Estonia

fwoefhwioef

Kolme viikkoa ESTONIAn uppoamisen jälkeen salakuunteluasiantuntija ja varatullipäällikkö Igor Kristapovits murhattiin suoraan asuntonsa edessä Tallinnassa ”kahdella niskalaukauksella, jotka ammuttiin Viron armeijan pistoolilla” (ibid.).

”Tapaus ESTONIAsta kerrotaan Ruotsin ulkoministeriössä olevan 500 huippusalaista asiakirjaa. Vähemmän salaiset paperit vapautettiin parlamentin päätöksellä syksyllä 2000. Näiden asiakirjojen joukossa on muutamia erittäin mielenkiintoisia papereita, esimerkiksi Ruotsin Tallinnan lähetystön kirje ensimmäisiltä uppoamisen jälkeisiltä päiviltä, jossa on selvästi sanottu, että Virolle olisi katastrofi, mikäli tulisi julki, että miehistön virhe ei aiheuttanut uppoamista, vaan vieraat valtiot, mikä olisi vielä pahempaa” (m.t., s. 201) * * *

Estonia ”lähti Tallinnan satamasta vasta klo 19.15:n ja 19.35:n välillä, eikä tasan klo 19.00, kuten aikataulussa edellytettiin ja Estline-varustamo kauan väitti” (Rabe: ESTONIA, s. 39). Lähtöajalla on tärkeä merkitys esimerkiksi laivan nopeuden laskemiseksi (ks. m.t., s. 40).

Estonialla oli jo lähtiessään noin 1-2 asteen kallistuma oikekalle. ”Sen syytä ei vielä ole täysin selvitetty” (ibid.). ”Pelastuneen koneinsinöörin Margus Treun mukaan vasemman puolen kallistustankki oli täynnä vettä, kun taas oikean puolen kallistustankki oli aivan tyhjä” (ibid.).

Saksalainen asiantuntijaryhmä on laskenut, että Estonialla oli oikealla puolella ”noin 200 tonnin selittämätön lisäpaino” (ibid.). ”Tällöin kysymyksessä voi olla joko kätketty lasti tai jonkin vaurion takia laivan runkoon päässyt ja havaitsematta jäänyt vesimäärä” (ibid.). ”Se tosiasia, että kukaan päällystöstä ei millään tavalla reagoinut tähän ongelmaan, viittaa ehkä siihen, että sellaiseen oli jo totuttu. Joka tapauksessa kansainvälinen tutkintakomissio ei tutkinut, mikä aiheutti tämän alkavan oikean puolen kallistuman” (ibid.).

Noin kello 21:30: Tuuli ja aallokko voimistuvat.

Estonia ajoi vasten 20 metriä sekunnissa puhaltavaa tuulta. Merkitsevä aallonkorkeus oli 3-4,5 metriä. Laivan nopeus oli noin 18 solmua. ”Merellä tätä pidetään huonona säänä, ei kuitenkaan vielä myrskynä” (m.t., s. 40).

Kello 22:00: Vahtimatruusi Silver LINDE aloittaa vuoronsa. Kapteeni Arvo Andresson tulee komentosillalle toisen kapteenin Avo Pihtin kanssa. (Pihtin piti aamulla 28.9.1994 suorittaa luotsin tutkinto ajettaessa Söderarmin väylään Tukholman saariston pohjoisella tuloväylällä.)

(Silver Linde pelastui haaksirikosta. Hänen lausuntonsa olivat tutkintakomissiolle ratkaisevia sen selvittäessä uppoamisen tapahtumia. ”Kuitenkin tiedot 'kiristettiin' Silver Lindeltä, kuten hän kertoi [Rabelle] eräässä haastattelussa toukokuussa 2001” [m.t., s. 41].)

Kello 22:30: Kapteeni Andresson ilmestyy toisen kerran komentosillalle, nyt yksin. Hän käskee herättämään kapteeni Pihtin seuraavana aamuna kello 05:00. - Linde lähtee ensimmäiselle vahtikierrokselleen laivassa.

Kello 23:00: Linde tulee takaisin komentosillalle. Matkustajat Carl ÖVBERG ja Per-Erik EHRNSTEN lähtevät hytteihinsä.

Kello 23:30: Linde lähtee toiselle vahtikierrokselleen.

Syyskuun 28. päivä 1994:

Noin kello 00:20: Linde tulee myöhässä toiselta tarkastuskierrokseltaan takaisin komentosillalle.

Kello 00:30: Päällystö muuttaa kurssin 262 asteesta 287 asteeseen, ja evävakaajat otetaan käyttöön.

”Yksi tai kaksi voimakasta pamausta lyhyin väliajoin”

Noin kello 00:50-00.55: ”Yksi tai kaksi voimakasta pamausta lyhyin väliajoin keulan alueelta, jota seurasi voimakas vavahtelu, tärinä oli havaittavissa kaikkialla laivalla, minkä miehistön jäsenet ja matkustajat panevat merkille, kuten he myöhemmin yksimielisesti kertovat” (Rabe: ESTONIA, s. 43).

Vahtimatruusi Silver Linde yritti selvittää pamausten syytä autokannella, keulan alueella. Hän viipyi noin viisi minuuttia. ”Autokannella hän ei huomannut mitään vesivuotoa” (ibid.). - Linde oli tuolloin autokannella. ”Tärinää seuranneet pamaukset ovat niin voimakkaita, että Silver Lindekin alkoi hoiperrella” (m.t., s. 44).

Noin kello 00:58: Linde palaa komentosillalle. - Toinen perämies Tormi AINSALU ja neljäs perämies Kaimar KIKAS vapauttavat toisen ja kolmanne perämiehen. - Samoin kapteeni (Andresson) on läsnä ja toteaa, että laiva on jo tunnin myöhässä.

Noin kello 01:00: ”Toinen perämies Tormi Ainsalu saa puhelun. Matkustajat kannella 1 [sijaitsee autokannen alapuolella] ovat kiihdyksissään kovien äänien vuoksi. Ainsalu lähettää Silver Linden vielä kerran autokannen keula-alueelle” (m.t., s. 46).

”Matkustajat ja miehistön jäsenet panevat merkille vielä yhden tai kaksi kovaäänistä pamausta ja laivan läpi kulkevan tärinäaallon”

Noin kello 01:01: ”Matkustajat ja miehistön jäsenet panevat merkille vielä yhden tai kaksi kovaäänistä pamausta ja laivan läpi kulkevan tärinäaallon. Järjestelmämestari Henrik Sillaste juoksee konehuoneen valvomoon. Matkustajat pakenevat kannelta 1 ylöspäin. Vettä tunkeutuu paineella kannelta 0 kannelle 1” (ibid.). [Kansi 1, jolla oli matkustajahyttejä, sijaitse siis autokannen alla. Kansi 0, jolla olivat laivan huoltotila, sauna- ja uima-allasosastot sekä yksi konferenssisali, sijaitsi puolestaan kannen 1 alapuolella.]

”Useimmat ajattelivat, että ESTONIA oli ajanut karille tai törmännyt johonkin. Autokannen alapuolelta kannelta 1 pakeni nyt paljon ihmisiä, jotka olivat jo nähneet vettä käytävillä tai jotka kovat pamaukset olivat saaneet paniikkiin” (m.t., s. 47).

Kello 01:02: Laiva kallistuu noin 40-50 astetta oikealle mutta oikenee jälleen, kallistuu vielä kerran, oikenee taas noin 10 asteen kallistumaan, joka lisääntyy laivan kiertokeinunnan vuoksi.

Noin kello 01:05: Kallistuma oikealle lisääntyy hitaasti.

Noin kello 01:01-01:15: Pääkoneet pysähtyvät ja vähän myöhemmin pysähtyvät myös dieselit.

Noin kello 01:20: Neljäs perämies Kaimar Kikas kysyy konemestari Margus Treulta laivapuhelimella, voisiko tämä pumpata painovettä oikean puolen tankeista tai juomavettä muista tankeista vasemmalle puolelle.

Kello 01:22: ”ESTONIAn ensimmäinen virallinen hätäkutsu (MAYDAY) rekisteröidään” (m.t., s. 51).

Kello 01:24: ”14 laivaa Itämerellä ja rannikkovartiosto Turussa kuulevat uudelleen ESTONIAn hätäkutsun, joka on suunnattu suoraan suomalaisille Itämeren lautoille SILJA EUROPAlle ja MARIELLAlle. Radioliikenne ESTONIAn ja muiden lauttojen välillä nauhoitetaan tästä alkaen automaattisesti” (ibid.). ESTONIAn kolmas perämies Andres Tammes puhuu 20-30 asteen kallistumasta oikealle ja sähkökatkosta.

”Outo häiriöaalto oli tuohon aikaan kyseisellä alueella”

”On täysin mahdollista, että ESTONIAn perämiehet olivat jo jonkin aikaa lähettäneet hätäkutsua, mutta kukaan ei ollut kuullut sitä. Outo häiriöaalto oli tuohon aikaan kyseisellä alueella, sillä myös lähettyvillä olleiden laivojen vahdissa ollut päällystö kertoi myöhemmin, että he eivät saaneet radioyhteyttä etenkään Suomen tai Ruotsin mannermaalle” (m.t., s. 55).

”14 laivaa, jotka olivat lähellä ESTONIAn sijaintipaikkaa, kuulevat hätäkutsun ja sitä seuranneen radiokeskustelun ja ottavat kurssin kohti onnettomuuspaikkaa” (ibid.).

”Erityisen mielenkiintoista tässä radioliikenteessä on se, että muiden laivojen päällystön oli mahdotonta saada yhteyttä mantereelle Helsinki Radioon ja siten antaa yleishälytys koko Itämeren alueelle. Helsinki Radio kertoo jostain häiriöaallosta, joka lamaannutti koko radioliikenteen. Mutta pelkästään se ei ollut epätavallista” (m.t., s. 57).

”pieni, tunnistamaton ja valaisematon laiva”

”Kun kaikki ympärillä olevat laivat ottivat kurssin kohti ESTONIAn sijaintipaikkaa auttaakseen sitä, havaittiin eräs pieni, tunnistamaton ja valaisematon laiva, joka ei ajanut onnettomuuspaikalle, vaan päättäväisesti siitä poispäin; muutamat lähettyvillä olevien laivojen vahtiperämiehet näkivät tämän laivan tutkassa ja kertoivat myöhemmin, että tämä laiva katosi ESTONIAn sijaintipaikan ja Suomen saariston välillä” (ibid.).

”Kun hän [pelastunut matkustaja Thure Palmgren] jo oli eräällä pelastuslautalla, hän näki pienen laivan ilman valaistusta, [johon] aivan määrätietoisesti vedettiin pari ihmistä vedestä. Sen jälkeen laiva lähti onnettomuuspaikalta välittämättä muista ihmisistä, jotka myös uivat vedessä” (m.t., s. 58).

”Myös pelastunut matruusi Elmar Siegel teki samanlaisen havainnon. Hän jopa uskoi tunnistaneensa tässä laivassa ESTONIAn pelastusveneen nro 1” (ibid.).

Noin kello 01:26-01:27: ESTONIAlla on nyt kurssi käytännöllisesti katsoen pohjoiseen ja sen keula osoittaa Suomen suuntaan.

”Pieni potkurikone lähestyy ESTONIAa”

Kello 01:29: MARIELLA-lautta yrittää saada ULAlla yhteyttä Turun rannikkovartiostoon ja SILJA EUROPA yrittää tavoittaa Helsinki Radiota, mutta kumpikaan ei onnistu siinä. - Radioliikenteen häiriö tällä alueella estää kaikki yhteydet. - Rannikkovartiostossa Turussa vuorossa oleva vahtiupseeri luutnantti Kärppä on tällä välin rekisteröinyt hätäkutsun ja ilmoittanut esimiehilleen. ESTONIA kääntyy yhä enemmän itäänpäin ja kallistuu edelleen oikealle. - ”Pieni potkurikone lähestyy ESTONIAa” (m.t., s. 59).

(”Pelastunut saksalainen Georg Sörnsen muisteli: 'Kun ESTONIA makasi aivan kyljellään, sieltä kuului joku ääni. Viimeinenkin ilma purkautui ulos laivasta, se kuulosti aivan kuin kissan sihinältä'” [ibid.].) (”Myös tämä on todiste siitä, että ESTONIA oli täyttynyt vedellä alhaaltapäin, sillä mikäli vesi olisi tunkeutunut yksinomaan autokannen kautta, ei ilma olisi voinut niin nopeasti poistua sen alapuolella sijaitsevilta kansilta. Laiva olisi tosin menettänyt vakavuutensa, mahdollisesti jopa kääntynyt täysin ympäri köli ylöspäin, mutta sitten autokannen alapuolella olevalle alueelle jääneen ilman ansiosta kellunut vielä tunteja, jos ei jopa päiviä ennen uppoamistaan. Paras esimerkki tästä on JAN HEWELIUS, joka upposi Rügenin edustalla. Tällöin onnettomuuden syynä oli todella ollut autokannelle tunkeutunut vesi. Sitten laiva oli kaatunut ja ajelehtinut Itämerellä kaksi viikkoa [ylösalaisin]” [m.t., s. 59-60].)

(”Pelastunut Urban Lambertson kertoi poliisin pöytäkirjan mukaan, että suunnilleen tähän aikaan potkurikone oli lähestynyt uppoavaa laivaa idästä, tehnyt pari kierrosta ja lentänyt sitten jälleen kohti Viroa” [m.t., s. 60].)

Kello 01:31: Viimeinen radioyhteys ESTONIAn ja SILJA EUROPAn välillä. Se päättyy sanoihin: ESTONIA: ”Kuinka kaukana te vielä olette? Todella pahalta, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä.” SILJA EUROPA: ”Joo, me ollaan tulossa, vielä 48 minuuttia.” - Tämän jälkeen radioyhteys ESTONIAan katkeaa.

Kello 01:35: Vettä syöksyy komentosillalle, laivan kello, joka on asetettu maailmanaikaan (UTC) eli näyttää Greenwichin aikaa, pysähtyy kello 23:35. - MARIELLAn kapteeni Jan-Thure Thörnros kertoo, että hän näki kaukaa, kuinka ESTONIAn valot hävisivät.

Kello 01:35: Turun rannikkovartioston vuorossa oleva helikopterimiehistö saa hälytyksen ja vahvistaa sen.

Häiriö koko pohjoisen Itämeren radioliikenteessä

Kello 01:42: SILJA EUROPA antaa hätäkutsun kännykällä Helsinki Radiolle. Häiriö koko pohjoisen Itämeren radioliikenteessä.

Kello 01:45: ESTONIA on nyt köli melkein ylöspäin, laivan perä alkaa upota Itämereen.

Kello 01:48: ESTONIA häviää Utön saarella olevan suomalaisen sotilastukikohdan tutkakuvasta.

Kello 01:50: Helsinki Radio lähettää vain Pan Pan -ilmoituksen [hälytys, joka varoitti muita laivoja, että jotakin epätavallista oli niiden reitillä].

Kello 01:52: ”Suomen meripelastuskeskus ilmoittaa lopultakin Ruotsin meripelastuskeskukselle” (m.t., s. 63)

Kello 01:55: ESTONIAn kaiku katoaa MARIELLAn ja SILJA EUROPAn tutkakuvasta [ESTONIA oli uponnut].

Erikoinen episodi ennen ESTONIAn viimeistä lähtöä

Raben kirjan mukaan ”lastiupseeri lisäsi käsin luetteloon [lastiluettelo, cargo manifest] ilman mitään lisätietoja yhden kuorma-auton, joka ilmeisesti viime minuuteilla oli tullut laivaan” (m.t., s. 34). - ”Viisi vuotta onnettomuuden jälkeen saksalainen asiantuntija, kapteeni Werner Hummel Saksan tutkimusryhmästä, onnistui saamaan kopion ESTONIAn lastiluettelosta. Ja siihen oli lisätty vielä yksi kuorma-auto, jota ei näy ollenkaan Estlinen lastiluettelossa. Näissä molemmissa kuorma-autoissa oli todennäköisesti salakuljetustavaraa” (m.t., s. 35). - ”On siis varmaa, että ESTONIAn viimeisellä matkalla autokannella oli kaksi kuorma-autoa, joista toista ei mainittu ollenkaan lastiluettelossa ja toinen oli lisätty siihen käsin ilman lisätietoja” (ibid.).

Arvokas lasti ja amerikkalainen sotilassaattue

Mitä noiden kahden kuorma-auton lastina oli? Varmaa on, että lasti oli arvokas, sillä ”sotilassaattue oli tuonut nämä kaksi kuorma-autoa laivalle, ja jopa autolla ajo Estlinen terminaaliin oli keskeytetty joksikin aikaa. Tämän lastin parissa oli ilmeisesti työskennellyt useampia salaisen palvelun miehiä (...)” (m.t., s. 193). - ”(...) olemassa on Viron tullin valvontavideo, josta on selvästi havaittavissa, että laivaan ajettiin kaksi kuorma-autoa, joiden lastina on täytynyt olla jotain erikoista. Niillä oli nimittäin amerikkalainen sotialssaattue” (m.t., s. 195).

Pelastustoimista ja haverin tutkinnasta

Syyskuun 28. päivä 2006

Kello 01:57: Meripelastuskeskus Turussa ilmoittaa Tukoholman meripelastuskeskukselle, että se alkaa koordinoida pelastustöitä.

Kello 02:05: Suomen meripelastuskeskus nimeää SILJA EUROPAn kapteenin Esa Mäkelän hätäpelastustoimien koordinaattoriksi merellä.

Kello 02:12: MARIELLA näkee meressä valoja, pelastusliivejä, pelastusveneitä ja -lauttoja.

Kello 02:30: MARIELLA saapuu ensimmäisenä onnettomuuspaikalle ja aloittaa pelastustyöt. Korkean alitansa ja kovan merenkäynnin vuoksi se voi kuitenkin pelastaa vain hyvin pienen määrän ihmisiä merestä. Ensimmäinen helikopteri lähtee Turusta.

Ruotsin pääministeri Carl Bildt saa kello 01:30 Ruotsin aikaa (kello 02:30 Suomen ja Viron aikaa) puhelun puolueensa juhlassa Ruotsin armeijan salaiselta palvelulta MUST, jolloin hänelle kerrotaan ESTONIAn uppoamisesta. (Viron sisäministeri Heiki Arike tiesi onnettomuudesta ”mitä suurimmalla todennäköisyydellä jo tuntia aikaisemmin” [Rabe: ESTONIA, s. 65].) (Viron liikenneministeri Andi Meister kirjoitti kirjassaan 'Keskeneräinen lokikirja' mm.: ”Sisäministeri sai tiedon, että ESTONIA makasi kyljellään.”) (Estonia oli todistettavasti kyljellään kello 01:30 maissa.)

Kello 02:36: Suomen rannikkovartiosto tajuaa onnettomuuden laajuuden ja pyytää apua Suomen ilmavoimilta.

Kello 02:43: Ensimmäinen pikauutinen Ruotsin tietotoimistolta TT:ltä: ”ESTONIA kaatunut ja uponnut, meressä pelastusveneitä ja ihmisiä.”

Kello 02:44: SILJA EUROPA tulee onnettomuuspaikalle. Seuraavien tuntien kuluessa saapuu muita aluksia, muun muassa FINNHANSA ja FINNJET. Kaikilla laivoilla on hyvin rajoitetut pelastusmahdollisuudet omien teknisten laitteidensa ja huonon sään takia.

Kello 03:00: Viron presidentti Lennart Meri saa tiedon uppoamisesta.

Kello 03:05: Ensimmäinen helikopteri Turusta saapuu onnettomuuspaikalle.

Kello 03:08: MARIELLAn miehistö pelastaa ensimmäiset kuusi ihmistä omalla pelastuslautallaan. Myöhemmin he pelastavat vielä toiset kuusi ihmistä.

Kello 04:38: Ensimmäinen Suomen ilmavoimien helikopteri, joka oli sijoitettuna Utön saarelle vain 15 minuutin päähän onnettomuuspaikasta, nousee ilmaan.

Kello 04:55: Suomen pääministerille Esko Aholle ilmoitetaan tapahtumasta, sen jälkeen koko Suomen hallitukselle.

Kello 05:00: Ensimmäinen lehdistökonferenssi Turun pelastuskeskuksessa.

Kello 06:00: Viron presidentti Lennart Meri allekirjoittaa asetuksen, jossa määrätään nimittämään heti virolainen tutkintakomissio tehtävänä tutkia onnettomuutta ja Viron valtion viranomaisia, siis hallituksen ja kaikkien virkamiesten ja valtion elinten toimia.

Kello 08:00: Venäjän hallitukselta tulee tarjous, että Venäjän laivasto voi tarjota apua sukellusveneillä, ja se määrätään heti valmiiksi lähtemään merelle. Tässä tarkoitetaan erityisesti sitä, että eloonjääneitä voi olla ilmataskuissa laivan sisällä ja Venäjän laivastolla on erikoiskulkuneuvoja ja työkaluja, joilla voisi pelastaa nämä ihmiset. Tätä tarjousta koskevassa TASSin julkaisemassa lausunnossa Venäjän hallitus on huolissaan ennen kaikkea kahdesta laivalla olleesta venäläisestä. - Kuinka Venäjän hallitus jo tähän aikaan tiesi, ennen kuin kukaan oli nähnyt matkustajaluetteloa, erityisesti kahdesta venäläisestä matkustajasta, on jäänyt selvittämättä. - Suomi ja Ruotsi torjuvat jyrkästi venäläisten avuntarjouksen.

Kello 08:13: SILJA EUROPA ilmoittaa, että siihen mennessä oli pelastettu noin 90 ihmistä. Useimmat kuljetettiin ensin Utön saarelle, muutamia oli MARIELLAlla, samoin SILJA EUROPAlla, ja pari oli viety sairaalaan Tukholmaan ja Turkuun.

Kello 09:00: Viimeinen hengissä pelastettu matkustaja viedään Utöhön; tämän jälkeen löydetään vain kuolleita. Tällöin eloonjääneiden lukumääräksi ilmoitetaan 146, mutta näistä vielä yksi kuolee myöhemmin Turun sairaalassa. - Mystisellä tavalla päivän kuluessa katoaa vielä kahdeksan (8) ESTONIAn miehistön jäsentä, jotka ensiksi olivat eloonjääneiden listalla. Niiden joukossa oli myös toinen kapteeni Avo PIHT. - Viralliseksi eloonjääneiden luvuksi ilmoitetaan myöhemmin 137. - Illalla kyseisenä päivänä (28.9.1994) kuolleina löydettyjen määräksi ilmoitetaan 94 henkilöä.

Kello 11:00: Ensimmäinen, vahvistamaton, nimilista pelastetuista leviää uutistoimistojen kautta. Siinä mainitaan myös toinen kapteeni Avo Piht sekä seitsemän (7) miehistön jäsentä. - Myöhemmin heidän ilmoittamistaan pidetään virheenä. Noin Rabelle kertoivat ”suomalaiset poliisit Puhalainen ja Salonen haastattelussa Turussa keväällä 1996” (m.t., s. 67). Kuitenkin Raben jatkotutkimusten aikana keväällä 1996 Tukholmassa Ruotsin pelastuskeskuksen johtava lääkäri ja samanaikaisesti Huddingen sairaalan johtaja tohtori Bo BRISMAR sanoi Rabelle: ”Meidän täytyi tarkistaa luettelot, ja minä voin taata teille, että nimet ja tiedot, jotka annettiin tiedotuskeskuksesta, olivat oikein. Ne tarkistettiin moneen kertaan ennen kuin ne julkistettiin” (ibid.).

Kello 12:00: Virolaisella radioasemalla, KUKU-radiolla, on erikoislähetys, jossa luetaan eloonjääneiden nimiluettelo. Lueteltujen joukossa on myös Avo Piht ja myöhemmin kadonneet seitsemän miehistön jäsentä. Tämän luettelon oli tehnyt ja vahvistanut Viron liikenneministeriö. Päivän kuluessa KUKU-radio lähettää Ruotsin Punaisen Ristin avustustyöntekijän haastattelun. Tämä oli ollut aikaisin aamulla pelastustoimissa yhdessä helikopterissa ja kertonut, että ”hän oli henkilökohtaisesti keskustellut kapteeni Avo Pihtin kanssa” (ibid.). ”Piht oli kertonut hänelle nimensä ja lisännyt, että hän oli toinen kapteeni. Keskustelussa hän oli myös maininnut, että hän oli kotoisin virolaiselta Hiuma-saarelta, missä hänen äitinsä yhä elää” (ibid.). ”Keskipäivällä entiset kollegat sekä muutamat muut todistajat näkevät Avo Pihtin televisiossa. Nämä kuvat lähetetään vain kerran. Avo Pihtin ja seitsemän muun miehistön jäsenen mystisen katoamisen viranomaiset julistavat myöhemmin erehtymiseksi ja virheeksi, eikä sitä koskaan kunnolla tutkita” (ibid.).

Kello 15:00: Carl Bildt, Esko Aho ja Viron pääministeri Mart Laar tapaavat Turussa kolmen kesken. Tässä tapaamisessa päätetään, että onnettomuuden syyt annetaan yhteisen, suomalaisista, ruotsalaisista ja virolaisista asiantuntijoista muodostettavan komission (toimikunta) tutkittavaksi. ”Tässä keskustelussa Carl Bildtin kerrotaan jo asettaneen etusijalle erityisesti mahdollisten rakenteellisten puutteiden tutkimisen” (m.t., s. 68).

Kello 23:00: Rannikkovartioston pelastuskeskus Turussa julkaisee ensimmäisen virallisesti vahvistetun eloonjääneiden luettelon.

Syyskuun 29. päivä 1994: Virallisen kansainvälisen tutkintakomission kokoonpano julkaistaan, ja komissio aloittaa työnsä. - Carl Bildt lupaa Ruotsin kansalle, että ”kaikki mahdollinen tullaan tekemään onnettomuuden syiden selvittämiseksi, ruumiiden nostamiseksi ja mahdollisesti myös itse laivan nostamiseksi” (m.t., s. 68-69).

Syyskuun 30. päivä 1994: ESTONIAn hylky löydetään, ensimmäiset kaikuluotainkuvat annetaan lehdistölle. ”Näitä kuvia katsoessa näyttää siltä, että visiiri sijaitsisi melko lähellä laivaa. Tämän tutkintakomissio tulkitsee olevan metallilevy, vaikka sellaista metallilevyä ei koskaan löydetäkään. USA:n liittovaltion poliisi FBI lähettää Ruotsin hallitukselle faksin, jossa he tarjoavat apuun erikoisryhmää, joka sanatarkasti käännettynä 'voisi työskennellä tapahtumapaikalla useampia viikkoja'” (m.t., s. 69).

Lokakuun 2. päivä 1994: Kaksi suomalaista sukellusrobottikameraa kuvaa ESTONIAn hylkyä. - ”Visiiri ei enää ole ESTONIAn luona, eikä myöskään enää sen edessä” (m.t., s. 69). Autoramppi edessä sekä oikean puolen takaramppi ovat hieman avatussa asennossa. Hylky makaa noin 80 metrin syvyydessä oikealla kyljellään noin 110-115 asteen vinossa asennossa. - ”Tutkintakomission suomalainen jäsen Kari Lehtola ilmoittaa yleisölle harkitusti väärän löytöpaikan” (ibid.). Näin ollen laivoilla ESTONIAn hylylle matkustaneiden omaisten surujumalanpalvelukset tapahtuvat väärällä paikalla, siis ei uponneen lautan yläpuolella, vaan noin puoli merimailia siitä poispäin. ”Kari Lehtola ilmoittaa 11.1.1995 Suomen liikenneministeriölle lähettämässään anteeksipyyntöfaksissa: 'Olen todennäköisesti ylittänyt toimivaltuuteni, kun halusin eristää hylyn'” (ibid.). Minkä vuoksi hän sen teki, hän ei ole ilmoittanut julkisesti. Hylyn oikea sijaintipaikka on: 59 astetta 22' 9” pohjoista leveyttä ja 21 astetta 40' 9” itäistä pituutta.

Lokakuun 4. päivä 1994: Tutkintakomissio julkaisee ensimmäisen väliaikaisen raportin. Siinä kerrotaan:

- onnettomuuden syynä oli veden kerääntyminen autokannelle;

- vesi on tunkeutunut autokannelle etuaukon kautta;

- visiiri oli jonkin aikaa aikaisemmin irronnut ja pohja- eli Atlanttilukko löydetty murtuneena.

Lokakuun 17. päivä 1994: Tutkintakomission toinen väliaikainen raportti julkaistaan Tallinnassa. Siinä todetaan muun muassa:

- visiiri irtosi, kun laiva vielä oli liikkeessä;

- vettä tunkeutui autokannelle autorampin kautta;

- visiiri repeytyi irti laivasta kaikkien kolmen lukon pettämisen takia;

- molemmat sivulukot pettivät hitsaussaumasta korvakkeen ja lattian välillä sekä Atlanttilukko korvakkeesta, joka kannatti pulttia;

- pettämisen jälkeen merenkäynti oli avannut visiirin, 55 tonnia painavan visiirin hallitsemattomien liikkeiden johdosta murtuivat lopulta saranat keulakorokekannella, visiiriä piti paikallaan vain hydraulisylinteri;

- visiiri liikkui eteenpäin, repi autorampin auki ja putosi eteenpäin mereen;

- yhä edelleen täyttä vauhtia ajava laiva sai lyhyessä ajassa tuhansia tonneja vettä autokannelle, kaatui ja upposi.

”Tästä skenaariosta tutkintakomissio piti vasten parempaa tietoa kiinni loppuraporttiin asti. Tosin sitä paranneltiin lukituksen pettämissyiden osalta; tällöin kaikin keinoin todisteltiin, että lukitus oli murtunut 'alimitoituksen', siis telakan liian heikon rakentamistavan seurauksena” (m.t., s. 70).

Lokakuun 18. päivä 1994: Tutkintakomission raportin mukaan visiiri löydettiin paikasta 59 astetta 23' pohjoista leveyttä ja 21 astetta 39' itäistä pituutta. ”Tämä paikka sijaitsee noin 1800 metriä hylystä lounaaseen. Vasta neljä viikkoa myöhemmin, 12.-19. marraskuuta 1994, visiiri nostettiin ja vietiin Hankoon” (ibid.).

Lukuisia pommiuhkauksia

Vuosina 1993 ja 1994 oli Tallinnasta liikennöiviä laivoja vastaan esitetty lukuisia pommiuhkauksia. ”Ei vain ESTONIAa ja siten Estlinea vastaan, vaan myös suomalaiseen Silja-varustamoon oli tullut useita pommiuhkauksia” (Rabe: ESTONIA, s. 178).

Estline-varustamo tiesi erittäin tarkasti kaikista pommiuhkauksista, kuten käy ilmi silloisen Estlinen johtajan Johan JOHANSSONin ja hänen varamiehensä Toivo NIINASin lausunnoista. ”ESTONIAn uppoamispäivänä molemmat olivat erittäin kauhistuneina ilmoittaneet, että hyökkäys oli sen taustalla. Myöhemmin he eivät enää halunneet antaa mitään tietoja siitä” (m.t, s. 178).

Ruotsin pelastusyhdistys (RITS) piti vuosina 1993 ja 1994 yhteensä neljä harjoitusta pommihälytyksen varalta eri laivoilla ja kaikkien mahdollisten skenaarioiden mukaan. Yksi suurimmista harjoituksista tapahtui ESTONIAlla 2.2.1994. ”Hämmästyttävää siinä on, että tämän harjoituksen skenaario on kuin tapahtumien kuvaus yöllä 27.-28.9.1994. Melkein tarkalleen sillä paikalla, missä tänään ESTONIAn hylky makaa merenpohjassa, RITS simuloi pommiharjoituksen” (ibid.). Harjoituksen aikana ”hälytys molemmille palonsammutusryhmille, jotka piti ohjata pelastamaan matkustajia autokannen alapuolelta, kuului: 'Mr Skylight One and Two', siis samoin kuin se toimintakäsky, joka todellisen uppoamisen aikana myöhemmin kuului kaiuttimista” (m.t., s. 179). Todellisen uppoamisen aikana kuulutuksen ”Mr Skylight One and Two” antoi naisääni. Sen vuoksi on oletettava, että se annettiin info-tiskiltä, sillä vain sieltä voidaan lähettää kuulutuksia, jotka kaiutinjärjestelmän avulla kuuluvat koko laivassa. ”Mutta koska joku nuori rouva info-tiskillä ei varmasti oma-aloitteisesti ole lähettänyt sellaista merkittävää kuulutusta, on lähdettävä siitä, että perämiehet komentosillalla ovat antaneet hänelle käskyn siihen” (m.t., s. 180).

Rabe on tehnyt seuraavan johtopäätöksen: ”komentosillalla perämiehet tietoisesti päättivät antaa tämän hälytyksen” (ibid.). ”Mikäli tuolla hetkellä olisi ollut kysymys vain veden tunkeutumisesta laivaan, kuten tutkintakomissio väittää, perämiesten olisi pitänyt antaa toisenlainen kooditettu kuulutus” (ibid.). ”Kaikkien käytettävissä olevien tosiasioiden asiallisen harkinnan jälkeen” Rabe on tullut siihen lopputulokseen, että ”kuulutus 'Mr Skylight One and Two' annettiin, koska ESTONIAlla oli tapahtunut räjähdys. Vain tällä edellytyksellä 'Mr Skylight One and Two' oli oikea käsky miehistölle, niin kuin sitä oli kokeiltu myös pelastusharjoituksissa” (ibid.).

Merikadetti Paavo Pruulin lausunnon mukaan ”siihen aikaan oli niin paljon pommiuhkauksia, ettei niitä kaikkia yksittäisiä voinut mitenkään ottaa vakavasti” (ibid.). ”Tästä on useampia vihjeitä, osaksi nimettömiä, mutta osaksi täysin avoimesti kerrottuja. Kiristyssumma piti siirtää virolaiselle osapuolelle ESCOn kirjanpitoasiakirjoihin, joka [ESCO] omisti puolet Estlinesta. Todisteiden tästä piti olla tukholmalaisen KPGU-yhtiön tilintarkastajan Peeter Riitin mukana onnettomuusyönä. Hän hukkui ESTONIAn mukana, sillä hän oli myöhästynyt lennoltaan 27.9.1994 iltapäivällä, jolloin Estline oli majoittanut hänet lautalle” (ibid.). Nordic Consulting -nimisen firman omistajan Eugen JUSHTSHUKin saksalaiselle asiantuntijaryhmälle vuonna 1997 antaman lausunnon mukaan ”varustamoa kiristettiin”, kun ”ESTONIAlla tehtiin todella paljon rahaa” (ibid.). ”Hän viittasi yhteyteen Venäjän mafian kanssa. Maksut suoritettiin kesään 1994 saakka säännöllisesti, kunnes Ruotsin ja Viron hallitukset suosittelivat maksujen lopettamista. Estline keskeytti maksut, minkä seurauksena kiristäjät ilmoittivat, että lautalle tapahtuisi jotain. Estline pysyi kovana, eikä maksanut enää” (m.t., s. 180-181). (Viron entinen poliisipäällikkö Ain Seppik on puolestaan sulkenut ”pois rikollisen taustan suojelurahan kiristysympäristöstä” [m.t., s. 181]. ”Hän vakuutti, että tätä mahdollisuutta Viron poliisi oli tutkinut yksityiskohtaisesti ja tullut siihen yksiselitteiseen tulokseen, että sellaista taustaa ei ole olemassa” [ibid.].)

Kadonneitten pelastettujen arvoitus

Toisen kapteenin Avo PIHTin ja seitsemän muun miehistön jäsenen katoaminen on yhä edelleen arvoitus.

”Aikaisina aamun tunteina 28. syyskuuta 1994 monta helikopterien pelastamaa eloonjäänyttä vietiin suomalaiselle sotilassaarelle Utölle. Kaikkein ensimmäisten sinne tuotujen haaksirikkoisten joukossa piti olla myös Avo Piht, ESTONIAn toinen kapteeni” (Rabe: ESTONIA, s. 182). ”Näin kertoi ruotsalainen pelastaja muutamia tunteja myöhemmin erään radiotoimittajan mikrofoniin. Hän oli aivan varma, että hän oli henkilökohtaisesti jutellut Avo Pihtin kanssa, sillä hän ei ollut kertonut pelkästään, että hän oli ESTONIAn toinen kapteeni, vaan että hän oli kotoisin Hiumasta, eräältä mantereen edustalla sijaitsevalta saarelta, jossa hänen äitinsä yhä elää” (m.t., s. 183). ”Tämän haastattelun lähetti saman päivän kuluessa myös eräs virolainen radioasema, jolloin myös Sirje Piht, Avo Pihtin vaimo kuuli sen” (ibid.). ”Myös radiossa liikenneministeriön edustaja oli jo lukenut virallisen luettelon eloonjääneistä, eikä siitäkään ollut puuttunut hänen miehensä nimeä. Lisäksi yksi Avon kollega, Erich Moik, joka myös työskenteli Estlinella, oli puhelimitse ilmoittanut siitä” (ibid.).

”Sirje Piht meni 1. lokakuuta Estlinen toimistoon, missä hänelle näytettiin virallinen Suomesta tullut faksi, jossa hänen miehensä nimi oli aivan ylhäällä, eloonjääneeksi merkittynä. Mutta Avo Piht ei tullut enää koskaan kotiin” (m.t., s. 183).

”Monille omaisille kävi samoin kuin Sirje Pihtille. ESTONIAn päämekaanikko Lembir Leiger, kaksi nuorta tanssijatarta esiintyjäryhmästä Hannely ja Hannika Veide, laivan lääkäri Victor Bogdanov, tax-free-kauppojen johtaja Tiina Müür, mekaanikko Agur Targama ja neljäs perämies Kaimar Kikas – yhteensä seitsemän perhettä sai tietoja sairaalahenkilökunnalta, pelastuspalvelusta ja poliisilta, että heidän omaisensa olivat elossa. Mutta kotiin he eivät kuitenkaan enää koskaan tulleet” (ibid.).

Viron pääministeri Mart Laar kävi Turun sairaalassa tavatakseen eloonjääneitä. ”Hieman tämän käynnin jälkeen Mart Laarin työtoveri kertoi Viron uutistoimistolle Baltic News Servicelle, että Laar oli jo puhunut Pihtin kanssa ja että toisen kapteenin viittaukset onnettomuuden mahdollisesta terroristitaustasta otetaan erittäin vakavasti. Sen vuoksi BSN ilmoitti klo 13.42, että Piht oli pelastettu ja oli jo antanut lausunnon” (m.t., s. 185). ”Myös Ruotsissa vahvistettiin, että Piht eli. Uutislähetyksessä 29.9.1994 ilmoitettiin – taustalla kuva merenkulkuviraston turvallisuuspäälliköstä Bengt-Erik Stenmarkista – että tämä oli kertonut, että Piht eli ja oli jo antanut ensimmäiset lausunnot” (ibid.). ”Tästä antoi myös Reuters ilmoituksen 30.9.1994, jota [ilmoitusta] ei ole kumottu. Myös Virossa oli tällä välin ilmeisesti saatu tietoja Pihtistä, sillä Andi Meister sanoi TV-kameroiden edessä: 'Ne, jotka ovat piilottaneet Pihtin, tietäkööt saavansa rangaistuksen'” (ibid.). ”Myös kirjeenvaihdosta, joka tästä asiasta käytiin Ruotsin Tallinnan suurlähetystön ja Ruotsin ulkoministeriön välillä, käy ilmi, että Piht oli selvinnyt onnettomuudesta elossa. Tämä kirjeenvaihto tosin leimattiin heti 'salainen'-leimalla” (ibid.).

”Kuitenkin vain vähän myöhemmin Avo Pihtiä ei enää ollut olemassa, häntä ei koskaan ollut pelastettu ja kaikki, jotka olivat hänet nähneet, olivat erehtyneet” (m.t., s. 185).

Vähän sen jälkeen, kun Jutta Rabe oli ”tavannut ja haastatellut Tallinnassa vielä yhtä Avo Pihtin televisiossa nähnyttä todistajaa, murtauduttiin hänen toimistoonsa Tallinnassa ja kalustus tuhottiin täydellisesti” (m.t., s. 185). ”Lisäksi kirves oli isketty seinään varoituksena, jota oli mahdoton käsittää väärin. Häntä lisäksi uhattiin puhelimitse: hänen olisi parempi pitää suunsa tukossa” (ibid.). Raben tultua takaisin hotellihuoneeseensa, hän huomasi, että hänen tavaroitaan oli pengottu. Vasta seuraavana aamuna hän huomasi ”hiustenkuivaajasta leimahtaneesta liekistä, että sen kaapelia oli leikelty” (m.t., s. 185-186). Sitten Rabe sai elämänsä ensimmäisen tekstiviestin. ”Varoitus nyt myös sinä”, Rabe luki suureksi hämmästyksekseen. Viestin lähettäjän numerosta puuttuivat kolme viimeistä numeroa. ”Mutta alkuosa oli yksiselitteinen: se oli Ruotsin puolustusministeriön numero” (m.t., s. 186). Kun Rabe jatkoi matkaansa MARE BALTICUM -laivalla Tukholmaan, ”muutama gangsterityyppi” lähestyi häntä ”todella uhkaavasti” (ibid.). Rabea kehotettiin lopettamaan tutkimuksensa viipymättä. Muutoin hän voisi ”erittäin helposti pudota yli laidan” (ibid.).

Politiikkaa ja tiedustelujärjestöjä

Ymmärtääkseen mahdollisen attentaatin taustat ja käsittääkseen asioiden moninaisen yhteenpunoutumisen laajuuden on palautettava mieleen kansainvälispoliittinen tilanne vuonna 1994. Berliinin muurin luhistumisen ja sitä seuranneen Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen maailma oli murrostilassa. Kylmä sota näytti olevan lopussa, kartat piirrettiin uudelleen, uudet poliittiset puolueet ja johtajat saivat puheenvuoron ja länsimaille avautui uusia markkinoita ja mahdollisuuksia. Yhteisyrityksiä sekä läntisen ja itäisen omistajan muodostamia firmoja ilmestyi kuin sieniä sateella, mutta lakeja ja ohjesääntöjä ei ollut käytännöllisesti katsoen lainkaan tässä kommunismin jälkeisessä maailmassa, eikä ainakaaan ketään, joka olisi pystynyt niitä valvomaan. Tunnelma oli kuin villissä lännessä, sillä erotuksella, että maantieteellisesti villi länsi sijaitsi nyt idässä.

Monet suhtautuivat muutoksiin myönteisesti. Heillä oli suuria toiveita 'vapaudesta', 'demokratiasta' ja erityisesti henkilökohtaisesta osuudesta lännen rikkauksiin. Mutta oli myös ”ryhmiä, jotka eivät olleet ollenkaan samaa mieltä tavasta ja tyylistä, jolla Boris Jeltsin johti maata kohti vapaata markkinataloutta” (Rabe: ESTONIA, s. 197). ”Erityisesti kovan linjan kannattajat hänen kriitikkojensa ja vastustajiensa joukossa syyttivät Jeltsiniä siitä, että hän harjoitti kerran niin ylpeän ja menestyskekkään Neuvostomaan loppuunmyyntiä ja että korruptio ja mafia levittäytyivät kaikkialle. Todellisuudessa erityisesti sotilashenkilöt kenraalitasolla solmivat suuren tyylin rikollisia sopimuksia. Kuten aina, todellista rikossyytettä tämän nopeasti kasvavan kenraalimafian ei tarvinnut pelätä” (ibid.).

”Paljon pyöri tavaroiden laittomassa myynnissä ja salakuljetuksessa: aseita, huumeita, alkoholia, malmeja, arvokkaita metalleja, radioaktiivisia materiaaleja; tavaroiden kirjo oli laaja. Tallinna, joka ennen vuotta 1991 yhdessä Latvian ja Liettuan kanssa oli ollut osa Neuvostoliittoa, tuli Suomen ja Ruotsin lauttayhteyksien takia tärkeäksi markkinapaikaksi” (m.t., s. 197-198). Suunnilleen kahdeksan eri mafiaryhmää harjoitti siellä kauppaa vuosina 1991-1993, kuten entinen poliisipäällikkö Ain Seppik on Rabelle kertonut (ks. m.t., s. 198). ”Kaikilla näillä ryhmillä oli venäläinen 'kummisetä', muutamat heistä olivat entisiä sotilaita ja vain muutamat käyttivät hyväkseen virolaisia 'työntekijöitä'” (m.t., s. 198). ”Kaiken kaikkiaan Tallinna oli (...) ihanteellinen temmellyskenttä kaikenlaiselle rikolliselle toiminnalle” (ibid.).

Venäjän presidentti Jeltsin allekirjoitti 26.6.1994 lännen massiivisen painostuksen alla sopimuksen joukkojen vetämisestä Virosta. Sopimuksen mukaan venäläisten tuli vetää joukkonsa Virosta 31.8.1994 mennessä. Viron armeiajn ylipäälliköksi nimitettiin vuonna 1993 kenraali Aleksander Einseln, joka oli syntynyt Virossa mutta muuttanut nuorena vanhempiensa kanssa Yhdysvaltoihin.

”Eräällä korkea-arvoisella saksalaisella sotilashenkilöllä oli 28.9.1994 tapaaminen Einselnin kanssa hänen toimistossaan Tallinnassa” (m.t., s. 198). ”Einseln vastaanotti hänet sanoin: '...Tämä hyökkäys tarkoittaa meitä.' Kenraali Einselnilla oli siis ilmeisesti jo muutama tunti matkustajalautan uppoamisen jälkeen tietoja, että kysymyksessä oli ollut hyökkäys” (m.t., s. 199). On mielenkiintoista, että ”Einseln selvästi näki poliittiset tai sotilaalliset syyt ESTONIAn uppoamisen taustalla” (ibid.). ”Myös NATOssa on ESTONIAn uppoamisen täytynyt aiheuttaa neuvottomuutta, sillä 'sattumalta' se oli juuri se päivä, jolloin NATOn merivoimat aloittivat 'SACLANT'-operaation, ensimmäisen yhteisen merisotaharjoituksen Baltian maiden merivoimien kanssa Skagerrakissa” (ibid.).

On myös muita perusteita päätellä, että hyökkäys oli suoritettu poliittisista syistä. ”Läheisessä yhteydessä siihen on Venäjän Baltian armeijan entinen ylipäällikkö kenraali Dzhohar Dudajev, tshetsheeni, joka myöhemmin ensimmäisessä Tshetshenian konfliktissa Venäjän kanssa esitti tärkeää osaa” (ibid.).

(Dzhohar Musajevitsh Dudajev (15.4.1944-21.4.1996) oli Tshetshenian ensimmäinen [separatistinen] presidentti ja johtaja. Neuvostoaikaan hän oli ilmavoimien kenraali ja strategisen pommituslentodivisioonan [ydinpommein] komentajana Virossa (Tartto). Vuoden 1991 vallankaappauksessa Dudajev kieltäytyi tottelemasta käskyä lähettää joukkonsa Tartoon. Hän palasi Tshetsheniaan vuonna 1991 ja ryhtyi tshetsheenien johtajaksi. Hänet valittiin vapailla vaaleilla Tshetshenian presidentiksi 27.10.1991. Hänet surmattiinvuonna 1996 ilmaiskussa. Väitetään, että hänen sijaintinsa saatiin selville paikantamalla hänen käyttämänsä satelliittipuhelin.)

Dudajev oli ”nopeasti huomannut, että Tallinnan kautta pystyisi järjestämään ensiluokkaisen kuljetusreitin huumeille, ja sitä hän käytti organisaatioineen tarmokkaasti hyväkseen” (Rabe: ESTONIA, s. 199). ”Yksi näistä salakuljetusreiteistä kulki Itämeren poikki ja käytti ESTONIAa. Dudajev oli löytänyt hyvän rahoitusmahdollisuuden Tshetshenian sodalle Venäjää vastaan” (ibid.). ”Tämä ei (...) ollut jäänyt huomaamatta Venäjän salaiselta palvelulta” (ibid.). Itse asiassa monet poliittiset syyt perustelivat venäläisten hyökkäyksen ESTONIAa vastaan. ”Näin oli mahdollista tappaa monta kärpästä yhdellä iskulla: virolaiset poliitikot ymmärtäisivät varoituksen, joka osoitti NATO-ponnistelujen suuntaan, ja tärkeä salakuljetusreitti olisi hajotettu, ainakin joksikin aikaa. Ja loppujen lopuksi amerikkalaisia olisi estetty (...) saamasta korkean teknologian ase- ja varustuslastiaan” (ibid.). Venäläiset saattoivat lisäksi olla ”melko varmoja, että kukaan lännessä ei uskaltaisi syyttää heitä attentaatista, sillä silloin länsi ottaisi riskin vastakkainasettelusta tai mahdollisesta paluusta kylmän sodan aikaan” (ibid.). ”Sen lisäksi amerikkalaisten olisi pitänyt paljastaa 'kiinnostuksensa' avaruusaseisiin ja Ruotsin kertoa kuljetusavustaan” (ibid.). Kysymyksessä olikin – indisioiden valossa – täydellinen operaatio, jonka vain tiedustelupalvelut kykenevät toteuttamaan, tai ryhmittymät, joiden jäseniin kuuluu entisiä tiedustelupalvelun jäseniä.

Neuvostoliiton hajottua Jeltsin hajotti myös KGB:n. Sen seuraajaksi perustettiin MSB, joka tunnetaan nykyisin nimellä FSB. Sen palvelukseen siirrettiin vain ne KGB:n virkailijat, jotka suhtautuivat Jeltsiniin ystävällisesti. Tämä johti siihen, että vuonna 1991 päättyessä Moskovan pahamaineisessa Ljubjanka-rakennuksessa, KGB:n päämajassa, ja tietysti myös sen muissa toimipisteissä vallitsi pelko. Monet työntekijät alkoivat liputtaa Jeltsinin puolesta, vaikka he eivät oikeastaan kannattaneet hänen politiikkaansa. Taustalla kuohunta yhä jatkui, ja melko pian muodostettiin ryhmä Felix, joka oli nimetty KGB:n perustajan Felix Dzherzhinskin mukaan. Felix-ryhmä muodostui ”aktiiveista MSB-upseereista ja agenteista ja Venäjän sotilaallisen tiedustelupalvelun jäsenistä” (m.t., s. 200).

Felix-ryhmään kuului myös Igor Kristapovits. ”Hän oli (...) salakuunteluasiantuntija. Ja vielä enemmän: varatullipäällikkönä hän oli heti lautan uppoamisen jälkeen takavarikoinut tullin valvontavideot, joihin oli kuvattu ESTONIAn lastaus. Tämän hän teki hyvin perustein, sillä aivan liian selvästi (...) näistä nauhoista on havaittavissa, että amerikkalaisissa univormuissa olevat miehet saattoivat muutamia kuorma-autoja lastaukseen” (ibid.)

Kolme viikkoa ESTONIAn uppoamisen jälkeen salakuunteluasiantuntija ja varatullipäällikkö Igor Kristapovits murhattiin suoraan asuntonsa edessä Tallinnassa ”kahdella niskalaukauksella, jotka ammuttiin Viron armeijan pistoolilla” (ibid.).

”Tapaus ESTONIAsta kerrotaan Ruotsin ulkoministeriössä olevan 500 huippusalaista asiakirjaa. Vähemmän salaiset paperit vapautettiin parlamentin päätöksellä syksyllä 2000. Näiden asiakirjojen joukossa on muutamia erittäin mielenkiintoisia papereita, esimerkiksi Ruotsin Tallinnan lähetystön kirje ensimmäisiltä uppoamisen jälkeisiltä päiviltä, jossa on selvästi sanottu, että Virolle olisi katastrofi, mikäli tulisi julki, että miehistön virhe ei aiheuttanut uppoamista, vaan vieraat valtiot, mikä olisi vielä pahempaa” (m.t., s. 201) * * *

23

2644

    Vastaukset

    • Miksi kaikki huuhaapellet kokoontuu tälle palstalle todistelemaan toinen toistaan hullumpia kuvitelmiaan?

      Lääkityksen tarkastaminen olisi paikallaan!

    • Mitä tahansa mullistavaa tai ihmishenkiä vaativaa onnettomuutta tai tapahtumaa seuraa aina papereita jotka säilytetään salassa.

    • Tokihan tuo televisiokuva Avo Pihtistä tutkittiin ja osoittautui, että kyseessä oli toinen henkilö, joskin Avo Pihtiä muistuttava.

      • Televisiokuvissa näkyvä mies leimattiin nopeasti "ruotsalaiseksi matkustajaksi" joka muistutti avo pihtiä. Kuitenkin avo pihtin vaimo ja lähimmät ystävät ovat varmoja että mies on piht. Lisäksi pelastushelikopterin miehistö ja turussa hoitohenkilökunta ovat kertoneet keskustelleensa laivan toisen kapteenin kanssa. Piht oli kertonut nimensä, virkansa laivalla ja seikkaperäisesti syntymäpaikastaan ja vanhemmistaan. Pelastuneet ja myöhemmin kadonneet.

        Anukas, Veiko - Sailor
        Bogdanov, Viktor - 520502 - the Ship's Doctor
        Juust, Merle - 1973 - Dancer
        Kikas, Kaimar - 730409 - Navigation Officer
        Leiger, Lembit - 501201 - Chief Engineer
        Meos, Tiit - 690616 - Musician
        Müür,Tiina - 621021 - Person in charge of the tax free store
        Piht, Avo - 541129 - Relief Captain
        Targama, Agur - 661218 - 4th Engineer
        Tomingas, Ago - 560906 - Shop Assistant
        Vahtras, Kalev - 510325 - Quarter Master (oli pelastuslautta "Z"llä mistä hänen työkaverinsa Peter Palgunov pelastettiin helikopterilla OH-HVG(superpuma)Palgunovin mukaan vahtras jäi odottamaan pelastusta virkeänä, vahtras löydettiin kuolleena suomen rannikolta viiltohaavoja kasvoissa ja kaulalla.
        Veide, Hannely - 700324 - Dancer (oli pelastuneiden listalla lempinemellään "Anne" mikä oli vain läheisten käyttämä nimi)
        Veide, Hanka-Hannika - 700324 - Dancer

        Listan henkilöillä ei ole välttämättä mitään muuta yhteyttä, paitsi avo piht. silminäkijät kertovat että ainakin veiden sisarukset nähtiin avo pihtin kanssa pelastusasemilla laivan upotessa. Kalev vahtrasin ja muiden kadonneiden omaisten mukaan yksi yhteys voisi olla se että he pelastuivat samalla lautalla/kopterilla kuin piht. Olivatko he tärkeitä todistajia joiden piti kadota?


      • oli muutamia kirjoitti:

        Televisiokuvissa näkyvä mies leimattiin nopeasti "ruotsalaiseksi matkustajaksi" joka muistutti avo pihtiä. Kuitenkin avo pihtin vaimo ja lähimmät ystävät ovat varmoja että mies on piht. Lisäksi pelastushelikopterin miehistö ja turussa hoitohenkilökunta ovat kertoneet keskustelleensa laivan toisen kapteenin kanssa. Piht oli kertonut nimensä, virkansa laivalla ja seikkaperäisesti syntymäpaikastaan ja vanhemmistaan. Pelastuneet ja myöhemmin kadonneet.

        Anukas, Veiko - Sailor
        Bogdanov, Viktor - 520502 - the Ship's Doctor
        Juust, Merle - 1973 - Dancer
        Kikas, Kaimar - 730409 - Navigation Officer
        Leiger, Lembit - 501201 - Chief Engineer
        Meos, Tiit - 690616 - Musician
        Müür,Tiina - 621021 - Person in charge of the tax free store
        Piht, Avo - 541129 - Relief Captain
        Targama, Agur - 661218 - 4th Engineer
        Tomingas, Ago - 560906 - Shop Assistant
        Vahtras, Kalev - 510325 - Quarter Master (oli pelastuslautta "Z"llä mistä hänen työkaverinsa Peter Palgunov pelastettiin helikopterilla OH-HVG(superpuma)Palgunovin mukaan vahtras jäi odottamaan pelastusta virkeänä, vahtras löydettiin kuolleena suomen rannikolta viiltohaavoja kasvoissa ja kaulalla.
        Veide, Hannely - 700324 - Dancer (oli pelastuneiden listalla lempinemellään "Anne" mikä oli vain läheisten käyttämä nimi)
        Veide, Hanka-Hannika - 700324 - Dancer

        Listan henkilöillä ei ole välttämättä mitään muuta yhteyttä, paitsi avo piht. silminäkijät kertovat että ainakin veiden sisarukset nähtiin avo pihtin kanssa pelastusasemilla laivan upotessa. Kalev vahtrasin ja muiden kadonneiden omaisten mukaan yksi yhteys voisi olla se että he pelastuivat samalla lautalla/kopterilla kuin piht. Olivatko he tärkeitä todistajia joiden piti kadota?

        Jäikö joku vielä murhaamatta? Miksi ihmeessä yleensä Estonia olisi upotettu? Ja miksi pelastuneita murhattu? Jos jotakin halutaan salata, niin ei sitä näin tehdä ainakaan.


      • jallitettavia kirjoitti:

        Jäikö joku vielä murhaamatta? Miksi ihmeessä yleensä Estonia olisi upotettu? Ja miksi pelastuneita murhattu? Jos jotakin halutaan salata, niin ei sitä näin tehdä ainakaan.

        Mutta se että nämä 8 pelastunutta katosivat on faktaa.


      • oli muutamia kirjoitti:

        Televisiokuvissa näkyvä mies leimattiin nopeasti "ruotsalaiseksi matkustajaksi" joka muistutti avo pihtiä. Kuitenkin avo pihtin vaimo ja lähimmät ystävät ovat varmoja että mies on piht. Lisäksi pelastushelikopterin miehistö ja turussa hoitohenkilökunta ovat kertoneet keskustelleensa laivan toisen kapteenin kanssa. Piht oli kertonut nimensä, virkansa laivalla ja seikkaperäisesti syntymäpaikastaan ja vanhemmistaan. Pelastuneet ja myöhemmin kadonneet.

        Anukas, Veiko - Sailor
        Bogdanov, Viktor - 520502 - the Ship's Doctor
        Juust, Merle - 1973 - Dancer
        Kikas, Kaimar - 730409 - Navigation Officer
        Leiger, Lembit - 501201 - Chief Engineer
        Meos, Tiit - 690616 - Musician
        Müür,Tiina - 621021 - Person in charge of the tax free store
        Piht, Avo - 541129 - Relief Captain
        Targama, Agur - 661218 - 4th Engineer
        Tomingas, Ago - 560906 - Shop Assistant
        Vahtras, Kalev - 510325 - Quarter Master (oli pelastuslautta "Z"llä mistä hänen työkaverinsa Peter Palgunov pelastettiin helikopterilla OH-HVG(superpuma)Palgunovin mukaan vahtras jäi odottamaan pelastusta virkeänä, vahtras löydettiin kuolleena suomen rannikolta viiltohaavoja kasvoissa ja kaulalla.
        Veide, Hannely - 700324 - Dancer (oli pelastuneiden listalla lempinemellään "Anne" mikä oli vain läheisten käyttämä nimi)
        Veide, Hanka-Hannika - 700324 - Dancer

        Listan henkilöillä ei ole välttämättä mitään muuta yhteyttä, paitsi avo piht. silminäkijät kertovat että ainakin veiden sisarukset nähtiin avo pihtin kanssa pelastusasemilla laivan upotessa. Kalev vahtrasin ja muiden kadonneiden omaisten mukaan yksi yhteys voisi olla se että he pelastuivat samalla lautalla/kopterilla kuin piht. Olivatko he tärkeitä todistajia joiden piti kadota?

        Ei leimattu vaan kyseinen televisiokuva tutkittiin ja kyseinen henkilö OLI pelastunut matkustaja.

        Myöskään mikään seismologinen laitos koko maailmassa ei havainnut räjähdystä tuossa paikassa tuohon aikaan.

        Ai niin, kaikki seismologian laitokset oli myöskin lahjottu.


    • että Estonialla olivat myös Adolf Hitler ja Elvis Presley sekä mahdollosesto John F. Kennedy. Nämä kaikki uivat suoraan Lontooseen, josta heidät lähetettiin kuun pimeälle puolelle perustettuun siirtokuntaan.Sielaä he elävät tänäkin päivänä, elleivät jo ole kuolleet.Sen pituinen se.

      • Paljonko ruplia saat shillaamisesta? Ryssäbotteja joka paikassa.


    • Estonian keulaluukut vuotivat jo sen seilatessa Pohjanlahdella Vikingin väreissä. Kyse oli valmistusviasta. Onnettomuuden syynä oli kovan merenkäynnin lisäksi virolaisen kapteenin ja miehistön neuvostoperäinen taitamattomuus ja huolimattomuus.

      Kaikki muu on keksittyä hölynpölyä. Huvittavaa on, että paksumpaa pajunköyttä tällä palstalla esitetään, sitä innokkaammin siihen uskotaan. Koettakaa nyt miettiä, miksi ihmeessä joku upottaisi suuren matkustajalaivan rauhan aikana. Jos jotain halutaan salata, niin eihän hullumpaa ratkaisua enää voi olla. Sillä juuri taataan tutkijalauma asian kimppuun.

      • "Estonian keulaluukut vuotivat jo sen seilatessa Pohjanlahdella Vikingin väreissä. Kyse oli valmistusviasta. Onnettomuuden syynä oli kovan merenkäynnin lisäksi virolaisen kapteenin ja miehistön neuvostoperäinen taitamattomuus ja huolimattomuus"

        Estonialla oli viallinen keulavisiirin/portin tiiviste mikä vuoti, kuitenkaan tällä ei ollut vaikutusta laivan toimintaan. Puhuisin enemmän suunnitteluviasta, nimittäin RO-RO alukset on keulaltaan heppoisia ja esimerkiksi silja europa hajoitti oman keulansa estonian pelastustöissä, useista vaaratilanteista muissa laivoissa puhumattakaan. Estonian miehistön mollaaminen lähti liikkeelle juuri venäläisiltä, heidn mukaansa jos aluksella olisi ollut viron-venäläisistä koostuva miehistö mitään ei olisi tapahtunut. Miehistö kertoi onnettomuuden jälkeen että Estline yhtiö oli määrännyt että sillä tulette toimeen mitä annetaan ja uutta ei osteta, eli vaikka olisi kuinka taitava ja kokenut niin ei "paskasta konvehtia saa" kuten eräässä komediassa sanottiin. Estonian kapteeni Arvo Andersson oli viron parhain ja kokenein kapteeni, olihan hän ainoa virolainen matkustaja-aluksen kapteeni jolla oli luotsin paperit tukholman saaristoon ja mittava työkokemus. Samoin oli avo piht häntä pidettiin viron toiseksi parhaimpana kapteenina anderssonin jälkeen, hänellä oli kokemusta maailman meriltä.Estonian miehistöllä oli tarvittava pätevyys.

        Onnettomuudella ja kokemuksella ei ollut mitään tekemistä onnettomuuden kanssa. Mariellan kapteenin mukaan Estonia ohitteli muita laivoja uppoamisyönä, Syy oli se että Estline yhtiö oli antanut määräyksen että Estonia on aina aikataulussa ja sillä sipuli.

        Onnettomuuden sattuessa oli miehistöllä melkoisen huonot mahdollisuudet auttaa pelastustöissä. Useissa tapauksiss ehdittiin vain pukea päälle ja tulla kannelle kun laiva oli jo liikaa kallistunut.


      • Syy onnettomuudesta ja suuresta uhriluvusta laitettiin miehistön niskoille. Kuitenkaan niehistöllä ei ollut paljoakaan tehtävissä aluksen nopean uppoamisen vuoksi,

        komentosillalla olleiden CV:t

        Captain

        Name: Arvo Andresson ((), date of birth 03.02.1954.
        Education: 1969-1973: Tallinn Marine School
        1977-1982: Leningrad Maritime Academy.
        Proficiency Certificates: KK0000001, issued 02.01.94 and 604/86 foreign-going master.
        Training Certificate accepted by IMO 1990 and 46/1992.
        Radiotelephone Operator Certificate RB 0000040, issued 09.03.94.
        Refresher courses 05.03.1991.
        Preparation for ESTONIA and pilot exam in Sweden 1994.
        Record of service:
        1/74 - 3/76: 4th officer, ship type ANTSLA dwt 7,400
        4/76 - 7/77: 3rd officer
        5/82 - 3/83: 2nd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        4/83 - 2/84: chief officer, passenger ferry GEORG OTTS
        5/84 - 5/86: chief officer, ship type ANTSLA dwt 7,400
        6/86 - 10/87: captain, ship type ANTSLA dwt 7,400
        11/87 - 3/92: captain, ship type Ro-Ro dwt 4,600
        4/92 - 12/92: captain, passenger ferry GEORG OTTS
        1/93 - 28/9/94: captain, passenger ferry ESTONIA
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Captain Enn Neidre

        Chief Officer

        Name: Juhan Herma ((), date of birth 06.08.1964
        Education: 1982-1988 Leningrad Maritime Academy. Proficiency Certificate: LS00000032, issued 09.05.1994.
        Radar Simulator Certificate: 1993.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 - 132/1989.
        Radiotelephone Operator Certificate No. 89, 1993.
        Refresher courses at EMK 1993.
        Preparation for ESTONIA and pilot exam in Sweden 1994. Attested 12.08.1994.
        Record of service:
        6/89 - 4/90: 3rd officer, ship type NAISSAAR dwt 6,070
        5/90 - 6/91: 4th officer, passenger ferry GEORG OTTS
        7/91 - 10/91: 3rd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        1/92 - 12/92: 2nd officer, INREKO ships
        2/93 - 8/94: 2nd officer, passenger ferry ESTONIA
        9/94 - 28/9/94: chief officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian, Finnish
        Recommended by: Technical department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Second Officer A

        Name: Tormi Ainsalu ((), date of birth 04.12.1963.
        Education: 1982-1988 Tallinn Maritime School including (3 years in Leningrad Maritime Institute)
        Proficiency Certificate: 2078/88, issued 01.09.1988
        Radar Simulator Certificate: 1991, ARPA 1992
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 - 289/1991.
        Radiotelephone Operator Certificate 1991. Attested 21.07.1992.
        Record of service:
        11/88 - 2/91: seaman, ship type Ro-Ro dwt 4,600
        3/91 - 6/92: 3rd officer, ship type Ro-Ro dwt 4,600
        7/92 - 12/92: 2nd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        1/93 - 28/9/94: 2nd officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Second Officer B

        Name: Peeter Kannussaar ((), date of birth 20.06.1964.
        Education: 1988-1991 Leningrad Maritime Academy.
        Proficiency Certificate: LS000005, issued 19.09.1994.
        Radar Simulator Certificate: 1991.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 - 1991 in Leningrad. Attested 29.09.1992.
        Record in Service:
        ~ 9/91 - 9/92: 3rd officer, on general cargo vessels
        10/92 - 12/92: 2nd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        1/93 - 28/9/94: 2nd officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Third Officer

        Name: Andres Tammes ((), date of birth 25.08.1966.
        Education: 1984-1988 Tallinn Fishery Marine School 1990-1992 Kotka Marine School
        Proficiency Certificate: 1266/92, issued in Finland.
        ARPA 19.03.1992, issued at the Kotka Marine School Training Centre.
        Radiotelephone Operator Certificate: 1207, issued 27.04.1992 in Helsinki.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 1991 and 1992 (ARZAMAS and KORALL).
        IMO accepted courses in Proficiency in Survival Craft, Basic Fire-fighting issued 11.01.91 in Rauma Marine College.
        Record of service:
        11/88 - 2/91: seaman, ship type Ro-Ro dwt 4600
        1/93 - 4/94: 4th officer, passenger ferry ESTONIA
        5/94 - 28/9/94: 3rd officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian, Finnish
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Fourth Officer

        Name: Kaimar Kikas ((), date of birth 09.04.1973.
        Education: 1988-1992 Estonian Maritime Education Centre, Tallinn
        Proficiency Certificate: LL0000034, issued 28.04.94.
        Radar Simulator Certificate: 10.09.1993.
        Radio-telephone Operator Certificate 1207, issued 27.04.1992 in Helsinki.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 217/1992.
        Record of service:
        1/93 - 4/94: seaman, passenger ferry ESTONIA
        5/94 - 28/9/94: 4th officer, passenger ferry ESTONIA
        Language: Estonian (native tongue), English, Russian, Finnish
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre


      • kuolleet kun eivät puolustaudu kirjoitti:

        Syy onnettomuudesta ja suuresta uhriluvusta laitettiin miehistön niskoille. Kuitenkaan niehistöllä ei ollut paljoakaan tehtävissä aluksen nopean uppoamisen vuoksi,

        komentosillalla olleiden CV:t

        Captain

        Name: Arvo Andresson ((), date of birth 03.02.1954.
        Education: 1969-1973: Tallinn Marine School
        1977-1982: Leningrad Maritime Academy.
        Proficiency Certificates: KK0000001, issued 02.01.94 and 604/86 foreign-going master.
        Training Certificate accepted by IMO 1990 and 46/1992.
        Radiotelephone Operator Certificate RB 0000040, issued 09.03.94.
        Refresher courses 05.03.1991.
        Preparation for ESTONIA and pilot exam in Sweden 1994.
        Record of service:
        1/74 - 3/76: 4th officer, ship type ANTSLA dwt 7,400
        4/76 - 7/77: 3rd officer
        5/82 - 3/83: 2nd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        4/83 - 2/84: chief officer, passenger ferry GEORG OTTS
        5/84 - 5/86: chief officer, ship type ANTSLA dwt 7,400
        6/86 - 10/87: captain, ship type ANTSLA dwt 7,400
        11/87 - 3/92: captain, ship type Ro-Ro dwt 4,600
        4/92 - 12/92: captain, passenger ferry GEORG OTTS
        1/93 - 28/9/94: captain, passenger ferry ESTONIA
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Captain Enn Neidre

        Chief Officer

        Name: Juhan Herma ((), date of birth 06.08.1964
        Education: 1982-1988 Leningrad Maritime Academy. Proficiency Certificate: LS00000032, issued 09.05.1994.
        Radar Simulator Certificate: 1993.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 - 132/1989.
        Radiotelephone Operator Certificate No. 89, 1993.
        Refresher courses at EMK 1993.
        Preparation for ESTONIA and pilot exam in Sweden 1994. Attested 12.08.1994.
        Record of service:
        6/89 - 4/90: 3rd officer, ship type NAISSAAR dwt 6,070
        5/90 - 6/91: 4th officer, passenger ferry GEORG OTTS
        7/91 - 10/91: 3rd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        1/92 - 12/92: 2nd officer, INREKO ships
        2/93 - 8/94: 2nd officer, passenger ferry ESTONIA
        9/94 - 28/9/94: chief officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian, Finnish
        Recommended by: Technical department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Second Officer A

        Name: Tormi Ainsalu ((), date of birth 04.12.1963.
        Education: 1982-1988 Tallinn Maritime School including (3 years in Leningrad Maritime Institute)
        Proficiency Certificate: 2078/88, issued 01.09.1988
        Radar Simulator Certificate: 1991, ARPA 1992
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 - 289/1991.
        Radiotelephone Operator Certificate 1991. Attested 21.07.1992.
        Record of service:
        11/88 - 2/91: seaman, ship type Ro-Ro dwt 4,600
        3/91 - 6/92: 3rd officer, ship type Ro-Ro dwt 4,600
        7/92 - 12/92: 2nd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        1/93 - 28/9/94: 2nd officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Second Officer B

        Name: Peeter Kannussaar ((), date of birth 20.06.1964.
        Education: 1988-1991 Leningrad Maritime Academy.
        Proficiency Certificate: LS000005, issued 19.09.1994.
        Radar Simulator Certificate: 1991.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 - 1991 in Leningrad. Attested 29.09.1992.
        Record in Service:
        ~ 9/91 - 9/92: 3rd officer, on general cargo vessels
        10/92 - 12/92: 2nd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        1/93 - 28/9/94: 2nd officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Third Officer

        Name: Andres Tammes ((), date of birth 25.08.1966.
        Education: 1984-1988 Tallinn Fishery Marine School 1990-1992 Kotka Marine School
        Proficiency Certificate: 1266/92, issued in Finland.
        ARPA 19.03.1992, issued at the Kotka Marine School Training Centre.
        Radiotelephone Operator Certificate: 1207, issued 27.04.1992 in Helsinki.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 1991 and 1992 (ARZAMAS and KORALL).
        IMO accepted courses in Proficiency in Survival Craft, Basic Fire-fighting issued 11.01.91 in Rauma Marine College.
        Record of service:
        11/88 - 2/91: seaman, ship type Ro-Ro dwt 4600
        1/93 - 4/94: 4th officer, passenger ferry ESTONIA
        5/94 - 28/9/94: 3rd officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian, Finnish
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Fourth Officer

        Name: Kaimar Kikas ((), date of birth 09.04.1973.
        Education: 1988-1992 Estonian Maritime Education Centre, Tallinn
        Proficiency Certificate: LL0000034, issued 28.04.94.
        Radar Simulator Certificate: 10.09.1993.
        Radio-telephone Operator Certificate 1207, issued 27.04.1992 in Helsinki.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 217/1992.
        Record of service:
        1/93 - 4/94: seaman, passenger ferry ESTONIA
        5/94 - 28/9/94: 4th officer, passenger ferry ESTONIA
        Language: Estonian (native tongue), English, Russian, Finnish
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Vastuu merellä on yksiselitteisesti kapteenilla. Kun huonokuntoisella aluksella ajetaan kovassa merenkäynnissä liian rajusti, ovat seuraukset nämä. On aivan turha kehitellä salaliittoja. Vaikka kertoja niihin itse uskoo, eivät ne muutu tosiksi.


      • kapteenilla kirjoitti:

        Vastuu merellä on yksiselitteisesti kapteenilla. Kun huonokuntoisella aluksella ajetaan kovassa merenkäynnissä liian rajusti, ovat seuraukset nämä. On aivan turha kehitellä salaliittoja. Vaikka kertoja niihin itse uskoo, eivät ne muutu tosiksi.

        Tuskin Arvo Andersson pystyi edes kuvittelemaan että laivan keula voisi aallokossa irrota. Estonian onnettomuuden jälkeen kävi ilmi että Ro-Ro alusten onnettomuuksia missä keulavisiiri oli pettänyt oltiin vähätelty ja jopa peitelty. Estonian onnettomuuden jälkeen keulavisiirin rikkoutuminen tapahtui ainakin silja europa (pelastustöissä) ja viking isabella (6.10.1994. kiinni hitsattu keulavisiiri oli rikkoutunut ja ainoastaan huomattava hiljainen vauhti oli pelastanut tilanteen). Lisäksi yksi tallinkin aluksen lähtö estettiin helsingistä tallinnaan koska kyseisen aluksen ajorampin kiinnikkeet olivat vioittuneet ja aluksella todettiin kuusi "huomattavaa vikaa" , sinänsä erikoista että kyseinen alus oli aikaisemmin läpäissyt tarkastukset samaisella kiinnikkeellä. 1986 viking mariellan autokannelle alkoi tulvimaan keulasta vettä autokannelle, alus onnistui palaamaan satamaan , tapauksessa erikoista on se että tämä tulviminen tapahtui likellä estonian uppoamispaikkaa ns "itämeren bermudan kolmiossa" estonian ympäristössä on ainakin 41 hylkyä. Listaa voisi jatkaa vaikkapa tallink meloodialla minkä keulavisiirin sulkemisessa oli usein ongelmia, olihan estonia rakennettu meloodian rungon piirustusten mukaan. Jokatapauksessa voidaan sanoa että oli vain tuurista kiinni ettei Estonian sijasta pohjassa makaisi vaikkapa suomalainen alus.


      • kuolleet kun eivät puolustaudu kirjoitti:

        Syy onnettomuudesta ja suuresta uhriluvusta laitettiin miehistön niskoille. Kuitenkaan niehistöllä ei ollut paljoakaan tehtävissä aluksen nopean uppoamisen vuoksi,

        komentosillalla olleiden CV:t

        Captain

        Name: Arvo Andresson ((), date of birth 03.02.1954.
        Education: 1969-1973: Tallinn Marine School
        1977-1982: Leningrad Maritime Academy.
        Proficiency Certificates: KK0000001, issued 02.01.94 and 604/86 foreign-going master.
        Training Certificate accepted by IMO 1990 and 46/1992.
        Radiotelephone Operator Certificate RB 0000040, issued 09.03.94.
        Refresher courses 05.03.1991.
        Preparation for ESTONIA and pilot exam in Sweden 1994.
        Record of service:
        1/74 - 3/76: 4th officer, ship type ANTSLA dwt 7,400
        4/76 - 7/77: 3rd officer
        5/82 - 3/83: 2nd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        4/83 - 2/84: chief officer, passenger ferry GEORG OTTS
        5/84 - 5/86: chief officer, ship type ANTSLA dwt 7,400
        6/86 - 10/87: captain, ship type ANTSLA dwt 7,400
        11/87 - 3/92: captain, ship type Ro-Ro dwt 4,600
        4/92 - 12/92: captain, passenger ferry GEORG OTTS
        1/93 - 28/9/94: captain, passenger ferry ESTONIA
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Captain Enn Neidre

        Chief Officer

        Name: Juhan Herma ((), date of birth 06.08.1964
        Education: 1982-1988 Leningrad Maritime Academy. Proficiency Certificate: LS00000032, issued 09.05.1994.
        Radar Simulator Certificate: 1993.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 - 132/1989.
        Radiotelephone Operator Certificate No. 89, 1993.
        Refresher courses at EMK 1993.
        Preparation for ESTONIA and pilot exam in Sweden 1994. Attested 12.08.1994.
        Record of service:
        6/89 - 4/90: 3rd officer, ship type NAISSAAR dwt 6,070
        5/90 - 6/91: 4th officer, passenger ferry GEORG OTTS
        7/91 - 10/91: 3rd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        1/92 - 12/92: 2nd officer, INREKO ships
        2/93 - 8/94: 2nd officer, passenger ferry ESTONIA
        9/94 - 28/9/94: chief officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian, Finnish
        Recommended by: Technical department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Second Officer A

        Name: Tormi Ainsalu ((), date of birth 04.12.1963.
        Education: 1982-1988 Tallinn Maritime School including (3 years in Leningrad Maritime Institute)
        Proficiency Certificate: 2078/88, issued 01.09.1988
        Radar Simulator Certificate: 1991, ARPA 1992
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 - 289/1991.
        Radiotelephone Operator Certificate 1991. Attested 21.07.1992.
        Record of service:
        11/88 - 2/91: seaman, ship type Ro-Ro dwt 4,600
        3/91 - 6/92: 3rd officer, ship type Ro-Ro dwt 4,600
        7/92 - 12/92: 2nd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        1/93 - 28/9/94: 2nd officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Second Officer B

        Name: Peeter Kannussaar ((), date of birth 20.06.1964.
        Education: 1988-1991 Leningrad Maritime Academy.
        Proficiency Certificate: LS000005, issued 19.09.1994.
        Radar Simulator Certificate: 1991.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 - 1991 in Leningrad. Attested 29.09.1992.
        Record in Service:
        ~ 9/91 - 9/92: 3rd officer, on general cargo vessels
        10/92 - 12/92: 2nd officer, passenger ferry GEORG OTTS
        1/93 - 28/9/94: 2nd officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Third Officer

        Name: Andres Tammes ((), date of birth 25.08.1966.
        Education: 1984-1988 Tallinn Fishery Marine School 1990-1992 Kotka Marine School
        Proficiency Certificate: 1266/92, issued in Finland.
        ARPA 19.03.1992, issued at the Kotka Marine School Training Centre.
        Radiotelephone Operator Certificate: 1207, issued 27.04.1992 in Helsinki.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 1991 and 1992 (ARZAMAS and KORALL).
        IMO accepted courses in Proficiency in Survival Craft, Basic Fire-fighting issued 11.01.91 in Rauma Marine College.
        Record of service:
        11/88 - 2/91: seaman, ship type Ro-Ro dwt 4600
        1/93 - 4/94: 4th officer, passenger ferry ESTONIA
        5/94 - 28/9/94: 3rd officer, passenger ferry ESTONIA
        Languages: Estonian (native tongue), English, Russian, Finnish
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Fourth Officer

        Name: Kaimar Kikas ((), date of birth 09.04.1973.
        Education: 1988-1992 Estonian Maritime Education Centre, Tallinn
        Proficiency Certificate: LL0000034, issued 28.04.94.
        Radar Simulator Certificate: 10.09.1993.
        Radio-telephone Operator Certificate 1207, issued 27.04.1992 in Helsinki.
        Training Certificate accepted by IMO in accordance with STCW/78 217/1992.
        Record of service:
        1/93 - 4/94: seaman, passenger ferry ESTONIA
        5/94 - 28/9/94: 4th officer, passenger ferry ESTONIA
        Language: Estonian (native tongue), English, Russian, Finnish
        Recommended by: Technical Department, ESCO Senior Captain, ESCO, Enn Neidre

        Ja kaikki nämä henkilöt löytyivät komentosillalta ammuttuina kun ensimmäiset sukeltajat saapuivat hylkyä tutkimaan ja hakemaan sitä salkkua.


    • Estonia upposi koska alusta ei huollettu kunnolla ja koska portin rakennelma ei kestänyt sitä rynkytystä. Ja aaltojen korkeus uppoamisyönä oli vähän hemmetin paljon suurempi kuin tässä sanotaan. Jokainen merimies voi kertoa sulle että itämerelläkin allot ovat parhaimmillaan (pahimmillaan) yli kymmenen metrisiä ja teräviä, siis pahimpia mahdollisia. Niillä kun ei voi rullata. Estonian jälkeen pistettiin se aallon korkeutta mittaava poiju tonne ulos, niin ensimmäisissä syysmyrskyissä mitattiin 11-14 mteirisiä aaltoja. Joku kenopää maissa oli vaan aikoinaan päättänyt ettei Itämerellä voi olla sellaisia. Olikin väärässä. Ymmärrän sitä psykologiaa että halutaan keksiä joku muu syy onnettomuuteen, mutta fakta on ja pysyy: meri upotti laivan. Jättäkää nää agenttiseikkailut skitsofrenisella saksalaisnaiselle. Tässä salaliitossa pitäisi olla useita maita, useita tuhansia ihmisiä... Kuka uskoo ettei joku siitä sakista lörpöttelisi tai puhuisi sivusuunsa? Antakaa meren pitää se minkä meri otti.

    • Ei tuon tason laiva uppoa ihan noin vaan ellei sitä siinä "auteta" hieman, ainakin alkuun. Jos rakennevika olisi totta niin olisi niitä muitakin uponnut tai ainakin läheltä-piti-tilanteita olisi ollut.
      Retardit kiistää tahallisuuden. Miksi muutoin olisi ollut niin armoton kiire hylkyä vartioimaan ja sitten betonoimaan se ?

      • Vaikutat todella viisaalta ja lukeneelta. Kerro toki lisää. Mitkä tahot tässä ovat takana ja miksi? Miten uppoamista autettiin alkuun? Ei tarvi kirjaa kirjoittaa, ihan vaan muutamilla lauseilla/kappaleilla riittää. Kiitos etukäteen, asiantuntija.


      • eikaiseoanni kirjoitti:

        Vaikutat todella viisaalta ja lukeneelta. Kerro toki lisää. Mitkä tahot tässä ovat takana ja miksi? Miten uppoamista autettiin alkuun? Ei tarvi kirjaa kirjoittaa, ihan vaan muutamilla lauseilla/kappaleilla riittää. Kiitos etukäteen, asiantuntija.

        -----Mitkä tahot tässä ovat takana ja miksi? ----

        Jotkut valtiot. Ilmeisesti Estonian lastina oli jotain mitä ei haluttu päästää maailmalle.

        -----Miten uppoamista autettiin alkuun?----

        Olisiko räjähdyspanos mitä tai kaksikin.


      • entä-nämä kirjoitti:

        -----Mitkä tahot tässä ovat takana ja miksi? ----

        Jotkut valtiot. Ilmeisesti Estonian lastina oli jotain mitä ei haluttu päästää maailmalle.

        -----Miten uppoamista autettiin alkuun?----

        Olisiko räjähdyspanos mitä tai kaksikin.

        "Tiedon" määrä täsmää :)


    • Osako joku selittää miksi Estonian hylkyyn ei saanut sukeltaa?

      • Sieltä saattaisi löytyä se mitä varten se piti upottaa. Heikkoo visiirin rakenteeseen ei usko kukaan, se räjäytettiin irti.


    • Salaliittoteorioihin ei usko kukaan. Vain muutama hörhö ja näitähän riittää!

      Laiva on monen sadan ihmisen viimeinen leposija. Ei ihme, että se on rauhoitettu alue ps-laiva Ilmarisen tapaan!

    Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.

    Luetuimmat keskustelut

    1. Maisahan sen aloitti - pettämisen

      Tässä se nähtiin. Maisa petti Jaria JO viikko kihlajaisten jälkeen. Ai ai mikä tytsy. https://www.is.fi/ralli/art-2000006654320.html Ota ja lue totuus
      226
      5340
    2. Opettaja koulutus uusittava välittömästi. Ei vastaa tätä päivää.

      Kun näiden kiusaamisten ja tunnilla häiriköinti tapausten määrä näyttää vain lisääntyvän ja pahentuvan on opettajakoulutusta pakko muuttaa. Kolme asi
      Maailman menoa
      548
      4045
    3. Linnan juhlat on peruttu!

      Ne järjestetään toisella tavalla: https://yle.fi/uutiset/3-11568594
      Maailman menoa
      379
      1706