Edessä on joko syksyllä tai viimeistään keväällä kölin irroitus. Onko vaikea aihe? Miten kannattaa käytännössä tehdä?
Entä sitten kun kölisauma on kuiva, puhdas ja massat välissä? Aluksi ei kiristetä köliä kokonaan, mutta mikä mahtaa olla H-veneessä lopullinen kiristysmomentti kölipulteille?
Entä sitten kun kölisauma on kuiva, puhdas ja massat välissä? Aluksi ei kiristetä köliä kokonaan, mutta mikä mahtaa olla H-veneessä lopullinen kiristysmomentti kölipulteille?
Vastaukset 37
Vanhimmat
Oletan että aiot laittaa ensin massat väliin, kiristää "vajaaksi", odottaa että massat kuivuu ja kiristää sitten loppuun.
En oikein tajua menetelmän vitsiä vaikka sitä monet suosittelevatkin. Huonoja puolia on kaksi:
1) paksu liimasauma on heikompi kuin ohut
2) loppukiristyksessä liimasaumaa pahoinpidellään niin että se voi revetä tai ainakin siihen tulee tarpeettomia jännityksiä
Hyvänä puolena voisi olla materiaalien lämpölaajenemiserojen tms "joustovara".
Itse vetäisin pultit kerralla momenttiin.
noin 8kg on ok.
Mitä tarkoittaa noin 8kg? Olen tottunut puhumaan Newton-metreistä (Nm).
8 kg tarkoittaa 8 kilopondimetriä eli kpm, 1 kpm on noin 10 Nm, joten 8 kpm on 80 Nm
Vikipedia kertoo jotta:
The deprecated unit kilogram-force (kgf) or kilopond (kp) is the force exerted by one kilogram of mass in standard Earth gravity (defined as exactly 9.806 65 m/s²). One kilogram-force is equal to exactly 9.806 65 newtons.
http://en.wikipedia.org/wiki/Kilogram-force
kg on massan yksikkö. kp (kgf) on voiman yksikkö, joka vastaa 1 kg:n aiheuttamaa voimaa maassa. Nm ja kpm (ja kgf*m) sen sijaan ovat vääntömomentteja, joka on ihan eri yksikkö. Pahoja sekaannuksia noista epämääräisistä yksiköistä voi tulla.
Ihan sama kuin veneen vauhdista sanoisi "se kulkee 30 meripeninkulmaa", kun tarkoittaa 30 solmua.
Kilpaveneneilijä taas voisi sanoa samasta nopeudesta "se kulkee 1 kg", kun tarkoittaa, että painemittari näyttää 1 kp/cm^2 eli 1 bar.
Menipä taas pilikunviilaamiseksi tuo kiristys.
Itse vetäisin ne pultit muutaman ähkäsyn kireyteen elikkä riittävän tiukalle. ;)
No, tuo se vasta kuulosti sukupuoliyhteydeltä välimerkin kanssa. Slangissa ehkä sanottaisiin tämäkin sujuvammin.
Kaikki vanhat rasvanäpit puhuvat kiloista, ja asiayhteys kertoo mikä niistä kiloista on kyseessä. Jos kölipultit vedetään 8 kiloon, niin yhtä vähän on väärinkäsityksen mahdollisuuksia kuin sillä, joka pistää kaksi kiloa kompuralla auton kumeihin. Nuo yksiköt eivät ole epämääräisiä, historiallisista syistä johtuen ne ovat vanhemmille ammattimiehille edelleen ne ensin opitut, uusi sukupolvi tarvitaan jotta SI-järjestelmä tulee käyttöön pelkästään. Ja USAssa tai Englannissa siihen tarvitaan vielä puolenkymmentä sukupolvea lisää, ovat vähän hitaan lutvakoita uusien asioiden oppimisessaan.
Jos joku kysyy paljonko painat, niin vastaat tietysti 9,8 kilonyyttönia ettei pääsisi tulemaan pahaa sekaannusta kiloihin?
Välillä menee herne nenään näistä epätäsmällisistä yksiköistä. Työn puolesta niihin törmää jatkuvasti ja ne teettävät paljon turhaa työtä.
Tässä tapauksessa oli toki selvää, että 8 kg viittasi 8 kpm arvoon. Ei kuitenkaan minulle jättänyt kovinkaan luotettavaa kuvaa.
Lisää saivartelua:
Kilo ei ole sama kuin kg. Sehän on etuliite, joka "slangissa" sitten tarkoittaa kg, kpm, kp/cm^2 jne. Kyllähän näistäkin sekaannuksia voi tulla, kun joku alaa tuntematon niitä yrittää tulkita. Esim:
Aika harva veneilijöistäkään tietää kuinka suuri nopeus on "5 kiloa".
Jos joku sanoo "sukelluspullossa on 10 kiloa ilmaa", tietääkö kukaan puhutaanko ilman paineesta vai massasta?
Jos joku sanoo "vantit kiristetään 100 kiloon", pitääkö laittaa 100 kgf jännitys vantteihin vai vääntää vanttiruuvia 100 kpm vääntömomentilla?
SI-järjestelmä on Englannissa jo hyvin laajassa käytössä, ainakin tekniikan alalla. Jenkit alkaa olla se viimeinen takapajula.
Jos joku kysyy "paljonko painat", hän oikeasti tarkoittaa "kuinka suuri on massasi" eikä "millä voimalla painat maata". Oikea vastaus on siis antaa massa kg-yksikössä.
On vähän yksoikoset esimerkit ,sanoisin että jokainen joka puhuu ja sotkee esim. kp kpm tietää kuitenkin mistä on kysymys jos kuulija ei ymmärrä hänen on syytä opiskella tai kysästä, itse olen ja pysyn kilo miehenä.
Mitenkäs paksuja ja H-veneen kölipultit olivatkaan, tuskin M16:ta ohuempia. Haponkestävälle M16:lle kiristysmomentti olisi 150 Nm (15 kiloo) ja M20:lle 300 Nm (30 kiloo), jos kiristetään 70% myötörajasta.
Mutta rosteripultti on rasvattava hyvin, muuten kierre leikkaa kiinni em. momenteilla. Eli ensin tiivistemassaa aluslevyn alle ja mutteri kuivana löysästi kiinni, kun massa on kuivunut mutterit irti ja kierteen rasvaus ja lopullinen kiristys.
Onkos kölipultit tavallisia haponkestäviä vai lujempia? Antamasi arvot ovat melko "pehmeälle" tavaralle ja toki siten turvallisia.
Toinen asia on sitten onko kölipultit tarkoitus vetää niin kireälle kuin pultit kestää vai rajoittaako joku muu momenttia.
Oletan että H-veneen kölipultit ovat tavallista haponkestävää kierretankoa ja luultavasti kierteen tarkkuuskin on tavanomainen tai heikompi, joten ei kannata liioitella kiristämisen suhteen. Ja ymmärtääkö alkuperäinen kysyjä voitelun merkityksen, jos ei, kiristysvaiheessa jännitys voi lipsahtaa yllättävän korkeaksi vääntöjännityskomponentin vuoksi. Em. arvot ovat siten 6.8 teräspultille.
Hyvä huomio on myös että veneessä muut rakenteet voivat rajoittaa kiristystiukkuutta, parhaana esimerkkinä puuveneet. H-venhossa mutterit ovat kuitenkin lujatekoisen umpilaminaattisen kölitaskun pohjalla, joten ei syytä huoleen tässä tapauksessa.
Kyllähän ne pultit kestävät melkein mitä vaan. Eriasia on, mitä lasikuitu kestää.
Jos oletaan siis kölin painoksi 1000 kg ja painopiste 0,5 metriä pohjasta alaspäin. Tällöin 90 asteen kallistus aiheuttaa 5 kNm momentin kölin alapäähän. Jos pulttien välimatka sivusuunnassa on vaikkapa 100mm tulee pulttiriville 50 kN veto. Jo yksi 16 mm pultti kestää tuon vedon. Ja vaikka ajattelisi yhdistettyä vetoa ja leikkausta ja dynaamisia rasituksia, niin pulttien rasitus on mitätöntä ottaen huomioon niiden lukumäärän ja paksuuden.
Eräällä Yachbaulla lujuuslaskijana? Sillä, miltä kölit irtoilivat?
Pultti kyllä kestää ongelma on pultinreiän ympärystän rakenne.
Kyllä kaiken lujuusteknisen mitoituksen perustana on kuormituksen tietäminen, siinä mielessä Jussi P:n järkeily mahdollisista kuormista on ihan OK vaikkakin vähän virheellinen (pitäisi tietää liitospinnan leveys eikä vain pulttirivin välinen etäisyys -> kaikkiin pultteihin tulee vetoa, mikäli liitospinnoissa ei tapahdu joustoa).
Pulttiliitos on kitkaliitos, jossa pulttien kirstysvoimalla saadaan liitospintaan kulloiseenkin tarpeeseen nähden riittävä puristuspaine. Mikään paja ei pysty valmistamaan köliä ja runkoa niin tarkasti, että köliin asennetut esim.10 kpl M20 pultteja osuisivat vastaaviin kohtiin kölitaskun pohjaan porattuihin 20 millin reikiin, eli reiät ovat paljon suuremmat, 24-30 mm. Ei tule mieleeni yhtään sovellusta, jossa liitettyjen kappaleiden voitaisiin sallia klappaavan edes takaisin, jotta kiinnityspultti ottaisi vastaan leikkausta.
Pulttien esijännityksellä (kiristyksellä)aikaansaatu voima pitää olla reilusti suurempi kuin liitokseen "tositoimissa" tuleva voima, jolloin pulttien jännitys on staattinen, vaikka kuormitus liitospinnassa vaihtelisi, ehkä parhaana esimerkkinä moottorin sylinterikannen kiinnitys.
Laskeskelin tuossa, että 300 Nm M20 pultilla aiheutta ~50 kN eli 5 tonnin jännityksen pulttiin. Riippuu toki paljon voitelusta, kierteiden laadusta jne.
Siis pultteihin ei kohdistu väsytys rasituksia eli jännitysvaihteluita, kun esikiristysvoima on siis tuo 50 kN. Kuten Toope sanoi, tosiassa tietysti enemmän. Ja vaikka ei olisi esikiristysvoimaa, momentista aiheutuva puristuskomponentti pitää köliä paikallaan sivusuunnassa. Siis kitkakertoimella 0.2 ei vielä köli liikkuisi.
Tokihan se on niin, että puristuspuolen keskiö ei ole välttämättä ihan toisen pulttirivin kohdalla, vaan voi olla vieläkin reunempana.
Halusin vain perustella, miksi pulttien kestävyys ei ole ongelma.
Tokihan heikoin lenkki yleensä on jossain muualla, kuin ruuvissa, siinä ollaan oikeassa.
Kaikki muu sepustus näyttääkin siltä, että joku mahdollisesti tekun penkkiä kuluttanut on torkkunut lujuusopin ja koneenelimien tunneilla. Tekua käymättömät voinevat jättää ruuviliitosten ja jännitysten pohtimiset insinöörien murheeksi, heidän näet TULISI ne osata.
Tuo näkökulma riittävällä esikiristyksellä poistettavista jännityksistä muuten mullistaa koko lujuuslaskennan.
Vertailun vuoksi: reppussasi on 50 kg:n puntti. Niinpä sinne voi lisätä ilman murheita 5 kg:n puntin tai vaikka pari, onhan 50 peräti 10 kertaa enemmän kuin 5!! :)
Maalaisjärjellä tuota on vähän vaikea ymmärtää esijännitettyjä rakenteita. Ne toimivat kuitenkin juuri niin, että pultin kannalta on (lähes) sama millainen veto/puristus liitoksessa on, jos se vain on esijännitystä pienempi. Tässä asiaa on selitettu:
http://www.unified-eng.com/scitech/bolt/clamping.html
Homma perustuu veneen tapauksessa siis siihen, että lasikuitu (ja mahdollisesti lyijyköli) ottavat päävastuun kuorman kantamisesta ja pultti ei "huomaa" juuri mitään muutosta. Tämä johtuu siitä, että pultti on "joustavampi" kuin sen puristama rakenne.
Esijännitetty pultti saattaa olla vaikkapa 0,1% venynyt, mutta sen puristama rakenne vain 0,01% puristunut (paljon isompi pinta-ala). Jos nyt kuormaa lisätään 50%, voisi kuvitella pultin venyvän arvoon 0,15%. Näin ei kuitenkaan käy, vaan pultti venyy alle 0,01% lisää, koska muuten pinnat irtoisivat toisistaan, jolloin esijännitys häviäsi täysin. Pulti jännitys kasvaa kuorman verran, mutta samalla esijännitys pienenee lähes yhtä paljon.
Mitä järkeä koko hommassa sitten on? Suurin hyöty tulee siitä, että pultin kuorma vaihtelee hyvin lievästi välillä 70-80% sen kestävyydestä. Sitä se kestää paljon paremmin kuin suurempaa vaihtelua 0-80%. Lisäksi saadaan suuri kitka, jolloin sauma ei liiku.
Meinasin selittää vielä jotain, mutta Joakim ehtikin ensin. Pulttiliitos kaikessa näennäisessä yksinkertaisuudessaan vaatii vähän miettimistä, että sen ymmärtää, mutta samalla ymmärtääkin aika paljon koneenrakennuksesta.
Linkittäjät erikseen.
Haaskaamatta aiheeseen sen enempää työaikaani kerron, että toinen meistä on kiristänyt mm meridieselin sylinterikannen pulttiliitoksia. Tietänet menetelmän, venytys ja mutteri kiinni..
Maalaisjärkeä.. :)
Jos betonialusta niin kölin voi laskea tunkkien ja "lehmän" päälle ,tarvittaessa vetää alta pois.
Hienoa, kaltaisesi ähisiöiden takia pultit ovat ylikireällä ja venyneet. Olet sitten hiiren hiljaa myymistäsi veneistä joista putoaa kölit meren pohjaan kun vähiten sitä odottaa.
Vitun idiootti älä ikinä myy venettäsi
Täällä kaikkien rakastama diplomi-insinjöri viisastelemassa minkä projektipäälikön hommiltaan kerkeää.
Rosterilla ei ole myötörajaa.
Myötöraja = Yield Strength
Murtoraja = Tensile Strength
http://www.efunda.com/materials/alloys/stainless_steels/show_stainless.cfm?ID=AISI_Type_316&prop=all&Page_Title=AISI Type 316
Ko. rajat riippuvat paljon aineen muokkaustavoista, kuten selviää painamalla "more".
Austeniittisilla ruostumattomilla teräksillä suunnittelussa käytettävä myötörajan arvo on 0,2%:n pysyvän venymän raja.
Mikä käytännössä on M16 pultissa ainakin kaksi ähkäisyä ja yksi konsonanttipitoinen voimasana, kun avain särkyi ja rystyset...
Annan periksi vähän ,teräksen ja "rosterin" myötörajan määritys erilainen , tämä asia ei tarvitse Loontoon kieltä eikä taulukoita,tarkennus jännitys joka vastaa 0.2% pysyvää venymää.
"Edessä on joko syksyllä tai viimeistään keväällä kölin irroitus."
Ei kait ihan kertakaikkista irrotusta?
Kun suunnittelin irrottavani kölin, sanoivat kokeneemmat ettei kannata: Et saa sitä koskaan takaisin kunnolla suoraan. Siis asentoon jossa ennen irrotusta oli. Seurauksena kölilinja ja veneen keskilinja eivät ole yhdensuuntaiset. Ehkä käyttävät tehtaalla jonkinlaista jikiä kun tekevät tuon työvaiheen. Tarviihan siinä itse vene saada kannatukseen (mulla talvisäilytys kölin varassa 4 tukea veneeseen) ja kölikin tukea pysymään pystyssä.
Niinpä vain avasin kölisauman ja työnsin sinne tuubista uudet sikafleksit. Ei muuten mukavimpia hommia minun veneessäni. No pilssi on pysynyt kuivana.
Ei tarkoitus ole irroittaa köliä kokonaan, mutta ilmeisesti kuten sinäkin teit. Miten tapahtui käytännössä?
Mun veneessä on tuollainen sentin kaks syvä ja puolesta sentistä sentiin oleva ura/rako kölin ja lasikuidun välissä joka on tarkoitettu täytettäväksi tiivistemassalla. Poistin vanhat sikat (tai mitä sitten olikin) lasikuidun ja rautakölin välisestä urasta, jonka jälkeen pursotin rakoon uuden kamat.
Kölipultteihin en koskenut ollenkaan.
Kölipulttitarina:
Tuossa eräs laiturikaveri keväällä teki samaa hommaa, kun pultin kannan kautta tihkui vettä pilssiin. Minä kysyin että miksi et ota yksinkertaisesti pulttia pois ja tiivistä sitä. Tuo jo ikämieskaveri ja kuttaperkkaveneitä 70-luvulta omistanut sanoi että pultit on jo niin vanhoja, että saattavat mennä poikki ja siitä se ongelma syntyykin.
Voi olla ettei monella hermo kestäisi purjehtia veneellä josta yksikin kölipultti on poikki.
Tämä ei tietenkään liity lyijyköleihin. Jos kölin kiinnityspinnassa on vähänkin ruostetta kannattaa se kuskata hiekkapuhallettavaksi. Operaation jälkeen köli pitää tietekin heti maalata epoksilla. Ennen kiinnitystä kiinnityspinta pitää kitata muotoonsa ja hioa tarkasti. Kölin liimaamiseen on omat 2-komponentti kittinsä. Sika on tiiviste, joka asennetetaan suojaamaan ja tiivistämään liitosta. Veneiden valmistajat eivät yleensä anna mitään tarkkoja momentteja pultteja varten, nyrkkisääntönä on kiristys keskiosasta kumpaankin päätyyn vähitellen max. 50 varrella niin tiukkaan kun jaksaa.
Yleensä se tehdää vain jos on ajettu karille niin kovaa että tulee lasikuituhommia runkoon. Jos vuotaa niin silloinkin paras tapa saada tiiviiksi on irrottaa köli. Pelkästään ulkosaumaa laittamalla voit pärjätä pari kesää, mutta minun mielestäni se ei ole suositeltavaa.
Irrottamiseen ja takaisinlaittoon tarvitset vehkeet nostaa runko irti kölistä, siis trukin tai vastaavaan, jolla saat rungon nostetua kaikkiin neljään suuntaan. Jos sinulla ei ole nostovehkeitä väittäisin että hommaan ei kannata ryhtyä.
Jos kuitenkin itse ajoit hoitaa nin tässä suurin piirtein miten homma hoituu.
Irrotus:
Rakenna kölille tukeva kehto jotta pysyy pystyssä kun nostat rungon pois.
Mutterit irti ja trukilla runko ylös varovasti. Köli voi jo pelkästään kitillä pysyä hetken kiinni, joten ei kannata nostaa niin paljon että koko härveli nousee ilmaan. Krapaa vanha kitti pois samalla kun nostat(jos uskallat veneen alle...)
Tässä vaiheessa kannataa varmaan laskea runko alas jonnekin mualla jotta voit rauhassa tehdä valmistelut takaisinlaittoon.
Takaisinlaitto:
Puhdistat molemmat pinnat.
Käytä 2-komponenttikittiä (en muista merkkiä, taisi olla samaa mitä tiikkikansissa käytetään välisaumoina.) Malaa sopivan verran liitospintojen tasaisuudesta riippuen tököttiä. Tässä ei kannata säästää. Liikaa on tietenkin liikaa. Yritä verrata vanhaa sauman paksuutta, tai kysele asiantuntijalta.
Takaisinnostossa katso tarkasti että runko on suorassa köliin verrattuna, eli että sauma on saman verran auki edestä, takaa ja molemmilta sivuilta alaslaskiessa.
Laske vene omalla painolla alas (sopivasti) ja mutterit kireelle kerralla.
Tuskin voit niitä ylikiristää. Et kuitenkaan mahdu hirvittävän pitkällä putkella kiristelemään.
Muista että runko on oltava täysin alhaalla, muuten joudut "nostamaan" köliä kiristyksessä.
Suosittelen kuitenkin ammattilaista, irrotuksessa ja takaisinlaitossa. Kölin irrotus ja takaisinlaitto ei ole heille iso juttu.
Onko parempaa tietoa mikä tuo 2-komponenttikitti voisi olla millä kölejä on kiinnitetty? Omassa 70-luvun lopun Arkteknon H:ssa oli jotain todella kovan tuntuista harmaata ikäänkuin silikalla jatkettua hartsia. Osaksi sauman sai auki oikeasta kohdasta ja osaksi kölin mukana lähti muutama milli laminaattia.
Sikaflexillä (Sika Primer-207 ja Sikaflex-292i) tuo varmaan tulee laitettua uudelleenä, mutta olisi hauska tietää mikä tuo vanha menetelmä oli.
Mikä lie ollut muinoin Arteknolla käytössä, mutta nykyään kölit kiinnitetään joustoepoksilla. Yksinkertainen haku löytää helpolla tuotemerkit ja myyvät liikkeet.