Nykyautojen sähköratkaisut

'Mitä sitten tulee tietokoneen kykyyn suorittaa tehtäviä kennttälaitteilta tulevien viestien osalta on väylä vähintään 10 kertaa hitaampi ja tuhat kertaa vikaherkempi kuin suoraan kaapeliotu viesti'
Onkohan tässä nyt mennyt puurot ja vellit sekaisin. Kyllä se on niin että väylä on 10 kertaa nopeampi kuparikaapeliin nähden. Tietokoneen tietojenkäsittelykyky ei ole riippuvainen tietokoneen ulkopuolisesta vaylästa tai kuparikaapelista, vaan siitä millainen on prosessori, seovellustaso ym. ovat.

tietäjä kirjoitti:

'Mitä sitten tulee tietokoneen kykyyn suorittaa tehtäviä kennttälaitteilta tulevien viestien osalta on väylä vähintään 10 kertaa hitaampi ja tuhat kertaa vikaherkempi kuin suoraan kaapeliotu viesti'
Onkohan tässä nyt mennyt puurot ja vellit sekaisin. Kyllä se on niin että väylä on 10 kertaa nopeampi kuparikaapeliin nähden. Tietokoneen tietojenkäsittelykyky ei ole riippuvainen tietokoneen ulkopuolisesta vaylästa tai kuparikaapelista, vaan siitä millainen on prosessori, seovellustaso ym. ovat.

Lue lisää

"Kyllä se on niin että väylä on 10 kertaa nopeampi kuparikaapeliin nähden"

Ensinnäkin väylä on yleensä kuparikaapelia, jos ei ole em. valokaapelia.

Käsittääkseni autoissa ns CAN-väylä, joka on 500kb/s:n kuparikaapeliväylä.

Toiseksi, suoraan johdotettu I/O on aina väylää nopeampi, se miten prosessori sitten käsittelee tietoa onkin jo toinen juttu.

Autojen prosessoreista en tiedä, mutta ainakin automaatiojärjestelmien logiikat käsittelevät tietoa nopeammin kuin kenttäväylästä saadaan.

Ja se onkin sitten taas uusi juttu, onko väylänopeudella kuitenkaan käytännön vaikutusta....

T: Automaatioinsinööri

Kölli kirjoitti:

"Kyllä se on niin että väylä on 10 kertaa nopeampi kuparikaapeliin nähden"

Ensinnäkin väylä on yleensä kuparikaapelia, jos ei ole em. valokaapelia.

Käsittääkseni autoissa ns CAN-väylä, joka on 500kb/s:n kuparikaapeliväylä.

Toiseksi, suoraan johdotettu I/O on aina väylää nopeampi, se miten prosessori sitten käsittelee tietoa onkin jo toinen juttu.

Autojen prosessoreista en tiedä, mutta ainakin automaatiojärjestelmien logiikat käsittelevät tietoa nopeammin kuin kenttäväylästä saadaan.

Ja se onkin sitten taas uusi juttu, onko väylänopeudella kuitenkaan käytännön vaikutusta....

T: Automaatioinsinööri

Lue lisää

Lisäänpä vielä, että autojen väylissä turvallisuuteen liittyvä liikenne on priorisoitu siten että esim. ABS ja ESP toimivat mahdollisimman pienellä viiveellä ja sähköikkunoiden ym. mukavuusvarusteiden liikennöinti on hitaampaa. Riittävän nopeaa joka tapauksessa, en ole havainnut häiritsevää viivettä nappulan painamisen ja ikkunan avautumisen välillä :)

Kölli kirjoitti:

"Kyllä se on niin että väylä on 10 kertaa nopeampi kuparikaapeliin nähden"

Ensinnäkin väylä on yleensä kuparikaapelia, jos ei ole em. valokaapelia.

Käsittääkseni autoissa ns CAN-väylä, joka on 500kb/s:n kuparikaapeliväylä.

Toiseksi, suoraan johdotettu I/O on aina väylää nopeampi, se miten prosessori sitten käsittelee tietoa onkin jo toinen juttu.

Autojen prosessoreista en tiedä, mutta ainakin automaatiojärjestelmien logiikat käsittelevät tietoa nopeammin kuin kenttäväylästä saadaan.

Ja se onkin sitten taas uusi juttu, onko väylänopeudella kuitenkaan käytännön vaikutusta....

T: Automaatioinsinööri

Lue lisää

'Autojen prosessoreista en tiedä, mutta ainakin automaatiojärjestelmien logiikat käsittelevät tietoa nopeammin kuin kenttäväylästä saadaan'

Ohjelmallahan on tärkein merkitys, sille miten nopeasti tietoa käsitellään. Mitä pitempi on 'oksan haara' sitä pidempi on ohjelman kiertonopeus´ja sitä hitaammin tietoon reagoidaan. Tässä ei ole niinkään merkitystä kaapelityypille, tietenkin valokaapeli on nopeampi kuin kupari, mutta sillä ei ole sinänsä merkitystä. Ei voi näin sanoa ett:
'Suoraan johdotettu I/O on aina väylää nopeampi'

T:Sähköinsinööri

Janne kirjoitti:

Lisäänpä vielä, että autojen väylissä turvallisuuteen liittyvä liikenne on priorisoitu siten että esim. ABS ja ESP toimivat mahdollisimman pienellä viiveellä ja sähköikkunoiden ym. mukavuusvarusteiden liikennöinti on hitaampaa. Riittävän nopeaa joka tapauksessa, en ole havainnut häiritsevää viivettä nappulan painamisen ja ikkunan avautumisen välillä :)

Lue lisää

Tuon viiveen voi joissain kohdin jopa huomata, niissä joiden nopeudella ei ole merkitystä. Esim. Pitkien valojen merkkivalo toimii pienellä viiveellä, itse valoista viivettä ei huomaa.. Toinen mikä tuli huomattua, oli peruutusvalon kytkeytyminen, pikku viive siinäkin. Toisaalta prosessoreita on hyötyäkin.. saa kaikenlaista kivaa automatiikkaa "helposti" ympättyä mukaan.. Esim. palaneiden valojen korvaantuminen toisella valolla.. Vaikkapa etuparkin palaessa syttyy vilkku palamaan, tietenkin niin että vilkutettaessa se toimii normaalisti..

tietäjä kirjoitti:

'Autojen prosessoreista en tiedä, mutta ainakin automaatiojärjestelmien logiikat käsittelevät tietoa nopeammin kuin kenttäväylästä saadaan'

Ohjelmallahan on tärkein merkitys, sille miten nopeasti tietoa käsitellään. Mitä pitempi on 'oksan haara' sitä pidempi on ohjelman kiertonopeus´ja sitä hitaammin tietoon reagoidaan. Tässä ei ole niinkään merkitystä kaapelityypille, tietenkin valokaapeli on nopeampi kuin kupari, mutta sillä ei ole sinänsä merkitystä. Ei voi näin sanoa ett:
'Suoraan johdotettu I/O on aina väylää nopeampi'

T:Sähköinsinööri

Lue lisää

.... "Ei voi näin sanoa ett:
'Suoraan johdotettu I/O on aina väylää nopeampi'"

Siis miksi ei voi??? Jos sama prosessori saa kaikki tiedot suoraan tai sarjamuotoisesti väylän kautta (jossa muuten on jo yksi prosessori välissä), niin varmasti suora aina voittaa.

"Ohjelmallahan on tärkein merkitys, sille miten nopeasti tietoa käsitellään. Mitä pitempi on 'oksan haara' sitä pidempi on ohjelman kiertonopeus´ja sitä hitaammin tietoon reagoidaan"

Näinhän se periaatteessa on, mutta nykyisillä logiikoilla päästään jopa alle 1ms ohjelmankiertoaikaan, mutta väylissä tiedän tapauksia, joissa väylän vaste on ollut lähes 100ms. Tässä tapauksessa väylässä on ollut turhan paljon I/O:ta.

Aloittajan mainitsema 10x hitaampi on ihan normaalia. Mutta käytännössä sillä ei ole merkitystä. Ainakaan sillä I/O-määrällä, joka autossa on. Omassa työssäni kyllä joudun laskemaan, riittääkö järjestelmään yksi väylä, vai tarvitaanko useampia.

T: Pfofibus, Device-net AS-i väylät käytössä

Kölli kirjoitti:

.... "Ei voi näin sanoa ett:
'Suoraan johdotettu I/O on aina väylää nopeampi'"

Siis miksi ei voi??? Jos sama prosessori saa kaikki tiedot suoraan tai sarjamuotoisesti väylän kautta (jossa muuten on jo yksi prosessori välissä), niin varmasti suora aina voittaa.

"Ohjelmallahan on tärkein merkitys, sille miten nopeasti tietoa käsitellään. Mitä pitempi on 'oksan haara' sitä pidempi on ohjelman kiertonopeus´ja sitä hitaammin tietoon reagoidaan"

Näinhän se periaatteessa on, mutta nykyisillä logiikoilla päästään jopa alle 1ms ohjelmankiertoaikaan, mutta väylissä tiedän tapauksia, joissa väylän vaste on ollut lähes 100ms. Tässä tapauksessa väylässä on ollut turhan paljon I/O:ta.

Aloittajan mainitsema 10x hitaampi on ihan normaalia. Mutta käytännössä sillä ei ole merkitystä. Ainakaan sillä I/O-määrällä, joka autossa on. Omassa työssäni kyllä joudun laskemaan, riittääkö järjestelmään yksi väylä, vai tarvitaanko useampia.

T: Pfofibus, Device-net AS-i väylät käytössä

Lue lisää

No saadaan varmasti väylästäkin tehtyä hidas huonolla suunnittelulla ja viemällä tuhottomasti signaaleja tietyyn paikkaan/paikasta. 32:n laitteen jälkeenhän tarvitaan toistin, joten tuskin väylästä nyt niin hidasta saa että sillä olisi merkitystä.Tuota nyt en täysin ymmärrä mita tarkoitetaan suoraan johdotetulla I/O:lla. Ainahan I/O kuuluu johonkin aliohjelmaan (suuremmista I/O-määristä puhuttaessa), joten ei tässäkään tapauksessa se ole suoraan johdotettu OHJELMAN RAKENTEESTA JA JÄRJESTELMÄHIERARKIASTA RIIPPUU MITEN NOPEASTI TIETO KULKEE KENTÄLLE/KENTÄLTÄ EI NIINKÄÄN SILLÄ ONKO SE VÄYLÄ VAIN PERINTEINEN. Järjestelmillä hyvin yleinen ohjelmankiertoaika on 10-20 ms.

tietäjä kirjoitti:

No saadaan varmasti väylästäkin tehtyä hidas huonolla suunnittelulla ja viemällä tuhottomasti signaaleja tietyyn paikkaan/paikasta. 32:n laitteen jälkeenhän tarvitaan toistin, joten tuskin väylästä nyt niin hidasta saa että sillä olisi merkitystä.Tuota nyt en täysin ymmärrä mita tarkoitetaan suoraan johdotetulla I/O:lla. Ainahan I/O kuuluu johonkin aliohjelmaan (suuremmista I/O-määristä puhuttaessa), joten ei tässäkään tapauksessa se ole suoraan johdotettu OHJELMAN RAKENTEESTA JA JÄRJESTELMÄHIERARKIASTA RIIPPUU MITEN NOPEASTI TIETO KULKEE KENTÄLLE/KENTÄLTÄ EI NIINKÄÄN SILLÄ ONKO SE VÄYLÄ VAIN PERINTEINEN. Järjestelmillä hyvin yleinen ohjelmankiertoaika on 10-20 ms.

Lue lisää

Ootko koskaan kuullu keskeytysohjelemista yms. Siis viestistä jossa muun ohjelman käsittely syklisesti keskeytetään kun tulosingnaali vaikuttuu.
Vasteajat ovat tuolla micro sekuntien luokassa ja käsky toteutetaan välittömästi.
Mitä tulee ohjelman kiertoaikaan taidat työskennellä viimme vuosikymmeneltä peräisin olevien järjestelmien kanssa. Tässäkin koneessa on tällä hetkellä kiinni ohjelmoitava logiikka jonka ohjelman kiertosykli on 0,7ms. Siis koko ohjelma käsitellään tuossa ajassa. Säädettävillä tulosuodattimilla tulojen suodattimet säädetään välillä 0-20ms. Kekeytys ohjelma ohjaa lähtöä käytännössä noin 20 micro sekunnissa. Kerroppa minkä väyläratkaisun kautta päästään tuloviesti/ lähtöviesti vaikuttuneena samaan vasteaikaan. Olen kiinnostunut ratkaisusta ja merkistä jolla se toteutuu. Viimeksi olen ollut noin hitaan 10-20ms logiikan kanssa tekemisissä joskus 90-luvun alussa ja silloinkin kyseessä oli Siemensin s5 höyrykone jonka suorituskyky on lähinnä surkuhupaisa. Muuten tuolla ajalla ei autoissa ole merkitystä kuin turvajärjestelmissä esim. törmäyksestä vaikuttuneen kiihtyvyysanturin viestin käsittelyajasta turvatyynyn laukeamiseen.
Toinen missä olen nopeutta testannut on auton ruiskutusjärjestelmän ohjaaminen pulssinleveyden modulaatiolla, joka sekin onnistuu kivasti jo pienlogiikalla.

Bitti Pertti kirjoitti:

Ootko koskaan kuullu keskeytysohjelemista yms. Siis viestistä jossa muun ohjelman käsittely syklisesti keskeytetään kun tulosingnaali vaikuttuu.
Vasteajat ovat tuolla micro sekuntien luokassa ja käsky toteutetaan välittömästi.
Mitä tulee ohjelman kiertoaikaan taidat työskennellä viimme vuosikymmeneltä peräisin olevien järjestelmien kanssa. Tässäkin koneessa on tällä hetkellä kiinni ohjelmoitava logiikka jonka ohjelman kiertosykli on 0,7ms. Siis koko ohjelma käsitellään tuossa ajassa. Säädettävillä tulosuodattimilla tulojen suodattimet säädetään välillä 0-20ms. Kekeytys ohjelma ohjaa lähtöä käytännössä noin 20 micro sekunnissa. Kerroppa minkä väyläratkaisun kautta päästään tuloviesti/ lähtöviesti vaikuttuneena samaan vasteaikaan. Olen kiinnostunut ratkaisusta ja merkistä jolla se toteutuu. Viimeksi olen ollut noin hitaan 10-20ms logiikan kanssa tekemisissä joskus 90-luvun alussa ja silloinkin kyseessä oli Siemensin s5 höyrykone jonka suorituskyky on lähinnä surkuhupaisa. Muuten tuolla ajalla ei autoissa ole merkitystä kuin turvajärjestelmissä esim. törmäyksestä vaikuttuneen kiihtyvyysanturin viestin käsittelyajasta turvatyynyn laukeamiseen.
Toinen missä olen nopeutta testannut on auton ruiskutusjärjestelmän ohjaaminen pulssinleveyden modulaatiolla, joka sekin onnistuu kivasti jo pienlogiikalla.

Lue lisää

Kylläpä se pääohjelman kiertoaika vaan on tuota luokkaa (10-20 ms) kun puhutaan n.10 000 I/O:n käsittelystä ja jossa tuhansia analogiaviestejä. Itsehän en puhunut mistään logiikoista, jotka ovat tehty pienien kokonaisuuksien hallintaan, vaan IHAN OIKEISTA JÄRJESTELMISTÄ. Tokihan päästään lyhyeen käsittelyaikaan kun tarvii käsitellä vain klip-klap tietoa, joissa logikkaa on ihan ok (jopa mainostamasi Siemens S5). Monimutkaiset sekvennssit/säätötehtävät vaan tahtoo viedä prosessorikapasitettia ja ohjelmankiertoaika kasvaa. Ilmeisesti ei puhuttu samasta I/O-määrästä, vaan itse olet värkännyt lähinnä muutamia satoja I/O:ta sisältävien juttujen kanssa, joissa ei juurikaan säätötoimintoja ole, kun taas itse hallitsen suurempia kokonaisuuksia. Väylistä sen verran että (ei liity autoissa käytettäviin), PROFIBUS-DB soveltuu aivan hyvin väyläratkaisuksi ja on hyvin tehtynä riittävän nopea. Autoissa CAN-väylä varmaan ihan ok.

tietäjä kirjoitti:

Kylläpä se pääohjelman kiertoaika vaan on tuota luokkaa (10-20 ms) kun puhutaan n.10 000 I/O:n käsittelystä ja jossa tuhansia analogiaviestejä. Itsehän en puhunut mistään logiikoista, jotka ovat tehty pienien kokonaisuuksien hallintaan, vaan IHAN OIKEISTA JÄRJESTELMISTÄ. Tokihan päästään lyhyeen käsittelyaikaan kun tarvii käsitellä vain klip-klap tietoa, joissa logikkaa on ihan ok (jopa mainostamasi Siemens S5). Monimutkaiset sekvennssit/säätötehtävät vaan tahtoo viedä prosessorikapasitettia ja ohjelmankiertoaika kasvaa. Ilmeisesti ei puhuttu samasta I/O-määrästä, vaan itse olet värkännyt lähinnä muutamia satoja I/O:ta sisältävien juttujen kanssa, joissa ei juurikaan säätötoimintoja ole, kun taas itse hallitsen suurempia kokonaisuuksia. Väylistä sen verran että (ei liity autoissa käytettäviin), PROFIBUS-DB soveltuu aivan hyvin väyläratkaisuksi ja on hyvin tehtynä riittävän nopea. Autoissa CAN-väylä varmaan ihan ok.

Lue lisää

Kumpaakos I/O määrää se auton ohjauselektroniikka kooltaan muistuttaa. Taitaapa olla parhaimmissakin juuri tuota alle sadan I/O määrää.
Olemalla silti ihan oikea auton ohjausjärjestelmä.
Toisaalta sanoudun irti mainostamasta Siemensiä minään logiikkana. Jos haluaa ongelmia käyttää Siemensiä jos haluaa toimintoja käyttää jotain muuta. Siitä mitä olen värkännyt on nimenomaan konesyklit alle 100ms ja sen aikana tarpahtuvat toiminnot. Näillä sykliajoilla homma on jo kirkkaasti ohi jos sykli pyörii yli 2ms. Toisaalta väylän järkevyys tulee esiin vasta kun matkat järjestelmältä kenttälaitteelle kasvavat riittävän suuriksi, mutta harvoin 2m etäisyyksillä kannattaa mitään väylää värkätä, ehkä sin-cos/abs anturia lukuunotta.

tietäjä kirjoitti:

No saadaan varmasti väylästäkin tehtyä hidas huonolla suunnittelulla ja viemällä tuhottomasti signaaleja tietyyn paikkaan/paikasta. 32:n laitteen jälkeenhän tarvitaan toistin, joten tuskin väylästä nyt niin hidasta saa että sillä olisi merkitystä.Tuota nyt en täysin ymmärrä mita tarkoitetaan suoraan johdotetulla I/O:lla. Ainahan I/O kuuluu johonkin aliohjelmaan (suuremmista I/O-määristä puhuttaessa), joten ei tässäkään tapauksessa se ole suoraan johdotettu OHJELMAN RAKENTEESTA JA JÄRJESTELMÄHIERARKIASTA RIIPPUU MITEN NOPEASTI TIETO KULKEE KENTÄLLE/KENTÄLTÄ EI NIINKÄÄN SILLÄ ONKO SE VÄYLÄ VAIN PERINTEINEN. Järjestelmillä hyvin yleinen ohjelmankiertoaika on 10-20 ms.

Lue lisää

Toi sun "oikea"-järjestelmä on vähän makuasia. Se siitä. Logiikat "vääntävät" nykyään melkoisesti.

Suora I/O: tarkoittaa sitä, että prosessorilla on JOKAISELLA SYKLILLÄ (eli ojelman kierrolla) uusi päivitetty TULOTAULU käytettävissä ja samoin JOKAISELLA SYKLILLÄ prosessori kirjoittaa LÄHTÖTAULUUN ohjaukset.

Väyläratkaisulla näin ei tapahdu PISTE!

PS. Säkö oot tekemisissä Damaticin/Honeywellin tms. kanssa??? Siellähän I/O:ta päivitetään logiikoita huomattavasti harvemmin. Sellaisia posesseja, että sekunti ei tunnu missään........ paitsi paperialan palkoissa prkl!

Bitti Pertti kirjoitti:

Kumpaakos I/O määrää se auton ohjauselektroniikka kooltaan muistuttaa. Taitaapa olla parhaimmissakin juuri tuota alle sadan I/O määrää.
Olemalla silti ihan oikea auton ohjausjärjestelmä.
Toisaalta sanoudun irti mainostamasta Siemensiä minään logiikkana. Jos haluaa ongelmia käyttää Siemensiä jos haluaa toimintoja käyttää jotain muuta. Siitä mitä olen värkännyt on nimenomaan konesyklit alle 100ms ja sen aikana tarpahtuvat toiminnot. Näillä sykliajoilla homma on jo kirkkaasti ohi jos sykli pyörii yli 2ms. Toisaalta väylän järkevyys tulee esiin vasta kun matkat järjestelmältä kenttälaitteelle kasvavat riittävän suuriksi, mutta harvoin 2m etäisyyksillä kannattaa mitään väylää värkätä, ehkä sin-cos/abs anturia lukuunotta.

Lue lisää

...olen kuullut, että Siemensin miehet pääsevät taivaaseen, koska heillä on maanpäällinen helvetti... :)

Kölli kirjoitti:

Toi sun "oikea"-järjestelmä on vähän makuasia. Se siitä. Logiikat "vääntävät" nykyään melkoisesti.

Suora I/O: tarkoittaa sitä, että prosessorilla on JOKAISELLA SYKLILLÄ (eli ojelman kierrolla) uusi päivitetty TULOTAULU käytettävissä ja samoin JOKAISELLA SYKLILLÄ prosessori kirjoittaa LÄHTÖTAULUUN ohjaukset.

Väyläratkaisulla näin ei tapahdu PISTE!

PS. Säkö oot tekemisissä Damaticin/Honeywellin tms. kanssa??? Siellähän I/O:ta päivitetään logiikoita huomattavasti harvemmin. Sellaisia posesseja, että sekunti ei tunnu missään........ paitsi paperialan palkoissa prkl!

Lue lisää

Säkö oot tekemisissä Damaticin/Honeywellin tms. kanssa??? Siellähän I/O:ta päivitetään logiikoita huomattavasti harvemmin. Sellaisia posesseja, että sekunti ei tunnu missään........ paitsi paperialan palkoissa prkl!

JOO, EI MITÄÄN PELKÄÄ NIKS-NAKS TIETOA,VAAN VÄHÄN MUUTAKIN. TUNTUU SE SEKUNTI SIINÄ JOS VENTTIILI AJETAANKIN YLI RAJAN !

Luuletteko tojo-autoilijoita yhtään kiinnostavan näitten pystyviivan oikella puolella olevien sähköperseiden jorinat ja ymmärtääkö 99,9% tojoilijoistä niistä höykäsen pöläystä?

kansa kirjoitti:

Luuletteko tojo-autoilijoita yhtään kiinnostavan näitten pystyviivan oikella puolella olevien sähköperseiden jorinat ja ymmärtääkö 99,9% tojoilijoistä niistä höykäsen pöläystä?

Lue lisää

Taitaa olla niin että juuri nämä hemmot ovat niitä Toyota miehiä. Tietävät myös käytännössä mitä tekniikka on. Toista se on muilla merkeillä homma hoidetaan mutun perusteella.

tietäjä kirjoitti:

Säkö oot tekemisissä Damaticin/Honeywellin tms. kanssa??? Siellähän I/O:ta päivitetään logiikoita huomattavasti harvemmin. Sellaisia posesseja, että sekunti ei tunnu missään........ paitsi paperialan palkoissa prkl!

JOO, EI MITÄÄN PELKÄÄ NIKS-NAKS TIETOA,VAAN VÄHÄN MUUTAKIN. TUNTUU SE SEKUNTI SIINÄ JOS VENTTIILI AJETAANKIN YLI RAJAN !

Lue lisää

Kerropas tietäjä, mitä ovat oikeasti nykypäivän automaatiojärjestelmän ohjelman kiertoajat.

Olen viimeksi ollut tekemisissä Alcont I:n kanssa 1991 ja silloin säätöpiirien ohjelma oli päivitettävissä tuon 1s välein. Moottoripiireihin oli kait omat nopeammat prosessiasemat.

Tuota venttiilijuttua en sitten ymmärtänyt. Jos mä annan säätöventtiilille viestiksi vaikka 12mA, niin miten prosessorin aika siihen liittyy???

Myös Toyotisti kirjoitti:

Taitaa olla niin että juuri nämä hemmot ovat niitä Toyota miehiä. Tietävät myös käytännössä mitä tekniikka on. Toista se on muilla merkeillä homma hoidetaan mutun perusteella.

Lue lisää

No löytyy tuosta yksi volvistikin :]]

Kölli kirjoitti:

Kerropas tietäjä, mitä ovat oikeasti nykypäivän automaatiojärjestelmän ohjelman kiertoajat.

Olen viimeksi ollut tekemisissä Alcont I:n kanssa 1991 ja silloin säätöpiirien ohjelma oli päivitettävissä tuon 1s välein. Moottoripiireihin oli kait omat nopeammat prosessiasemat.

Tuota venttiilijuttua en sitten ymmärtänyt. Jos mä annan säätöventtiilille viestiksi vaikka 12mA, niin miten prosessorin aika siihen liittyy???

Lue lisää

Kyllä nykyään säätöpiirin 'suoritusnauhalla' päästään 500 ms:n päivitysnopeuteen. Moottoreille riittää hitaampi 'nauha' luokkaa 1000 ms.
Jos venttiili pitää pysäyttää rajalle aikä momenttiin BO:lla (ei AI:lla) ohjattaessa, niin siinä on sekunnillakin merkitystä, KOSKA PAHIMMASSA TAPAUKSESSA SE KERKIÄÄ AJAA TÄSSÄ AJASSA ITSENSÄ ESIM.KIINNIRAJALTA -> MOMENTTIIN !

tietäjä kirjoitti:

Säkö oot tekemisissä Damaticin/Honeywellin tms. kanssa??? Siellähän I/O:ta päivitetään logiikoita huomattavasti harvemmin. Sellaisia posesseja, että sekunti ei tunnu missään........ paitsi paperialan palkoissa prkl!

JOO, EI MITÄÄN PELKÄÄ NIKS-NAKS TIETOA,VAAN VÄHÄN MUUTAKIN. TUNTUU SE SEKUNTI SIINÄ JOS VENTTIILI AJETAANKIN YLI RAJAN !

Lue lisää

Taitaa olla pari vuosikymmentä kulunut siitä kun "tietäjä" on ohjelmoitavan logiikan nähnyt. Kyllä tänäpäivänä logiikka sisältää aika monipuolisesti koko automaatio skaalan. Normaalia on että logikka ohjaa servoakseleita siihen on kytketty konenäköjärjestelmiä ja tietysti analogisia viestejä. Matematiikkaaa löytyy myös ihan kotitarpeiksi. Mainittakoon tuosta nopeudesta esimerkki nopeissa toiminnoissa olevista servoista. Liikeajat ovat 20-40ms jonka aikana akselin pyörimisnopeus nousee yli3000r/min ja paikoitustarkkuus on silti millin tuhannesosa. Jos tämä kaikki on niks naksia niin kerrohan mikä on sitä laajempaa ohjaustekniikkaa. Kyllä nuo prosessin ohjaukset ovat tietysti vaativia, mutta aivan samalla tavalla ne ovat monipuoliset logiikka järjestelmätkin.
Mutta lopuksi todettakoon että erävoitoin 5-0 väylä on kymmenen kertaa hitaampi kuin suorat I/O kytkennät.

Bitti Pertti kirjoitti:

Taitaa olla pari vuosikymmentä kulunut siitä kun "tietäjä" on ohjelmoitavan logiikan nähnyt. Kyllä tänäpäivänä logiikka sisältää aika monipuolisesti koko automaatio skaalan. Normaalia on että logikka ohjaa servoakseleita siihen on kytketty konenäköjärjestelmiä ja tietysti analogisia viestejä. Matematiikkaaa löytyy myös ihan kotitarpeiksi. Mainittakoon tuosta nopeudesta esimerkki nopeissa toiminnoissa olevista servoista. Liikeajat ovat 20-40ms jonka aikana akselin pyörimisnopeus nousee yli3000r/min ja paikoitustarkkuus on silti millin tuhannesosa. Jos tämä kaikki on niks naksia niin kerrohan mikä on sitä laajempaa ohjaustekniikkaa. Kyllä nuo prosessin ohjaukset ovat tietysti vaativia, mutta aivan samalla tavalla ne ovat monipuoliset logiikka järjestelmätkin.
Mutta lopuksi todettakoon että erävoitoin 5-0 väylä on kymmenen kertaa hitaampi kuin suorat I/O kytkennät.

Lue lisää

Tässähän oli ongelmana että toinen puhuu logiikoista ja toinen järjestelmistä. Onhan ne logiikat nopeita ja niillä pystyy tekemään tarkkoja ohjauksia, SOVELTUVAT PIENEMPIEN KOKONAISUUKSIEN HALLINTAAN ! Mutta enpä vielä tiedä laitosta, jonka automaatio olisi toteutettu pelkästään logiikoilla. Laajempaa ohjaustekniikkaa on tietenkin se että toteutetaan monta eri sekvenssiä yhdellä napinpainalluksella ja että on satoja lukituksia eri paikkoihin ELI EI PUHUTA PELKÄSTÄÄN VAIN YHDEN SERVON TOIMINNASTA. Vaatisi varmaan laajempaa tutkimusta, jotta voisi tuomaroida suorat I/O-kytkennät 5 kertaa väylää nopeammaksi. Väyliähän on ylätasollakin ja jos ne tehtäsiin parikaapeleilla (perinteisesti), enpä menisi sanomaan että se olisi nopeampi. Se onko väylillä toteuttaminen ylätasolta alatasolle asti se nopein keino, niin riippuu toteutuksesta.

Tietäjä kirjoitti:

Tässähän oli ongelmana että toinen puhuu logiikoista ja toinen järjestelmistä. Onhan ne logiikat nopeita ja niillä pystyy tekemään tarkkoja ohjauksia, SOVELTUVAT PIENEMPIEN KOKONAISUUKSIEN HALLINTAAN ! Mutta enpä vielä tiedä laitosta, jonka automaatio olisi toteutettu pelkästään logiikoilla. Laajempaa ohjaustekniikkaa on tietenkin se että toteutetaan monta eri sekvenssiä yhdellä napinpainalluksella ja että on satoja lukituksia eri paikkoihin ELI EI PUHUTA PELKÄSTÄÄN VAIN YHDEN SERVON TOIMINNASTA. Vaatisi varmaan laajempaa tutkimusta, jotta voisi tuomaroida suorat I/O-kytkennät 5 kertaa väylää nopeammaksi. Väyliähän on ylätasollakin ja jos ne tehtäsiin parikaapeleilla (perinteisesti), enpä menisi sanomaan että se olisi nopeampi. Se onko väylillä toteuttaminen ylätasolta alatasolle asti se nopein keino, niin riippuu toteutuksesta.

Lue lisää

...tehdään logiikoilla nykyään. Yksinkertaista Damatic järjestelmää ei saa enää kilpailukykyiseen hintaan.

Järjestelmä taas syntyy, kun useita logiikoita yhdistetään keskenään. Ja I/O:ta voi olla kymmeniä tuhansia, jos vain "myllyjä" on tarpeeksi. Usein järjestelmään liitetään myös valvomo/valvomoita. Nämä järjestelmät on noeita, koska ylätasolta ei esim. paikoiteta mitään, vaan annetaan käsky ajaa johonkin. Tässä käskytyksessä voikin jo olla väylä, koska aika ei ole niin kriittinen.

Me puhuimme AUTOSTA ei laitoksesta, jolloin ei tarvita 100 000e ja 10 000 I/O:n järjestelmää, ystävä hyvä. Ja kun puhutaan paikallisesta toiminnosta, oli se sitten servo tai ABS-jarru, suora I/O voittaa menen tullen väylän.

Mietipä, auto kulkee esim. 30m/s, niin jos viive olisi 500ms, auto menisi 15m pyörät lukossa, ennenkuin ABS edes havaitsisi lukkiutumista.

Kölli kirjoitti:

...tehdään logiikoilla nykyään. Yksinkertaista Damatic järjestelmää ei saa enää kilpailukykyiseen hintaan.

Järjestelmä taas syntyy, kun useita logiikoita yhdistetään keskenään. Ja I/O:ta voi olla kymmeniä tuhansia, jos vain "myllyjä" on tarpeeksi. Usein järjestelmään liitetään myös valvomo/valvomoita. Nämä järjestelmät on noeita, koska ylätasolta ei esim. paikoiteta mitään, vaan annetaan käsky ajaa johonkin. Tässä käskytyksessä voikin jo olla väylä, koska aika ei ole niin kriittinen.

Me puhuimme AUTOSTA ei laitoksesta, jolloin ei tarvita 100 000e ja 10 000 I/O:n järjestelmää, ystävä hyvä. Ja kun puhutaan paikallisesta toiminnosta, oli se sitten servo tai ABS-jarru, suora I/O voittaa menen tullen väylän.

Mietipä, auto kulkee esim. 30m/s, niin jos viive olisi 500ms, auto menisi 15m pyörät lukossa, ennenkuin ABS edes havaitsisi lukkiutumista.

Lue lisää

En mitään logiikkaa saatikka järjestelmää mihinkään ajoneuvoon ollut tarjoamassakaan, tässähän vaan puhuttiin järjestelmän ja logiikan eroista ja niihin liittyvistä väylistä. Voihan logiikoillakin toteuttaa jonkun tehtaan automaation, mutta mitään hyvää en liian suurista logiikoilla toetuttettavista systeemeistä ole kuullut. Eiköhän 'autojen automaatio' (esim.ABS) ole väännetty joihinkin tiettyihin speciaalitehtäviin tehtyihin siruihin, joissa itsessään on prosessorit ja ovat tällä tavoin riippumattomia jostain yhteisestä väylästä tai rungosta. Mutta kait on jokin peruste käyttää väylää autossakin, koska sellaisia yleisesti käytetään ?? Häiriösuojatumpi ??

tietäjä kirjoitti:

En mitään logiikkaa saatikka järjestelmää mihinkään ajoneuvoon ollut tarjoamassakaan, tässähän vaan puhuttiin järjestelmän ja logiikan eroista ja niihin liittyvistä väylistä. Voihan logiikoillakin toteuttaa jonkun tehtaan automaation, mutta mitään hyvää en liian suurista logiikoilla toetuttettavista systeemeistä ole kuullut. Eiköhän 'autojen automaatio' (esim.ABS) ole väännetty joihinkin tiettyihin speciaalitehtäviin tehtyihin siruihin, joissa itsessään on prosessorit ja ovat tällä tavoin riippumattomia jostain yhteisestä väylästä tai rungosta. Mutta kait on jokin peruste käyttää väylää autossakin, koska sellaisia yleisesti käytetään ?? Häiriösuojatumpi ??

Lue lisää

Kai sinun ammattilaisena pitäisi tietää, että väyliä käytetään kaapelointi kustannussäästöjen takia ja helpohkon laajennettavuuden takia.

Koska autossa ei ole merkittävän pitkiä kaapelointeja, oletan jälkimmäisen seikan olevan autoissa merkitsevä. Eli karvalakkimallissa on sama kaapelointi kuin huippumallissa. Ja varusteet väylään tarvittaessa.

Samalla tekevät autoilijolle kiusaa, kun omia asennuksia ei voi tehdä, koska kytkentöjen lisääminen vaatii ajoneuvon ohjausjärjestelmän konfigurointia, joka taas ei tee-se-itse hemmolta onnistu.

Jos palataan ihan alkuun, väylien suurin ongelma on nimenomaan häiriöherkkyys, eikä häiriöttömyys. Ja se että yksi vika väylässä saattaa rampauttaa koko systeemin, eikä yksittäistä laitetta.

Kölli kirjoitti:

Kai sinun ammattilaisena pitäisi tietää, että väyliä käytetään kaapelointi kustannussäästöjen takia ja helpohkon laajennettavuuden takia.

Koska autossa ei ole merkittävän pitkiä kaapelointeja, oletan jälkimmäisen seikan olevan autoissa merkitsevä. Eli karvalakkimallissa on sama kaapelointi kuin huippumallissa. Ja varusteet väylään tarvittaessa.

Samalla tekevät autoilijolle kiusaa, kun omia asennuksia ei voi tehdä, koska kytkentöjen lisääminen vaatii ajoneuvon ohjausjärjestelmän konfigurointia, joka taas ei tee-se-itse hemmolta onnistu.

Jos palataan ihan alkuun, väylien suurin ongelma on nimenomaan häiriöherkkyys, eikä häiriöttömyys. Ja se että yksi vika väylässä saattaa rampauttaa koko systeemin, eikä yksittäistä laitetta.

Lue lisää

'Jos palataan ihan alkuun, väylien suurin ongelma on nimenomaan häiriöherkkyys, eikä häiriöttömyys. Ja se että yksi vika väylässä saattaa rampauttaa koko systeemin, eikä yksittäistä laitetta'

Kaapeloinnin kustannussäästö ja helpohko laajennettavuus ovat sen verran itsestäänselvyyksiä, että minä ammattilaisena en turhaan mainitse asioita, jotka oletan 'toisenkin ammattilaisen' jo tietävän.
Todella huonosti väylä suunnitteltu, jos yksi väylässä oleva laite rampauttaa koko systeemin. Tällöinhän ei väylässä olevan viallisen laitteiden vaihtokaan väylään oikein onnistu. Väylähän suunnittellaan 'open ring' periaatteella ja yksi laite on 'oksa' väylässä, joten se voidaan sieltä yksittäin vaihtaa/poistaa ja silti saman väylän muut laitteet toimivat. Näin tehdään teollisuudessa ja kumma jos eivät autoteollisuudessa ole ko.asiaa huomioineet vai pitäisikö tässä lähteä opettamaan 'poikia'.

tietäjä kirjoitti:

'Jos palataan ihan alkuun, väylien suurin ongelma on nimenomaan häiriöherkkyys, eikä häiriöttömyys. Ja se että yksi vika väylässä saattaa rampauttaa koko systeemin, eikä yksittäistä laitetta'

Kaapeloinnin kustannussäästö ja helpohko laajennettavuus ovat sen verran itsestäänselvyyksiä, että minä ammattilaisena en turhaan mainitse asioita, jotka oletan 'toisenkin ammattilaisen' jo tietävän.
Todella huonosti väylä suunnitteltu, jos yksi väylässä oleva laite rampauttaa koko systeemin. Tällöinhän ei väylässä olevan viallisen laitteiden vaihtokaan väylään oikein onnistu. Väylähän suunnittellaan 'open ring' periaatteella ja yksi laite on 'oksa' väylässä, joten se voidaan sieltä yksittäin vaihtaa/poistaa ja silti saman väylän muut laitteet toimivat. Näin tehdään teollisuudessa ja kumma jos eivät autoteollisuudessa ole ko.asiaa huomioineet vai pitäisikö tässä lähteä opettamaan 'poikia'.

Lue lisää

....tietävän.

Teillä metsäteollisuudessa kun automaatio ratkaisuissa ei raudan hinta merkkaa yhtään mitään, käytetään tuollaista väylää eli INTERBUS-väylää. (Vai tiedätkö muita vastaavia???) Olen tehnyt yhden projektin em. väylällä ja myönnän, että tekniikka on täysin erilainen kuin muissa tuntemissani väylissä. Myyjät puhuvatkin väylien "Mersusta".

Kaikki muut kenttäväylät ovat "puumaisia" rakenteeltaan eikä "rengasmaisia". eli haara poikki sopivasta kohdasta ja mikään ei toimi. Tarkoitin lähinnä kaapelivikaa tai pahaa hw-vikaa, en yksittäisen laitteen vikaa.

Näin on niin Profibus- kuin autoissa oleva CAN-väyläkin. Ja viittaan edelleen siihen, että autopalstalla saa tehdä sellaisen oletuksen, että puhutaan niistä tekniikoista, joita autoissa käytetään eikä paperitehtaissa.

Kölli kirjoitti:

....tietävän.

Teillä metsäteollisuudessa kun automaatio ratkaisuissa ei raudan hinta merkkaa yhtään mitään, käytetään tuollaista väylää eli INTERBUS-väylää. (Vai tiedätkö muita vastaavia???) Olen tehnyt yhden projektin em. väylällä ja myönnän, että tekniikka on täysin erilainen kuin muissa tuntemissani väylissä. Myyjät puhuvatkin väylien "Mersusta".

Kaikki muut kenttäväylät ovat "puumaisia" rakenteeltaan eikä "rengasmaisia". eli haara poikki sopivasta kohdasta ja mikään ei toimi. Tarkoitin lähinnä kaapelivikaa tai pahaa hw-vikaa, en yksittäisen laitteen vikaa.

Näin on niin Profibus- kuin autoissa oleva CAN-väyläkin. Ja viittaan edelleen siihen, että autopalstalla saa tehdä sellaisen oletuksen, että puhutaan niistä tekniikoista, joita autoissa käytetään eikä paperitehtaissa.

Lue lisää

Uskomattomalta kuulostaa, joo. Tuntuu hurjalta, että esim.jarrusylinteri ei ole ohjattavissa jos sen väyläkaapeli jostain syystä vioittuu, eli ei ole varmennusta ohjausjärjestelmästä ja näin jarrua painettaessa ei mitään tapahdu. Liekö kuitenkin mekaanisesti varmennettu, ettei ole pelkän elektronikkan varassa. Mitä lieneekään sähköhydraulinen jarru tarkoittakaan, kertokoon sen minulle tietäjälle joka tietää.
Ilmeisesti on näin että esim.paperitehtaissa tehdään systeemit varmemman päälle, kuin autoissa, vaikka autoissa ihmisen turvallisuus enemmän vaarassa jonkun väylävian vuoksi ??

tietäjä kirjoitti:

Uskomattomalta kuulostaa, joo. Tuntuu hurjalta, että esim.jarrusylinteri ei ole ohjattavissa jos sen väyläkaapeli jostain syystä vioittuu, eli ei ole varmennusta ohjausjärjestelmästä ja näin jarrua painettaessa ei mitään tapahdu. Liekö kuitenkin mekaanisesti varmennettu, ettei ole pelkän elektronikkan varassa. Mitä lieneekään sähköhydraulinen jarru tarkoittakaan, kertokoon sen minulle tietäjälle joka tietää.
Ilmeisesti on näin että esim.paperitehtaissa tehdään systeemit varmemman päälle, kuin autoissa, vaikka autoissa ihmisen turvallisuus enemmän vaarassa jonkun väylävian vuoksi ??

Lue lisää

...eipä taida olla noi jarrukamat yleensäkään missään CAN-väylässä, josta puhuttiin.

No joka tapauksessa ainakin nykyisissä autoissa järjestelmän havaitessa vian automatiikka kytkee ABS-toiminnon pois.

tietäjä kirjoitti:

Uskomattomalta kuulostaa, joo. Tuntuu hurjalta, että esim.jarrusylinteri ei ole ohjattavissa jos sen väyläkaapeli jostain syystä vioittuu, eli ei ole varmennusta ohjausjärjestelmästä ja näin jarrua painettaessa ei mitään tapahdu. Liekö kuitenkin mekaanisesti varmennettu, ettei ole pelkän elektronikkan varassa. Mitä lieneekään sähköhydraulinen jarru tarkoittakaan, kertokoon sen minulle tietäjälle joka tietää.
Ilmeisesti on näin että esim.paperitehtaissa tehdään systeemit varmemman päälle, kuin autoissa, vaikka autoissa ihmisen turvallisuus enemmän vaarassa jonkun väylävian vuoksi ??

Lue lisää

Että tietäjä iän ikuinen on hieman tekniikka hakusessa. Toisaalta tuntuu kommenttien perusteella siltä, että kokemus projektien vetämisestä ja toimintavastuun ottamisesta on aika vähissä.
Ainoa mikä on kohdallaan on itseluottamus ja inttäminen.
Kun jätkä on ottanut köniinsä, niin kyky tunnustaa tietämättömyytensä puuttuu.
Keskustelun lähtökohta oli onko väylän käytöstä autossa mielekkyyttä nykyisellä tekniikalla ja luotettavuudella. Kun muut perustellusti osoittivat että kyseessä on pelkkä muotikikka joka on johtanut ongelmiin alkaa tämä hemmo puhua 10 000 I/O järjestelmistä joilla jotain prosessiventtiiliä ohjataan. Ja laajemmista automaatiojärjestelmistä.
Kyseessä on kuitenkin simmpeli värkki nimeltä auto jonka ohjausjärjestelmän hankintahinta on vain muutaman sadan euron arvoinen(varsinkin kun keskustelu käydään massatuotanto ja myynti merkin alla).
Ilmeisesti et tietäjä edes tiedä mitä et tiedä joka on se automaatiomiehen kasvuvaihe numero yksi. Viimmeinen vaihe on kun joutuu tunnustamaan, että tuntee vain hyvin kapean sektorin alasta vaikka asiantuntemusta kaivataan niin paljon ettei vapaa-aikaa jää juuri ollenkaan.

Myös alan mies kirjoitti:

Että tietäjä iän ikuinen on hieman tekniikka hakusessa. Toisaalta tuntuu kommenttien perusteella siltä, että kokemus projektien vetämisestä ja toimintavastuun ottamisesta on aika vähissä.
Ainoa mikä on kohdallaan on itseluottamus ja inttäminen.
Kun jätkä on ottanut köniinsä, niin kyky tunnustaa tietämättömyytensä puuttuu.
Keskustelun lähtökohta oli onko väylän käytöstä autossa mielekkyyttä nykyisellä tekniikalla ja luotettavuudella. Kun muut perustellusti osoittivat että kyseessä on pelkkä muotikikka joka on johtanut ongelmiin alkaa tämä hemmo puhua 10 000 I/O järjestelmistä joilla jotain prosessiventtiiliä ohjataan. Ja laajemmista automaatiojärjestelmistä.
Kyseessä on kuitenkin simmpeli värkki nimeltä auto jonka ohjausjärjestelmän hankintahinta on vain muutaman sadan euron arvoinen(varsinkin kun keskustelu käydään massatuotanto ja myynti merkin alla).
Ilmeisesti et tietäjä edes tiedä mitä et tiedä joka on se automaatiomiehen kasvuvaihe numero yksi. Viimmeinen vaihe on kun joutuu tunnustamaan, että tuntee vain hyvin kapean sektorin alasta vaikka asiantuntemusta kaivataan niin paljon ettei vapaa-aikaa jää juuri ollenkaan.

Lue lisää

..tuonkin äänen sanoa. Tosiaan, tämä "tietäjä" täyttää ns. peelon tuntomerkit.

Hänelle esitettyihin kysymyksiin hän ei vastaa vaan aina vaihtaa aihetta. Jos kommentoi hänen superjärjestemiään, hän hyppää takaisin autoon ja sitten taas päinvastoin.

Alemmuskompleksia todistaa myös väittää olevansa tietäjä, vaikka alue on suppea.

Minä taas tiedän sen verran paljon, että suorastaan tuottaa välillä tuskaa, kun tietää, mitä kaikkea ei tiedä. Näinhän sanalaskukin sanoo. ("Tieto lisää tuskaa")

Myös alan mies kirjoitti:

Että tietäjä iän ikuinen on hieman tekniikka hakusessa. Toisaalta tuntuu kommenttien perusteella siltä, että kokemus projektien vetämisestä ja toimintavastuun ottamisesta on aika vähissä.
Ainoa mikä on kohdallaan on itseluottamus ja inttäminen.
Kun jätkä on ottanut köniinsä, niin kyky tunnustaa tietämättömyytensä puuttuu.
Keskustelun lähtökohta oli onko väylän käytöstä autossa mielekkyyttä nykyisellä tekniikalla ja luotettavuudella. Kun muut perustellusti osoittivat että kyseessä on pelkkä muotikikka joka on johtanut ongelmiin alkaa tämä hemmo puhua 10 000 I/O järjestelmistä joilla jotain prosessiventtiiliä ohjataan. Ja laajemmista automaatiojärjestelmistä.
Kyseessä on kuitenkin simmpeli värkki nimeltä auto jonka ohjausjärjestelmän hankintahinta on vain muutaman sadan euron arvoinen(varsinkin kun keskustelu käydään massatuotanto ja myynti merkin alla).
Ilmeisesti et tietäjä edes tiedä mitä et tiedä joka on se automaatiomiehen kasvuvaihe numero yksi. Viimmeinen vaihe on kun joutuu tunnustamaan, että tuntee vain hyvin kapean sektorin alasta vaikka asiantuntemusta kaivataan niin paljon ettei vapaa-aikaa jää juuri ollenkaan.

Lue lisää

Kerroppas itse jotain faktaa näistä väyläsysteemeistä, kerran päätit liittyä keskusteluun tosi 'asiantuntevalla' tekstillä. Jokainenhan räkyttää osaa. Teollisuuden esimerkit otin vain esimerkiksi näille 'pikku juttujen' ympärillä hääriville, jotta saavat vähän laajempaa näkökantaa asiaan, kun sellainen näyttää puuttuvan. Kapean sektorin eli autojen väyläjuttujen tietämyksellähän en ole tässä takki auki rehvastellukaan, vähän laajempien järjestelmien kylläkin. Siellähän se herkkänahkainen hipiäinen taitaa istuskella kuin nimimerkistä provosoituu.

tietäjä kirjoitti:

'Jos palataan ihan alkuun, väylien suurin ongelma on nimenomaan häiriöherkkyys, eikä häiriöttömyys. Ja se että yksi vika väylässä saattaa rampauttaa koko systeemin, eikä yksittäistä laitetta'

Kaapeloinnin kustannussäästö ja helpohko laajennettavuus ovat sen verran itsestäänselvyyksiä, että minä ammattilaisena en turhaan mainitse asioita, jotka oletan 'toisenkin ammattilaisen' jo tietävän.
Todella huonosti väylä suunnitteltu, jos yksi väylässä oleva laite rampauttaa koko systeemin. Tällöinhän ei väylässä olevan viallisen laitteiden vaihtokaan väylään oikein onnistu. Väylähän suunnittellaan 'open ring' periaatteella ja yksi laite on 'oksa' väylässä, joten se voidaan sieltä yksittäin vaihtaa/poistaa ja silti saman väylän muut laitteet toimivat. Näin tehdään teollisuudessa ja kumma jos eivät autoteollisuudessa ole ko.asiaa huomioineet vai pitäisikö tässä lähteä opettamaan 'poikia'.

Lue lisää

...enää ennenkuin kerrot joitain seikkaperäistä tietoa, jota internetin sivuilta ei kuka tahansa helposti kopioi.

Ja vastaa minkä väylien tuntemus sinulla on kun kerran olen sitä kysynyt. Itse olen maininnut jo useita.

Ja laitostekniikkaa minulla tosiaan on vain tällaisita "niks naks" -paikoista kuten meijeristä, automaattisita keskusvarastosta, terästehtaasta lannoitetehtaasta, ulkomaisesta autotehtaasta jne.

PS. Suomi24:llä tulee aina "oksa" täyteen kun kunnolla vängätään.

Kölli kirjoitti:

...enää ennenkuin kerrot joitain seikkaperäistä tietoa, jota internetin sivuilta ei kuka tahansa helposti kopioi.

Ja vastaa minkä väylien tuntemus sinulla on kun kerran olen sitä kysynyt. Itse olen maininnut jo useita.

Ja laitostekniikkaa minulla tosiaan on vain tällaisita "niks naks" -paikoista kuten meijeristä, automaattisita keskusvarastosta, terästehtaasta lannoitetehtaasta, ulkomaisesta autotehtaasta jne.

PS. Suomi24:llä tulee aina "oksa" täyteen kun kunnolla vängätään.

Lue lisää

No en nyt ala mitään referenssiluetteloa tässä esittelemään, mutta jos esitänkin kysymyksen, että mitä tapahtuu jos lähetän ohjaussanomaa
11111110001 ja sitten lähetänkin ohjaussanomaa 11101110001 eräälle laitteelle ?
Tämäkin tekee vain 'niks-naks' toiminnon.

Tietäjä kirjoitti:

No en nyt ala mitään referenssiluetteloa tässä esittelemään, mutta jos esitänkin kysymyksen, että mitä tapahtuu jos lähetän ohjaussanomaa
11111110001 ja sitten lähetänkin ohjaussanomaa 11101110001 eräälle laitteelle ?
Tämäkin tekee vain 'niks-naks' toiminnon.

Lue lisää

...etten ole ns. joka-asiantuntija.

Mistä vitusta joku voi tietää, mitä laite tekee, jos ei tiedä mikä laite on kyseessä tai että millainen järjestelmä sinulla on.

8-bitin näytät nollaavan. SE ei välttämättä takoita, että joku pysäisi. Ohjaus voi olla invertoitu. No valistapa jotain, vaikka edes miksi viesti on 11-bittinen. Mä olen tottunut pelaamaan tavuilla ja sanoilla.....

Kyllähän noista väyläongelmista aina sieltä täältä kuuluu ongelmia. TM-käyttötestissä Vectran sähköjärjestelmät sekoilivat, lukot muistaakseni toimivat miten sattuu ja mm. kaukovalovilkussa on viivettä väyläratkaisun takia.

En usko Toyotan ottavan laajaan käyttöön ennen kuin tekniikka on kypsää ja testattua. Sen pitää lisäksi tuoda selkeää etua sekä valmistajalle että autoilijalle toiminnoissa ja kustannuksissa ennen kuin kannattaa systeemejä muuttaa.

Voi vain kuvitella mikä tilanne on vanhoissa autoissa kun ne nykyiset juuri ja juuri toimivat sähköjärjestelmät ikääntyvät. Niiden korjaus voi maksaa saman kuin koko auton vaihto.

Ruotsalaisessa käyttötestissä Vectra C:n sähköjärjestelmä sekosi jo alkumetreillä ja autoa ei saatu kuntoon kuin vaihtamalla koko auto uuteen.