ja lämmityslaitteessa voi olla apuna sähkövastukset. mutta kyllä nämä nykyään on suunniteltu niin että latausvirta riittää kaikkeen kulutukseen ja akkua lataamaan.

paejd923 kirjoitti:

millä ihmeen vuosikymmenellä sinä elät jos ajovalot ja sytytys vie yhdessä muka "melkoisesti virtaa"? 80-luvulla? nykyaikaisissa autoissa generaattori on 150 ampeerin kokoluokassa melkein järjestään tai isompi.

kaikenlainen elektroniikka pelkästään voi viedä kymmeniä ampeereita ja lämmityslaitteessa voi olla apuna sähkövastukset. mutta kyllä nämä nykyään on suunniteltu niin että latausvirta riittää kaikkeen kulutukseen ja akkua lataamaan.

Lue lisää

Ovat nykyautoissa laturit ja akut.

paejd923 kirjoitti:

millä ihmeen vuosikymmenellä sinä elät jos ajovalot ja sytytys vie yhdessä muka "melkoisesti virtaa"? 80-luvulla? nykyaikaisissa autoissa generaattori on 150 ampeerin kokoluokassa melkein järjestään tai isompi.

kaikenlainen elektroniikka pelkästään voi viedä kymmeniä ampeereita ja lämmityslaitteessa voi olla apuna sähkövastukset. mutta kyllä nämä nykyään on suunniteltu niin että latausvirta riittää kaikkeen kulutukseen ja akkua lataamaan.

Lue lisää

Elän vielä tällä hetkellä vuotta 2015, mutta olen jo valmistautunut ottamaan vastaan seuraavankin vuoden.

Tämänhetkinen autoni (ei Fiat) on vuosimallia 2015. Sen ajovalot adaptiivisine kaukovaloineen on toteutettu ledeillä, joiden virrankulutus on todellakin pienempi kuin edellisen, vuotta 2008 edustaneen autoni ksenon-kaasupurkausvalojen vastaava. Autoni latausgeneraattorin virranantokyky on tietääkseni 175 A.

Suurin osa Suomen liikenteessä olevasta autokannasta kuumentelee kuitenkin tänä päivänäkin halogeenitäytteisten lamppujen hehkulankoja (tyypillisesti kai tasolla 50–60 W / ajovalolamppu).

Sytytyksen tehon-/virrantarpeesta minulla ei ole esittää lukemia, mutta viimeksi asiasta jotain lukiessani olin yllättynyt tasosta: tavallisen nelisylinterisen ottomoottorin sytytysjärjestelmä haukkaa normaaliajossa mieluummin satoja kuin kymmeniä watteja, mikä 12 voltin sähköjärjestelmän kyseessä ollen merkitsee kymmenien ampeerien virrankulutusta. Kukin sytytyskipinä vaatii määränsä energiaa, ja sytytystapahtumien lukumäärä aikayksikössä on melkoinen jo tavanomaisilla 2 000–3 000 rpm käyntinopeuksilla ajettaessa – riippumatta siitä, onko kyseessä kärjellinen tai kärjetön, perinteinen tai puolijohteistettu sytytysjärjestelmä.

Kuten olen myöntänyt, en ole autosähkömies (vaan askarrellut ammatikseni enemmänkin hupielektroniikan, tietoliikenne- ja automaatiotekniikan sekä elektroniikan komponenttikaupan palveluksessa). VW Kuplaani vm. 1968 jouduin vaihtamaan katkojan kärjet tien päällä joskus vuosien 1976–1977 tienoilla, mutta sen jälkeen olen jättänyt sen puolen hommat pääsääntöisesti itseäni viisaammille.

En_ole_autosähkömies kirjoitti:

Elän vielä tällä hetkellä vuotta 2015, mutta olen jo valmistautunut ottamaan vastaan seuraavankin vuoden.

Tämänhetkinen autoni (ei Fiat) on vuosimallia 2015. Sen ajovalot adaptiivisine kaukovaloineen on toteutettu ledeillä, joiden virrankulutus on todellakin pienempi kuin edellisen, vuotta 2008 edustaneen autoni ksenon-kaasupurkausvalojen vastaava. Autoni latausgeneraattorin virranantokyky on tietääkseni 175 A.

Suurin osa Suomen liikenteessä olevasta autokannasta kuumentelee kuitenkin tänä päivänäkin halogeenitäytteisten lamppujen hehkulankoja (tyypillisesti kai tasolla 50–60 W / ajovalolamppu).

Sytytyksen tehon-/virrantarpeesta minulla ei ole esittää lukemia, mutta viimeksi asiasta jotain lukiessani olin yllättynyt tasosta: tavallisen nelisylinterisen ottomoottorin sytytysjärjestelmä haukkaa normaaliajossa mieluummin satoja kuin kymmeniä watteja, mikä 12 voltin sähköjärjestelmän kyseessä ollen merkitsee kymmenien ampeerien virrankulutusta. Kukin sytytyskipinä vaatii määränsä energiaa, ja sytytystapahtumien lukumäärä aikayksikössä on melkoinen jo tavanomaisilla 2 000–3 000 rpm käyntinopeuksilla ajettaessa – riippumatta siitä, onko kyseessä kärjellinen tai kärjetön, perinteinen tai puolijohteistettu sytytysjärjestelmä.

Kuten olen myöntänyt, en ole autosähkömies (vaan askarrellut ammatikseni enemmänkin hupielektroniikan, tietoliikenne- ja automaatiotekniikan sekä elektroniikan komponenttikaupan palveluksessa). VW Kuplaani vm. 1968 jouduin vaihtamaan katkojan kärjet tien päällä joskus vuosien 1976–1977 tienoilla, mutta sen jälkeen olen jättänyt sen puolen hommat pääsääntöisesti itseäni viisaammille.

Lue lisää

niin siis sinullako ei 175 ampeerinen generaattori kykene pitämään jännitettä korkealla sytytyksen ja ajovalojen virrankulutuksen takia? kyllä jos ei jännite pysy oikeana on jossain vikaa ja korjaamolle vietävä auto!

en usko että yhdessäkään nykyisessä autossa on alimitoitettuja generaattoreita jotka ei kykene pitämään akkua latauksessa. nykyautoissa tosin on kaikenlaisia poltoaineensäästötoimintoja, jotka vaikuttaa lataukseenkin.

voi olla että normaalin ajon aikana ja tyhjäkäynnillä pidetäänkin akkua vähän vajaana ja latausjännite on vaikka 13 volttia mutta sitten moottorijarrutuksessa jännite nostetaan vaikkapa reiluun 15 volttiin ja ladataan minkä pystytään, otetaan jarrutusenergiaa "talteen" tällä tavalla. sitten voi olla että kun polkaistaan kunnolla kaasua niin silloin lataus katkaistaan hetkeksi kokonaan jne.

aika pöljiä toimintoja suomen olosuhteisiin mutta kyllä niidenkin pitäisi toimia...

paejd923 kirjoitti:

niin siis sinullako ei 175 ampeerinen generaattori kykene pitämään jännitettä korkealla sytytyksen ja ajovalojen virrankulutuksen takia? kyllä jos ei jännite pysy oikeana on jossain vikaa ja korjaamolle vietävä auto!

en usko että yhdessäkään nykyisessä autossa on alimitoitettuja generaattoreita jotka ei kykene pitämään akkua latauksessa. nykyautoissa tosin on kaikenlaisia poltoaineensäästötoimintoja, jotka vaikuttaa lataukseenkin.

voi olla että normaalin ajon aikana ja tyhjäkäynnillä pidetäänkin akkua vähän vajaana ja latausjännite on vaikka 13 volttia mutta sitten moottorijarrutuksessa jännite nostetaan vaikkapa reiluun 15 volttiin ja ladataan minkä pystytään, otetaan jarrutusenergiaa "talteen" tällä tavalla. sitten voi olla että kun polkaistaan kunnolla kaasua niin silloin lataus katkaistaan hetkeksi kokonaan jne.

aika pöljiä toimintoja suomen olosuhteisiin mutta kyllä niidenkin pitäisi toimia...

Lue lisää

En ole suinkaan väittänyt, että _oman_ autoni genu ei olisi toistaiseksi suoriutunut tehtävästään. Juuri tänään koeajoin ihka ensimmäistä kertaa autoni polttoainetoimisen lisälämmittimen (eli ”webaston”; merkkikin sattuu tällä kertaa olemaan Webasto eikä Eberspächer kuten edellisessä kiesissäni). Viime päivien ensipakkasilla ei ollut tätä ennen vielä esiintynyt mitään tarvetta kokeilla moista (joulunajan ajelut yhteenlaskettuna tasan 0 km). Hyvin pelasi, ts. genu oli puskenut akkuun tarpeeksi potkua Webaston tarpeisiin.

Autossani on myös sähköllä toimivat lohkolämmitin ja sisätilalämmitin, joita olin ehtinyt jo käyttää kuluneen syksyn parina holotna-aamuna. Auto on luovutettu minulle heinäkuussa 2015.

En siis ole aikeissa viedä tuoretta ja toimivaa autoani korjaamolle, vaikka sekä takuu että huolenpitosopimus ovat voimassa.

Muistelen parissa aikaisemmassa autossani vaihtaneeni elämänsä ehtooseen ehtineen akun onnistuneesti saman tien vähän tojakampaan (esim. 55 Ah → 60 Ah), mutta en mene vannomaan muistikuvieni oikeellisuutta.

Oleellista tämän keskusteluketjun avausviestissä esitetyn kysymyksen kannalta on, että uskaltaisin ilman muuta tehdä tuollaisen tempun nykyisen, kieltämättä puutteellisen tietämykseni valossa.

Hyvää Uutta Vuotta 2016 kaikille palstalaisille, minun lienee aihetta vetäytyä tästä jo sivummalle!

Laturin kyvykkyyttä hoitaa asiansa ei mitata ampeeritunteina (Ah) vaan ampeereina (A). Käsite ”50 Ah:n laturi” ei tarkoita yhtikäs mitään.

Vedä alahuuli pääsi yli ja nielaise. Pässi!

Minulla oli 80-luvun alun tojolootassa 100 Ah akku ja hyvin toimi. Käytettyä autoa kun olin ostamassa, niin siitähän oli tietty akku loppu. Myyjä löysi varastostansa 100 Ah venekäyttöön tarkoitetun akun ja onnistui änkeämään sen pellin alle. Orkkisakku lie ollut 55 A tjsp ja laturi varmaankin 70 A (molemmat tuohon aikaan tyypillisiä arvoja) mutta hyvin tuntui 100 Ah akku näilläkin eväin latautuvan, pätkäajossakin, ja iso akku jaksoi pakkasessakin pyörittää konetta piiiiiiiitkään. Mikä tuli tarpeeseen, eihän nyt 7 vuotias tojoloota nyt tosta noin vaan voi pakkasessa käynnistyä!

Nykyautoissa laturit alkavat olemaan jo 100-120 A luokassa, 150 A lie enempi dieselien juttuja (sähköiset lisälämmittimet...). Että nykyään on vielä paremmat edellytykset lataamiseen...

Ja tosiaan nämä 45 tjsp. Ah akut pitäisi meidän oloissamme kieltää lailla. Muistelen, että ensimmäissä Stiloissakin oli naurettavia 45 Ah akkuja ja sitten sai auto mainetta, kun pakkasilla paloi kaikki mahdolliset vikavalot taulussa. Kun startissa jännite notkahti liian alas ja tietokoneet tilttasi...

Näiden "70a laturi ei lataa 100ah" akkua täyteen henkilöiden ajatusmallilla millään marketeissa myytävillä akkulatureilla ei oikeastaan tee mitään koska "eihän 4A laturi pysty mitenkään lataamaan edes 60ah akkua täyteen".

Oikeasti laturi mitoitetaan lähinnä auton sähkölaitteiden kulutuksen mukaan ja akku sitten moottorin käynnistyksen mukaan. Jossain traktorissa voi olla vaikka 100ah akku ja 50a laturi koska moottorin käynnistykseen tarvitaan suuri akku mutta ajon aikaisia sähkölaitteita ei ole paljoa.

Jossain bensa autossa voi taas olla joku 60ah akku ja 120a laturi koska pieni bensamoottori on helpompi käynnistää kuin trakorin iso dieselmoottori mutta ajon aikaisia sähkölaitteita on taas traktoriin verrattuna paljon enemmän.

60Ah Exide menee myös mainiosti

Kiitos tästä! Vastauksestasi kuvastuu autosähköopin tietämys syvällisimmillään!

Itse olen vaihtanut Puntoon kahdesti 55 Ah:n akun. Tuo on mielestäni pienitehoisin jota kannattaa harkita. Silti joskus vähillä ajoilla pitää ladata akkulaturilla.
Akkukotelon aluslevystä otin rälläkällä etuosasta reunuksen pois; silloin sopii pitempikin akku. Akkuliikkeestä kysyin ja sanoivat että vanhempiin autoihin voi vapaasti laittaa isompitehoisen akun ilman ongelmia.
Pikaisesti mitaten ainakin 30 cm pitkä ja 22 cm korkea akku sopii hyvin konepellin alle. Leveyshän taitaa yleisesti olla 175 mm.
Pitempikin akku pysyy hyvin kiinni akun päällä olevalla kiristinraudalla. Se kannattaa kiristää hyvin mutta ei liian tiukkaan että akku vioittuu.
Itse laittaisin nyt Puntoon 70-90 Ah:n akun , silloin sähköinen ohjaustehostinkin pelaa paremmin. Ja lataisin silti akkua silloin tällöin ainakin pakkaskausina ja jos ajot ovat vain lyhyitä pyrähdyksiä.