Montako kilometriä vastaa 1400h

Huoltokirja ei pidä yhtäkään konetta kunnossa ja toimivana, vaan sen noudattaminen ja tehdyt huollot.
Moottorista näkee sen kunnon, päälisin puolin on jo paljon arvioitavissa, mutta mikäli moottori ei olee ns. samaa tasoa ulkonäöltään kuin muu vene, siisnä on jotain pielessä. Vaikka "huoltokirja" kertoisi mitä.

Luettele ammattikoneet?
Kaikkiko?
Oletko tosissasi?

Hupikoneet käyvät pääasiassa kovilla kierroksilla, kun taas työkoneiden maksiki kierrokset ovat max 3000/rpm. Normaali käyntinopeus 1500 - 1800rpm

Mielummin hiukan kovat kierrokset, kuin liian matalat kierrokset.

Ammattikäytöön tarkoitetusta 150hv moottorista saa hupikäytössä 300hv ulos, siinä suurin ero noin pääpiirtettäin. Ammattikäytössä moottorin mitoitukset on tehty jatkuvaan käyttöön, hupikäytössä moottori on mitoitettu käytettäväksi ehkä 10% ajasta.

tekn_luotettavuus_asian kirjoitti:

Ammattikäytöön tarkoitetusta 150hv moottorista saa hupikäytössä 300hv ulos, siinä suurin ero noin pääpiirtettäin. Ammattikäytössä moottorin mitoitukset on tehty jatkuvaan käyttöön, hupikäytössä moottori on mitoitettu käytettäväksi ehkä 10% ajasta.

Lue lisää

Mitä se moottori tekee sitten 90% ajasta?

tekn_luotettavuus_asian kirjoitti:

Ammattikäytöön tarkoitetusta 150hv moottorista saa hupikäytössä 300hv ulos, siinä suurin ero noin pääpiirtettäin. Ammattikäytössä moottorin mitoitukset on tehty jatkuvaan käyttöön, hupikäytössä moottori on mitoitettu käytettäväksi ehkä 10% ajasta.

Lue lisää

Ainoa tuntemani vain venekäyttöön tehty moottori on Bukh. Muutoin useimmat ovat teollisuusdieseleitä, joita käytetään juuri työkoneissa. Muuttuvatko ne veneeseen asennettuina hupikoneiksi? Hieman tavallisen fiskarin tarvitsemaa teholuokkaa suuremmissa moottoreissa on myös autokäytössä olevia, mm. Perkinsejä ja mersuja. Ja kumma kyllä, juuri siinä hupikäytössä, eli venemoottorina samoille koneille ilmoitetaan paljon pienempiä tehoja kuin auton moottoreina, vaikka olisivat ammattikäytössä takseina. Liukuvien V8:t ovat juttu erikseen, samoin laivadieselit, ne eivät kuulu tähän keskusteluun.

HiukkaHämäläistä kirjoitti:

Mitä se moottori tekee sitten 90% ajasta?

Seisoo laiturissa käyttämättä

hupivaiammatti kirjoitti:

Ainoa tuntemani vain venekäyttöön tehty moottori on Bukh. Muutoin useimmat ovat teollisuusdieseleitä, joita käytetään juuri työkoneissa. Muuttuvatko ne veneeseen asennettuina hupikoneiksi? Hieman tavallisen fiskarin tarvitsemaa teholuokkaa suuremmissa moottoreissa on myös autokäytössä olevia, mm. Perkinsejä ja mersuja. Ja kumma kyllä, juuri siinä hupikäytössä, eli venemoottorina samoille koneille ilmoitetaan paljon pienempiä tehoja kuin auton moottoreina, vaikka olisivat ammattikäytössä takseina. Liukuvien V8:t ovat juttu erikseen, samoin laivadieselit, ne eivät kuulu tähän keskusteluun.

Lue lisää

Lue kirjoitukseni ajatuksella uudelleen, niin asia ehkä selivää. Jos kuitenkin sait sen käsityksen että ammattikäyttöön valmistettaisiin jotekin tyystin erilaisia moottoreita, niin esitin asiani ehkä liian epäselvästi.

Siis sama moottori ammattikäytössä on maksimiteholtaan rajoitettu hupikäytön vastaavaan verrattuna.

Tästä syystä ammattikäytössä valitaan kokoluokkaa suurempi moottori (joka voi olla siis aivan sama kuin huvikäytössä) mutta rajoitetaan maksimitehoa. Näin siksi että moottori täyttää mahdolliset kaäyttöikä ja käyttösuhdevaatimukset. Hupikäytössä tälläiset vaatimukset olisivat kohtuuttomia, pienempi ja halvempikin moottori sopii ja on hankintahinnaltaan edullisempi. Koska huvikäytössä vuodessa ei käyttötunteja tule suuria määriä päästään suuremmalla kuormituksellakin riittävään käyttöikään.

tekn_luotettavuus_asiant kirjoitti:

Lue kirjoitukseni ajatuksella uudelleen, niin asia ehkä selivää. Jos kuitenkin sait sen käsityksen että ammattikäyttöön valmistettaisiin jotekin tyystin erilaisia moottoreita, niin esitin asiani ehkä liian epäselvästi.

Siis sama moottori ammattikäytössä on maksimiteholtaan rajoitettu hupikäytön vastaavaan verrattuna.

Tästä syystä ammattikäytössä valitaan kokoluokkaa suurempi moottori (joka voi olla siis aivan sama kuin huvikäytössä) mutta rajoitetaan maksimitehoa. Näin siksi että moottori täyttää mahdolliset kaäyttöikä ja käyttösuhdevaatimukset. Hupikäytössä tälläiset vaatimukset olisivat kohtuuttomia, pienempi ja halvempikin moottori sopii ja on hankintahinnaltaan edullisempi. Koska huvikäytössä vuodessa ei käyttötunteja tule suuria määriä päästään suuremmalla kuormituksellakin riittävään käyttöikään.

Lue lisää

Kun on noin tietoa, on varmaan antaa esimerkkejä moottorimalleista, joiden tehoa on käyttötavan mukaan rajoitettu. Minun tuntemissani tapauksissa on vain valittu hieman suurempitehoinen moottori käytössä vaadittuun tehoon nähden. Ja otettaessa auton moottori venekäyttöön, on sitten suurin sallittu jatkuva teho pienempi kuin autossa.

Ammattikäyttö tuppaa tässä olemaan jotain vähintään yhtä ympäripyöreää kuin ammattiliikenne vesillä kuviteltuine väistämisvelvollisuuksineen.

oisko.tiatoo kirjoitti:

Kun on noin tietoa, on varmaan antaa esimerkkejä moottorimalleista, joiden tehoa on käyttötavan mukaan rajoitettu. Minun tuntemissani tapauksissa on vain valittu hieman suurempitehoinen moottori käytössä vaadittuun tehoon nähden. Ja otettaessa auton moottori venekäyttöön, on sitten suurin sallittu jatkuva teho pienempi kuin autossa.

Ammattikäyttö tuppaa tässä olemaan jotain vähintään yhtä ympäripyöreää kuin ammattiliikenne vesillä kuviteltuine väistämisvelvollisuuksineen.

Lue lisää

Valitaan suurempi tilavuuksineen saman tehoinen. Esim Cumminsilla löytyy saman tehoista, mutta eri tilavuutta olevia koneita ainakin 4 teho luokassa vaikka 500hp,

Tässä mielestään oivallisesti ja selkeästi kerrottu asiasta, hän ajattelee asiaa hv/tilavuus näkö kulmasta, kuten itsekin sen näen olevan
https://www.sbmar.com/articles/continuous-duty-a-different-perspective/

Tuossa vielä linkki Cummins meri koneisiin, moottoreita ne eivät ole :)
(koneissa nokka-akseli pyörii hammasratasten kanssa ja moottoreissa hihnalla tai ketjulla, joskus opetettiin)
https://cumminsengines.com/marine-propulsion

Jos ajaa fiskarilla 6 solmua 7,5 solmun huippuun yltävällä koneella, kyse on varsin alhaisesta kuormituksesta. Pienikoneiset liukuvat ja puoliliukuvat tai väkisin yli runkonopeuden puskeminen on eri juttu.

Joakim1 kirjoitti:

Jos ajaa fiskarilla 6 solmua 7,5 solmun huippuun yltävällä koneella, kyse on varsin alhaisesta kuormituksesta. Pienikoneiset liukuvat ja puoliliukuvat tai väkisin yli runkonopeuden puskeminen on eri juttu.

Lue lisää

Juu tollanen fiskari 6 s nopeudella kuluttaa n. 4...5 l /h, eli samaa luokkaa kuin 1L tilavuuksiset pikkuautot.
Veneiden koneet yleensä ovat vähän kookkaampia, joten "laiturilegenda" venemoottorin suuremmasta kuormituksesta näyttää olevan juuri legendaa.
Liukuvat sitten erikseen ja samoin järjettömät liukukynnykseen puskevat, mutta samaa löytyy autopuoleltakin.

6,5 s nopeudella sole mini -33 kiertää noin 1900 kierrosta ja vie 2.5l/h

Kokeile

Kyllä kestää, jos sammutat koneen, se jäätyy halkeaa.

Miten niin. Tuo ensimmäinen annettu vastaus kysyjälle on täysin oikein ja ainoa oikea vastaus. Kaikki muu on jotain spekulointia, selittelyä, enkä ymmärrä miksi. En kyllä ymmärrä, mitä tekee aloittajakaan tuolla tiedolla.

"..Anna veneen pituus, leveys ja paino..."
Noilla tiedolla ei tee mitään.!

Jos koneella on ajettu 1400h, noin 6 solmun keskinopeutta, niin kilometriksi saadaan n. 15 556 km, joka on oikeastaan se matka mitä veneellä on kuljettu.
Ei autossakaan lasketa paljonko kilometrejä on tullut eri kierrosnopeuksilla. Vain kokonaismatka näkyy matkamittarissa. Toisaalta tuntimäärä olisi autojen moottorissakin tärkeä info, joka kertoisi täyden faktan moottorin kunnosta !

Tässäkin tapauksessa pitäisi siis kysyä paljonko tuota fiskarin konetta on käytetty tyhjäkäyntiä , ilman ajoa. Jos konetta on käytetty paikallaan viikossa esim. 10h, ja ajettu vain 5h, niin eihän siinä kilometrejä veneelle paljon kerry, mutta kone on silti kulunut.

Tuntimäärä_tärkeää kirjoitti:

"..Anna veneen pituus, leveys ja paino..."
Noilla tiedolla ei tee mitään.!

Jos koneella on ajettu 1400h, noin 6 solmun keskinopeutta, niin kilometriksi saadaan n. 15 556 km, joka on oikeastaan se matka mitä veneellä on kuljettu.
Ei autossakaan lasketa paljonko kilometrejä on tullut eri kierrosnopeuksilla. Vain kokonaismatka näkyy matkamittarissa. Toisaalta tuntimäärä olisi autojen moottorissakin tärkeä info, joka kertoisi täyden faktan moottorin kunnosta !

Tässäkin tapauksessa pitäisi siis kysyä paljonko tuota fiskarin konetta on käytetty tyhjäkäyntiä , ilman ajoa. Jos konetta on käytetty paikallaan viikossa esim. 10h, ja ajettu vain 5h, niin eihän siinä kilometrejä veneelle paljon kerry, mutta kone on silti kulunut.

Lue lisää

Nykyöljyillä et konetta ihan helposti kulutettua saa :D

Tuntimäärä_tärkeää kirjoitti:

"..Anna veneen pituus, leveys ja paino..."
Noilla tiedolla ei tee mitään.!

Jos koneella on ajettu 1400h, noin 6 solmun keskinopeutta, niin kilometriksi saadaan n. 15 556 km, joka on oikeastaan se matka mitä veneellä on kuljettu.
Ei autossakaan lasketa paljonko kilometrejä on tullut eri kierrosnopeuksilla. Vain kokonaismatka näkyy matkamittarissa. Toisaalta tuntimäärä olisi autojen moottorissakin tärkeä info, joka kertoisi täyden faktan moottorin kunnosta !

Tässäkin tapauksessa pitäisi siis kysyä paljonko tuota fiskarin konetta on käytetty tyhjäkäyntiä , ilman ajoa. Jos konetta on käytetty paikallaan viikossa esim. 10h, ja ajettu vain 5h, niin eihän siinä kilometrejä veneelle paljon kerry, mutta kone on silti kulunut.

Lue lisää

Juu ja ei. Kyse marine koneissa on kuormituksessa, on suuri ero onko konetta kuormitettu 30%, 50% vai 90% tuona 1400 tunnin aikana, kun haluaa veivata konetunnit kilometreiksi, missä sinänsä ei järjen hitustakaan.

Näillä lukuisilla parametreilla, joita tiedustelin on suuri merkitys tälle kuormituksen määrittelylle. Vai ajattelitko esim. Rekka-autolle ilman kuormaa ja teräslastissa on ihan sama kunnon kannalta, että molemmilla ajettu 500 000 km ja autot ovat yhtä hyvässä iskussa vielä?

Harvoin henkilö autoa kuormitetaan keskimääräisesti yli 30% ja oikein mitoitettua huvivene konetta useinkin 60-80% kuormitus joten suoraan väännettynä tunnit kilometreiksi ei ole mitään mieltä...

eiMilläänPahalla kirjoitti:

Juu ja ei. Kyse marine koneissa on kuormituksessa, on suuri ero onko konetta kuormitettu 30%, 50% vai 90% tuona 1400 tunnin aikana, kun haluaa veivata konetunnit kilometreiksi, missä sinänsä ei järjen hitustakaan.

Näillä lukuisilla parametreilla, joita tiedustelin on suuri merkitys tälle kuormituksen määrittelylle. Vai ajattelitko esim. Rekka-autolle ilman kuormaa ja teräslastissa on ihan sama kunnon kannalta, että molemmilla ajettu 500 000 km ja autot ovat yhtä hyvässä iskussa vielä?

Harvoin henkilö autoa kuormitetaan keskimääräisesti yli 30% ja oikein mitoitettua huvivene konetta useinkin 60-80% kuormitus joten suoraan väännettynä tunnit kilometreiksi ei ole mitään mieltä...

Lue lisää

Jospa syvennyttäisi hieman tarkemmin antamiisi prosentteihin.
Autossa tuollainen 1 L dieselin teho on noin 90 hv ja keskimääräinen kuormitus 30 % vastaisi 27 hv.
Veneessä yleensä saman kokoisen dieselin huipputeho on noin 20 hv ja 80 % siitä olisi 16 hv ?
Prosenttiluvut ei kerro siis mitään kuormituksesta jos viritysasteesta ei ole tietoakaan.

eiMilläänPahalla kirjoitti:

Juu ja ei. Kyse marine koneissa on kuormituksessa, on suuri ero onko konetta kuormitettu 30%, 50% vai 90% tuona 1400 tunnin aikana, kun haluaa veivata konetunnit kilometreiksi, missä sinänsä ei järjen hitustakaan.

Näillä lukuisilla parametreilla, joita tiedustelin on suuri merkitys tälle kuormituksen määrittelylle. Vai ajattelitko esim. Rekka-autolle ilman kuormaa ja teräslastissa on ihan sama kunnon kannalta, että molemmilla ajettu 500 000 km ja autot ovat yhtä hyvässä iskussa vielä?

Harvoin henkilö autoa kuormitetaan keskimääräisesti yli 30% ja oikein mitoitettua huvivene konetta useinkin 60-80% kuormitus joten suoraan väännettynä tunnit kilometreiksi ei ole mitään mieltä...

Lue lisää

Tunnit eivät ole muutenkaan verrannollisia. Veneen moottoria kuormitetaan enemmän kuin auton, mutta se on myös tehty käymään sillä kuormalla kun taas auton moottori on tehty käymään matalammalla kuormalla, mutta hyvin laajalla kierrosalueella.

Veneen moottori kestää kuormaa paremmin kuin auton, toisaalta se kestää huonommin matalia kierroksia.

Tyrnäväntorpedo kirjoitti:

Tunnit eivät ole muutenkaan verrannollisia. Veneen moottoria kuormitetaan enemmän kuin auton, mutta se on myös tehty käymään sillä kuormalla kun taas auton moottori on tehty käymään matalammalla kuormalla, mutta hyvin laajalla kierrosalueella.

Veneen moottori kestää kuormaa paremmin kuin auton, toisaalta se kestää huonommin matalia kierroksia.

Lue lisää

Vitsailetko, vai onko sulla ihan oikeasti jotain tietoa väitteittesi tueksi ?

Kerro-lisää kirjoitti:

Vitsailetko, vai onko sulla ihan oikeasti jotain tietoa väitteittesi tueksi ?

No ei tasan ole !

Kerro-lisää kirjoitti:

Vitsailetko, vai onko sulla ihan oikeasti jotain tietoa väitteittesi tueksi ?

Vaikka kuinka paljon.
Tuon googlasin viidessä sekunnissa:

http://www.marineenginedigest.com/specialreports/marinevauto.htm


Onko sinulla google?
Jos ei ole, niin hanki se, niin ei tarvitse kysellä triviaaleja asioita. Täällä joku ei tiennyt mistä tulee veneen puolten kutsumanimet, vaikka siihenkin on tietoa kilometrikaupalla.

Sovitaanko, että tästä lähtien jokainen googlaa ensi itse nämä lapsellisen helpot asiat ja ainoastaa silloin, kun vastauksen etsimiseen menee yli minuutti, niin kysyy täältä millä hakusanoilla kannattaa etsiä?

Minä jätän vastaisuudessa vastaamatta googlauspyyntöihin koska jos joku ei osaa googlata, hän ei ymmärrä myöskään lukemaansa :D

Hei-Huomenta kirjoitti:

Jospa syvennyttäisi hieman tarkemmin antamiisi prosentteihin.
Autossa tuollainen 1 L dieselin teho on noin 90 hv ja keskimääräinen kuormitus 30 % vastaisi 27 hv.
Veneessä yleensä saman kokoisen dieselin huipputeho on noin 20 hv ja 80 % siitä olisi 16 hv ?
Prosenttiluvut ei kerro siis mitään kuormituksesta jos viritysasteesta ei ole tietoakaan.

Lue lisää

Hei vaan huomenta, mitä tekemistä tuolla viritys asteella?

Jokaisella viritys asteisella koneella veneessä voi laskea kuormituksen %.

Esim. sama kone ja viritys aste samassa veneessä. Valmistaja määritellyt koneen tulisi saavuttaa 3000-3050rmp täydellä kaasulla, silloin sinulla olisi sopiva potkuri alukseesi ja kuormitus kaikilla kierroksilla koneen kannalta ok. Huoltoja noudattamalla kone saavuttaa sen suunnitellun elinkaaren, esim 10 000 tuntia.

Vaihdat potkurin sellaiseksi, että kone kiertääkin enää vain 2000 kierrosta täydellä kaasulla, tämä yli kuormittaa konetta kaikilla kierroksilla alueilla, niin paljon, että palotapahtuma koneessa on surkea ja se alkaa karstoittumaan ja alkaa syntymään vaurioita venttiileissä, turbossa tai männänrenkaat katkeavat, kun karstakikkare irtoaa kesken ajon, laakerivaurioita ja pahimmillaan kampiakselin katkeamisen yms...

lyhyt näköisenä etuna ilman polttoaineen kulutusmittaria, luulet säästäväsi polttoainetta, kun vene kulkee matkavauhtia pienemmillä kierroksilla ja hv:lla mutta totuus onkin toinen löpöä menee läpienemmän mitä pystyy polttamaan...kuormitus voisi tällaisessa tapauksessa olla 90-100% koko kierros alueen vs auto sulla olisi aina pari kolme pykälää liian iso vaihde päällä, kun ajelet. Koneen elinkaari ajatteluna, et tule 1000 tuntia ajamaan ennen isoa peruskorjausta

Kolmas skenaario, vaihdat potkurin jolla kone kiertäisi teoriassa 4000 rmp. Kaikilla kierros alueilla max. kieroksiin saakka jotka dieselissä tietysti rajoitetut, koneen kuormitus on kevyttä ja vaivatonta, mutta nopeus on pienempi samoilla kierroksilla, kuin a ja b vaihtoehdoilla, haitt voisi olla, että lämmöt ei nouse ja saamalla nopeudella, kuin optimi a vaihtoehdossa kulutus voisi olla suurempi, etuna koneen elin ikä pitenee koska kuormaa on kaikilla kierros alueilla vain vähäiset 20-30%. Tämä mahdollistaisi sinun vaikka hinaavan jotain raskasta, koneen kärsimättä. Autoilu ajatuksena, sinulla olisi peräkärry perässä ja ylikuormana hiekkaa, voi olla, että kannattaa ajaa raskasta taakkaa maantiellä käyttämättä suurinta vaihdetta ja kiihdytyksetkin vetää mieluusti ylipitkiksi, jotta voi laittaa isompaa pesään... koneen elinkaari ajatteluna tulet ylittämään elinkaaren jos et huudata konettasi vaan ajelet maltillisesti n.2000 rmp, ylitys voi olla luokkaa 5000-10000 tuntia.

SIKSI on kehitetty säätölapaiset KAMEWA potkuri aikoinaan esimerkiksi troolareihin, että niiden kone kestäisi käytössä, erittäin suuret kuormitusten vaihtelut. Lapoja säätelemällä voidaan pitää vakio kierroksilla kuormitus hyväksyttävissä olevassa toleranssissa esim. 65% tällä voidaan saavuttaa koneen suunniteltu elinkaari, jolla on merkitystä monelle...

Ei taida rautalanka taipua :) no, ei se vaarallista...

eiMilläänPahalla kirjoitti:

Hei vaan huomenta, mitä tekemistä tuolla viritys asteella?

Jokaisella viritys asteisella koneella veneessä voi laskea kuormituksen %.

Esim. sama kone ja viritys aste samassa veneessä. Valmistaja määritellyt koneen tulisi saavuttaa 3000-3050rmp täydellä kaasulla, silloin sinulla olisi sopiva potkuri alukseesi ja kuormitus kaikilla kierroksilla koneen kannalta ok. Huoltoja noudattamalla kone saavuttaa sen suunnitellun elinkaaren, esim 10 000 tuntia.

Vaihdat potkurin sellaiseksi, että kone kiertääkin enää vain 2000 kierrosta täydellä kaasulla, tämä yli kuormittaa konetta kaikilla kierroksilla alueilla, niin paljon, että palotapahtuma koneessa on surkea ja se alkaa karstoittumaan ja alkaa syntymään vaurioita venttiileissä, turbossa tai männänrenkaat katkeavat, kun karstakikkare irtoaa kesken ajon, laakerivaurioita ja pahimmillaan kampiakselin katkeamisen yms...

lyhyt näköisenä etuna ilman polttoaineen kulutusmittaria, luulet säästäväsi polttoainetta, kun vene kulkee matkavauhtia pienemmillä kierroksilla ja hv:lla mutta totuus onkin toinen löpöä menee läpienemmän mitä pystyy polttamaan...kuormitus voisi tällaisessa tapauksessa olla 90-100% koko kierros alueen vs auto sulla olisi aina pari kolme pykälää liian iso vaihde päällä, kun ajelet. Koneen elinkaari ajatteluna, et tule 1000 tuntia ajamaan ennen isoa peruskorjausta

Kolmas skenaario, vaihdat potkurin jolla kone kiertäisi teoriassa 4000 rmp. Kaikilla kierros alueilla max. kieroksiin saakka jotka dieselissä tietysti rajoitetut, koneen kuormitus on kevyttä ja vaivatonta, mutta nopeus on pienempi samoilla kierroksilla, kuin a ja b vaihtoehdoilla, haitt voisi olla, että lämmöt ei nouse ja saamalla nopeudella, kuin optimi a vaihtoehdossa kulutus voisi olla suurempi, etuna koneen elin ikä pitenee koska kuormaa on kaikilla kierros alueilla vain vähäiset 20-30%. Tämä mahdollistaisi sinun vaikka hinaavan jotain raskasta, koneen kärsimättä. Autoilu ajatuksena, sinulla olisi peräkärry perässä ja ylikuormana hiekkaa, voi olla, että kannattaa ajaa raskasta taakkaa maantiellä käyttämättä suurinta vaihdetta ja kiihdytyksetkin vetää mieluusti ylipitkiksi, jotta voi laittaa isompaa pesään... koneen elinkaari ajatteluna tulet ylittämään elinkaaren jos et huudata konettasi vaan ajelet maltillisesti n.2000 rmp, ylitys voi olla luokkaa 5000-10000 tuntia.

SIKSI on kehitetty säätölapaiset KAMEWA potkuri aikoinaan esimerkiksi troolareihin, että niiden kone kestäisi käytössä, erittäin suuret kuormitusten vaihtelut. Lapoja säätelemällä voidaan pitää vakio kierroksilla kuormitus hyväksyttävissä olevassa toleranssissa esim. 65% tällä voidaan saavuttaa koneen suunniteltu elinkaari, jolla on merkitystä monelle...

Ei taida rautalanka taipua :) no, ei se vaarallista...

Lue lisää

Tuo kaikki pitää paikkansa.
Sellaisen huomion haluan kuitenkin lisätä, että troolarin matalakierroksista konetta ei voi suoraan verrata 4300 kierrosta ottaviin huvidieseleihin.

eiMilläänPahalla kirjoitti:

Hei vaan huomenta, mitä tekemistä tuolla viritys asteella?

Jokaisella viritys asteisella koneella veneessä voi laskea kuormituksen %.

Esim. sama kone ja viritys aste samassa veneessä. Valmistaja määritellyt koneen tulisi saavuttaa 3000-3050rmp täydellä kaasulla, silloin sinulla olisi sopiva potkuri alukseesi ja kuormitus kaikilla kierroksilla koneen kannalta ok. Huoltoja noudattamalla kone saavuttaa sen suunnitellun elinkaaren, esim 10 000 tuntia.

Vaihdat potkurin sellaiseksi, että kone kiertääkin enää vain 2000 kierrosta täydellä kaasulla, tämä yli kuormittaa konetta kaikilla kierroksilla alueilla, niin paljon, että palotapahtuma koneessa on surkea ja se alkaa karstoittumaan ja alkaa syntymään vaurioita venttiileissä, turbossa tai männänrenkaat katkeavat, kun karstakikkare irtoaa kesken ajon, laakerivaurioita ja pahimmillaan kampiakselin katkeamisen yms...

lyhyt näköisenä etuna ilman polttoaineen kulutusmittaria, luulet säästäväsi polttoainetta, kun vene kulkee matkavauhtia pienemmillä kierroksilla ja hv:lla mutta totuus onkin toinen löpöä menee läpienemmän mitä pystyy polttamaan...kuormitus voisi tällaisessa tapauksessa olla 90-100% koko kierros alueen vs auto sulla olisi aina pari kolme pykälää liian iso vaihde päällä, kun ajelet. Koneen elinkaari ajatteluna, et tule 1000 tuntia ajamaan ennen isoa peruskorjausta

Kolmas skenaario, vaihdat potkurin jolla kone kiertäisi teoriassa 4000 rmp. Kaikilla kierros alueilla max. kieroksiin saakka jotka dieselissä tietysti rajoitetut, koneen kuormitus on kevyttä ja vaivatonta, mutta nopeus on pienempi samoilla kierroksilla, kuin a ja b vaihtoehdoilla, haitt voisi olla, että lämmöt ei nouse ja saamalla nopeudella, kuin optimi a vaihtoehdossa kulutus voisi olla suurempi, etuna koneen elin ikä pitenee koska kuormaa on kaikilla kierros alueilla vain vähäiset 20-30%. Tämä mahdollistaisi sinun vaikka hinaavan jotain raskasta, koneen kärsimättä. Autoilu ajatuksena, sinulla olisi peräkärry perässä ja ylikuormana hiekkaa, voi olla, että kannattaa ajaa raskasta taakkaa maantiellä käyttämättä suurinta vaihdetta ja kiihdytyksetkin vetää mieluusti ylipitkiksi, jotta voi laittaa isompaa pesään... koneen elinkaari ajatteluna tulet ylittämään elinkaaren jos et huudata konettasi vaan ajelet maltillisesti n.2000 rmp, ylitys voi olla luokkaa 5000-10000 tuntia.

SIKSI on kehitetty säätölapaiset KAMEWA potkuri aikoinaan esimerkiksi troolareihin, että niiden kone kestäisi käytössä, erittäin suuret kuormitusten vaihtelut. Lapoja säätelemällä voidaan pitää vakio kierroksilla kuormitus hyväksyttävissä olevassa toleranssissa esim. 65% tällä voidaan saavuttaa koneen suunniteltu elinkaari, jolla on merkitystä monelle...

Ei taida rautalanka taipua :) no, ei se vaarallista...

Lue lisää

Et taide oikein olla edes alkeista perillä, eihän noissa jutuissa ollut hitustakaan järkeä.
Viritysasteella käsitetään tehoa kuutiotilavuutta kohden, sillä on merkittävä osuus moottorin kestoon.
Kääntölapapotkuri oli välttämätön vakiokierrosmoottoreille mekaanisessa voimansiirrossa, ei sitä moottorin keston vuoksi ole kehitetty.

Muu tarinasi on tyypillistä mutua jota tällä palstalla saa lukea, ja joka perustuu vain kaverilta kuultuihin juttuihin.

No-jopas-oli kirjoitti:

Et taide oikein olla edes alkeista perillä, eihän noissa jutuissa ollut hitustakaan järkeä.
Viritysasteella käsitetään tehoa kuutiotilavuutta kohden, sillä on merkittävä osuus moottorin kestoon.
Kääntölapapotkuri oli välttämätön vakiokierrosmoottoreille mekaanisessa voimansiirrossa, ei sitä moottorin keston vuoksi ole kehitetty.

Muu tarinasi on tyypillistä mutua jota tällä palstalla saa lukea, ja joka perustuu vain kaverilta kuultuihin juttuihin.

Lue lisää

Anteeksi jos en osannut avautua ja tyrnävä on oikeassa troolari koneen verrattavuudessa 4300rmp dieseliin, tosin minä en verrannutkaan, ja samat lainalaisuudet potkuri valinnoissa on tulevalle kuormittamisesta on mille tahansa dieselille.

Siinä olen kanssasi 100%, että viritysasteella jos sitä käyttää sallituilla korkeammilla kierroksilla tekevät koneesta vainajan, mutta sama viritetty kone käytettäessä pienillä tehoilla, antaa huomattavasti pidemmän elinkaaren, jos potkuri on valittu oikein ja koneena nykyaikainen commonrail...

Tässä erään tunnetun Boatdiesel palstan gurun ajatelmia asiasta, jos englanti hallussa, voi sivistyä...

https://www.sbmar.com/articles/engine-life-vs-engine-loading/

Ja toinen juttu.

https://www.sbmar.com/articles/marine-age-the-real-age-of-a-marine-diesel-engine/

Ja jos olen väärässä taas, laita omat faktasi pöytään, ei mitään mutu höpinöitä!

Tyrnäväntorpedo kirjoitti:

Tuo kaikki pitää paikkansa.
Sellaisen huomion haluan kuitenkin lisätä, että troolarin matalakierroksista konetta ei voi suoraan verrata 4300 kierrosta ottaviin huvidieseleihin.

Lue lisää

"Veneen moottori kestää kuormaa paremmin kuin auton, toisaalta se kestää huonommin matalia kierroksia" tuo ylittää kyllä jo kaiken jopa tällä palstallakin.

Toisaalta varsin ymmärrettävää jos ainoa tieto on hankittu googlettamalla.

Torpeelolle kirjoitti:

"Veneen moottori kestää kuormaa paremmin kuin auton, toisaalta se kestää huonommin matalia kierroksia" tuo ylittää kyllä jo kaiken jopa tällä palstallakin.

Toisaalta varsin ymmärrettävää jos ainoa tieto on hankittu googlettamalla.

Lue lisää

Täsmennän: merimoottori on tehty suppealle kierrosalueelle ja se kestää huonosti kierroksia, jotka ovat sen yli tai alle.
Mm, mutta ei pelkästään jäähdytys kärsii, jos kierrokset ovat kuormalla liian matalat. Liian korkeat kierrokset ei kaipaa selityksiä.

Jos ajatus tuntuu vaikealta käsittää, niin myös auton moottori kärsii vääristä kierroksista, sen kierrosalue on kuitenkin paljon laajempi. Eli ei pitäisi olla vaikea ymmärtää, jos nyt ylipäänsä ymmärtää koneita.

Itse asiassa keskustelu koneen kierrosalueesta pitäisi olla turha koska se on ihan perus tiedon perusteita.

Tyrnäväntorpedo kirjoitti:

Täsmennän: merimoottori on tehty suppealle kierrosalueelle ja se kestää huonosti kierroksia, jotka ovat sen yli tai alle.
Mm, mutta ei pelkästään jäähdytys kärsii, jos kierrokset ovat kuormalla liian matalat. Liian korkeat kierrokset ei kaipaa selityksiä.

Jos ajatus tuntuu vaikealta käsittää, niin myös auton moottori kärsii vääristä kierroksista, sen kierrosalue on kuitenkin paljon laajempi. Eli ei pitäisi olla vaikea ymmärtää, jos nyt ylipäänsä ymmärtää koneita.

Itse asiassa keskustelu koneen kierrosalueesta pitäisi olla turha koska se on ihan perus tiedon perusteita.

Lue lisää

Olet näköjään ymmärtänyt lukemaasi väärin.

Moottori voidaan suunnitella kapealle kierroslukualueelle mutta se tarkoittaa tehon ja kulutuksen aluetta, ei moottorin kestävyyttä voida suunnitella niin että se kestäisi huipputehon kierrokset ja tehon mutta rikkoutuisi matalammilla kierroksilla, lämmön tuottokin riippuu tehosta, joten matalilla kierroksilla lämpöongelmat ovat harvinaisia.

TaisiTullaHuti kirjoitti:

Olet näköjään ymmärtänyt lukemaasi väärin.

Moottori voidaan suunnitella kapealle kierroslukualueelle mutta se tarkoittaa tehon ja kulutuksen aluetta, ei moottorin kestävyyttä voida suunnitella niin että se kestäisi huipputehon kierrokset ja tehon mutta rikkoutuisi matalammilla kierroksilla, lämmön tuottokin riippuu tehosta, joten matalilla kierroksilla lämpöongelmat ovat harvinaisia.

Lue lisää

Moottorin kuormittaminen liian matalilla kierroksilla rikkoo sen. Se koskee kaikkia muita koneita paitsi höyrykonetta.

Usko pois.

Tyrnäväntorpedo kirjoitti:

Moottorin kuormittaminen liian matalilla kierroksilla rikkoo sen. Se koskee kaikkia muita koneita paitsi höyrykonetta.

Usko pois.

Ensinnäkin veneessä et voi kuormittaa moottoria liikaa matalilla kierroksilla koska potkurilla ei ole vastusta.
Se vanha huhu pienillä kierroksilla kuormittamisesta liittyi bensiinimoottoreihin, niissä sekä puristus- että työpaineet sylinterissä riippuivat ilmamäärästä eli läpän asennosta.
Ketjun kyseessä oleva moottori on ilmeisesti pienehkö diesel joka on yleensä kammiokone.ja 22...23 puristussuhteella.
Dieselin toiminnalle ominaisena puristuspaine on tehoasetuksesta riippumaton ja suunnilleen sama kierrosluvusta riippumatta, myös palotapahtuma on erilainen, bensiinimoottorissa seos on homogeeninen ja syttyy kerralla, kun dieselissä ruiskutuksen jälkeen pottiaineen on höyrystyttävä ennen palamista ja tehoa lisätään pidentämällä ruiskutusaikaa (myös cr ), tästä seuraa että paineen nousu puristuksen jälkeen on suhteellisen vähäinen kun paisuntamäärää kasvatetaan paloaikaa lisäämällä.
Moottorin kierrosluvulla ja ruiskutusmäärällä on siten erilainen vaikutus sylinteripaineisiin kuin kipinäsytytteisissä.

Asiasta on muuten tutkimustietoakin ja mm. Motivan artikkeli suosittaa raskaan liikenteen dieselautoilijoille käyttämään niin alhaisia kierroksia kuin mahdollista.
Autopuolella kehitys on mennyt siihen että aut.vaihteistossa on niin paljon portaita että normaaliajossa dieselin kierrokset nousevat yli1500 vain jos tarvitaan enemmän tehoa.
Nykyisillä polttoaineilla karstoittumista ei muodostu muusta kuin kampikammion höyryistä jota kulkeutuu suuremmilla kierroksilla enemmän.

Uskokaa jo viimein DIESELMOOTTORI EI KULU, EI RIKKOUDU, EIKÄ KARSTOITU pienillä kierroksilla kuormitettaessa normaalia .enemmän, vaan dieselillä on edullisempaa tehdä tehoa väännöllä kuin kierroksilla.

OletEdelleenVäärässä kirjoitti:

Ensinnäkin veneessä et voi kuormittaa moottoria liikaa matalilla kierroksilla koska potkurilla ei ole vastusta.
Se vanha huhu pienillä kierroksilla kuormittamisesta liittyi bensiinimoottoreihin, niissä sekä puristus- että työpaineet sylinterissä riippuivat ilmamäärästä eli läpän asennosta.
Ketjun kyseessä oleva moottori on ilmeisesti pienehkö diesel joka on yleensä kammiokone.ja 22...23 puristussuhteella.
Dieselin toiminnalle ominaisena puristuspaine on tehoasetuksesta riippumaton ja suunnilleen sama kierrosluvusta riippumatta, myös palotapahtuma on erilainen, bensiinimoottorissa seos on homogeeninen ja syttyy kerralla, kun dieselissä ruiskutuksen jälkeen pottiaineen on höyrystyttävä ennen palamista ja tehoa lisätään pidentämällä ruiskutusaikaa (myös cr ), tästä seuraa että paineen nousu puristuksen jälkeen on suhteellisen vähäinen kun paisuntamäärää kasvatetaan paloaikaa lisäämällä.
Moottorin kierrosluvulla ja ruiskutusmäärällä on siten erilainen vaikutus sylinteripaineisiin kuin kipinäsytytteisissä.

Asiasta on muuten tutkimustietoakin ja mm. Motivan artikkeli suosittaa raskaan liikenteen dieselautoilijoille käyttämään niin alhaisia kierroksia kuin mahdollista.
Autopuolella kehitys on mennyt siihen että aut.vaihteistossa on niin paljon portaita että normaaliajossa dieselin kierrokset nousevat yli1500 vain jos tarvitaan enemmän tehoa.
Nykyisillä polttoaineilla karstoittumista ei muodostu muusta kuin kampikammion höyryistä jota kulkeutuu suuremmilla kierroksilla enemmän.

Uskokaa jo viimein DIESELMOOTTORI EI KULU, EI RIKKOUDU, EIKÄ KARSTOITU pienillä kierroksilla kuormitettaessa normaalia .enemmän, vaan dieselillä on edullisempaa tehdä tehoa väännöllä kuin kierroksilla.

Lue lisää

Kokeile ajaa juuri liukukynnyksen alla.

Tosin kirjoituksestasi paistaa, että sinulla ei ole ajokrttia etkä ole koskaan sammuttanut autoa liikenevaloihin. Sinulla voisi tietenkin olla kortti, joka on vain automaattivaihteiseen autoon, mutta muu argumentointi viittaa vahvasti siihen, että autokouluikä on vasta tulossa.

Eipä tästä sen enempää.

OletEdelleenVäärässä kirjoitti:

Ensinnäkin veneessä et voi kuormittaa moottoria liikaa matalilla kierroksilla koska potkurilla ei ole vastusta.
Se vanha huhu pienillä kierroksilla kuormittamisesta liittyi bensiinimoottoreihin, niissä sekä puristus- että työpaineet sylinterissä riippuivat ilmamäärästä eli läpän asennosta.
Ketjun kyseessä oleva moottori on ilmeisesti pienehkö diesel joka on yleensä kammiokone.ja 22...23 puristussuhteella.
Dieselin toiminnalle ominaisena puristuspaine on tehoasetuksesta riippumaton ja suunnilleen sama kierrosluvusta riippumatta, myös palotapahtuma on erilainen, bensiinimoottorissa seos on homogeeninen ja syttyy kerralla, kun dieselissä ruiskutuksen jälkeen pottiaineen on höyrystyttävä ennen palamista ja tehoa lisätään pidentämällä ruiskutusaikaa (myös cr ), tästä seuraa että paineen nousu puristuksen jälkeen on suhteellisen vähäinen kun paisuntamäärää kasvatetaan paloaikaa lisäämällä.
Moottorin kierrosluvulla ja ruiskutusmäärällä on siten erilainen vaikutus sylinteripaineisiin kuin kipinäsytytteisissä.

Asiasta on muuten tutkimustietoakin ja mm. Motivan artikkeli suosittaa raskaan liikenteen dieselautoilijoille käyttämään niin alhaisia kierroksia kuin mahdollista.
Autopuolella kehitys on mennyt siihen että aut.vaihteistossa on niin paljon portaita että normaaliajossa dieselin kierrokset nousevat yli1500 vain jos tarvitaan enemmän tehoa.
Nykyisillä polttoaineilla karstoittumista ei muodostu muusta kuin kampikammion höyryistä jota kulkeutuu suuremmilla kierroksilla enemmän.

Uskokaa jo viimein DIESELMOOTTORI EI KULU, EI RIKKOUDU, EIKÄ KARSTOITU pienillä kierroksilla kuormitettaessa normaalia .enemmän, vaan dieselillä on edullisempaa tehdä tehoa väännöllä kuin kierroksilla.

Lue lisää

Jos puhut commonrail koneesta niin uskon, sillä jo ohjekirja antaa siunauksensa matalilla kierroksilla käyttöön ja elektroniikka säätää polttoainesyöttöä optimaalisesti kaikilla kierroksilla.

Vanhan koulukunnan, dieseleissä en usko, jos kone on suunniteltu toimivan turbon kera 60-85% kuormituksella, sorry...se ei vaan toimi, koska vaatii ahtopainetta palaakseen paremmin.

Tämä väite vaatii hieman pureskelua, "veneessä et voi kuormittaa moottoria liikaa matalilla kierroksilla koska potkurilla ei ole vastusta."

itselläni 23" x 28" nelilapainen potkuri ja en usko väitettäsi, ettei se alusta saakka tarjoaisi vastusta, luistohan alkaa vasta suuremmilla kierroksilla, vai ollaanko eri mieltä.

Ja huomaahan tuon vastuksen manöveroitaessakin, miten potkaisee laittaessa vaihteen tyhjäkäynnillä 600rmp päälle ja alus heilahtaa, massaa n.13500kg, joten tuo ihan pienestä liikahda, jollei vastusta, niin vispilähän vain plotkuttaisi ja mitään tapahtuisi, vähän kuin kaksilapainen vp purjevene AL taittolapa potkuri md5 koneessa.

Tyrnäväntorpedo kirjoitti:

Kokeile ajaa juuri liukukynnyksen alla.

Tosin kirjoituksestasi paistaa, että sinulla ei ole ajokrttia etkä ole koskaan sammuttanut autoa liikenevaloihin. Sinulla voisi tietenkin olla kortti, joka on vain automaattivaihteiseen autoon, mutta muu argumentointi viittaa vahvasti siihen, että autokouluikä on vasta tulossa.

Eipä tästä sen enempää.

Lue lisää

Eipä varmaan enempää, koska tekstissä ei taaskaan ollut mitään. Siis tavallista torpedomaista länkytystä kuten googlattu linkkikin aiemmin.

"OletEdelleen Väärässä" antoi pitävästi argumentoidun selityksen, johon ei kenelläkään olekaan mitään lisättävää.

eiMilläänPahalla kirjoitti:

Jos puhut commonrail koneesta niin uskon, sillä jo ohjekirja antaa siunauksensa matalilla kierroksilla käyttöön ja elektroniikka säätää polttoainesyöttöä optimaalisesti kaikilla kierroksilla.

Vanhan koulukunnan, dieseleissä en usko, jos kone on suunniteltu toimivan turbon kera 60-85% kuormituksella, sorry...se ei vaan toimi, koska vaatii ahtopainetta palaakseen paremmin.

Tämä väite vaatii hieman pureskelua, "veneessä et voi kuormittaa moottoria liikaa matalilla kierroksilla koska potkurilla ei ole vastusta."

itselläni 23" x 28" nelilapainen potkuri ja en usko väitettäsi, ettei se alusta saakka tarjoaisi vastusta, luistohan alkaa vasta suuremmilla kierroksilla, vai ollaanko eri mieltä.

Ja huomaahan tuon vastuksen manöveroitaessakin, miten potkaisee laittaessa vaihteen tyhjäkäynnillä 600rmp päälle ja alus heilahtaa, massaa n.13500kg, joten tuo ihan pienestä liikahda, jollei vastusta, niin vispilähän vain plotkuttaisi ja mitään tapahtuisi, vähän kuin kaksilapainen vp purjevene AL taittolapa potkuri md5 koneessa.

Lue lisää

Jäi vielä mainitsematta...

Jos kasvattaisin potkuri kokoa, nousua tai lapamäärää, niin rasitus tulisi kovemmaksi, kuin konesuunnitelijat suunnitelleet, jolloin vene olisi "over prop" ja alkaisi ennen aikainen kuolema mustan savun kera päättyen johonkin aiemmin mainitsemiin vahinko skenaarioihin.

Ja taas sivistystä, vaikka jollain parempaa mutu ajatuksia...
http://www.propellerpages.com/?c=articles&f=2006-08-08_Correct_Propeller

No-jopas-oli kirjoitti:

Et taide oikein olla edes alkeista perillä, eihän noissa jutuissa ollut hitustakaan järkeä.
Viritysasteella käsitetään tehoa kuutiotilavuutta kohden, sillä on merkittävä osuus moottorin kestoon.
Kääntölapapotkuri oli välttämätön vakiokierrosmoottoreille mekaanisessa voimansiirrossa, ei sitä moottorin keston vuoksi ole kehitetty.

Muu tarinasi on tyypillistä mutua jota tällä palstalla saa lukea, ja joka perustuu vain kaverilta kuultuihin juttuihin.

Lue lisää

Troolareiden kuulamoottorit ovat täysin eri lukunsa. Niissä ei ole merikytkintä ja kierroslukukin säädettävissä suunnilleen kahdesta vaihtoehdosta valiten. Siksi ne KAMEVAt, niillä hoituu vaihteet eteen, taakse ja vapaa.

se.on.vaihde kirjoitti:

Troolareiden kuulamoottorit ovat täysin eri lukunsa. Niissä ei ole merikytkintä ja kierroslukukin säädettävissä suunnilleen kahdesta vaihtoehdosta valiten. Siksi ne KAMEVAt, niillä hoituu vaihteet eteen, taakse ja vapaa.

Lue lisää

Juu, se oli kuulajunttien aikaa ja onhan niitä vieläkin.

Nykypäivänäkin on useita säätölapaisten potkurin valmistajia, koska ammattiliikennettä kiinostaa raha ja säätölapaisella voi optimoida aluksen kuormitusta ja siitä saatavaa säästöä huolto ja polttoaineen säästöinä.

Ihan pari esimerkkiä tästä. Perinteinen https://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/propulsors-gears/propellers/wartsila-controllable-pitch-propeller-systems

Ja vissin olet kuullut azipod potkurilaitteista joissa on myös kääntölavat 360° kääntyvän moottorin lisäksi ja näitä käytetään esim. risteilijöissä

eiMilläänPahalla kirjoitti:

Jos puhut commonrail koneesta niin uskon, sillä jo ohjekirja antaa siunauksensa matalilla kierroksilla käyttöön ja elektroniikka säätää polttoainesyöttöä optimaalisesti kaikilla kierroksilla.

Vanhan koulukunnan, dieseleissä en usko, jos kone on suunniteltu toimivan turbon kera 60-85% kuormituksella, sorry...se ei vaan toimi, koska vaatii ahtopainetta palaakseen paremmin.

Tämä väite vaatii hieman pureskelua, "veneessä et voi kuormittaa moottoria liikaa matalilla kierroksilla koska potkurilla ei ole vastusta."

itselläni 23" x 28" nelilapainen potkuri ja en usko väitettäsi, ettei se alusta saakka tarjoaisi vastusta, luistohan alkaa vasta suuremmilla kierroksilla, vai ollaanko eri mieltä.

Ja huomaahan tuon vastuksen manöveroitaessakin, miten potkaisee laittaessa vaihteen tyhjäkäynnillä 600rmp päälle ja alus heilahtaa, massaa n.13500kg, joten tuo ihan pienestä liikahda, jollei vastusta, niin vispilähän vain plotkuttaisi ja mitään tapahtuisi, vähän kuin kaksilapainen vp purjevene AL taittolapa potkuri md5 koneessa.

Lue lisää

Potkurin vaatima teho paaluvedossa kasvaa kierrosluvun kolmannessa potenssissa ja vääntömomentti toisessa. Jos kone ottaa vaikkapa 2500 rpm paaluvedossa, 2000 rpm:llä tehoa tarvitaan 51% ja vääntömomenttia 64% edellisestä. 1500 rpm kohdalla arvot ovat 22 ja 36%. Koneen maksimaalinen vääntömomentti on yleensä sama tai hiukan suurempi alemmilla kierroksilla, joten kone ei koskaan kuormitu paljoa, jos kierroksia lasketaan suurimmasta saavutettavasta selvästi. Poikkeuksena jotkut liukuvat veneet liukukynnyksellä.

Liian suuren potkurin ongelma on siis vain ajettaessa lähes maksimikierroksilla.

eiMilläänPahalla kirjoitti:

Jos puhut commonrail koneesta niin uskon, sillä jo ohjekirja antaa siunauksensa matalilla kierroksilla käyttöön ja elektroniikka säätää polttoainesyöttöä optimaalisesti kaikilla kierroksilla.

Vanhan koulukunnan, dieseleissä en usko, jos kone on suunniteltu toimivan turbon kera 60-85% kuormituksella, sorry...se ei vaan toimi, koska vaatii ahtopainetta palaakseen paremmin.

Tämä väite vaatii hieman pureskelua, "veneessä et voi kuormittaa moottoria liikaa matalilla kierroksilla koska potkurilla ei ole vastusta."

itselläni 23" x 28" nelilapainen potkuri ja en usko väitettäsi, ettei se alusta saakka tarjoaisi vastusta, luistohan alkaa vasta suuremmilla kierroksilla, vai ollaanko eri mieltä.

Ja huomaahan tuon vastuksen manöveroitaessakin, miten potkaisee laittaessa vaihteen tyhjäkäynnillä 600rmp päälle ja alus heilahtaa, massaa n.13500kg, joten tuo ihan pienestä liikahda, jollei vastusta, niin vispilähän vain plotkuttaisi ja mitään tapahtuisi, vähän kuin kaksilapainen vp purjevene AL taittolapa potkuri md5 koneessa.

Lue lisää

Pitäisi varmaan aina mainita minkä tyyppisestä moottorista puhutaan. Moottorien tekniikka on erilainen ja elektroniikan määrä myös.

Dieseleissä on kaksi ääripäätä, kaksitahtinen ilman elektroniikkaa ja nelitahtinen uusi kone kaikilla kilkkeillä. Tai en tiedä onko nuo ääripäitä, mutta ainakin hyvin erilaisia kierrosluvun ja jäähdytyksen suhteen.

Se, mikä pätee yhteen koneeseen ei välttämättä päde toiseen.

Tyrnäväntorpedo kirjoitti:

Kokeile ajaa juuri liukukynnyksen alla.

Tosin kirjoituksestasi paistaa, että sinulla ei ole ajokrttia etkä ole koskaan sammuttanut autoa liikenevaloihin. Sinulla voisi tietenkin olla kortti, joka on vain automaattivaihteiseen autoon, mutta muu argumentointi viittaa vahvasti siihen, että autokouluikä on vasta tulossa.

Eipä tästä sen enempää.

Lue lisää

On se nyt jumalauta, kuinka tonttu voi yksi saatanan palstalla roikkuva googlettaja olla..?

Tapojesi.orjana.taas kirjoitti:

On se nyt jumalauta, kuinka tonttu voi yksi saatanan palstalla roikkuva googlettaja olla..?

Olisko aika perehtyä aggressiivisuutesi perimmäisiin syihin?
Tuossa on hiukan googletettua materiaalia.

Toistuvista raivokohtauksista kärsivällä henkilöllä ilmenee useita erillisiä jaksoja, joiden aikana hän on kyvytön hillitsemään aggressiivisuuttaan. Sen seurauksena ilmenee vakavia päällekarkauksia tai omaisuuden tuhoamista. Väkivaltaisuus on selvästi suhteetonta mihinkään ennakoivaan tapahtumaan tai stressitekijään nähden. Aggressiivisuus ja raivokohtaus eivät ole luonteeltaan tarkoitushakuisia, vaan heijastavat henkilön kyvyttömyyttä hallita aggressiivisia impulssejaan.

Toistuvista raivokohtauksista kärsivä on usein, mutta ei suinkaan aina, luonteeltaan aggressiivinen ja helposti ärtyvä myös raivokohtausten välillä. Usein hän myös kärsii samanaikaisesti jostain persoonallisuushäiriöstä.

Raivokohtauksia voi joskus ilmetä myös joissakin muissakin psykiatrisissa sairauksissa tai persoonallisuushäiriöissä, etenkin jos henkilö on käyttänyt alkoholia tai huumeita tai on niiden käytön lopettamisen jälkeisessä vierotusoirevaiheessa (ks. «Alkoholivieroitusoireyhtymä»1).

Raivokohtaukset ilmenevät ensi kerran nuoruudessa tai ennen kolmenkymmenen vuoden ikää. Myöhemmällä iällä ilmenevien raivokohtausten taustalla on usein joko alkoholin tai huumeiden käyttö, aivovamma tai jokin aivosairaus.

Toistuvien raivokohtausten syytä ei tarkoin tiedetä, mutta sen arvellaan liittyvän aggressiivisuutta ja impulsiivisuutta säätelevien keskushermoston osien häiriöön. Erilaiset aivovammat lisäävät vaikeutta hallita aggressiivisia tunteita. Raivokohtausten taustalla ovat joskus myös koetut traumaattiset kokemukset tai erilaiset torjutut tai tukahdutetut vihantunteet. Tällöin raivokohtaus ilmenee äkillisesti tilanteessa, joka muistuttaa lapsuuden aikaisista traumaattisista väkivaltatilanteista.

Tyrnäväntorpedo kirjoitti:

Pitäisi varmaan aina mainita minkä tyyppisestä moottorista puhutaan. Moottorien tekniikka on erilainen ja elektroniikan määrä myös.

Dieseleissä on kaksi ääripäätä, kaksitahtinen ilman elektroniikkaa ja nelitahtinen uusi kone kaikilla kilkkeillä. Tai en tiedä onko nuo ääripäitä, mutta ainakin hyvin erilaisia kierrosluvun ja jäähdytyksen suhteen.

Se, mikä pätee yhteen koneeseen ei välttämättä päde toiseen.

Lue lisää

En ymmärrä miksi yrität keksiä paikkaansa pitämättömiä väitteitä moottoreista ja niiden tekniikasta .
Konventionaalisen ja CR-moottorin ainoa ero on ruiskutuslaitteiden toiminnassa, Cr- laitteisto käyttää suurempaa ruiskutuspainetta tyhjäkäynnillä n. 250 bar , maksimi 750 bar, kun konventionaalinen tyhjäkäynnillä suuttimen avautumispaine ja maksimisyötöllä helposti yli 1000 bar, muuten koneiden rakenne on identtinen.
Moottoreita on toki monella layoutilla on 2-tahtisia poikittaishuuhdeltuja, pitkittäishuuhdeltuja joissa on venttiilit kannessa , huuhtelupumpulla tai/ja pakokaasuahtimella, mutta kaikki toimivat samalla puristussytytystä hyödyntävällä Carnon, prosessia mukailevalla lämpöenergiaa hyväksi käyttämällä, joten mitään kestoon, kierroslukuun, tai muuhun toimintoon ei voi liittää mitään eroa toimintatavan perusteella.

Suosittelen googlauksen sijaan syventymistä asioihin ennen kuin yrität vajailla tiedoillasi esiintyä ja nolata itseäsi vielä enemmän.

OletEdelleenVäärässä- kirjoitti:

En ymmärrä miksi yrität keksiä paikkaansa pitämättömiä väitteitä moottoreista ja niiden tekniikasta .
Konventionaalisen ja CR-moottorin ainoa ero on ruiskutuslaitteiden toiminnassa, Cr- laitteisto käyttää suurempaa ruiskutuspainetta tyhjäkäynnillä n. 250 bar , maksimi 750 bar, kun konventionaalinen tyhjäkäynnillä suuttimen avautumispaine ja maksimisyötöllä helposti yli 1000 bar, muuten koneiden rakenne on identtinen.
Moottoreita on toki monella layoutilla on 2-tahtisia poikittaishuuhdeltuja, pitkittäishuuhdeltuja joissa on venttiilit kannessa , huuhtelupumpulla tai/ja pakokaasuahtimella, mutta kaikki toimivat samalla puristussytytystä hyödyntävällä Carnon, prosessia mukailevalla lämpöenergiaa hyväksi käyttämällä, joten mitään kestoon, kierroslukuun, tai muuhun toimintoon ei voi liittää mitään eroa toimintatavan perusteella.

Suosittelen googlauksen sijaan syventymistä asioihin ennen kuin yrität vajailla tiedoillasi esiintyä ja nolata itseäsi vielä enemmän.

Lue lisää

Onhan sitten CR koneissa vielä "tietokone" joka analysoi monia parametreja polttoaineen syöttöön ja osaa siksi tarjota dieseliä oikeina annoksina, jotta palaminen olisi mahdollisimman puhdasta koko kierros alueella, jopa käynnistäessä.

Eli lisäksi erona enemmän antureita ja niitä tulkitseva "mötiäinen"

Merkittävä etu vs VP:n legendaariset savuttaja...

Menikö sinulla "kiihkossasi" noi paineet väärinpäin numeroina, jos luet tekstisi, niin pieni ristiriita?
"Cr- laitteisto käyttää suurempaa ruiskutuspainetta tyhjäkäynnillä n. 250 bar , maksimi 750 bar, kun konventionaalinen tyhjäkäynnillä suuttimen avautumispaine ja maksimisyötöllä helposti yli 1000 bar, muuten koneiden rakenne on identtinen."

EnVäitäOlevaniOikeassa kirjoitti:

Onhan sitten CR koneissa vielä "tietokone" joka analysoi monia parametreja polttoaineen syöttöön ja osaa siksi tarjota dieseliä oikeina annoksina, jotta palaminen olisi mahdollisimman puhdasta koko kierros alueella, jopa käynnistäessä.

Eli lisäksi erona enemmän antureita ja niitä tulkitseva "mötiäinen"

Merkittävä etu vs VP:n legendaariset savuttaja...

Menikö sinulla "kiihkossasi" noi paineet väärinpäin numeroina, jos luet tekstisi, niin pieni ristiriita?
"Cr- laitteisto käyttää suurempaa ruiskutuspainetta tyhjäkäynnillä n. 250 bar , maksimi 750 bar, kun konventionaalinen tyhjäkäynnillä suuttimen avautumispaine ja maksimisyötöllä helposti yli 1000 bar, muuten koneiden rakenne on identtinen."

Lue lisää

Nykyaikaisissa dieseleissä ruiskutustavasta riippumatta on runsaasti sensoreita päästöjen hallinnan vuoksi.
CR-laitteiston paineista, eräs saksalainen valmistaja ilmoittaa yhdysputken painerajan olevan juuri 750 bar ja että alle 250 bar "failure " toiminta tilttaa laitteiston.
Mäntä- elementti laittaessa ruiskutuspaine nousee kun ruiskutusaika lyhenee ja jo vanhalle pumppusuutin volkkarille ilmoitettiin 1500 bar lukemia, liekö sitten mainosmiesten puheita mutta ei noissa paineissa mitään ole väärinpäin.

Ja kaikille muistutukseksi Saalar:in klassikko hapanta piimää koneeseen talveksi, glykolin/vesi seoksen sijaan.

Jees je jee, piimää koneeseen!

piimäTisut kirjoitti:

Ja kaikille muistutukseksi Saalar:in klassikko hapanta piimää koneeseen talveksi, glykolin/vesi seoksen sijaan.

Jees je jee, piimää koneeseen!

Saastuta sinä ympäristösi ja maksa paljon kalliista myrkystä. Me muut käytämme hyvällä menestyksellä piimää.

Merimoottori on merimoottori mutta onko siinä korvatöpseliä?

Jeejeeitsellesi kirjoitti:

Saastuta sinä ympäristösi ja maksa paljon kalliista myrkystä. Me muut käytämme hyvällä menestyksellä piimää.

käytän myrkytöntä glykolia, sitä elintarvike luokiteltua...

Kuinka moni täällä käyttää PIIMÄÄ koneensa suojaukseen pakkasta vaataan, kun kerran muut tekevät niin? Vai tarkoitetaanko muut sanalla lapsenomaisesti lehmiä...?

ILMOTTAUDUäänestykseen kirjoitti:

käytän myrkytöntä glykolia, sitä elintarvike luokiteltua...

Kuinka moni täällä käyttää PIIMÄÄ koneensa suojaukseen pakkasta vaataan, kun kerran muut tekevät niin? Vai tarkoitetaanko muut sanalla lapsenomaisesti lehmiä...?

Lue lisää

reps!

Elintarvikeluokiteltua glykolia? Aika sanahirviö. Ei sillä aineella ole mitään tekemistä elintarvikkeiden kanssa. Ihan oikeasti.

Näillä sanahirviöillä ja keinotekoisilla "luokituksilla" saadaan ihmiset uskomaan, että myrkytkin ovat ihan vaarattomia.

Elintarvikeglygooli=Propyleeniglykoli ei ole myrkyllistä!!!

Propyleeniglykoli E koodi on E1520 ja on todennäköistä, että piimämies on syönyt sitä elintarvikeissa hyvällä ruokahalulla. Elintarvikeglygooli toimii kantaja aineena lisäaineille ja aromeille.

Lehmätkin syövät tätä venemiesten herkkua, sillä se lisää lehmien ruokahalua ja maidontuotantoa, maidosta se piimäkin tehdää, ha ha haa.

Tässä linkki tietolähteeseen https://fi.wikipedia.org/wiki/Propyleeniglykoli

Nyt sinun salaliittoteoriallesi faktoja elintarvikeglygoolin myrkyllisyydestä?

Elikkästen 1,5 biljoonaa kilometriä.

aikas_monta kirjoitti:

Elikkästen 1,5 biljoonaa kilometriä.

Tuo nopeus on tyhjiössä. Kyse on veden pinnasta, jolloin kostean ilman taitekerroin täytyy ottaa huomioon. Samalla pitää ottaa huomioon eri aallonpituuksien erilainen nopeus koska ne liikkuvat eri vauhtia.

Käytännössä jos liikutaan hitaankin valon nopeudella, fiskari jatkaa matkaa lähes viivasuoraan eikä jää edes maata kiertävälle radalle. Niin pitkään, kun puhutaan maassa näytillä olevasta fiskarista, laskelma on kohtuullisen hyödytön.

Tyrnäväntorpedo kirjoitti:

Tuo nopeus on tyhjiössä. Kyse on veden pinnasta, jolloin kostean ilman taitekerroin täytyy ottaa huomioon. Samalla pitää ottaa huomioon eri aallonpituuksien erilainen nopeus koska ne liikkuvat eri vauhtia.

Käytännössä jos liikutaan hitaankin valon nopeudella, fiskari jatkaa matkaa lähes viivasuoraan eikä jää edes maata kiertävälle radalle. Niin pitkään, kun puhutaan maassa näytillä olevasta fiskarista, laskelma on kohtuullisen hyödytön.

Lue lisää

Tuo oli hyvä selitys ja täysin riittävä vastaus ;D

Ps. Tämä on siis hyväksyntä huumoriosaston puolelta :)

Tämäkin 3400 tuntiakin, edelleenkin toimiva VP;kinkö?

Joku eläinlääkäri sanoi, että eläimen sydämmen lyöntien määrä on vakio, mitä hitaammin lyös, sitä kaemmin elää. Sekin varmaan pätee joissain tapauksissa. Näitä nyrkkisääntöjä voi kehittää ihan kuinka monta tahansa. Niiden hyvyys riippuu suoraan siitä, miten ne vastaavat todellisuutta.

Huvimottorin iäksi olen antanut itselleni kertoa useammaltakin taholta n. 5000 tuntia ja ammattikoneen 10000 tuntia. Näitä lukuja voi kysyä moottorimyyjiltä kunkin moottorin osalta. Ne eivät ole salaisuuksia. Koneen voi toki pilata nopeamminkin huollon puutteeseen tai väärillä kierroksilla ajamiseen mutta suunniteltua ikää on vaikea merkittävästi pidentää ilman isoa haalausta.

Tyrnäväntorpedo kirjoitti:

Joku eläinlääkäri sanoi, että eläimen sydämmen lyöntien määrä on vakio, mitä hitaammin lyös, sitä kaemmin elää. Sekin varmaan pätee joissain tapauksissa. Näitä nyrkkisääntöjä voi kehittää ihan kuinka monta tahansa. Niiden hyvyys riippuu suoraan siitä, miten ne vastaavat todellisuutta.

Huvimottorin iäksi olen antanut itselleni kertoa useammaltakin taholta n. 5000 tuntia ja ammattikoneen 10000 tuntia. Näitä lukuja voi kysyä moottorimyyjiltä kunkin moottorin osalta. Ne eivät ole salaisuuksia. Koneen voi toki pilata nopeamminkin huollon puutteeseen tai väärillä kierroksilla ajamiseen mutta suunniteltua ikää on vaikea merkittävästi pidentää ilman isoa haalausta.

Lue lisää

Niin ihmisen, kuin moottorinkin ikää voi pidentää huoltamalla koneistoa oikein. Mutta elävää olentoa, ja "elotonta" moottoria ei voi verrata toisiinsa käyttötuntien tai sydämen lyöntimäärän perusteeella.
Ihminen pystyy kasvattamaan lihaksia, (mukaanlukien myös sydänlihasta), ja näin ollen pidentämään sen ikää. Pitkä käyttämättömyys ja paikallaanolo sen sijaan johtaa tukkeumiin ym. sairauksiin, ja lopulta ennenaikaiseen kuolemaan. !

Moottorin voi sen sijaan jättää rasvattuna nurkkaan lojumaan vaikka 100 vuodeksi, ja varmaan herää eloon vielä tämänkin jälkeen.