Panssareiden polttoaineesta

Muistan hyvin tuon saman tekstin Stu:n kuvassa. Montakohan painosta se säilyi,ennenkuin korjattiin? On tietenkin ymmärrettävää, ettei yhden pahankaan lapsuksen takia välittömästi panna korjattua painosta alulle,mutta eihän se silloinkaan ainoa ollut. Kaikille on kai kriteerit,itselläni ei ole uudempia painoksia, mutta uskoisin niiden jo olevan nykyvaatimusten mukaisia. Heitin tuon aatun "häsläilyn"mukaan karkeasti yleistäen,jonka ymmärsitkin. Tämä dieselien vähyys sen ajan Saksassa on vaan melko erikoinen juttu, selittyen tietenkin sillä että kehittelyyn tarvitaan aikaa,mitä ei tunnetusti koskaan ole tarpeeksi. Laivaston puolellahan oltiin hyvin ajan hermolla. Muuten, tiedät kai, mistä T-34:än V-12 on kopioitu! Sehän on todella herkästi vaurioituva mylly ja todellakin vaunun heikoin kohta. Ei ihan heti uskoisi kun on nelinokkainen, 4 venttiilinen, hammaspyöräjakopää, kuningasakselikäyttö, kaikki apulaitteet integroituja hammaspyöräkäytöllä. Ainoa paha juttu on sivukiertokankirakenne.Summa summarum, vaatii huolellisen lämmityskäytön ja on ylikierrosherkkä. Näille ei todellakaan voinut kentällä tehdä mitään, vaihdettiin pakettina F 1 tyyliin.

Tuo bensiini on siitä erikoinen tuote, kun se on vain sivutisle. Ulkoa en nyt tarkkaan muista mitkä ovat suhteet, mutta raakaöljystä hiilivedyt ovat vain murto-osa. Eli minne sakut hävittivät kaiken helposti valmistettavan kaasuöljyn, raskaimmat tuotteet menivät varmasti laivastolle.Mutta?!
Todellakin silloin poltto ja etenkin voiteluaineiden laatu oli sitä luokkaa, ettei niitä voinut kuvitellakkaan käynnistettävän yli 15 asteen pakkasessa ilman mittavia ja aikaavieviä esivalmisteluja, joten ainoa vaihtoehto oli käyttää säännöllisin väliajoin niin kesällä kuin talvella. Jos jäi vaiheeseen lämmityskäytöissä ja tuli ns. ajolähtö jotain hajosi takuuvarmasti. Nämä koskivat kaikkea senaikaista tekniikkaa, joten pulmat olivat kaikilla yhteiset.

Löpöä ei siihen aikaan vielä tunnettu, eli diesel veroa/ furfuraalia ei tarvinnut lisätä, niinkuin nyt. Muuten tuo lennokkihomma on ollut kyllä käytössä sotatoimissa jo niihin aikoihin.

weberman kirjoitti:

Muistan hyvin tuon saman tekstin Stu:n kuvassa. Montakohan painosta se säilyi,ennenkuin korjattiin? On tietenkin ymmärrettävää, ettei yhden pahankaan lapsuksen takia välittömästi panna korjattua painosta alulle,mutta eihän se silloinkaan ainoa ollut. Kaikille on kai kriteerit,itselläni ei ole uudempia painoksia, mutta uskoisin niiden jo olevan nykyvaatimusten mukaisia. Heitin tuon aatun "häsläilyn"mukaan karkeasti yleistäen,jonka ymmärsitkin. Tämä dieselien vähyys sen ajan Saksassa on vaan melko erikoinen juttu, selittyen tietenkin sillä että kehittelyyn tarvitaan aikaa,mitä ei tunnetusti koskaan ole tarpeeksi. Laivaston puolellahan oltiin hyvin ajan hermolla. Muuten, tiedät kai, mistä T-34:än V-12 on kopioitu! Sehän on todella herkästi vaurioituva mylly ja todellakin vaunun heikoin kohta. Ei ihan heti uskoisi kun on nelinokkainen, 4 venttiilinen, hammaspyöräjakopää, kuningasakselikäyttö, kaikki apulaitteet integroituja hammaspyöräkäytöllä. Ainoa paha juttu on sivukiertokankirakenne.Summa summarum, vaatii huolellisen lämmityskäytön ja on ylikierrosherkkä. Näille ei todellakaan voinut kentällä tehdä mitään, vaihdettiin pakettina F 1 tyyliin.

Tuo bensiini on siitä erikoinen tuote, kun se on vain sivutisle. Ulkoa en nyt tarkkaan muista mitkä ovat suhteet, mutta raakaöljystä hiilivedyt ovat vain murto-osa. Eli minne sakut hävittivät kaiken helposti valmistettavan kaasuöljyn, raskaimmat tuotteet menivät varmasti laivastolle.Mutta?!
Todellakin silloin poltto ja etenkin voiteluaineiden laatu oli sitä luokkaa, ettei niitä voinut kuvitellakkaan käynnistettävän yli 15 asteen pakkasessa ilman mittavia ja aikaavieviä esivalmisteluja, joten ainoa vaihtoehto oli käyttää säännöllisin väliajoin niin kesällä kuin talvella. Jos jäi vaiheeseen lämmityskäytöissä ja tuli ns. ajolähtö jotain hajosi takuuvarmasti. Nämä koskivat kaikkea senaikaista tekniikkaa, joten pulmat olivat kaikilla yhteiset.

Löpöä ei siihen aikaan vielä tunnettu, eli diesel veroa/ furfuraalia ei tarvinnut lisätä, niinkuin nyt. Muuten tuo lennokkihomma on ollut kyllä käytössä sotatoimissa jo niihin aikoihin.

Lue lisää

>>Muuten, tiedät kai, mistä T-34:än V-12 on kopioitu!

Copy Right kirjoitti:

>>Muuten, tiedät kai, mistä T-34:än V-12 on kopioitu!

moottoreista, joita ei ollut edes olemassa?
Dieseleitä ei käytetty panssareissa missään ja sitten venäläiset kopioivat dieselmoottorin?

kopioita sellaisista kirjoitti:

moottoreista, joita ei ollut edes olemassa?
Dieseleitä ei käytetty panssareissa missään ja sitten venäläiset kopioivat dieselmoottorin?

Moottori oli siis alun perin amerikkalainen torpeedoveneen moottori. Se oli riittävän pienikokoinen ja tehokas panssarivaunun moottoriksi.

Copy Right kirjoitti:

>>Muuten, tiedät kai, mistä T-34:än V-12 on kopioitu!

Me-262:t käyttivät lamppuöljyä eli Jet A-1:stä. Vasta FINNJET laiva pystyi käyttämään suihkuturbiineissa polttoöljyä.

MOT kirjoitti:

Moottori oli siis alun perin amerikkalainen torpeedoveneen moottori. Se oli riittävän pienikokoinen ja tehokas panssarivaunun moottoriksi.

Allaoleva Englantilanen teksti on USA:lta sivuilta.
Saksalaisilla oli lentoveneitä joissa oli näitä Diesel moottoreita , mutta useimmat olivat Jumo moottorillisia. Voihan olla että tämä V-2 moottori oli liian painava lentokoneeseen ,ja Venäläiset ostivat lisenssin ja keksivät sille muuta käyttöa.

The Red Army has always used diesel engines in its medium and heavy tanks. This tank-engine series is the V-2 and V-12 water-cooled, rated to 550 brake horsepower (bhp) at 2,150 revolutions per minute (rpm). According to Ogorkiewicz, the original Russian water-cooled V-12 engine was a successful diesel adaptation of contemporary aero-engine designs. Used on all Soviet medium and heavy tanks up to World War II, it was a large 2,860 cubic-inch engine, based on a German B.M.W. aircraft design, and developed about 500 bhp. Soviet em-ephasis on diesels has continued since World War II, while other Soviet armored vehicles have used automobile gasoline engines. The T-70 light tank uses two GAZ-202 70-horsepower engines from the Ford-Gorki plant. The SU-76 self-propelled gun also used two engines of the same Ford type geared together.

Diesel-moottori kirjoitti:

Allaoleva Englantilanen teksti on USA:lta sivuilta.
Saksalaisilla oli lentoveneitä joissa oli näitä Diesel moottoreita , mutta useimmat olivat Jumo moottorillisia. Voihan olla että tämä V-2 moottori oli liian painava lentokoneeseen ,ja Venäläiset ostivat lisenssin ja keksivät sille muuta käyttöa.

The Red Army has always used diesel engines in its medium and heavy tanks. This tank-engine series is the V-2 and V-12 water-cooled, rated to 550 brake horsepower (bhp) at 2,150 revolutions per minute (rpm). According to Ogorkiewicz, the original Russian water-cooled V-12 engine was a successful diesel adaptation of contemporary aero-engine designs. Used on all Soviet medium and heavy tanks up to World War II, it was a large 2,860 cubic-inch engine, based on a German B.M.W. aircraft design, and developed about 500 bhp. Soviet em-ephasis on diesels has continued since World War II, while other Soviet armored vehicles have used automobile gasoline engines. The T-70 light tank uses two GAZ-202 70-horsepower engines from the Ford-Gorki plant. The SU-76 self-propelled gun also used two engines of the same Ford type geared together.

Lue lisää

Kyllä dieselmoottorit oli käytössä lentokoneissakin. Vieläpä molemmin puolin rintamaa, eli saksalaisilla ja venäläisillä.


Venäläisten 1. pommituslento Berliiniin sai kovin nolon lopun juuri venäläisten lentokoneissa käyttämän dieselmoottoritekniikan ja -tietämyksen/tietämättömyyden ansiosta.
Niillä taisikin kokeilut loppua aika lyhyeen tuon onnettoman pommituslennon seurauksena.
Olisko moottoreiden käyntiongekmat johtuneet polttoaineen hyytymisestä kylmyyden taki. Korkealla lennettäessähän on todella kylmää ja sen aikaiset dieselpolttoaineet ei tainneet olla kovinkaan arktista laatua. Tankkeja tai polttoainetta olisi varmaankin täytynyt lämmittää jotenkin, sillä -50 astetta pakkasta on liikaa nykyäänkin monille polttoainelaaduille.

Rintamahan oli niin kaukana Berliinistä, että venäläisten pommikoneiden kantama ei riittänyt edestakaiseen lentoon Berliiniin ja pommittamaan oli kova hinku propaganda syistä. No koneisiin vaihdettiin dieselit ja loppu olikin legendaa. Lienevätköhän saaneet montaakaan pommia perille, jos kohta ainoatakaan, mutta koneet harhautui ja tippui sinne sun tänne ja yksikään ei palannut takaisin. Taisi tulla joku koneista lähelle Suomeakin.

Saksalaisten kaukotiedustelukoneet käyttivät dieselmoottoreita. Jumo 205 variantteineen oli dieselmoottori. Kyseessä oli siis ISOT kaksitahtiset vastakkaismäntämoottorit, joita ei voinut kuvitellakaan panssareihin.

http://www.geocities.com/hjunkers/ju_eng.htm


http://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo205_a1.htm

http://www.histomobile.com/histomob/tech/2/120.htm

kopioita sellaisista kirjoitti:

moottoreista, joita ei ollut edes olemassa?
Dieseleitä ei käytetty panssareissa missään ja sitten venäläiset kopioivat dieselmoottorin?

"Evaluation of tanks T-34 and KV by workers of the Aberdeen testing grounds of the U.S."

http://www.geocities.com/Pentagon/Quarters/4635/library/russian_tanks/evaluation_of_russians_tanks_at_aberdeen.htm



Motor

The diesel is good and light. The idea of using diesel engines on tanks is shared in full by American specialists and military personnel. Unfortunately, diesel engines produced in U.S. factories are used by the navy and therefore the army is deprived of the possibility of installing diesels in its tanks.

The deficiency of our diesels is the criminally poor air cleaners on the T-34. The Americans consider that only a saboteur could have constructed such a device. They also don't understand why in our manuals it is called oil-bath. Their tests in a laboratory showed that:

- the air cleaner doesn't clean at all the air which is drawn into the motor;
- its capacity does not allow for the flow of the necessary quantity of air, even when the motor is idling. As a result, the motor does not achieve its full capacity. Dirt getting into the cylinders leads them to quickly wear out, compression drops, and the engine loses even more power. In addition, the filter was manufactured, from a mechanical point of view, extremely primitively: in places the spot-welding of the electric welding has burned through the metal, leading to leakage of oil etc. On the KV the filter is better manufactured, but it does not secure the flow in sufficient quantity of normal cleaned air. On both motors the starters are poor, being weak and of unreliable construction.

Copy Right kirjoitti:

>>Muuten, tiedät kai, mistä T-34:än V-12 on kopioitu!

Osoitteessa www.guns.connect.fi/gow/T34osa1.html on ihan kiva juttu nykypäivän sotkaharrastelijoista.

kopioita sellaisista kirjoitti:

moottoreista, joita ei ollut edes olemassa?
Dieseleitä ei käytetty panssareissa missään ja sitten venäläiset kopioivat dieselmoottorin?

Tuossa kirjassa mainitaan, tai oletetaan, saksalaisen mm. E-veneissä käytetyn V-12 dieselmoottorin olleen ainakin jossainmäärin venäläisen panssarivaunumoottorin esikuvana; ja myös amerikkalaisen Liberty V-12 moottorin, joka tosin oli 'bensakone'. (Jenkkien MT-veneissäkin oli bensiinimoottorit, V-12 lentokonemoottoreita kahdesta kolmeen.)
Amerikkalaisissa ison rähinän aikaisissa vaunuissa muuten käytettiin moottoreita 'läpi skaalan', mainittakoon vaikka tähtimoottorit! Valikoimaan kuului myös dieselmoottoreita, kuorma ja linja-autoihin alunperin suunniteltuja 'kutosia', joten niitä oli tehon puutteen vuoksi esim. Shermanissa ylleensä kaksi.

öljyä kirjoitti:

Me-262:t käyttivät lamppuöljyä eli Jet A-1:stä. Vasta FINNJET laiva pystyi käyttämään suihkuturbiineissa polttoöljyä.

Dieselin ja kerosiin ero on se jalkimäisen
"rasvattomuus" ja kaikissa kirjoissa puhutaan nimenomaan dieselistä Jumo 004: polttoaineena, EI kerosiinista!


http://www.enginehistory.org/diesels.htm

http://www.memagazine.org/backissues/september97/features/franz/franz.html


The Jumo 004 had six combustor cans arranged around the central casting. This casting carried the rear compressor bearing and the turbine shaft bearing. Three cans carried spark plugs. The engine was designed to run on diesel fuel. The approach to combustor design was to have a flame chamber region in the combustor for primary combustion at a close-to-stoichiometric ratio. To obtain good mixing and a short flame length, the primary combustion air was introduced in this chamber with swirl, and fuel was injected with a swirl against the airflow. The combustion chambers were made of aluminized sheet steel.


http://www.stormbirds.com/project/technical/technical_3.htm

Mielenkiintoinen sivusto! Kaverit lentelee Me 262:lla, tosin moottorit on uudempaa sorttia.



JUMO The Junkers Jumo 004 is often remembered as a temperamental and failure-prone powerplant. Despite its advanced design, engine life was only between 10 and 25 hours, with the mean being at the lower end of this range. These failures were anticipated to some extent and the Me 262 was designed to permit extremely rapid engine changes.

Contrary to popular belief, the 004A was a fairly sound performer when premium steels were used, and early versions were known to achieve a 200-250 hour service life. However, the diversion of critical materials into U-boat production and other projects late in the war forced Junkers to produce the 004B model with only 1/3 of the high grade steel that had been used in the 004A. It was to be a disastrous concession for the Me 262.

Jumo004 kirjoitti:

Dieselin ja kerosiin ero on se jalkimäisen
"rasvattomuus" ja kaikissa kirjoissa puhutaan nimenomaan dieselistä Jumo 004: polttoaineena, EI kerosiinista!


http://www.enginehistory.org/diesels.htm

http://www.memagazine.org/backissues/september97/features/franz/franz.html


The Jumo 004 had six combustor cans arranged around the central casting. This casting carried the rear compressor bearing and the turbine shaft bearing. Three cans carried spark plugs. The engine was designed to run on diesel fuel. The approach to combustor design was to have a flame chamber region in the combustor for primary combustion at a close-to-stoichiometric ratio. To obtain good mixing and a short flame length, the primary combustion air was introduced in this chamber with swirl, and fuel was injected with a swirl against the airflow. The combustion chambers were made of aluminized sheet steel.


http://www.stormbirds.com/project/technical/technical_3.htm

Mielenkiintoinen sivusto! Kaverit lentelee Me 262:lla, tosin moottorit on uudempaa sorttia.



JUMO The Junkers Jumo 004 is often remembered as a temperamental and failure-prone powerplant. Despite its advanced design, engine life was only between 10 and 25 hours, with the mean being at the lower end of this range. These failures were anticipated to some extent and the Me 262 was designed to permit extremely rapid engine changes.

Contrary to popular belief, the 004A was a fairly sound performer when premium steels were used, and early versions were known to achieve a 200-250 hour service life. However, the diversion of critical materials into U-boat production and other projects late in the war forced Junkers to produce the 004B model with only 1/3 of the high grade steel that had been used in the 004A. It was to be a disastrous concession for the Me 262.

Lue lisää

Nesteoilin sivuilla on teos Petrolien suku missä on allaoleva teksti:

"Messerschmitt ME 262:ssa oli kaksisuihkuturbiinia eli turbosuihkumoottoria ja polttoaineena oli alkoholi, bensiini tai petroli. Saksassa oli myös toinen alanpioneeri, Heinkel, joka oli valmistanutpari suihkumoottorikäyttöistä lentokone-mallia.Heinkel ja H.Ohain olivat konstruloi-neet ensimmäisen suihkulentokoneen.Sen ensilento tapahtui 1939, mutta koneei tullut koskaan sarjavalmistukseen.Vastaavasti kostoaseina tunnetussaV-1 :ssa oli pulssimoottori ja V-2:ssa ra-kettimoottori, kuten myös Me 163- hä-vittäjäkoneessa.V-1 -pulssimoottorissa käytettiin polt-toaineena alkoholia tai petrolia. Se oliaikansa ”risteilyohjus”, miehittämätön,ohjelmoitu lentokone, jonka tuntinope-us oli vain 670 kilometriä ja lentoaika 30minuuttia. Moottori piti helposti tunnis-tettavaa pärisevää ääntä, ja se oli torjut-tavissa vielä tykistöllä ja lentokoneilla.Vastaavasti V2 oli ohjus ja sen raket-timoottorin polttoaine oli alkoholi ja nes-temäinen happi. Moottorin toiminta-aikaoli vain reilu minuutti, mutta nopeus ehtinousta silti 2-3 - kertaiseen äänennopeu-teen, eikä sen torjumiseen ollut keinoja.Rakettimoottori ei käytä ulkopuolista il-maa. Palamiseen tarvittava ilma on jokokemiallisessa muodossa polttoaineessa,tai nesteytettynä omassa säiliössä.V2 oli sinänsä kallis kertakäyttöase,koska kantomatka oli noin 300 kilomet-riä ja räjähdyspanos oli vain tonnin luok-kaa. Polttoainetta kului vastaavasti pe-räti 8 t."

hyvinkin kirjoitti:

Nesteoilin sivuilla on teos Petrolien suku missä on allaoleva teksti:

"Messerschmitt ME 262:ssa oli kaksisuihkuturbiinia eli turbosuihkumoottoria ja polttoaineena oli alkoholi, bensiini tai petroli. Saksassa oli myös toinen alanpioneeri, Heinkel, joka oli valmistanutpari suihkumoottorikäyttöistä lentokone-mallia.Heinkel ja H.Ohain olivat konstruloi-neet ensimmäisen suihkulentokoneen.Sen ensilento tapahtui 1939, mutta koneei tullut koskaan sarjavalmistukseen.Vastaavasti kostoaseina tunnetussaV-1 :ssa oli pulssimoottori ja V-2:ssa ra-kettimoottori, kuten myös Me 163- hä-vittäjäkoneessa.V-1 -pulssimoottorissa käytettiin polt-toaineena alkoholia tai petrolia. Se oliaikansa ”risteilyohjus”, miehittämätön,ohjelmoitu lentokone, jonka tuntinope-us oli vain 670 kilometriä ja lentoaika 30minuuttia. Moottori piti helposti tunnis-tettavaa pärisevää ääntä, ja se oli torjut-tavissa vielä tykistöllä ja lentokoneilla.Vastaavasti V2 oli ohjus ja sen raket-timoottorin polttoaine oli alkoholi ja nes-temäinen happi. Moottorin toiminta-aikaoli vain reilu minuutti, mutta nopeus ehtinousta silti 2-3 - kertaiseen äänennopeu-teen, eikä sen torjumiseen ollut keinoja.Rakettimoottori ei käytä ulkopuolista il-maa. Palamiseen tarvittava ilma on jokokemiallisessa muodossa polttoaineessa,tai nesteytettynä omassa säiliössä.V2 oli sinänsä kallis kertakäyttöase,koska kantomatka oli noin 300 kilomet-riä ja räjähdyspanos oli vain tonnin luok-kaa. Polttoainetta kului vastaavasti pe-räti 8 t."

Lue lisää

http://www.nesteoil.fi/binary.asp?GUID=35E96933-BA28-4A82-80D4-61C1C6EFF309

http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,286,2192

Juttu on ihan soopaa ME-262:n polttoaineen osalta. Kaikissa lukemissani jutuissaon dieselöljy mainittu polttoaineena. Se kaasuuntuu sopivasti, mutta ei ole liian ärhäkkää tai herkää kuten bensiini. Nykyinen kerosiini lienee ns. rasvaton versio dieselistä ja sitä käytetäänkin suiksumoottoreissa. Takavuosina Lapin lennoston kaverit möi kerosiinia dieselmoottoreiden polttoaineeksi ja koneista rikkoontui ruiskupumput juuri tuon "rasvattomuuden" johdosta. Se kun voitelee samalla kaikki liikkuvat osat pumpuissa.

Riisseliä oli kirjoitti:

http://www.nesteoil.fi/binary.asp?GUID=35E96933-BA28-4A82-80D4-61C1C6EFF309

http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,286,2192

Juttu on ihan soopaa ME-262:n polttoaineen osalta. Kaikissa lukemissani jutuissaon dieselöljy mainittu polttoaineena. Se kaasuuntuu sopivasti, mutta ei ole liian ärhäkkää tai herkää kuten bensiini. Nykyinen kerosiini lienee ns. rasvaton versio dieselistä ja sitä käytetäänkin suiksumoottoreissa. Takavuosina Lapin lennoston kaverit möi kerosiinia dieselmoottoreiden polttoaineeksi ja koneista rikkoontui ruiskupumput juuri tuon "rasvattomuuden" johdosta. Se kun voitelee samalla kaikki liikkuvat osat pumpuissa.

Lue lisää

Voiko mainitsemasi lähteet pitää paikkaansa? Dieselöljyn käyttö vaatii nykypäivänä polttoainejärjestelmän esilämmityksen järjestämistä mikä tekee moottoreista monimutkaisia. Epäilyttää että jo 1944 Dieselöljyjen suodattuvuus ongelmat olisi ratkaistu. Ennen Dieselöljyissä oli parafiinia mikä voiteli pumppuja mutta se kylmässä jämähti suodattimiin. 10km korkeudessa voi olla -70 astetta celsiusta pakkasta.
Ehkä Me262 on kokeiltu dieselöljyä, mutta sitä on käytetty vain jos muuta ei ole ollut. Väitän että kerosiini oli silloin eniten käytetty ja paras polttoine.

Riisseliä oli kirjoitti:

http://www.nesteoil.fi/binary.asp?GUID=35E96933-BA28-4A82-80D4-61C1C6EFF309

http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,286,2192

Juttu on ihan soopaa ME-262:n polttoaineen osalta. Kaikissa lukemissani jutuissaon dieselöljy mainittu polttoaineena. Se kaasuuntuu sopivasti, mutta ei ole liian ärhäkkää tai herkää kuten bensiini. Nykyinen kerosiini lienee ns. rasvaton versio dieselistä ja sitä käytetäänkin suiksumoottoreissa. Takavuosina Lapin lennoston kaverit möi kerosiinia dieselmoottoreiden polttoaineeksi ja koneista rikkoontui ruiskupumput juuri tuon "rasvattomuuden" johdosta. Se kun voitelee samalla kaikki liikkuvat osat pumpuissa.

Lue lisää

Näillä sivuilla on Hans Feyn viimeinen Me262 lento missä sanotaan että sen standardi polttoaine oli brown coal oil J-2. Onko nämä luotettavat sivut? Näköjään Jumo suunniteltiin myös käyttämään Dieselöljyä mutta se todenäköisesti aiheutti käyntihäiriöitä ja moottorin likaantumista.

http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/Me262/ME262PILOTDEBRIEF.pdf

Varsinaista nykyterminologian tarkoittamaa moottoria ei minun tietääkseni ole ollut edes T-72/80 vaunuissa, XM turbiinitekniikka oli käsittääkseni ensimmäisiä joita voitaisiin kutsua sarjatuotantovaunuiksi jotka täyttävät kriteerit ainakin osittain. Silloinen dieseltekniikka ei tietenkään ollut turhantarkka laadusta. Vielä T 55 "Evo" tkin pölläyttivät senverran, että "katsastusasemalla olsivat kilvet lähteneet ilman mittauksia" Aiheen aloittaja on varmasti tarkemmin perillä asiasta, joten saat varmasti täsmentävän tiedon. Oma käsitykseni on ainakin se että maininnat ovat ainakin sota-ajalta luokkaa " pilleri tankkiin, vettä päälle ja menoksi"

Tässä oli eräs "salainen ase"


http://www.koiramaentalo.fi/images/galleriat/c/wpe9.jpg

Kyseessä lienee eräs oman aikansa kehittyneimmistä "maataistelukoneista" :=)

Top Secret kirjoitti:

Tässä oli eräs "salainen ase"


http://www.koiramaentalo.fi/images/galleriat/c/wpe9.jpg

Kyseessä lienee eräs oman aikansa kehittyneimmistä "maataistelukoneista" :=)

Lue lisää

http://www.koiramaentalo.fi/galleria_c.htm

Neliputkinen "Hornan urut" heitinkö? Meno oli niin kovaa, että sen perässä piti olla laahausjarrut...

http://www.koiramaentalo.fi/images/galleriat/c/Dsc00007.jpg

http://www.koiramaentalo.fi/kuva.asp?kuva=images/galleriat/c/pilkkeen_lisays.jpg

http://www.koiramaentalo.fi/images/galleriat/c/puukaasu.jpg

http://www.koiramaentalo.fi/images/galleriat/c/Dsc00005.jpg