Trafikmagasinet

Harmittaa huomata, miten Saabin uusi 3.0 diesel on
aikaansa jäljessä etenkin ympäristöasioissa.
Keskikulutus 8,5 l/100km Volvon 6,6 litraan
vastaan sekä ympäristöindeksi 201 Volvon 114
vastaan (keskiarvoautolla 100) puhuvat puolestaan.
Olen ennen pitänyt Saabia kohtalaisen
ympäristötietoisena, mutta ei tuollaisia lukemia
päästelevää moottoria saisi päästää markkinoille!
Ja vielä sekin, että bensapuolellakaan ei Saab
loista päästöjen suhteen. On uskomatonta, että
uusi 9-5 Aero voi olla päästöiltään huonompi kuin
vanha samoissa Teknikens Världin
mittausolosuhteissa:(

Uusi 9-5 (Vector) kyllä näytti tuossa ohjelmassa
mainiolta verrattuna Volvo S 80:een!

Aero kirjoitti:

Harmittaa huomata, miten Saabin uusi 3.0 diesel on
aikaansa jäljessä etenkin ympäristöasioissa.
Keskikulutus 8,5 l/100km Volvon 6,6 litraan
vastaan sekä ympäristöindeksi 201 Volvon 114
vastaan (keskiarvoautolla 100) puhuvat puolestaan.
Olen ennen pitänyt Saabia kohtalaisen
ympäristötietoisena, mutta ei tuollaisia lukemia
päästelevää moottoria saisi päästää markkinoille!
Ja vielä sekin, että bensapuolellakaan ei Saab
loista päästöjen suhteen. On uskomatonta, että
uusi 9-5 Aero voi olla päästöiltään huonompi kuin
vanha samoissa Teknikens Världin
mittausolosuhteissa:(

Uusi 9-5 (Vector) kyllä näytti tuossa ohjelmassa
mainiolta verrattuna Volvo S 80:een!

Jos olet lukenut Aeron päästöistä käytyä juttua
Teknikens Världissä, niin olet varmaan huomannut,
että testi tehtiin 80 celsiusasteisella
sisääntuloilmalla, jota ei oltu viilennetty
lainkaan.

Saabin insinöörien mukaan moottorin
sisääntuloilma ei missään "oikeassa" tilanteessa
ylitä 60 celsiusastetta. 80 asteessa Trionic
aloitti "selviytymistaistelun", jotta moottori ei
rikkoutuisi, ja pisti kehiin rikkaampaa seosta,
joka sitten näkyi myös pakokaasupäästöissä.

Saabin insinöörit kritisoivat Teknikens Världin
pakokaasutestin suoritustapaa, mutta Teknikens
Världin päätoimittaja ei suostunut
ottamaan "syytä" niskoilleen, vaan ilmoitti, että
heidän pakopaasun mittaustestinsa oli
suoritettu "oikealla" tavalla ja yritti
perustella kantaansa jotenkin.

Olisi ollut kiva nähdä, kuinka Volvon
moottorinohjausjärjestelmä reagoi, kun lämpötilaa
olisi edelleen nostettu. Voihan nimittäin olla,
että Volvon Bosch -moottorinohjausyksikössä ei
sisääntulolämpötilan anturi ole oikein "pelissä"
mukana kun tietyt lämpötila-arvot ylittyvät,
kuten se Trionicissa taas on (tämä oli siis vain
olettamus).

Turbo Sensonic kirjoitti:

Jos olet lukenut Aeron päästöistä käytyä juttua
Teknikens Världissä, niin olet varmaan huomannut,
että testi tehtiin 80 celsiusasteisella
sisääntuloilmalla, jota ei oltu viilennetty
lainkaan.

Saabin insinöörien mukaan moottorin
sisääntuloilma ei missään "oikeassa" tilanteessa
ylitä 60 celsiusastetta. 80 asteessa Trionic
aloitti "selviytymistaistelun", jotta moottori ei
rikkoutuisi, ja pisti kehiin rikkaampaa seosta,
joka sitten näkyi myös pakokaasupäästöissä.

Saabin insinöörit kritisoivat Teknikens Världin
pakokaasutestin suoritustapaa, mutta Teknikens
Världin päätoimittaja ei suostunut
ottamaan "syytä" niskoilleen, vaan ilmoitti, että
heidän pakopaasun mittaustestinsa oli
suoritettu "oikealla" tavalla ja yritti
perustella kantaansa jotenkin.

Olisi ollut kiva nähdä, kuinka Volvon
moottorinohjausjärjestelmä reagoi, kun lämpötilaa
olisi edelleen nostettu. Voihan nimittäin olla,
että Volvon Bosch -moottorinohjausyksikössä ei
sisääntulolämpötilan anturi ole oikein "pelissä"
mukana kun tietyt lämpötila-arvot ylittyvät,
kuten se Trionicissa taas on (tämä oli siis vain
olettamus).

Jos olosuhteet olivat todellakin samat vanhan 230
hv:een ja uuden 250 hv:n 9-5 Aeron
pakokaasutesteissä, niin sitten on Saabiltä
ilmeisesti mennyt chiptrimmingit vähän **tuiksi.

Jos katsoo esim. BSR:n pakokaasutestejä ennen ja
jälkeen virityksen, niin tietyissä kohdissa
viritys aiheuttaa hieman enemmän
pakokaasupäästöjä, mutta yleensä ottaen heidän
virityksensä ei kuitenkaan suuremmalti vaikuta
auton pakokaasupäästöihin.

Turbo Sensonic kirjoitti:

Jos olet lukenut Aeron päästöistä käytyä juttua
Teknikens Världissä, niin olet varmaan huomannut,
että testi tehtiin 80 celsiusasteisella
sisääntuloilmalla, jota ei oltu viilennetty
lainkaan.

Saabin insinöörien mukaan moottorin
sisääntuloilma ei missään "oikeassa" tilanteessa
ylitä 60 celsiusastetta. 80 asteessa Trionic
aloitti "selviytymistaistelun", jotta moottori ei
rikkoutuisi, ja pisti kehiin rikkaampaa seosta,
joka sitten näkyi myös pakokaasupäästöissä.

Saabin insinöörit kritisoivat Teknikens Världin
pakokaasutestin suoritustapaa, mutta Teknikens
Världin päätoimittaja ei suostunut
ottamaan "syytä" niskoilleen, vaan ilmoitti, että
heidän pakopaasun mittaustestinsa oli
suoritettu "oikealla" tavalla ja yritti
perustella kantaansa jotenkin.

Olisi ollut kiva nähdä, kuinka Volvon
moottorinohjausjärjestelmä reagoi, kun lämpötilaa
olisi edelleen nostettu. Voihan nimittäin olla,
että Volvon Bosch -moottorinohjausyksikössä ei
sisääntulolämpötilan anturi ole oikein "pelissä"
mukana kun tietyt lämpötila-arvot ylittyvät,
kuten se Trionicissa taas on (tämä oli siis vain
olettamus).

muut ovat väärässä tai toimivat huonosti ja Saab
on aina oikeassa ja sen tekniikka on
erehtymätöntä?

Jos tuossa pakokaasutestissä olisi vikaa, tulisi
muistakin mittauksista virheellisiä tuloksia.
Näin ei kuitenkaan ole ilmeisesti ole käynyt?

Mitä tulee tuohon imuilman lämpötilaan, niin
ilman välijäähdytintä ei turboautoissa yleensä
päästä alle 70 C asteen imuilmaan. Käytännössä
monessa autossa välijäähdyttimenkin jälkeen
imuilman lämpötila on 40-50C astetta.

Kuitenkin toisen auton moottorinohjaus selviytyi
em. tilanteesta, toisen ei.

Miten Saabin insinöörit perustelevat väitettään?
On luonnollista että he väittävät mittausken
olleen väärällä tavalla suoritettu, kun heidän
tuotteensa ei sitä läpäissyt.

Saunassako tuo mittaus muuten on tehty?

Mikael kirjoitti:

muut ovat väärässä tai toimivat huonosti ja Saab
on aina oikeassa ja sen tekniikka on
erehtymätöntä?

Jos tuossa pakokaasutestissä olisi vikaa, tulisi
muistakin mittauksista virheellisiä tuloksia.
Näin ei kuitenkaan ole ilmeisesti ole käynyt?

Mitä tulee tuohon imuilman lämpötilaan, niin
ilman välijäähdytintä ei turboautoissa yleensä
päästä alle 70 C asteen imuilmaan. Käytännössä
monessa autossa välijäähdyttimenkin jälkeen
imuilman lämpötila on 40-50C astetta.

Kuitenkin toisen auton moottorinohjaus selviytyi
em. tilanteesta, toisen ei.

Miten Saabin insinöörit perustelevat väitettään?
On luonnollista että he väittävät mittausken
olleen väärällä tavalla suoritettu, kun heidän
tuotteensa ei sitä läpäissyt.

Saunassako tuo mittaus muuten on tehty?

että joku ottaa asiaan tuollaisen kannan!

Toivottavasti olet perehtynyt testissä olleiden
autojen moottorinohjausyksiköihin. Osa autoista
(esim. Volvo, Audi, Opel) käyttää
Boschin "yleismaailmallista" moottorin
ohjausyksikköä, kun Saab käyttää omakehittämäänsä
Trionicia. Trionic säätelee moottorin toimintaa
monipuolisemmin, kuin nuo Boschin boksit.
Pakokaasutestissä päätellen Trionic käyttäytyy
eri tavalla kuin Boschin moottorinohjausyksikkö,
kun lämpötila nousee normaaleita olosuhteita
kuumemmaksi.

Trionicin sisääntuloilman anturi viestittää
moottorinohjausyksikölle, että sisääntuloilma
alkaa olla normaalia lämpöisempää. Tästä johtuen
Trionic rikastaa polttoaineseosta entisestään,
jotta moottorin mahdollinen hajoaminen
vältettäisiin (en tällä kuitenkaan tarkoita, että
moottori rupeaisi brakaamaan 80 celsiusasteessa).

Ja tuosta "saunamaisesta" sisääntuloilman
lämpötilasta: vaikka autolla ajaisi pahimmassa
Afrikan helteessä, ei sisääntuloilman lämpötila
käytännössä nouse yli 50 asteen.

Oma käsitykseni asiasta on, että tuo
Boschin "yleismaailmallinen"
moottorinohjausyksikkö ei toimi niin
monipuolisesti kuin Saabin Trionic. Siksi esim.
tuo Volvon Boschin lämpötila-anturi ei osannut
viestittää ohjausboksille, että sisääntuloilman
lämpötila on "epänormaali". Saabin Trionic taas
toimi, niin kuin moottorinohjausyksikön pitääkin,
tosin pakokaasupäästöjen kustannuksella (mutta
permpi sekin, kuin moottorin mahdollinen
rikkoutuminen).

P.S. Eli Saabin pakokaasupäästöt olivat suuret 80
asteen lämpötilassa. Mutta kukapa rupeaisi
testaamaan autonsa ominaisuuksia olotilassa (esim
lämpötila), joka on melko epänormaali (ellei
sitten sattuisi ajelemaan purkautuvan tulivuoren
lähettyvillä)?

Turbo Sensonic kirjoitti:

että joku ottaa asiaan tuollaisen kannan!

Toivottavasti olet perehtynyt testissä olleiden
autojen moottorinohjausyksiköihin. Osa autoista
(esim. Volvo, Audi, Opel) käyttää
Boschin "yleismaailmallista" moottorin
ohjausyksikköä, kun Saab käyttää omakehittämäänsä
Trionicia. Trionic säätelee moottorin toimintaa
monipuolisemmin, kuin nuo Boschin boksit.
Pakokaasutestissä päätellen Trionic käyttäytyy
eri tavalla kuin Boschin moottorinohjausyksikkö,
kun lämpötila nousee normaaleita olosuhteita
kuumemmaksi.

Trionicin sisääntuloilman anturi viestittää
moottorinohjausyksikölle, että sisääntuloilma
alkaa olla normaalia lämpöisempää. Tästä johtuen
Trionic rikastaa polttoaineseosta entisestään,
jotta moottorin mahdollinen hajoaminen
vältettäisiin (en tällä kuitenkaan tarkoita, että
moottori rupeaisi brakaamaan 80 celsiusasteessa).

Ja tuosta "saunamaisesta" sisääntuloilman
lämpötilasta: vaikka autolla ajaisi pahimmassa
Afrikan helteessä, ei sisääntuloilman lämpötila
käytännössä nouse yli 50 asteen.

Oma käsitykseni asiasta on, että tuo
Boschin "yleismaailmallinen"
moottorinohjausyksikkö ei toimi niin
monipuolisesti kuin Saabin Trionic. Siksi esim.
tuo Volvon Boschin lämpötila-anturi ei osannut
viestittää ohjausboksille, että sisääntuloilman
lämpötila on "epänormaali". Saabin Trionic taas
toimi, niin kuin moottorinohjausyksikön pitääkin,
tosin pakokaasupäästöjen kustannuksella (mutta
permpi sekin, kuin moottorin mahdollinen
rikkoutuminen).

P.S. Eli Saabin pakokaasupäästöt olivat suuret 80
asteen lämpötilassa. Mutta kukapa rupeaisi
testaamaan autonsa ominaisuuksia olotilassa (esim
lämpötila), joka on melko epänormaali (ellei
sitten sattuisi ajelemaan purkautuvan tulivuoren
lähettyvillä)?

"Yleismaailmalliset" moottorinohjausjärjestelmät
jotka toimivat kuten pitää ovat huonompia kuin
Trionic joka ei toimi yhtä hyvin kuten muut?

Mistä tiedät että Volvossa oleen Boschin
järjestelmä "ei osannut viestittää" imuilman
lämpötilasta? Oletko kenties perehtynyt
lähemminkin em. järjestelmien sielunelämään ja
tunnet erityisesti tämän osa-alueen?

Miten Saabin insinöörit perustelivat sitä
mittauksen "vääryyttä"? Mikä oli tehty väärin ja
mikä oli oikein?

Mitä iloa sitten on "monipuolisemmasta"
järjestelmästä jos "yleismaailmallinen" on
parempi?

Mitä tulee tuohon saunaan, tarkoitin sitä että
miten on mahdollista että imuilma on saatu 80
asteiseksi. Ei missään ole normaalisti noin
lämmintä. Ja tuskinpa hallia nyt sentään on
lämmitetty 80 asteiseksi..

Mistä kohtaa tuo imuilmanlämpötila on mitattu?
Onko se hallin ilman ämpötila, moottorin
ilmanotonsuulla oleva lämpötila
vai "lopullinen"(ahtimen(välijäähdyttimen
jälkeen) imuilman lämpötila?

Kuitenkin lopputulos on se(mitä jo aiemminkin
mainitsin) että toinen järjestelmä toimi, toinen
ei...

Selityksiä on kiva aina keksiä, esim. kuten
lahjottu, väärä asenne, liian "älykäs", väärä
mittaustapa, yms.....

Mikael kirjoitti:

"Yleismaailmalliset" moottorinohjausjärjestelmät
jotka toimivat kuten pitää ovat huonompia kuin
Trionic joka ei toimi yhtä hyvin kuten muut?

Mistä tiedät että Volvossa oleen Boschin
järjestelmä "ei osannut viestittää" imuilman
lämpötilasta? Oletko kenties perehtynyt
lähemminkin em. järjestelmien sielunelämään ja
tunnet erityisesti tämän osa-alueen?

Miten Saabin insinöörit perustelivat sitä
mittauksen "vääryyttä"? Mikä oli tehty väärin ja
mikä oli oikein?

Mitä iloa sitten on "monipuolisemmasta"
järjestelmästä jos "yleismaailmallinen" on
parempi?

Mitä tulee tuohon saunaan, tarkoitin sitä että
miten on mahdollista että imuilma on saatu 80
asteiseksi. Ei missään ole normaalisti noin
lämmintä. Ja tuskinpa hallia nyt sentään on
lämmitetty 80 asteiseksi..

Mistä kohtaa tuo imuilmanlämpötila on mitattu?
Onko se hallin ilman ämpötila, moottorin
ilmanotonsuulla oleva lämpötila
vai "lopullinen"(ahtimen(välijäähdyttimen
jälkeen) imuilman lämpötila?

Kuitenkin lopputulos on se(mitä jo aiemminkin
mainitsin) että toinen järjestelmä toimi, toinen
ei...

Selityksiä on kiva aina keksiä, esim. kuten
lahjottu, väärä asenne, liian "älykäs", väärä
mittaustapa, yms.....

Kuka sanoi, että "yleismaailmallinen"
moottorinohjausyksikkö on parempi? Tuo on sinun
väitteesi. Eli pakokaasupäästöjen vähyys
mielestäsi näköjään korreloi suoraan
moottorinohjausyksikön paremmuuteen? Omasta
mielestäni taas hyvä moottorinohjausyksikkö osaa
säästää moottoria, ja tekee koneen säästämiseksi
vaikka mitä tahansa (vaikka se olisikin uhraus
pakokaasupäästöjen muodossa). Edelleenkään en
väitä, että moottori olisi alkamassa brakaamaan
jo 80 asteen lämpötilassa, mutta varotoimet ennen
kaikkea.

Olisi muuten ollut kiinnostavaa nähdä autojen
tehokäyrät samalla, kun noita pakokaasupäästöjä
on mitattu. Luulisin, että Saabissa on tällöinkin
ollut korkeimmat tehot (kuten testin
tehomittauksessa).

Se oli yksi näkökanta asiaan. Toinen vaihtoehto
on sitten niin kuin jo aiemmin tässä
keskustelupalstalla kerroin, että Saabilta on
mennyt chiptrimming **tuiksi, mutta luulisin,
ettei valmistaja päästä tuollaista mokaa
markkinoille (jotkut viritysfirmat voisivatkin
päästää).

Sitä en tiedä, minkä takia Teknikens Värld
mittasi noita pakokaasuja 80 asteisella
sisääntuloilmalla, koska se on täysin epänormaali
lämpötila sisääntuloilmalle normaaliolosuhteissa.

Saabin insinöörien perustelut olivat, että yli 60
asteinen sisääntuloilma on epänormaalia, jota ei
koskaan tapahdu todellisissa olosuhteissa. Siksi
Saab on testannut autojensa pakokaasupäästöjä
juuri tuossa 60 asteessa, eikä
samanlaisessa "saunassa", jossa Teknikens Värld
niitä testasi.

Turbo Sensonic kirjoitti:

Jos olet lukenut Aeron päästöistä käytyä juttua
Teknikens Världissä, niin olet varmaan huomannut,
että testi tehtiin 80 celsiusasteisella
sisääntuloilmalla, jota ei oltu viilennetty
lainkaan.

Saabin insinöörien mukaan moottorin
sisääntuloilma ei missään "oikeassa" tilanteessa
ylitä 60 celsiusastetta. 80 asteessa Trionic
aloitti "selviytymistaistelun", jotta moottori ei
rikkoutuisi, ja pisti kehiin rikkaampaa seosta,
joka sitten näkyi myös pakokaasupäästöissä.

Saabin insinöörit kritisoivat Teknikens Världin
pakokaasutestin suoritustapaa, mutta Teknikens
Världin päätoimittaja ei suostunut
ottamaan "syytä" niskoilleen, vaan ilmoitti, että
heidän pakopaasun mittaustestinsa oli
suoritettu "oikealla" tavalla ja yritti
perustella kantaansa jotenkin.

Olisi ollut kiva nähdä, kuinka Volvon
moottorinohjausjärjestelmä reagoi, kun lämpötilaa
olisi edelleen nostettu. Voihan nimittäin olla,
että Volvon Bosch -moottorinohjausyksikössä ei
sisääntulolämpötilan anturi ole oikein "pelissä"
mukana kun tietyt lämpötila-arvot ylittyvät,
kuten se Trionicissa taas on (tämä oli siis vain
olettamus).

... noita Aeron päästöjä on testattu missään
muussa alan lehdessä? Olisi mielenkiintoista
nähdä tuloksia vertailun kannalta.

Aero kirjoitti:

... noita Aeron päästöjä on testattu missään
muussa alan lehdessä? Olisi mielenkiintoista
nähdä tuloksia vertailun kannalta.

Tosiaan, olisihan siinä referenssiä Teknikens
Världin testaukselle. Varsinkin silloin, jos
päästöt olisi mitattu realistisilla lämpötiloilla
(ei siis yli 60 celsiusastetta).

Turbo Sensonic kirjoitti:

Kuka sanoi, että "yleismaailmallinen"
moottorinohjausyksikkö on parempi? Tuo on sinun
väitteesi. Eli pakokaasupäästöjen vähyys
mielestäsi näköjään korreloi suoraan
moottorinohjausyksikön paremmuuteen? Omasta
mielestäni taas hyvä moottorinohjausyksikkö osaa
säästää moottoria, ja tekee koneen säästämiseksi
vaikka mitä tahansa (vaikka se olisikin uhraus
pakokaasupäästöjen muodossa). Edelleenkään en
väitä, että moottori olisi alkamassa brakaamaan
jo 80 asteen lämpötilassa, mutta varotoimet ennen
kaikkea.

Olisi muuten ollut kiinnostavaa nähdä autojen
tehokäyrät samalla, kun noita pakokaasupäästöjä
on mitattu. Luulisin, että Saabissa on tällöinkin
ollut korkeimmat tehot (kuten testin
tehomittauksessa).

Se oli yksi näkökanta asiaan. Toinen vaihtoehto
on sitten niin kuin jo aiemmin tässä
keskustelupalstalla kerroin, että Saabilta on
mennyt chiptrimming **tuiksi, mutta luulisin,
ettei valmistaja päästä tuollaista mokaa
markkinoille (jotkut viritysfirmat voisivatkin
päästää).

Sitä en tiedä, minkä takia Teknikens Värld
mittasi noita pakokaasuja 80 asteisella
sisääntuloilmalla, koska se on täysin epänormaali
lämpötila sisääntuloilmalle normaaliolosuhteissa.

Saabin insinöörien perustelut olivat, että yli 60
asteinen sisääntuloilma on epänormaalia, jota ei
koskaan tapahdu todellisissa olosuhteissa. Siksi
Saab on testannut autojensa pakokaasupäästöjä
juuri tuossa 60 asteessa, eikä
samanlaisessa "saunassa", jossa Teknikens Värld
niitä testasi.

sanoo tai on mitannut että "yleismaailmallinen"
moottorinohjaus ei säästä moottoria verratuna
Trionic-järjestelmään? Onko sinulla väitteesi
tueksi jotain tietoa?

Sinä kirjoitit:
"Trionic säätelee moottorin toimintaa
monipuolisemmin, kuin nuo Boschin boksit"

Etkö tässä väitä Trionic-järjestelmää paremmaksi
vaikka em. testi on osoittanut sen puutteet?

Kerrottiinko siinä artikkelissa että 80 astetta
oli kummankin vai ainoastaan Saabin
imuilmanlämpötila? Koska se nyt on selvää että
ilma em. tilassa ei voinut olla 80 asteista. Eli
ilman on jokin lämmittänyt. Käytännössä ilman on
voinut lämmittää ainoastan auton ahdin.

Jos kyseessä on välijäähdyttimeltä ulos tullut
ilma, niin sinulla ei siis ole tietoa kuinka
lämmintä ilma mittaustilassa on ollut? Jospa se
on ollut esim. 25 astetta? Tässä lämpötilasssa
autoilu on aivan yleistä. En nimittäin voi uskoa
että tilan lämpötila on olllut 80 astetta.

Jos välijäähdyttimeltä ulos tullut ilma on ollut
80 asteista, on siinä(niissä) ollut vikaa. Siinä
siis ei kerrottu mistä tuo lämpötila on mitattu
ja kummasta autosta se oli ?

Jos lastussa on ollut vikaa, olisi loogista että
valmistaja olisi myöntänyt että siinä oli häikkää
ja toimittanut uuden auton testauksiin.

Lastun laatuun vaikuttavat aivan samat seikat
niin autotehtaalla kuin viritysfirmoillakin. Ei
tarvita kuin yksi huolimaton työntekijä ja soppa
on valmis.

Saabin väitteen todenperäisyyttä ei voi todeta
ennenkuin tiedetään mikä oli lämpötila jossa
autoja mitattiin. Jos ahtoilman jäähdytys ei
toimi, ei auta syyttää olosuhteita. Etenkin jos
toiset eivät niistä häiriinny.

Mikael kirjoitti:

sanoo tai on mitannut että "yleismaailmallinen"
moottorinohjaus ei säästä moottoria verratuna
Trionic-järjestelmään? Onko sinulla väitteesi
tueksi jotain tietoa?

Sinä kirjoitit:
"Trionic säätelee moottorin toimintaa
monipuolisemmin, kuin nuo Boschin boksit"

Etkö tässä väitä Trionic-järjestelmää paremmaksi
vaikka em. testi on osoittanut sen puutteet?

Kerrottiinko siinä artikkelissa että 80 astetta
oli kummankin vai ainoastaan Saabin
imuilmanlämpötila? Koska se nyt on selvää että
ilma em. tilassa ei voinut olla 80 asteista. Eli
ilman on jokin lämmittänyt. Käytännössä ilman on
voinut lämmittää ainoastan auton ahdin.

Jos kyseessä on välijäähdyttimeltä ulos tullut
ilma, niin sinulla ei siis ole tietoa kuinka
lämmintä ilma mittaustilassa on ollut? Jospa se
on ollut esim. 25 astetta? Tässä lämpötilasssa
autoilu on aivan yleistä. En nimittäin voi uskoa
että tilan lämpötila on olllut 80 astetta.

Jos välijäähdyttimeltä ulos tullut ilma on ollut
80 asteista, on siinä(niissä) ollut vikaa. Siinä
siis ei kerrottu mistä tuo lämpötila on mitattu
ja kummasta autosta se oli ?

Jos lastussa on ollut vikaa, olisi loogista että
valmistaja olisi myöntänyt että siinä oli häikkää
ja toimittanut uuden auton testauksiin.

Lastun laatuun vaikuttavat aivan samat seikat
niin autotehtaalla kuin viritysfirmoillakin. Ei
tarvita kuin yksi huolimaton työntekijä ja soppa
on valmis.

Saabin väitteen todenperäisyyttä ei voi todeta
ennenkuin tiedetään mikä oli lämpötila jossa
autoja mitattiin. Jos ahtoilman jäähdytys ei
toimi, ei auta syyttää olosuhteita. Etenkin jos
toiset eivät niistä häiriinny.

Saab tosiaan toimitti toisen 9-5 Aeron
pakokaasutesteihin, ja tulos oli sama.

Siis se ilma, jota flektillä puhallettiin
autoille pakokaasutestejä tehdessä, oli 80
celsiusasteista. Flektissä ei ilmeisesti ollut
minkäänlaista jäähdytintä (kuten "oikeassa ja
todenmukaisessa" mittauksessa olisi pitänyt
olla). Kaikki autot testattiin samalla flektillä,
eli flektistä ulos tullut ilma oli kaikkien
autojen kohdalla 80 celsiusasteista.

Peruste siitä, että Trionic toimii
monipuolisemmin, kuin Boschin
moottorinohjausyksikkö on se, että Trionic
käsittelee noin 60 toimintoa
moottorinohjausyksikössä, kun Boschin Motronic
käsittelee vähän noin puolta tuosta Trionicin
määrästä.

Viritysfirmat muuttavat tiettyjä parametrejä
Trionicille ja Motronicille. Trionicissa
muuntelumahdollisuuksia on enemmän kuin
Motronicissa. Katso esim seuraavat sivut, joista
käy ilmi Trionicin ja Motronicin erot.

http://www.bsrab.se/se/_saab_t7_program.html
http://www.bsrab.se/se/_motronic_program.html

Trionic ohjailee polttoaineensyöttöä,
sisääntuloilman määrää sekä turbon ahtopainetta.
Siitä tuo moottoriohjausyksikön nimikin juontaa
juurensa.

Seuraavilta sivuilta voi nähdä, mitä toimintoja
Trionicilla ja Motronicilla on:

http://216.78.172.244/turbo_folder/tricomloc.htm
http://www.ludd.luth.se/~rotax/motronic/motronic.j
pg

Kuten varmaan huomaat, on Trionicilla enemmän
toimintoja hoidettavanaan, kuin Boschin
Motronicilla.

Edelleen ihmettelen, mikä puute se on, jos
moottorinohjausyksikkö säästääkseen moottoria
epänormaaleissa olosuhteissa käskee ruiskuttamaan
rikkaampaa seosta? Pitäisikö
moottorinohjausjärjestelmän olla "tumput
suorina", kun lämpötila kasvaa (kuten Motronic
näyttäisi pakokaasutestien mukaan tekevän) ja
antaa moottorin kuumeta liikaa, josta seurauksena
voisi olla moottorin vaurioituminen jollain tapaa?

Saabin Trionic on erittäin mukautuvainen
normaaleissa olosuhteissa. Esim. ajettaessa
vuoristotiellä noin 3000-4000 m korkeudessa
merenpinnasta Trionic pystyy edelleen tuottamaan
auton huipputehot ohuessa ilmanalassa, kun
Boschin Motronicilla varustetut autot (esim.
vapaastihengittävistä BMW) alkavat jo hieman
hyytyä ilmanpuutteen takia.

Turbo Sensonic kirjoitti:

Jos olet lukenut Aeron päästöistä käytyä juttua
Teknikens Världissä, niin olet varmaan huomannut,
että testi tehtiin 80 celsiusasteisella
sisääntuloilmalla, jota ei oltu viilennetty
lainkaan.

Saabin insinöörien mukaan moottorin
sisääntuloilma ei missään "oikeassa" tilanteessa
ylitä 60 celsiusastetta. 80 asteessa Trionic
aloitti "selviytymistaistelun", jotta moottori ei
rikkoutuisi, ja pisti kehiin rikkaampaa seosta,
joka sitten näkyi myös pakokaasupäästöissä.

Saabin insinöörit kritisoivat Teknikens Världin
pakokaasutestin suoritustapaa, mutta Teknikens
Världin päätoimittaja ei suostunut
ottamaan "syytä" niskoilleen, vaan ilmoitti, että
heidän pakopaasun mittaustestinsa oli
suoritettu "oikealla" tavalla ja yritti
perustella kantaansa jotenkin.

Olisi ollut kiva nähdä, kuinka Volvon
moottorinohjausjärjestelmä reagoi, kun lämpötilaa
olisi edelleen nostettu. Voihan nimittäin olla,
että Volvon Bosch -moottorinohjausyksikössä ei
sisääntulolämpötilan anturi ole oikein "pelissä"
mukana kun tietyt lämpötila-arvot ylittyvät,
kuten se Trionicissa taas on (tämä oli siis vain
olettamus).

Tästä on kait aiemminkin puhuttu, mutta täytyy
hieman kommentoida koska väite:

"... jotta moottori ei rikkoutuisi, ja pisti
kehiin rikkaampaa seosta, joka sitten näkyi myös
pakokaasupäästöissä."

kuulostaa äkkiseltään melkeimpä absurdilta.

Ympäristön lämpötilan kohotessa ilman tiheys
luonnollisti pienenee, mikä taas luonnollisesti
johtaa pienempään hapen määrään tilavuusyksikköä
kohti. Tästä syystä kohoava lämpötila johtaa
ruiskutusannoksen pienentämiseen, ei
kasvattamiseen, jotta seos ei tulisi liian
rikkaaksi. Kohoavat päästöt, varsinkin hiilivety,
taas ovat selvä merkki liian rikkaasta seoksesta.
Moottori säädetään luonnostaan käymään pienellä
ilmaylimäärällä, juuri tämän mittaukseen perustuu
lambdasäätö, eli lambdajännite kertoo palamisesta
yli jääneen hapen määrän pakokaasuissa.
Lambdasäädön pitäisi olla yksi ensimmäisistä
lenkeistä joka estää päästöjen ampumisen
taivaisiin. Toisaalta nyt ei käsittääkseni ole
kyse päästöjen kasvamisesta siinä määrin että
että ne olisivat riski esimerkiksi
katalysaattorille, eli lambdasäädöm ei
välttämättä tarvitse puuttua peliin.

Moottoriin menevä ilmamäärä mitataan molemmissa
systeemeissä kuumalankatyyppisellä
ilmamassamittarilla. Kuumalankamittarissa
mitatataan mittalangan jäähtymistä sen ohi
kulkevan massavirran vaikutuksesta. Mittarin
viesti siis luonnollisesti täytyy kompensoida
lämpötilan mukaan. Tästä syystä ympäristön
lämpötilan mittaus tavalla tai toisella on
välttämätön.

Imukoneessa tilanne on varsin yksinkertainen:
Lämmin ilma -> vähän happea -> ruiskutusannosta
alas. Turbokoneessa taas on enemmän tehtävissä
toimintapisteen optimi tehon pitämiseksi, voidaan
myös kasvattaa ahtopainetta tietyissä rajoissa,
eli ruiskutusannoksen pienentäminen ei
välttämättä ole tarpeellista niin nopeasti kuin
imukoneella. Vastaava tilanne tulee eteen kun
verrataan turbo- ja imukoneita korkealla, eli
ohuessa ilmassa.

Saabin insinöörit ansaitsevat kaiken kunnian
Trionic:sta, vastaavia ei muut pysty turboihinsa
tarjoamaan. Oma tulkintani kuitenkin on että
Trionic:ssa menee lämpötilan ääritilanteissa
kompensointi ns "metsään". Tosin jos suunnittelun
lähtökohta on että suurin lämpötila on 60degC
niin tavoitteisiin on sen puitteissa varmasti
päästy. Saattaapa jopa olla että Trionic
tulkitsee yli 60degC lämpötilan yksinkertaisesti
anturiviaksi ja siirtyy hetkellisesti
esiasetettuun kartan mukaiseen
ruiskutusannokseen. Trionic:ssa myös
seoksensäädön mahdollisten toimintavaihtoehtojen
suurempi määrä ajaa ääritilanteissa hankaliin
kompromisseihin ja ohjelman teossa helposti
unohtuviin vaihtoehtoihin.

Toki 80degC on selkeästi suurimman normaalisti
saavutettavan ympäristön lämpötilan yläpuolella
ja siten siellä saadut mittaustulokset melko
irrelevantteja, mutta jos selistys on Saabin
virallinen selitys niin se ontuu pahasti.

Achilles Viggen kirjoitti:

Tästä on kait aiemminkin puhuttu, mutta täytyy
hieman kommentoida koska väite:

"... jotta moottori ei rikkoutuisi, ja pisti
kehiin rikkaampaa seosta, joka sitten näkyi myös
pakokaasupäästöissä."

kuulostaa äkkiseltään melkeimpä absurdilta.

Ympäristön lämpötilan kohotessa ilman tiheys
luonnollisti pienenee, mikä taas luonnollisesti
johtaa pienempään hapen määrään tilavuusyksikköä
kohti. Tästä syystä kohoava lämpötila johtaa
ruiskutusannoksen pienentämiseen, ei
kasvattamiseen, jotta seos ei tulisi liian
rikkaaksi. Kohoavat päästöt, varsinkin hiilivety,
taas ovat selvä merkki liian rikkaasta seoksesta.
Moottori säädetään luonnostaan käymään pienellä
ilmaylimäärällä, juuri tämän mittaukseen perustuu
lambdasäätö, eli lambdajännite kertoo palamisesta
yli jääneen hapen määrän pakokaasuissa.
Lambdasäädön pitäisi olla yksi ensimmäisistä
lenkeistä joka estää päästöjen ampumisen
taivaisiin. Toisaalta nyt ei käsittääkseni ole
kyse päästöjen kasvamisesta siinä määrin että
että ne olisivat riski esimerkiksi
katalysaattorille, eli lambdasäädöm ei
välttämättä tarvitse puuttua peliin.

Moottoriin menevä ilmamäärä mitataan molemmissa
systeemeissä kuumalankatyyppisellä
ilmamassamittarilla. Kuumalankamittarissa
mitatataan mittalangan jäähtymistä sen ohi
kulkevan massavirran vaikutuksesta. Mittarin
viesti siis luonnollisesti täytyy kompensoida
lämpötilan mukaan. Tästä syystä ympäristön
lämpötilan mittaus tavalla tai toisella on
välttämätön.

Imukoneessa tilanne on varsin yksinkertainen:
Lämmin ilma -> vähän happea -> ruiskutusannosta
alas. Turbokoneessa taas on enemmän tehtävissä
toimintapisteen optimi tehon pitämiseksi, voidaan
myös kasvattaa ahtopainetta tietyissä rajoissa,
eli ruiskutusannoksen pienentäminen ei
välttämättä ole tarpeellista niin nopeasti kuin
imukoneella. Vastaava tilanne tulee eteen kun
verrataan turbo- ja imukoneita korkealla, eli
ohuessa ilmassa.

Saabin insinöörit ansaitsevat kaiken kunnian
Trionic:sta, vastaavia ei muut pysty turboihinsa
tarjoamaan. Oma tulkintani kuitenkin on että
Trionic:ssa menee lämpötilan ääritilanteissa
kompensointi ns "metsään". Tosin jos suunnittelun
lähtökohta on että suurin lämpötila on 60degC
niin tavoitteisiin on sen puitteissa varmasti
päästy. Saattaapa jopa olla että Trionic
tulkitsee yli 60degC lämpötilan yksinkertaisesti
anturiviaksi ja siirtyy hetkellisesti
esiasetettuun kartan mukaiseen
ruiskutusannokseen. Trionic:ssa myös
seoksensäädön mahdollisten toimintavaihtoehtojen
suurempi määrä ajaa ääritilanteissa hankaliin
kompromisseihin ja ohjelman teossa helposti
unohtuviin vaihtoehtoihin.

Toki 80degC on selkeästi suurimman normaalisti
saavutettavan ympäristön lämpötilan yläpuolella
ja siten siellä saadut mittaustulokset melko
irrelevantteja, mutta jos selistys on Saabin
virallinen selitys niin se ontuu pahasti.

Saabin insinöörit perustelivat Teknikens Världin
pakokaasutestitulosta sillä, että sisääntuloilma
ei missään normaalitilanteissa kohoa yli 60
asteen. Kaipa tuota lausuntoa voi
heidän "virallisena" kantanaan pitää, kun tuo
väite pääsi lehteenkin saakka.

Turbo Sensonic kirjoitti:

Saab tosiaan toimitti toisen 9-5 Aeron
pakokaasutesteihin, ja tulos oli sama.

Siis se ilma, jota flektillä puhallettiin
autoille pakokaasutestejä tehdessä, oli 80
celsiusasteista. Flektissä ei ilmeisesti ollut
minkäänlaista jäähdytintä (kuten "oikeassa ja
todenmukaisessa" mittauksessa olisi pitänyt
olla). Kaikki autot testattiin samalla flektillä,
eli flektistä ulos tullut ilma oli kaikkien
autojen kohdalla 80 celsiusasteista.

Peruste siitä, että Trionic toimii
monipuolisemmin, kuin Boschin
moottorinohjausyksikkö on se, että Trionic
käsittelee noin 60 toimintoa
moottorinohjausyksikössä, kun Boschin Motronic
käsittelee vähän noin puolta tuosta Trionicin
määrästä.

Viritysfirmat muuttavat tiettyjä parametrejä
Trionicille ja Motronicille. Trionicissa
muuntelumahdollisuuksia on enemmän kuin
Motronicissa. Katso esim seuraavat sivut, joista
käy ilmi Trionicin ja Motronicin erot.

http://www.bsrab.se/se/_saab_t7_program.html
http://www.bsrab.se/se/_motronic_program.html

Trionic ohjailee polttoaineensyöttöä,
sisääntuloilman määrää sekä turbon ahtopainetta.
Siitä tuo moottoriohjausyksikön nimikin juontaa
juurensa.

Seuraavilta sivuilta voi nähdä, mitä toimintoja
Trionicilla ja Motronicilla on:

http://216.78.172.244/turbo_folder/tricomloc.htm
http://www.ludd.luth.se/~rotax/motronic/motronic.j
pg

Kuten varmaan huomaat, on Trionicilla enemmän
toimintoja hoidettavanaan, kuin Boschin
Motronicilla.

Edelleen ihmettelen, mikä puute se on, jos
moottorinohjausyksikkö säästääkseen moottoria
epänormaaleissa olosuhteissa käskee ruiskuttamaan
rikkaampaa seosta? Pitäisikö
moottorinohjausjärjestelmän olla "tumput
suorina", kun lämpötila kasvaa (kuten Motronic
näyttäisi pakokaasutestien mukaan tekevän) ja
antaa moottorin kuumeta liikaa, josta seurauksena
voisi olla moottorin vaurioituminen jollain tapaa?

Saabin Trionic on erittäin mukautuvainen
normaaleissa olosuhteissa. Esim. ajettaessa
vuoristotiellä noin 3000-4000 m korkeudessa
merenpinnasta Trionic pystyy edelleen tuottamaan
auton huipputehot ohuessa ilmanalassa, kun
Boschin Motronicilla varustetut autot (esim.
vapaastihengittävistä BMW) alkavat jo hieman
hyytyä ilmanpuutteen takia.

jutuissasi on ristiriita. Ensin ilmoitat että
imuilma on ollut 80 asteista. Sen jälkeen
ilmoitatkin että tilassa jossa mittaus tehtiin,
oli ilman lämpötila 80 astetta. Imuilman
lämpötila ja mittaustilan lämpötila eivät ole
samoja.

Jos tilan lämpötila on 80 astetta, ei imuilman
lämpötila ole enää 80 astetta. Se on paljon
enemmän. Ahtamistapahtumassa ilman lämpötila
nousee ja sen takia käytetään välijäähdytintä.
jotta tämän ilmamassan lämpötila laskee.

Sen ymmärrän että että moottorin imuilma
(välijäähdyttimen jälkeen)
Ja olen itse ollut 2 kertaa mukana kun auto on
ollut dynamometrissä mitattavana. Ja kummallakaan
kertaa EI FLEKTISSÄ OLE OLLUT JÄÄHDYTYSTÄ.
Flektillä aiheutetaan riittävä ilmansaanti ja
vaihtuvuus, eli se että viimalla jäähdytetään
moottoria. Jäähdytinkään ei luonnollisesti toimi
oikein seisovassa ilmassa. Ja heidän mittaamansa
imuilman lämpötila oli mitattu ahtimen ja
välijäähdyttimen jälkeen. Tässä tapauksessa
imuilman läpötila oli n.65 astetta. Se oli
korkeahko mikä taas johtui alimitoitetusta
välijäähdyttimestä.

On todennäköistä että em. 80 astetta on mitattu
välijäähdyttimen jälkeen. Tällöin pääsyyllisenä
moottorin ohjauksen toimintaan on,
välijäähdyttimen riittämätön toiminta.

Achilles Viggen kirjoitti:

Tästä on kait aiemminkin puhuttu, mutta täytyy
hieman kommentoida koska väite:

"... jotta moottori ei rikkoutuisi, ja pisti
kehiin rikkaampaa seosta, joka sitten näkyi myös
pakokaasupäästöissä."

kuulostaa äkkiseltään melkeimpä absurdilta.

Ympäristön lämpötilan kohotessa ilman tiheys
luonnollisti pienenee, mikä taas luonnollisesti
johtaa pienempään hapen määrään tilavuusyksikköä
kohti. Tästä syystä kohoava lämpötila johtaa
ruiskutusannoksen pienentämiseen, ei
kasvattamiseen, jotta seos ei tulisi liian
rikkaaksi. Kohoavat päästöt, varsinkin hiilivety,
taas ovat selvä merkki liian rikkaasta seoksesta.
Moottori säädetään luonnostaan käymään pienellä
ilmaylimäärällä, juuri tämän mittaukseen perustuu
lambdasäätö, eli lambdajännite kertoo palamisesta
yli jääneen hapen määrän pakokaasuissa.
Lambdasäädön pitäisi olla yksi ensimmäisistä
lenkeistä joka estää päästöjen ampumisen
taivaisiin. Toisaalta nyt ei käsittääkseni ole
kyse päästöjen kasvamisesta siinä määrin että
että ne olisivat riski esimerkiksi
katalysaattorille, eli lambdasäädöm ei
välttämättä tarvitse puuttua peliin.

Moottoriin menevä ilmamäärä mitataan molemmissa
systeemeissä kuumalankatyyppisellä
ilmamassamittarilla. Kuumalankamittarissa
mitatataan mittalangan jäähtymistä sen ohi
kulkevan massavirran vaikutuksesta. Mittarin
viesti siis luonnollisesti täytyy kompensoida
lämpötilan mukaan. Tästä syystä ympäristön
lämpötilan mittaus tavalla tai toisella on
välttämätön.

Imukoneessa tilanne on varsin yksinkertainen:
Lämmin ilma -> vähän happea -> ruiskutusannosta
alas. Turbokoneessa taas on enemmän tehtävissä
toimintapisteen optimi tehon pitämiseksi, voidaan
myös kasvattaa ahtopainetta tietyissä rajoissa,
eli ruiskutusannoksen pienentäminen ei
välttämättä ole tarpeellista niin nopeasti kuin
imukoneella. Vastaava tilanne tulee eteen kun
verrataan turbo- ja imukoneita korkealla, eli
ohuessa ilmassa.

Saabin insinöörit ansaitsevat kaiken kunnian
Trionic:sta, vastaavia ei muut pysty turboihinsa
tarjoamaan. Oma tulkintani kuitenkin on että
Trionic:ssa menee lämpötilan ääritilanteissa
kompensointi ns "metsään". Tosin jos suunnittelun
lähtökohta on että suurin lämpötila on 60degC
niin tavoitteisiin on sen puitteissa varmasti
päästy. Saattaapa jopa olla että Trionic
tulkitsee yli 60degC lämpötilan yksinkertaisesti
anturiviaksi ja siirtyy hetkellisesti
esiasetettuun kartan mukaiseen
ruiskutusannokseen. Trionic:ssa myös
seoksensäädön mahdollisten toimintavaihtoehtojen
suurempi määrä ajaa ääritilanteissa hankaliin
kompromisseihin ja ohjelman teossa helposti
unohtuviin vaihtoehtoihin.

Toki 80degC on selkeästi suurimman normaalisti
saavutettavan ympäristön lämpötilan yläpuolella
ja siten siellä saadut mittaustulokset melko
irrelevantteja, mutta jos selistys on Saabin
virallinen selitys niin se ontuu pahasti.

tuntuu olevan tarkkaa tietoa lämpötilan
mittauksesta.

Kysyisinkin sinulta että missä kohtaa nuo
mittarit ovat?

Imuaukon suulla ja välijäähdyttimen jälkeen, vai
onko niitä ainoastaan yksi?

jos mittareita on kaksi, niin silloin saataisiin
selvä kuva siitä miten kylmää ilma on
ulkopuolella ja se kuinka paljon ahtamistapahtuma
sen lämpötilaa nostaa.

Jos mittareita on vain yksi, niin eikö se antasi
väärän kuvan moottorinohjaukselle lämpötilasta
jossa moottori toimii? Tärkeämpi on
luonnollisesti imuilman lämpötila kuin ulkoilman
lämpötila, mutta silti.

Kuten Saab Sensonicille vastasin, ei imuilman
lämpötila ole 80 astetta jos ympäristön lämpötila
on 80 astetta. On varmaa että moottorin jäähdytys
ei toimi oikein 80 asteen lämpötilassa.

Olisi kyllä todella mielenkiintoista nähdä em.
mittaustila jos siellä on todellakin ollut 80
astetta lämmintä. Siellä pitäisi olla aika isot
lämmittimet tai sitten ilmanpuhaltimena on
käytetty suihkumoottoria..=)

Mikael kirjoitti:

jutuissasi on ristiriita. Ensin ilmoitat että
imuilma on ollut 80 asteista. Sen jälkeen
ilmoitatkin että tilassa jossa mittaus tehtiin,
oli ilman lämpötila 80 astetta. Imuilman
lämpötila ja mittaustilan lämpötila eivät ole
samoja.

Jos tilan lämpötila on 80 astetta, ei imuilman
lämpötila ole enää 80 astetta. Se on paljon
enemmän. Ahtamistapahtumassa ilman lämpötila
nousee ja sen takia käytetään välijäähdytintä.
jotta tämän ilmamassan lämpötila laskee.

Sen ymmärrän että että moottorin imuilma
(välijäähdyttimen jälkeen)
Ja olen itse ollut 2 kertaa mukana kun auto on
ollut dynamometrissä mitattavana. Ja kummallakaan
kertaa EI FLEKTISSÄ OLE OLLUT JÄÄHDYTYSTÄ.
Flektillä aiheutetaan riittävä ilmansaanti ja
vaihtuvuus, eli se että viimalla jäähdytetään
moottoria. Jäähdytinkään ei luonnollisesti toimi
oikein seisovassa ilmassa. Ja heidän mittaamansa
imuilman lämpötila oli mitattu ahtimen ja
välijäähdyttimen jälkeen. Tässä tapauksessa
imuilman läpötila oli n.65 astetta. Se oli
korkeahko mikä taas johtui alimitoitetusta
välijäähdyttimestä.

On todennäköistä että em. 80 astetta on mitattu
välijäähdyttimen jälkeen. Tällöin pääsyyllisenä
moottorin ohjauksen toimintaan on,
välijäähdyttimen riittämätön toiminta.

Se ilma, jota flekti työnsi "sisuksistaan", oli
80 celsiusasteista (näin Saabin insinöörit
väittivät Teknikens Världissä). Muistaakseni en
ole maininnut "imuilmasta" halaistua sanaakaan,
vaan mainitsin, että sisääntuloilma. No tuon
sisääntuloilman voi käsittää monellakin tavalla.
Itse tarkoitin kyseisellä sisääntuloilmalla tuota
ensimmäisessä lauseessa olevaa seikkaa.
Pahoittelen, jos terminologiani on ollut
virheellistä.

Ihmettelenkin, että jos tuo pakokaasutesti on
tehty syöttämällä moottorille 80 asteista ilmaa,
niin hiustenkuivaajallako tuo testi on
toteutettu? :)

Mikael kirjoitti:

tuntuu olevan tarkkaa tietoa lämpötilan
mittauksesta.

Kysyisinkin sinulta että missä kohtaa nuo
mittarit ovat?

Imuaukon suulla ja välijäähdyttimen jälkeen, vai
onko niitä ainoastaan yksi?

jos mittareita on kaksi, niin silloin saataisiin
selvä kuva siitä miten kylmää ilma on
ulkopuolella ja se kuinka paljon ahtamistapahtuma
sen lämpötilaa nostaa.

Jos mittareita on vain yksi, niin eikö se antasi
väärän kuvan moottorinohjaukselle lämpötilasta
jossa moottori toimii? Tärkeämpi on
luonnollisesti imuilman lämpötila kuin ulkoilman
lämpötila, mutta silti.

Kuten Saab Sensonicille vastasin, ei imuilman
lämpötila ole 80 astetta jos ympäristön lämpötila
on 80 astetta. On varmaa että moottorin jäähdytys
ei toimi oikein 80 asteen lämpötilassa.

Olisi kyllä todella mielenkiintoista nähdä em.
mittaustila jos siellä on todellakin ollut 80
astetta lämmintä. Siellä pitäisi olla aika isot
lämmittimet tai sitten ilmanpuhaltimena on
käytetty suihkumoottoria..=)

Enpä tosiaan tiedä missä mittaus/mittaukset ovat.
Imukoneissa imuilman lämpötila mitataan
ilmamassamittarilla, turbokoneesta en tiedä.
Kyseessä on kuitenkin pääasiassa
ilmamassamittarin lämpötilariippuvuuden
kompensointi eli tod.näk turbokoneessakin mittaus
on samassa paikassa. Kahdessa mittauksessa olisi
itua, mutta koska se ei ole välttämätöntä sitä
tuskin on tehty. Dieseleissä näitä kahden
mittauksen systeemejä tosin on.

Tässä näkyy Trionic:n selkeä varjopuoli: mistään
ei ole varmaa tietoa, tietoa saa ainoastaan
valtuutettu Saab-huolto, muuta saavat tyytyä
yritä-ja-erehdy-menetelmään. Boschin hiluissa
taas on etuna että valmistaja julkaisee aiheiseen
liittyvää (hyvää) materiaalia, joka on helposti
kenen tahansa saatavana.

Mikael kirjoitti:

tuntuu olevan tarkkaa tietoa lämpötilan
mittauksesta.

Kysyisinkin sinulta että missä kohtaa nuo
mittarit ovat?

Imuaukon suulla ja välijäähdyttimen jälkeen, vai
onko niitä ainoastaan yksi?

jos mittareita on kaksi, niin silloin saataisiin
selvä kuva siitä miten kylmää ilma on
ulkopuolella ja se kuinka paljon ahtamistapahtuma
sen lämpötilaa nostaa.

Jos mittareita on vain yksi, niin eikö se antasi
väärän kuvan moottorinohjaukselle lämpötilasta
jossa moottori toimii? Tärkeämpi on
luonnollisesti imuilman lämpötila kuin ulkoilman
lämpötila, mutta silti.

Kuten Saab Sensonicille vastasin, ei imuilman
lämpötila ole 80 astetta jos ympäristön lämpötila
on 80 astetta. On varmaa että moottorin jäähdytys
ei toimi oikein 80 asteen lämpötilassa.

Olisi kyllä todella mielenkiintoista nähdä em.
mittaustila jos siellä on todellakin ollut 80
astetta lämmintä. Siellä pitäisi olla aika isot
lämmittimet tai sitten ilmanpuhaltimena on
käytetty suihkumoottoria..=)

Aikanaan kun omistin vanhakoppaisen 900 i 16
Valven, oli siinä ilmamäärän mittarina kaksi
ristissä olevaa lankaa, joita kuumennettiin
tietyn lämpöiseksi. Kun ilma kulki näiden
lankojen ohi, rekisteröitiin havaittu lämpötilan
muutos resistanssin pienenemisenä tai
kasvamisena. Tämän resistanssimäärän ja sen
muutosten mukaan moottorinohjausyksikkö sitten
osasi päätellä sisääntuloilman lämmön.

Nykyisessä Trionic -moottorinohjausyksikössä
(Saabeissa vuodesta 1994->) on ainakin kolme
anturia/sensoria, jotka rekisteröivät lämpötiloja
moottorin käydessä.

Ensimmäinen noista on Lambda-anturi, joka toimii
lähes samalla tavalla, kuin tuossa C900 I
16V:ssä. En tosin tiedä, onko tuo anturin
toiminta toteutettu enää tuolla kahdella ristissä
olevalla langalla, mutta periaate on kuitenkin
sama. Lambda-anturiin on integroitu esikuumennin,
joka lämmittää anturia.

Toinen noista sensoreista on sisääntuloilman
lämpötilan mittaussensori (IAT), joka mittaa
lämpötiloja ilmanottoputkessa ennen kaasuläppää
(en tiedä, onko tuo kaasuläppä oikea termi
Suomeksi, mutta ko. osan nimi on "throttle body"
englanniksi). Ilma virtaa läpi sensorissa
olevista rei'istä, ja ohittaa NTC -vastuksen
(Negatice Temperature Coefficient Resistor), joka
toimii aistivana elimenä. Kun sisääntuloilman
lämpötila kasvaa, vastuksen resistanssi vähenee,
jolloin vastukselle syötetty jännite myöskin
alenee.

Äärimmäisen alhaisissa lämpötiloissa Trionic -
boksi vastaanottaa korkean jännitesignaalin, kun
taas äärimmäisen korkeissa lämpötiloissa Trionic -
boksi vastaanottaa matalan jännitesignaalin.

Näiden kahden em. sensorin perusteella Trionic -
boksi osaa määritellä ilman lämpötiloja.

Vielä palatakseni tuohon Teknikens Världin
pakokaasutestiin:
Trionicissa on ELCD -venttiili (Canister Purge
Valve), joka määrittää Trionic -boksille mm.
seuraavat asiat:

- pakokaasujen koostumus
- moottorin lämpötilan
- moottorin kulloisenkin kuorman
- moottorin kierroslukumäärän, sekä muita
parametreja.

Tarkemman kuvan Trionic -järjestelmästä saat
seuraavalta sivulta:

http://216.78.172.244/turbo_folder/tricomloc.htm

Turbo Sensonic kirjoitti:

Aikanaan kun omistin vanhakoppaisen 900 i 16
Valven, oli siinä ilmamäärän mittarina kaksi
ristissä olevaa lankaa, joita kuumennettiin
tietyn lämpöiseksi. Kun ilma kulki näiden
lankojen ohi, rekisteröitiin havaittu lämpötilan
muutos resistanssin pienenemisenä tai
kasvamisena. Tämän resistanssimäärän ja sen
muutosten mukaan moottorinohjausyksikkö sitten
osasi päätellä sisääntuloilman lämmön.

Nykyisessä Trionic -moottorinohjausyksikössä
(Saabeissa vuodesta 1994->) on ainakin kolme
anturia/sensoria, jotka rekisteröivät lämpötiloja
moottorin käydessä.

Ensimmäinen noista on Lambda-anturi, joka toimii
lähes samalla tavalla, kuin tuossa C900 I
16V:ssä. En tosin tiedä, onko tuo anturin
toiminta toteutettu enää tuolla kahdella ristissä
olevalla langalla, mutta periaate on kuitenkin
sama. Lambda-anturiin on integroitu esikuumennin,
joka lämmittää anturia.

Toinen noista sensoreista on sisääntuloilman
lämpötilan mittaussensori (IAT), joka mittaa
lämpötiloja ilmanottoputkessa ennen kaasuläppää
(en tiedä, onko tuo kaasuläppä oikea termi
Suomeksi, mutta ko. osan nimi on "throttle body"
englanniksi). Ilma virtaa läpi sensorissa
olevista rei'istä, ja ohittaa NTC -vastuksen
(Negatice Temperature Coefficient Resistor), joka
toimii aistivana elimenä. Kun sisääntuloilman
lämpötila kasvaa, vastuksen resistanssi vähenee,
jolloin vastukselle syötetty jännite myöskin
alenee.

Äärimmäisen alhaisissa lämpötiloissa Trionic -
boksi vastaanottaa korkean jännitesignaalin, kun
taas äärimmäisen korkeissa lämpötiloissa Trionic -
boksi vastaanottaa matalan jännitesignaalin.

Näiden kahden em. sensorin perusteella Trionic -
boksi osaa määritellä ilman lämpötiloja.

Vielä palatakseni tuohon Teknikens Världin
pakokaasutestiin:
Trionicissa on ELCD -venttiili (Canister Purge
Valve), joka määrittää Trionic -boksille mm.
seuraavat asiat:

- pakokaasujen koostumus
- moottorin lämpötilan
- moottorin kulloisenkin kuorman
- moottorin kierroslukumäärän, sekä muita
parametreja.

Tarkemman kuvan Trionic -järjestelmästä saat
seuraavalta sivulta:

http://216.78.172.244/turbo_folder/tricomloc.htm

Lambda-anturissa ei ole lankoja vaan se on
jostakin keraamista (muistaakseni
zirkoniumoksidi) valmistettu tappi tai putki.
Materiaali muuttuu lämpinä happi-ioneja
johtavaksi ja ne saavat aikaan anturin päiden
välille jännite-eron joka on verrannollinen hapen
määrään pakokaasussa. Lämmitys anturissa on vain
sen saattamiseksi mahd. nopeasti
toimintalämpötilaan. Jos pakokaasunlämpötilaa
halutaan tarkkailla tarvitaan erillinen anturi
sitä varten.

Ilmamassamittareissa käytettyjen lankojen määrä
on käsittääkseni vain luotettavuuden ja
tarkkuuden parantamiskeino. Langat sekä kuluvat
että likaantuvat, mitä enemmän niitä on sitä
luotettavampi mittaustulos saadaan arvottua.
Lankojen lämpöä ei mitata vaan niille syötetään
vakiovirta, joka saa ne lämpenemään. Ohi virtaava
ilma jäähdyttää lankaa ja aiheuttaa resistanssin
muutoksen mikä taas vaikuttaa piirin
jännitteeseen, joka on varsinainen
mittaussignaali. Kuumakalvomittarin toiminta on
periaatteessa samanlainen, mutta se on teknisesti
hieman edistyneempi, eli sillä saadaan
voimakkaasti sykkivästä virtauksesta selville
myös virtauksen suunta. Kuumalankamittareissa
voidaan käyttää esimerkiksi fluidistorityyppisiä
ratkaisuja estämään takaisinvirtaus langan ohi
jolloin päästään vain moottoriin päin menevän
massavirran mittaukseen. Varsinainen lämpötilan
mittaus ei ilmamassamittarilta onnistu.

NTC-termistori on juurikin se osa joka mittaa
lämpötilan ja ohjaa siten osaltaan sekä seosta
että ilmamassamittarin lämpötilakompensointia.

PS. Tuli mieleen, että ECU:n pitäisi osata laskea
seos takaisinpäin myös lambdan perusteella jos
ilmamassamittarin tieto on ulkona mittausalueelta
tai saamattomissa. Ihmetyttäää tuo Saabin tulos
vielä enemmän...

Achilles Viggen kirjoitti:

Lambda-anturissa ei ole lankoja vaan se on
jostakin keraamista (muistaakseni
zirkoniumoksidi) valmistettu tappi tai putki.
Materiaali muuttuu lämpinä happi-ioneja
johtavaksi ja ne saavat aikaan anturin päiden
välille jännite-eron joka on verrannollinen hapen
määrään pakokaasussa. Lämmitys anturissa on vain
sen saattamiseksi mahd. nopeasti
toimintalämpötilaan. Jos pakokaasunlämpötilaa
halutaan tarkkailla tarvitaan erillinen anturi
sitä varten.

Ilmamassamittareissa käytettyjen lankojen määrä
on käsittääkseni vain luotettavuuden ja
tarkkuuden parantamiskeino. Langat sekä kuluvat
että likaantuvat, mitä enemmän niitä on sitä
luotettavampi mittaustulos saadaan arvottua.
Lankojen lämpöä ei mitata vaan niille syötetään
vakiovirta, joka saa ne lämpenemään. Ohi virtaava
ilma jäähdyttää lankaa ja aiheuttaa resistanssin
muutoksen mikä taas vaikuttaa piirin
jännitteeseen, joka on varsinainen
mittaussignaali. Kuumakalvomittarin toiminta on
periaatteessa samanlainen, mutta se on teknisesti
hieman edistyneempi, eli sillä saadaan
voimakkaasti sykkivästä virtauksesta selville
myös virtauksen suunta. Kuumalankamittareissa
voidaan käyttää esimerkiksi fluidistorityyppisiä
ratkaisuja estämään takaisinvirtaus langan ohi
jolloin päästään vain moottoriin päin menevän
massavirran mittaukseen. Varsinainen lämpötilan
mittaus ei ilmamassamittarilta onnistu.

NTC-termistori on juurikin se osa joka mittaa
lämpötilan ja ohjaa siten osaltaan sekä seosta
että ilmamassamittarin lämpötilakompensointia.

PS. Tuli mieleen, että ECU:n pitäisi osata laskea
seos takaisinpäin myös lambdan perusteella jos
ilmamassamittarin tieto on ulkona mittausalueelta
tai saamattomissa. Ihmetyttäää tuo Saabin tulos
vielä enemmän...

Itsekin olen ihmetellyt tuota pakokaasutestin
tulosta moneen otteeseen. Ilmeisesti
tarvittaisiin, kuten nimimerkki Aero jo
kirjoittikin, jonkun toisen autolehden tekemä
pakokaasutestitulos 9-5 Aerosta referenssiksi,
jotta pystyttäisiin selvittämään, onko Teknikens
Världin testitulos oikea (tällöin Saabin
moottorinohjausyksikössä olisi todellakin
jotain "mätää"), vai onko testi suoritettu
virheellisesti.

Turbo Sensonic kirjoitti:

Aikanaan kun omistin vanhakoppaisen 900 i 16
Valven, oli siinä ilmamäärän mittarina kaksi
ristissä olevaa lankaa, joita kuumennettiin
tietyn lämpöiseksi. Kun ilma kulki näiden
lankojen ohi, rekisteröitiin havaittu lämpötilan
muutos resistanssin pienenemisenä tai
kasvamisena. Tämän resistanssimäärän ja sen
muutosten mukaan moottorinohjausyksikkö sitten
osasi päätellä sisääntuloilman lämmön.

Nykyisessä Trionic -moottorinohjausyksikössä
(Saabeissa vuodesta 1994->) on ainakin kolme
anturia/sensoria, jotka rekisteröivät lämpötiloja
moottorin käydessä.

Ensimmäinen noista on Lambda-anturi, joka toimii
lähes samalla tavalla, kuin tuossa C900 I
16V:ssä. En tosin tiedä, onko tuo anturin
toiminta toteutettu enää tuolla kahdella ristissä
olevalla langalla, mutta periaate on kuitenkin
sama. Lambda-anturiin on integroitu esikuumennin,
joka lämmittää anturia.

Toinen noista sensoreista on sisääntuloilman
lämpötilan mittaussensori (IAT), joka mittaa
lämpötiloja ilmanottoputkessa ennen kaasuläppää
(en tiedä, onko tuo kaasuläppä oikea termi
Suomeksi, mutta ko. osan nimi on "throttle body"
englanniksi). Ilma virtaa läpi sensorissa
olevista rei'istä, ja ohittaa NTC -vastuksen
(Negatice Temperature Coefficient Resistor), joka
toimii aistivana elimenä. Kun sisääntuloilman
lämpötila kasvaa, vastuksen resistanssi vähenee,
jolloin vastukselle syötetty jännite myöskin
alenee.

Äärimmäisen alhaisissa lämpötiloissa Trionic -
boksi vastaanottaa korkean jännitesignaalin, kun
taas äärimmäisen korkeissa lämpötiloissa Trionic -
boksi vastaanottaa matalan jännitesignaalin.

Näiden kahden em. sensorin perusteella Trionic -
boksi osaa määritellä ilman lämpötiloja.

Vielä palatakseni tuohon Teknikens Världin
pakokaasutestiin:
Trionicissa on ELCD -venttiili (Canister Purge
Valve), joka määrittää Trionic -boksille mm.
seuraavat asiat:

- pakokaasujen koostumus
- moottorin lämpötilan
- moottorin kulloisenkin kuorman
- moottorin kierroslukumäärän, sekä muita
parametreja.

Tarkemman kuvan Trionic -järjestelmästä saat
seuraavalta sivulta:

http://216.78.172.244/turbo_folder/tricomloc.htm

tietää mitä on sisääntuloilman
lämpötilan mittaussensori (IAT), on mitannut
imuilman lämpötilaksi. Samoin olisi todella
mielenkiintoista tietää mitä Volvon /Boschin
anturit antoivat lämpötiloiksi ja miksi se toimi
kuten toimi.

Itse kyllä uskon vahvasti että heidän mittaamansa
80 astetta on juuri tuo lämpötilan
mittaussensorin lukema eikä ks. tilan ilman
lämpötila. Tällöin moottorinohjauksen toiminta
olisi ollut oikeaa.

Em. tilanteita voi syntyä esimerkiksi silloin kun
välijäähdytin ei toimi kunnolla, ja ahtimelta
tuleva ilma on liian lämmintä.

Voihan hyvin olla että Trionic-softasssa on ollut
jokin hämminki, joka on ollut aivan uusi asia
Saabillekin. Se on nyt todennäköisesti korjattu.
Jos siellä on jokin bugi ollut, eivät tulevat
ohjelmat enää toimikaan kuten aiemmat vastaavassa
tilanteessa.

Turbo Sensonic kirjoitti:

Se ilma, jota flekti työnsi "sisuksistaan", oli
80 celsiusasteista (näin Saabin insinöörit
väittivät Teknikens Världissä). Muistaakseni en
ole maininnut "imuilmasta" halaistua sanaakaan,
vaan mainitsin, että sisääntuloilma. No tuon
sisääntuloilman voi käsittää monellakin tavalla.
Itse tarkoitin kyseisellä sisääntuloilmalla tuota
ensimmäisessä lauseessa olevaa seikkaa.
Pahoittelen, jos terminologiani on ollut
virheellistä.

Ihmettelenkin, että jos tuo pakokaasutesti on
tehty syöttämällä moottorille 80 asteista ilmaa,
niin hiustenkuivaajallako tuo testi on
toteutettu? :)

Saabin vastineessa mainintaa että mistä em. ilman
lämpötila on mitattu? Ja miten he sen olivat
mitanneet? Siis lähinnä mistä kohtaa ja olivatko
he mitanneet ilman lämpötilan ennen flektiä?

Kyselen nyt näin yksityiskohtaisesti koska homma
kiinnostaa nyt ihan oikeasti. jos flektin ilma on
ollt 80 asteista, niin mainitsemasi
hiustenkuivain on aika lähellä totuutta..=)

Sisääntuloilma tai imuilma, samalle asialle eri
nimet. Samaa asiaa haimme.

Mikael kirjoitti:

Saabin vastineessa mainintaa että mistä em. ilman
lämpötila on mitattu? Ja miten he sen olivat
mitanneet? Siis lähinnä mistä kohtaa ja olivatko
he mitanneet ilman lämpötilan ennen flektiä?

Kyselen nyt näin yksityiskohtaisesti koska homma
kiinnostaa nyt ihan oikeasti. jos flektin ilma on
ollt 80 asteista, niin mainitsemasi
hiustenkuivain on aika lähellä totuutta..=)

Sisääntuloilma tai imuilma, samalle asialle eri
nimet. Samaa asiaa haimme.

Saabin insinöörien mukaan flektiltä moottorille
syötetty ilma oli 80 celsiusasteista. Eli
ilmeisesti joku hiustenkuivaaja oli käytössä?!

Teknikens Världin päätoimittaja ei ainakaan
kiistänyt asiaa, vaan sanoi, että Teknikens Värld
on aina tehnyt pakokaasutestit samalla tavalla.
Itseänikin todella ihmetyttää, että mitä flektiä
tuossa pakokaasutestissä on käytetty, jos se on
puhaltanut noin lämmintä ilmaa. Todella outo
juttu. Toivottavasti joku toinen autolehti tekee
myös pakokaasutestin uudesta 9-5 Aerosta, niin
voisimme saada referenssikohteen tuohon Teknikens
Världin pakokaasutestiin.

Mikael kirjoitti:

tietää mitä on sisääntuloilman
lämpötilan mittaussensori (IAT), on mitannut
imuilman lämpötilaksi. Samoin olisi todella
mielenkiintoista tietää mitä Volvon /Boschin
anturit antoivat lämpötiloiksi ja miksi se toimi
kuten toimi.

Itse kyllä uskon vahvasti että heidän mittaamansa
80 astetta on juuri tuo lämpötilan
mittaussensorin lukema eikä ks. tilan ilman
lämpötila. Tällöin moottorinohjauksen toiminta
olisi ollut oikeaa.

Em. tilanteita voi syntyä esimerkiksi silloin kun
välijäähdytin ei toimi kunnolla, ja ahtimelta
tuleva ilma on liian lämmintä.

Voihan hyvin olla että Trionic-softasssa on ollut
jokin hämminki, joka on ollut aivan uusi asia
Saabillekin. Se on nyt todennäköisesti korjattu.
Jos siellä on jokin bugi ollut, eivät tulevat
ohjelmat enää toimikaan kuten aiemmat vastaavassa
tilanteessa.

Voi olla mahdollista, että uuden 9-5 Aeron
Trionicin softassa on joku bugi, mistäs sitä
koskaan tietää? Ainakin Saab aikoo laittaa uuden
softan 3.0 V6 TiD -moottoriin, kun
alakierrosvääntö on ollut kateissa kyseisestä
koneesta, joten tiedä häntä, vaikka 9-5 Aeron
softaankin olisi jäänyt joku bugi kaikesta
kehittelystä huolimatta. Mutta sitten on kyllä
mennyt Aeron Trionicin softan mappaus aivan
**rseelleen. Mutta eihän se mahdoton ajatus ole.
Saa nähdä, tuleeko asiaan vielä jotain uusia
käänteitä, jotka selkeyttäisivät, mitä on
todellisuudessa tapahtunut. Toivottavasti jotain
infoa putkahtaa julki lähitulevaisuudessa.

IAT -sensorin toimintaa valottaa seuraava
nettisivu:

http://216.78.172.244/Trionic/trionicpg3.htm

Tuo sivu on napattu Saabin omasta
huolto/troubleshooting -materiaalista