Mercruiser Bravo 3

Uskoisinpa että päällimmäinen ongelma on se, että
MC D4,2l (220hp) kiertää -> 3800, ja
Yanmar 4LHSTE (230hp) kiertää -> 3300,
ja näillä molemmilla pitäisi saada vene kulkemaan samaa huippunopeuteen. Tämä johtaa helposti siihen, että liukukynnys RPM:llä Yanmarin teho ei riitä, kun välityssuhde sellainen että samat huiput löytyy. Yanmar 4LH ei siis sovellu painavaan veneeseen jolla halutaan päästä 30kn tai yli. Välityssuhteella Y-1.8 ja MC-2 päästää likimain samaan, Yanmar jää teoreettisesta huipusta hieman alle. Suuri nopeus vaatii pienemmän välityssuhteen kuin MC, jolloin potkuriakselin momentti myös pienenee helposti liikaa ja huippumomentin alue siiryy korkeammille potkurin RPM:lle-> liukuun nousu jää toiveeksi !

taitolaji kirjoitti:

Uskoisinpa että päällimmäinen ongelma on se, että
MC D4,2l (220hp) kiertää -> 3800, ja
Yanmar 4LHSTE (230hp) kiertää -> 3300,
ja näillä molemmilla pitäisi saada vene kulkemaan samaa huippunopeuteen. Tämä johtaa helposti siihen, että liukukynnys RPM:llä Yanmarin teho ei riitä, kun välityssuhde sellainen että samat huiput löytyy. Yanmar 4LH ei siis sovellu painavaan veneeseen jolla halutaan päästä 30kn tai yli. Välityssuhteella Y-1.8 ja MC-2 päästää likimain samaan, Yanmar jää teoreettisesta huipusta hieman alle. Suuri nopeus vaatii pienemmän välityssuhteen kuin MC, jolloin potkuriakselin momentti myös pienenee helposti liikaa ja huippumomentin alue siiryy korkeammille potkurin RPM:lle-> liukuun nousu jää toiveeksi !

Lue lisää

Moottoreiden vääntökäyrillä on kiistaton etunsa. Autojen moottorit ja veneiden moottorit toimivat täysin erilaisilla tehoilla ja käyttöprofiileilla. Siksi autojen moottoreista marinoidut vehkeet ovat pääsääntöisesti altavastaajia.

Volvon etu on sen kompressori, joka tuottaa liukukynnyksellä sen ylimääräisen potkun, jota tarvitaan jokaisessa lentoon läähdössä hyvin lyhyen ajan. Sitten kompura kytkeytyy pois säästääkseen polttoainetta ja turbo, joka ottaa voimansa "ilmaisenergiasta", jatkaa siitä eteen päin.

Tuon seikan johdosta Volvo voidaan välittää pitemmäksi eli se kulkee kovempaa käytännössä samalla nimelisellä huipputeholla. Muissa turboissa on välitystä lyhennettävä (potkuri, vaihteisto), jotta liukuun nousu onnistuisi. Volvoissa sen sijaan huipputeho voidaan mitoittaa huippunopeuden kohdalle helpommin ja samalla moottorin ominaiskulutukset voidaan pitää helpommin kurissa käyttökierroksilla.

Toinen seikka on taas tuo vastakkain pyörivien potkureiden huomattavasti parempi hyötysuhde perheveneiden nopeuksissa. Toinen potkuri saa herra Bernoullilta apua ensimmäisen potkurin jättöpyörteessä ja veto paranee julmasti. Kuten eräs nimimerkki mainitsi, keksintö on vanha, mutta Merccari yritti taistella sitä vastaan, kun Volvo oli tajunnut patentoida laitteen veneisiin. Ison tehtaan arvolle ei taas kuulunut rojaltien maksu, joten piikikäs huomautus italialaisesta torpedosta osuu nyt Merccarin omaan nilkkaan.

Vetolaitteiden muotoilulla saavutetaan merkittäviä eroja. Identtisetkin moottorit käyttäytyvät hyvin eri tavoin eri vetolaitteilla, vaikka perustekniikka on teoriassa sama.

Toinen merkittävä seikka on luonnollisesti oikea asennus, mutta siitä on kai lähdettävä, että vertailtaessa molemmat ovat kohdallaan.

Jos palataan pelkkiin moottoreihin, sillä seikalla, että millä kierrosluvulla tulee suurin teho ei välttämättä ole väitettyä merkitystä. Tehohan on tunnetusti vääntömomentti sekuntikellolla korjattuna. Oikean muotoisessa vääntökäyrässä potkua riittää myös liukukynnyksellä. Millään muullahan ei ole merkitystä kuin veteen siirretyn voiman määrällä, jos veneet ovat muuten identtisiä. Kun työntövoima on tunnetusti taas suoraan verrannollinen tehoon (F=P*t/s=P/v) millään muulla ei ole moottorin osalta merkitystä. Huomiolle pantavaa on se, että tässä ei tarkoiteta huipputehoa vaan kullakin kierrosluvulla syntyvää tehoa. Tämä taas on edellä mainitulla tavalla suoraan verrannollinen kyseisillä kierroksilla saatuun vääntöön eli sieltä pääsemme takaisin siihen vääntökäyrään.

Moottorin soveltuvuudesta jollekin nopeudelle en siksi menisi tekemään äkkipikaisia johtopäätöksiä. Asia on huomattavan paljon monimutkaisempi. Muut tekijät vaikuttavat huomattavasti enemmän.

Sunnuntaiveneilijä kirjoitti:

Moottoreiden vääntökäyrillä on kiistaton etunsa. Autojen moottorit ja veneiden moottorit toimivat täysin erilaisilla tehoilla ja käyttöprofiileilla. Siksi autojen moottoreista marinoidut vehkeet ovat pääsääntöisesti altavastaajia.

Volvon etu on sen kompressori, joka tuottaa liukukynnyksellä sen ylimääräisen potkun, jota tarvitaan jokaisessa lentoon läähdössä hyvin lyhyen ajan. Sitten kompura kytkeytyy pois säästääkseen polttoainetta ja turbo, joka ottaa voimansa "ilmaisenergiasta", jatkaa siitä eteen päin.

Tuon seikan johdosta Volvo voidaan välittää pitemmäksi eli se kulkee kovempaa käytännössä samalla nimelisellä huipputeholla. Muissa turboissa on välitystä lyhennettävä (potkuri, vaihteisto), jotta liukuun nousu onnistuisi. Volvoissa sen sijaan huipputeho voidaan mitoittaa huippunopeuden kohdalle helpommin ja samalla moottorin ominaiskulutukset voidaan pitää helpommin kurissa käyttökierroksilla.

Toinen seikka on taas tuo vastakkain pyörivien potkureiden huomattavasti parempi hyötysuhde perheveneiden nopeuksissa. Toinen potkuri saa herra Bernoullilta apua ensimmäisen potkurin jättöpyörteessä ja veto paranee julmasti. Kuten eräs nimimerkki mainitsi, keksintö on vanha, mutta Merccari yritti taistella sitä vastaan, kun Volvo oli tajunnut patentoida laitteen veneisiin. Ison tehtaan arvolle ei taas kuulunut rojaltien maksu, joten piikikäs huomautus italialaisesta torpedosta osuu nyt Merccarin omaan nilkkaan.

Vetolaitteiden muotoilulla saavutetaan merkittäviä eroja. Identtisetkin moottorit käyttäytyvät hyvin eri tavoin eri vetolaitteilla, vaikka perustekniikka on teoriassa sama.

Toinen merkittävä seikka on luonnollisesti oikea asennus, mutta siitä on kai lähdettävä, että vertailtaessa molemmat ovat kohdallaan.

Jos palataan pelkkiin moottoreihin, sillä seikalla, että millä kierrosluvulla tulee suurin teho ei välttämättä ole väitettyä merkitystä. Tehohan on tunnetusti vääntömomentti sekuntikellolla korjattuna. Oikean muotoisessa vääntökäyrässä potkua riittää myös liukukynnyksellä. Millään muullahan ei ole merkitystä kuin veteen siirretyn voiman määrällä, jos veneet ovat muuten identtisiä. Kun työntövoima on tunnetusti taas suoraan verrannollinen tehoon (F=P*t/s=P/v) millään muulla ei ole moottorin osalta merkitystä. Huomiolle pantavaa on se, että tässä ei tarkoiteta huipputehoa vaan kullakin kierrosluvulla syntyvää tehoa. Tämä taas on edellä mainitulla tavalla suoraan verrannollinen kyseisillä kierroksilla saatuun vääntöön eli sieltä pääsemme takaisin siihen vääntökäyrään.

Moottorin soveltuvuudesta jollekin nopeudelle en siksi menisi tekemään äkkipikaisia johtopäätöksiä. Asia on huomattavan paljon monimutkaisempi. Muut tekijät vaikuttavat huomattavasti enemmän.

Lue lisää

Volvon etu(?) voi olla kompressori, sillähän saadaan lisäpotkua kierrosalueella, jossa turbo (normaalisti) ei anna riittavasti ahtopainetta.
Yanmar pyrkii ratkaisemaan tämän käyttämällä "ylisuurta" turboa, jonka ahtopainetta vähennetään suuremmilla kierroksilla hukkaportilla ja matalilla kierroksilla tehokkaampi turbo jaksaa nostaa painetta. Lopputuloksena pitäisi olla sopiva (?) ahtopaine laajalla kierrosalueella, tiedä häntä..

Nykyisellään ei varmaankaan Volvon duo-prop liene parempi kuin MC Bravo III, ainakaan patenttiongelmia ei ole. Volvon patentti koski kahta peräkkäista vastakkaissuuntaan pyörivää potkuria, joista jälkimmäinen on pienempi halkaisijainen ja lapaluvultaan yhtä suurempi kuin ensimmäinen, mitään teoriaa tähän ei liity.
kts
http://www.delphion.com/cgi-bin/viewpat.cmd/US04619584__
http://www.delphion.com/cgi-bin/viewpat.cmd/USRE034011__

Mitoitus/laskenta tavoissa firmoilla voi olla eroja ?

On totta, että muulla ei ole väliä kunhan veteen saadaan siirrettyä riittävästi työntövoimaa (tämäntyyppisen lausahduksen muistan kuulleeni myös volvokauppiaalta).
Huolimatta vetolaitteesta, tähän tarvitaan koko veneen nopeusalueella riittävästi tehoa. Volvoa on vain vaikeahko vertailla muihin, kun muistaakseni eivät edes kerro potkureiden nousuja vaan ne ovat "A4":a tai jotain..

Heitin ajatuksen, että Yanmar 4JH ei sovellu painavalle ja nopealle veneelle perustuen siihen, että jos halutaan nopeutta (moottori kiertää n. 84% verrattuna MC tai Volvo) tarvitaan suuri välityssuhde, jolloin myös maksimiväännön alue ei pysy liukukynnyalueella. Tämä merkitsee tässä asiassa enemmän kuin "muut tekijät". Olen "hieman" tarkastellut asiaa mahdollisen moottorinvaihdon kannalta, itselläni on Finnsport 8500 joko painaa noin 3000kg, ja näyttäisi siltä, että ko. yanmar 4LH voisi toimia ts. kullakin nopeudella teho/vääntö vähintään = MC, jos tyytyy noin 25 kn huippunopeuksiin. Tämä perustuu vertailuun mitattuihin suoritusarvoihin samanlaisella veneellä Mercruiser 4.2L D-tronic Bravo 2 23" potkurilla. Jos huippuija halutaan kasvattaa ei luikukynnyksellä (12-18kn) riitä tehot/väännöt

Asian tiimoilta on sinänsä mukavaa vaihtaa ajatuksia...

taitolaji kirjoitti:

Volvon etu(?) voi olla kompressori, sillähän saadaan lisäpotkua kierrosalueella, jossa turbo (normaalisti) ei anna riittavasti ahtopainetta.
Yanmar pyrkii ratkaisemaan tämän käyttämällä "ylisuurta" turboa, jonka ahtopainetta vähennetään suuremmilla kierroksilla hukkaportilla ja matalilla kierroksilla tehokkaampi turbo jaksaa nostaa painetta. Lopputuloksena pitäisi olla sopiva (?) ahtopaine laajalla kierrosalueella, tiedä häntä..

Nykyisellään ei varmaankaan Volvon duo-prop liene parempi kuin MC Bravo III, ainakaan patenttiongelmia ei ole. Volvon patentti koski kahta peräkkäista vastakkaissuuntaan pyörivää potkuria, joista jälkimmäinen on pienempi halkaisijainen ja lapaluvultaan yhtä suurempi kuin ensimmäinen, mitään teoriaa tähän ei liity.
kts
http://www.delphion.com/cgi-bin/viewpat.cmd/US04619584__
http://www.delphion.com/cgi-bin/viewpat.cmd/USRE034011__

Mitoitus/laskenta tavoissa firmoilla voi olla eroja ?

On totta, että muulla ei ole väliä kunhan veteen saadaan siirrettyä riittävästi työntövoimaa (tämäntyyppisen lausahduksen muistan kuulleeni myös volvokauppiaalta).
Huolimatta vetolaitteesta, tähän tarvitaan koko veneen nopeusalueella riittävästi tehoa. Volvoa on vain vaikeahko vertailla muihin, kun muistaakseni eivät edes kerro potkureiden nousuja vaan ne ovat "A4":a tai jotain..

Heitin ajatuksen, että Yanmar 4JH ei sovellu painavalle ja nopealle veneelle perustuen siihen, että jos halutaan nopeutta (moottori kiertää n. 84% verrattuna MC tai Volvo) tarvitaan suuri välityssuhde, jolloin myös maksimiväännön alue ei pysy liukukynnyalueella. Tämä merkitsee tässä asiassa enemmän kuin "muut tekijät". Olen "hieman" tarkastellut asiaa mahdollisen moottorinvaihdon kannalta, itselläni on Finnsport 8500 joko painaa noin 3000kg, ja näyttäisi siltä, että ko. yanmar 4LH voisi toimia ts. kullakin nopeudella teho/vääntö vähintään = MC, jos tyytyy noin 25 kn huippunopeuksiin. Tämä perustuu vertailuun mitattuihin suoritusarvoihin samanlaisella veneellä Mercruiser 4.2L D-tronic Bravo 2 23" potkurilla. Jos huippuija halutaan kasvattaa ei luikukynnyksellä (12-18kn) riitä tehot/väännöt

Asian tiimoilta on sinänsä mukavaa vaihtaa ajatuksia...

Lue lisää

Ottamatta kantaa muihin esittämiisi asioihin huomauttaisin yhdestä epätarkkuudesta.

Mikäli Yanmarin filosofia on nimenomaisesti ylisuuri turbo vaikutus on periaatteessa päinvastainen. Ylisuuri turbo vaatii suuret pakovirtaamat kehittääkseen painetta. Isompi turbo vaikuttaa enemmän huipputehoon, koska turbojen ominaisuuksiin kuuluu, että ne kiihtyvät ilman rajoittimia kunnes joku paikka poksahtaa. Piempi turbo taas lähtee alempaa mukaan pienemmällä viiveellä ja potkua tulee juuri siellä, missä sitä tarvitaan eli liukuun nousussa.

Ei ole mitään järkeä rakentaa ylisuurta turboa, jos sen tuomaa tehoa ei voida hyödyntää. Itse asiassa turbo kannattaakin optimoida pienimmäksi mahdolliseksi rakenteellisen lujuuden ja tehon kompromissina.

Kaikkien koneiden osat mitoitetaan väännön eikä niinkään tehon suhteen. Siksi on vanha temppu rajoittaa huipputeho ja -vääntö hukkaportilla. Tuolloin saadaan moottoriin täysin tasainen vääntökäyrä laajalla alueella.

Moottorin suunnittelu on ihmeellistä kompromissien etsintää. Kaikkein pienin ja vähämerkityksisin fysiikan, virtaustekniikan, polttotekniikan ja termodynamiikan laeista ei suinkaan ole dollarin laki. Sen ansiosta moni asia on muuttanut hämmästyttävästi muotoaan.

Sunnuntaiveneilijä kirjoitti:

Ottamatta kantaa muihin esittämiisi asioihin huomauttaisin yhdestä epätarkkuudesta.

Mikäli Yanmarin filosofia on nimenomaisesti ylisuuri turbo vaikutus on periaatteessa päinvastainen. Ylisuuri turbo vaatii suuret pakovirtaamat kehittääkseen painetta. Isompi turbo vaikuttaa enemmän huipputehoon, koska turbojen ominaisuuksiin kuuluu, että ne kiihtyvät ilman rajoittimia kunnes joku paikka poksahtaa. Piempi turbo taas lähtee alempaa mukaan pienemmällä viiveellä ja potkua tulee juuri siellä, missä sitä tarvitaan eli liukuun nousussa.

Ei ole mitään järkeä rakentaa ylisuurta turboa, jos sen tuomaa tehoa ei voida hyödyntää. Itse asiassa turbo kannattaakin optimoida pienimmäksi mahdolliseksi rakenteellisen lujuuden ja tehon kompromissina.

Kaikkien koneiden osat mitoitetaan väännön eikä niinkään tehon suhteen. Siksi on vanha temppu rajoittaa huipputeho ja -vääntö hukkaportilla. Tuolloin saadaan moottoriin täysin tasainen vääntökäyrä laajalla alueella.

Moottorin suunnittelu on ihmeellistä kompromissien etsintää. Kaikkein pienin ja vähämerkityksisin fysiikan, virtaustekniikan, polttotekniikan ja termodynamiikan laeista ei suinkaan ole dollarin laki. Sen ansiosta moni asia on muuttanut hämmästyttävästi muotoaan.

Lue lisää

Ottamatta kantaa muihin esittämiisi asioihin huomauttaisin yhdestä epätarkkuudesta.
Kuka käskee laittamaan ahdinta missä pakopesä isonee. Parempi vaihtoehto on tietenkin ilmapuolen isontaminen joka vaikuttaa tehon/väännön löytymisen jo alemmilla kierroksilla.

2556 kirjoitti:

Ottamatta kantaa muihin esittämiisi asioihin huomauttaisin yhdestä epätarkkuudesta.
Kuka käskee laittamaan ahdinta missä pakopesä isonee. Parempi vaihtoehto on tietenkin ilmapuolen isontaminen joka vaikuttaa tehon/väännön löytymisen jo alemmilla kierroksilla.

Lue lisää

Eipäs yleistetä liikaa.

Imupuolen laajentaminen nimenomaisesti heikentää yleensä alavääntöä ja tuo pienemmän vastuksen takia potkua vasta yläkierroksilla. Mikäli moottorissa on taas "puhallusruokinta" eli esim. turbo tai kompressori, imupuolen laajentaminen vain lisää viivettä (myös kompressorit).

Vapaasti hengittävissä koneissa on joskus järjestelmä, joka pidentää, ei paksunna, imusarjaa. Siitä ei ole taas ahdetuissa moottoreissa hyötyä, koska tempulla tavoitellaan parempaa täytöstä siten, että syntyy eräänlainen ahtamisilmiö liikkellä olevan ilman pakkautuessa massan hitauden (N II) ansiosta. Ahdetussa moottorissa tästä ei siis periaatteessa ole samanlaista hyötyä.

Näin siis nyrkkisääntöisesti. Kysymyksessä on teoreettinen tilanne, jossa muut ominaisuudet säilyvät periaatteessa samana.

Mitä taas tulee ahtimen mitoitukseen, pysyn kannassani. Paras sijoituspaikka ahtimelle on luonnollisesti mahdollisimman lähellä sylintereitä suurimpien paine-erojen takia.

Olen ajanut joskus jonkin verran venettä, jossa on isot turbodieselit. Liukuun nousu oli veneen koon takia hidasta ja se ei onnistunut epäedullisella kuormauksella nopeiden välitysten takia. Iso turbo ei yksinkertaisesti päässyt mukaan, joten ilman puhaltimien apua potku loppui kesken. Tilanne parani julmasti, kun vetolaitetta muotoiltiin hieman ja potkurit vaihdettiin superkavitoiviin. Vetolaitteen korkoa muutettiin ja kavitaatiolevyn alapuolelle vedettiin terässnorkkeli, jota kautta venettä nostettaessa liukuun potkurin imu veti ilmaa potkurin lavoille. Kierrosten noustessa voimakkaan ventiloinnin takia isot turbot alkoivat kehittää painetta ja moottoreiden koko teho saatiin ulos. Noin tuhat hevosvoimaa kuljetti sen jälkeen n. 4000 kg painavaa venettä varsin mukavasti. Temppua kuulemma käytetään off shore-veneissä aika yleisesti. Joka tapauksessa se ilmentää hyvin suurten turbojen problematiikkaa.

Jenkit toteavat, etttä there is no substitute for cubic inches. Ahdin sen tekee ja vielä pienemmässä tilassa ja kevyemmin, mutta silti se ei muuta fysiikan lakeja miksikään. Se on vain vippaskonsti.

Sunnuntaiveneilijä kirjoitti:

Eipäs yleistetä liikaa.

Imupuolen laajentaminen nimenomaisesti heikentää yleensä alavääntöä ja tuo pienemmän vastuksen takia potkua vasta yläkierroksilla. Mikäli moottorissa on taas "puhallusruokinta" eli esim. turbo tai kompressori, imupuolen laajentaminen vain lisää viivettä (myös kompressorit).

Vapaasti hengittävissä koneissa on joskus järjestelmä, joka pidentää, ei paksunna, imusarjaa. Siitä ei ole taas ahdetuissa moottoreissa hyötyä, koska tempulla tavoitellaan parempaa täytöstä siten, että syntyy eräänlainen ahtamisilmiö liikkellä olevan ilman pakkautuessa massan hitauden (N II) ansiosta. Ahdetussa moottorissa tästä ei siis periaatteessa ole samanlaista hyötyä.

Näin siis nyrkkisääntöisesti. Kysymyksessä on teoreettinen tilanne, jossa muut ominaisuudet säilyvät periaatteessa samana.

Mitä taas tulee ahtimen mitoitukseen, pysyn kannassani. Paras sijoituspaikka ahtimelle on luonnollisesti mahdollisimman lähellä sylintereitä suurimpien paine-erojen takia.

Olen ajanut joskus jonkin verran venettä, jossa on isot turbodieselit. Liukuun nousu oli veneen koon takia hidasta ja se ei onnistunut epäedullisella kuormauksella nopeiden välitysten takia. Iso turbo ei yksinkertaisesti päässyt mukaan, joten ilman puhaltimien apua potku loppui kesken. Tilanne parani julmasti, kun vetolaitetta muotoiltiin hieman ja potkurit vaihdettiin superkavitoiviin. Vetolaitteen korkoa muutettiin ja kavitaatiolevyn alapuolelle vedettiin terässnorkkeli, jota kautta venettä nostettaessa liukuun potkurin imu veti ilmaa potkurin lavoille. Kierrosten noustessa voimakkaan ventiloinnin takia isot turbot alkoivat kehittää painetta ja moottoreiden koko teho saatiin ulos. Noin tuhat hevosvoimaa kuljetti sen jälkeen n. 4000 kg painavaa venettä varsin mukavasti. Temppua kuulemma käytetään off shore-veneissä aika yleisesti. Joka tapauksessa se ilmentää hyvin suurten turbojen problematiikkaa.

Jenkit toteavat, etttä there is no substitute for cubic inches. Ahdin sen tekee ja vielä pienemmässä tilassa ja kevyemmin, mutta silti se ei muuta fysiikan lakeja miksikään. Se on vain vippaskonsti.

Lue lisää

Vene käytössä viiveellä ei ole paljonkaan merkitystä jonka isontuneen ropellin massa ja työ aiheuttaa.
Totuus on kuitenkin niin kuin sanoin kompressorin isontaminen aiheuttaa sen että turbo alkaa ahtamaan pienemmillä kierroksilla.
Esim Kompressorin isontaminen 43mm 59mm vaikutti aika tarkkaan 800 kierrosta aikaisemmin ahtamisen alkamisen ja paljon nopeamman ahtopaineen nousun.

Ymmärrät ilmeisesti turbon rakenteen väärin koska se mistä sinä puhut on eräänlaista "pulssi ahtamista" Joka ei muuten toimi kuin kolmella jaollisilla sylinterimäärillä ja toiminta alue on hyvin kapea.

2556 kirjoitti:

Vene käytössä viiveellä ei ole paljonkaan merkitystä jonka isontuneen ropellin massa ja työ aiheuttaa.
Totuus on kuitenkin niin kuin sanoin kompressorin isontaminen aiheuttaa sen että turbo alkaa ahtamaan pienemmillä kierroksilla.
Esim Kompressorin isontaminen 43mm 59mm vaikutti aika tarkkaan 800 kierrosta aikaisemmin ahtamisen alkamisen ja paljon nopeamman ahtopaineen nousun.

Ymmärrät ilmeisesti turbon rakenteen väärin koska se mistä sinä puhut on eräänlaista "pulssi ahtamista" Joka ei muuten toimi kuin kolmella jaollisilla sylinterimäärillä ja toiminta alue on hyvin kapea.

Lue lisää

Nyt puhumme kahdesta täysin eriviiveestä. Itse puhun viiveestä, joka syntyy siitä, että palamistapahtumaan saadaan lisää happea vasta tietyllä viiveellä siitä, kun kaasua on painettu. Tämä on turboahdetuissa moottoreissa tuttu ilmiö.

Kaikkien polttomoottoreiden ominaisuuksin kuuluu, että teho on suoraan verrannollinen siihen kuinka paljon se pystyy polttamaan happea palotilassa. Asia on nimenomaisesti niin eikä siten, että kuinka paljon moottori kykenee polttamaan polttoainetta. Loppu on periaatteessa kiinni mekaanisista häviöistä, jotka ovat minimaallisia verrattuna hapen polttoon.

Turbo ja kompressori on vain tapa toimittaa lisää happea palotilaan. Esim. kiihdytysautoissa käytetään lisäksi kemiallista ahtamista, jossa happea syötetään moottoriin joko happipitoisella tehostusaineella (esim. ilokaasu) taikka kemiallisesti polttoaineeseen sidottuna (esim. erilaiset nitrometanolit). Mikään näistä ei kuitenkaan korvaa perinteistä virtaustekniikan hallintaa sillä aina tarvitaan ilmaa. Joillakin erityispolttoaineilla esim. tetranitrometanolilla on palamiseen tarvittava happi mukana jo molekyylirakenteessa, joten se palaisi vaikka tyhjiössä. Jostakin kumman syystä sitä ei kuitenkaan ole saatavana kaupasta tai huoltoaseman pumpusta, kun siihen liittyy tuosta syystä pienoisia muita ongelmia...

Hitausmomentti, johon viittaat on täysin näistä erillinen tekijä ja sillä ei ole oikeastaan muulta osin muuta tekemistä asian kanssa kuin turbojen osalta. Perhe- ja matkaveneissä tästä hitausmomentin tuomasta viiveestä ei ole minkäänlaista haittaa. Muut tekijät ovat niin paljon suurempia.

Kompressoreissa tätä viivettä ei ole, koska se ottaa tehonsa mekaanisesti. Jos imupuolen tilavuutta kuitenkin suhteettomasti kasvatetaan, virtausominaisuuksien hallinta muuttuu suhteessa todella paljon epäedullisemmaksi ja sylinterien täytös kärsii helposti. Tästä ylimääräisestä tilavuudesta on hyötyä vain suurilla kierroksilla poislukien tuo imukanavan pituuden kasvattaminen, jota vapaasti hengittävissä myllyissä käytetään.

Vapaasti hengittävissä moottoreissa käytetäänkin juuri tuosta syystä hyvin usein muuttuvakurkkuisia imujärjestelmiä. Perusversion löydät nykyään käytännössä kaikista ahtamattomista autoista, jossa lisää imukanavia avataan vasta kierrosten noustessa tietyn rajan yli. Toinen esimerkki taas pidennetyistä imukanavista on periaatteessa (huono esimerkki) esim. vanhojen F1-autojen imuilman kiihdytyssuppilot jokaisen imukanavan alussa.

On luonnollista, että kompressoria kasvattamalla turbo saadaan nopeammin mukaan, sillä kompressori alkaa tuottaa lisätehoa periaatteessa tyhjäkäynnistä alkaen. Et vain määrittele enempää, että mitä on kasvatettu 43 => 59 mm. Siksi kannan otto on vaikeaa. Mikäli kompressoria itsessään suurennetaan samassa moottorissa, on selvä, että paineen nousua on odotettavissa nopeammin, jos asennus ja mitoitus on tehty oikein.

Luulen ymmärtäväni turbon rakenteen täysin oikein, mutta olen käsitellyt tässä keskustelussa mekaanisia ahtimia, turboja ja vielä vapaasti hengittäviä moottoreita. Kaikki ovat täysin erilaiseen tekniikkaan perustuvia ja niiden virtaustekniset erityispiirteet ovat erilaisia.

Keskustelu lähti siitä, että Volvo on yhdistänyt kompressorit ja turbot samaan moottoriin pyrkien poimimaan sillä tavoin rusinat pullasta. Ellei ymmärrä näiden kahden systeemin toimintaa ja niiden heikkouksia ja vahvuuksia esim. verrattuna vapaasti hengittävään moottoriin ominaisuuksien vertailu voi olla vaikeaa.

Suo siellä, vetelä täällä.

Sunnuntaiveneilijä kirjoitti:

Nyt puhumme kahdesta täysin eriviiveestä. Itse puhun viiveestä, joka syntyy siitä, että palamistapahtumaan saadaan lisää happea vasta tietyllä viiveellä siitä, kun kaasua on painettu. Tämä on turboahdetuissa moottoreissa tuttu ilmiö.

Kaikkien polttomoottoreiden ominaisuuksin kuuluu, että teho on suoraan verrannollinen siihen kuinka paljon se pystyy polttamaan happea palotilassa. Asia on nimenomaisesti niin eikä siten, että kuinka paljon moottori kykenee polttamaan polttoainetta. Loppu on periaatteessa kiinni mekaanisista häviöistä, jotka ovat minimaallisia verrattuna hapen polttoon.

Turbo ja kompressori on vain tapa toimittaa lisää happea palotilaan. Esim. kiihdytysautoissa käytetään lisäksi kemiallista ahtamista, jossa happea syötetään moottoriin joko happipitoisella tehostusaineella (esim. ilokaasu) taikka kemiallisesti polttoaineeseen sidottuna (esim. erilaiset nitrometanolit). Mikään näistä ei kuitenkaan korvaa perinteistä virtaustekniikan hallintaa sillä aina tarvitaan ilmaa. Joillakin erityispolttoaineilla esim. tetranitrometanolilla on palamiseen tarvittava happi mukana jo molekyylirakenteessa, joten se palaisi vaikka tyhjiössä. Jostakin kumman syystä sitä ei kuitenkaan ole saatavana kaupasta tai huoltoaseman pumpusta, kun siihen liittyy tuosta syystä pienoisia muita ongelmia...

Hitausmomentti, johon viittaat on täysin näistä erillinen tekijä ja sillä ei ole oikeastaan muulta osin muuta tekemistä asian kanssa kuin turbojen osalta. Perhe- ja matkaveneissä tästä hitausmomentin tuomasta viiveestä ei ole minkäänlaista haittaa. Muut tekijät ovat niin paljon suurempia.

Kompressoreissa tätä viivettä ei ole, koska se ottaa tehonsa mekaanisesti. Jos imupuolen tilavuutta kuitenkin suhteettomasti kasvatetaan, virtausominaisuuksien hallinta muuttuu suhteessa todella paljon epäedullisemmaksi ja sylinterien täytös kärsii helposti. Tästä ylimääräisestä tilavuudesta on hyötyä vain suurilla kierroksilla poislukien tuo imukanavan pituuden kasvattaminen, jota vapaasti hengittävissä myllyissä käytetään.

Vapaasti hengittävissä moottoreissa käytetäänkin juuri tuosta syystä hyvin usein muuttuvakurkkuisia imujärjestelmiä. Perusversion löydät nykyään käytännössä kaikista ahtamattomista autoista, jossa lisää imukanavia avataan vasta kierrosten noustessa tietyn rajan yli. Toinen esimerkki taas pidennetyistä imukanavista on periaatteessa (huono esimerkki) esim. vanhojen F1-autojen imuilman kiihdytyssuppilot jokaisen imukanavan alussa.

On luonnollista, että kompressoria kasvattamalla turbo saadaan nopeammin mukaan, sillä kompressori alkaa tuottaa lisätehoa periaatteessa tyhjäkäynnistä alkaen. Et vain määrittele enempää, että mitä on kasvatettu 43 => 59 mm. Siksi kannan otto on vaikeaa. Mikäli kompressoria itsessään suurennetaan samassa moottorissa, on selvä, että paineen nousua on odotettavissa nopeammin, jos asennus ja mitoitus on tehty oikein.

Luulen ymmärtäväni turbon rakenteen täysin oikein, mutta olen käsitellyt tässä keskustelussa mekaanisia ahtimia, turboja ja vielä vapaasti hengittäviä moottoreita. Kaikki ovat täysin erilaiseen tekniikkaan perustuvia ja niiden virtaustekniset erityispiirteet ovat erilaisia.

Keskustelu lähti siitä, että Volvo on yhdistänyt kompressorit ja turbot samaan moottoriin pyrkien poimimaan sillä tavoin rusinat pullasta. Ellei ymmärrä näiden kahden systeemin toimintaa ja niiden heikkouksia ja vahvuuksia esim. verrattuna vapaasti hengittävään moottoriin ominaisuuksien vertailu voi olla vaikeaa.

Suo siellä, vetelä täällä.

Lue lisää

Siis minä lähdin keskusteluun mukaan puhumaan VAIN TURBOISTA ja jos et tiedä mikä on turbon kompressori puoli niin sille en mahda mitään.
Sinä ilmeisesti luulet että kun puhun Kompressorista tarkoitan Mekaanista ahdinta jota siellä kiihdytys autoissa myös bloweriksi kutsutaan.

Alkuperäinen viesti:

Nyt puhumme kahdesta täysin eriviiveestä. Itse puhun viiveestä, joka syntyy siitä, että palamistapahtumaan saadaan lisää happea vasta tietyllä viiveellä siitä, kun kaasua on painettu. Tämä on turboahdetuissa moottoreissa tuttu ilmiö.
-- Tuo viive mitä tarkoitat on normaali venekäytössä yhdentekevä.

Kaikkien polttomoottoreiden ominaisuuksin kuuluu, että teho on suoraan verrannollinen siihen kuinka paljon se pystyy polttamaan happea palotilassa. Asia on nimenomaisesti niin eikä siten, että kuinka paljon moottori kykenee polttamaan polttoainetta. Loppu on periaatteessa kiinni mekaanisista häviöistä, jotka ovat minimaallisia verrattuna hapen polttoon.
---Paras teho saadaan ikävä kyllä "hieman rikkaalla seoksella", vai meinasitko että pisaralla pisimmälle on tehokkain vaihtoehto.
Mekaanisista häviöistä puheen ollen mekaaninen ahdin on melkoinen tehosyöppö. ( Volvokin on sen huomannut ja kytkee sen pois heti kuin se on mahdollista).


Hitausmomentti, johon viittaat on täysin näistä erillinen tekijä ja sillä ei ole oikeastaan muulta osin muuta tekemistä asian kanssa kuin turbojen osalta. Perhe- ja matkaveneissä tästä hitausmomentin tuomasta viiveestä ei ole minkäänlaista haittaa. Muut tekijät ovat niin paljon suurempia.
--- Olen puhunut kokoajan tähän asti vain TURBOISTA (ennen tätä vuodatusta).


Kompressoreissa tätä viivettä ei ole, koska se ottaa tehonsa mekaanisesti. Jos imupuolen tilavuutta kuitenkin suhteettomasti kasvatetaan, virtausominaisuuksien hallinta muuttuu suhteessa todella paljon epäedullisemmaksi ja sylinterien täytös kärsii helposti. Tästä ylimääräisestä tilavuudesta on hyötyä vain suurilla kierroksilla poislukien tuo imukanavan pituuden kasvattaminen, jota vapaasti hengittävissä myllyissä käytetään.

-- Jep mekaanisessa ahtimessa ei juurikaan viivettä ole hyötysuhde on vain melko huono.
Mitäköhän tarkoitat imupuolella?
- Imusarjaa
- Intercooleria
- Turbon paineputkia
- Ilmanpuhdistimen putkia
On melko paljonkin eroa mistä alueesta puhutaan.
Pääasia on kuitenkin hyvä VIRTAAVUUS.
Ilmamäärät mitä putkistoissa kulkee ovat melkoisia ja virtausnopeudet todella rajuja.

Vapaasti hengittävissä moottoreissa käytetäänkin juuri tuosta syystä hyvin usein muuttuvakurkkuisia imujärjestelmiä. Perusversion löydät nykyään käytännössä kaikista ahtamattomista autoista, jossa lisää imukanavia avataan vasta kierrosten noustessa tietyn rajan yli. Toinen esimerkki taas pidennetyistä imukanavista on periaatteessa (huono esimerkki) esim. vanhojen F1-autojen imuilman kiihdytyssuppilot jokaisen imukanavan alussa.
-- Viittaan alkuun

On luonnollista, että kompressoria kasvattamalla turbo saadaan nopeammin mukaan, sillä kompressori alkaa tuottaa lisätehoa periaatteessa tyhjäkäynnistä alkaen. Et vain määrittele enempää, että mitä on kasvatettu 43 => 59 mm. Siksi kannan otto on vaikeaa. Mikäli kompressoria itsessään suurennetaan samassa moottorissa, on selvä, että paineen nousua on odotettavissa nopeammin, jos asennus ja mitoitus on tehty oikein.

-- Vastaat itse kysymykseen muuten oikein mutta turboista puhuttaessa puhutaan yleensä Turbon "imu aukon" suurenemisesta (käytännössä isompi turbiiniropelli ja kotelo),
Ja jotta saadaan asia vielä sekavammaksi on olemassa sellainenkin asia kuin A/R suhde mikä vaikuttaa todella paljon turbon käytökseen.

Luulen ymmärtäväni turbon rakenteen täysin oikein, mutta olen käsitellyt tässä keskustelussa mekaanisia ahtimia, turboja ja vielä vapaasti hengittäviä moottoreita. Kaikki ovat täysin erilaiseen tekniikkaan perustuvia ja niiden virtaustekniset erityispiirteet ovat erilaisia.

Keskustelu lähti siitä, että Volvo on yhdistänyt kompressorit ja turbot samaan moottoriin pyrkien poimimaan sillä tavoin rusinat pullasta. Ellei ymmärrä näiden kahden systeemin toi

2556 kirjoitti:

Siis minä lähdin keskusteluun mukaan puhumaan VAIN TURBOISTA ja jos et tiedä mikä on turbon kompressori puoli niin sille en mahda mitään.
Sinä ilmeisesti luulet että kun puhun Kompressorista tarkoitan Mekaanista ahdinta jota siellä kiihdytys autoissa myös bloweriksi kutsutaan.

Alkuperäinen viesti:

Nyt puhumme kahdesta täysin eriviiveestä. Itse puhun viiveestä, joka syntyy siitä, että palamistapahtumaan saadaan lisää happea vasta tietyllä viiveellä siitä, kun kaasua on painettu. Tämä on turboahdetuissa moottoreissa tuttu ilmiö.
-- Tuo viive mitä tarkoitat on normaali venekäytössä yhdentekevä.

Kaikkien polttomoottoreiden ominaisuuksin kuuluu, että teho on suoraan verrannollinen siihen kuinka paljon se pystyy polttamaan happea palotilassa. Asia on nimenomaisesti niin eikä siten, että kuinka paljon moottori kykenee polttamaan polttoainetta. Loppu on periaatteessa kiinni mekaanisista häviöistä, jotka ovat minimaallisia verrattuna hapen polttoon.
---Paras teho saadaan ikävä kyllä "hieman rikkaalla seoksella", vai meinasitko että pisaralla pisimmälle on tehokkain vaihtoehto.
Mekaanisista häviöistä puheen ollen mekaaninen ahdin on melkoinen tehosyöppö. ( Volvokin on sen huomannut ja kytkee sen pois heti kuin se on mahdollista).


Hitausmomentti, johon viittaat on täysin näistä erillinen tekijä ja sillä ei ole oikeastaan muulta osin muuta tekemistä asian kanssa kuin turbojen osalta. Perhe- ja matkaveneissä tästä hitausmomentin tuomasta viiveestä ei ole minkäänlaista haittaa. Muut tekijät ovat niin paljon suurempia.
--- Olen puhunut kokoajan tähän asti vain TURBOISTA (ennen tätä vuodatusta).


Kompressoreissa tätä viivettä ei ole, koska se ottaa tehonsa mekaanisesti. Jos imupuolen tilavuutta kuitenkin suhteettomasti kasvatetaan, virtausominaisuuksien hallinta muuttuu suhteessa todella paljon epäedullisemmaksi ja sylinterien täytös kärsii helposti. Tästä ylimääräisestä tilavuudesta on hyötyä vain suurilla kierroksilla poislukien tuo imukanavan pituuden kasvattaminen, jota vapaasti hengittävissä myllyissä käytetään.

-- Jep mekaanisessa ahtimessa ei juurikaan viivettä ole hyötysuhde on vain melko huono.
Mitäköhän tarkoitat imupuolella?
- Imusarjaa
- Intercooleria
- Turbon paineputkia
- Ilmanpuhdistimen putkia
On melko paljonkin eroa mistä alueesta puhutaan.
Pääasia on kuitenkin hyvä VIRTAAVUUS.
Ilmamäärät mitä putkistoissa kulkee ovat melkoisia ja virtausnopeudet todella rajuja.

Vapaasti hengittävissä moottoreissa käytetäänkin juuri tuosta syystä hyvin usein muuttuvakurkkuisia imujärjestelmiä. Perusversion löydät nykyään käytännössä kaikista ahtamattomista autoista, jossa lisää imukanavia avataan vasta kierrosten noustessa tietyn rajan yli. Toinen esimerkki taas pidennetyistä imukanavista on periaatteessa (huono esimerkki) esim. vanhojen F1-autojen imuilman kiihdytyssuppilot jokaisen imukanavan alussa.
-- Viittaan alkuun

On luonnollista, että kompressoria kasvattamalla turbo saadaan nopeammin mukaan, sillä kompressori alkaa tuottaa lisätehoa periaatteessa tyhjäkäynnistä alkaen. Et vain määrittele enempää, että mitä on kasvatettu 43 => 59 mm. Siksi kannan otto on vaikeaa. Mikäli kompressoria itsessään suurennetaan samassa moottorissa, on selvä, että paineen nousua on odotettavissa nopeammin, jos asennus ja mitoitus on tehty oikein.

-- Vastaat itse kysymykseen muuten oikein mutta turboista puhuttaessa puhutaan yleensä Turbon "imu aukon" suurenemisesta (käytännössä isompi turbiiniropelli ja kotelo),
Ja jotta saadaan asia vielä sekavammaksi on olemassa sellainenkin asia kuin A/R suhde mikä vaikuttaa todella paljon turbon käytökseen.

Luulen ymmärtäväni turbon rakenteen täysin oikein, mutta olen käsitellyt tässä keskustelussa mekaanisia ahtimia, turboja ja vielä vapaasti hengittäviä moottoreita. Kaikki ovat täysin erilaiseen tekniikkaan perustuvia ja niiden virtaustekniset erityispiirteet ovat erilaisia.

Keskustelu lähti siitä, että Volvo on yhdistänyt kompressorit ja turbot samaan moottoriin pyrkien poimimaan sillä tavoin rusinat pullasta. Ellei ymmärrä näiden kahden systeemin toi

Lue lisää

Siis minä lähdin keskusteluun mukaan puhumaan VAIN TURBOISTA ja jos et tiedä mikä on turbon kompressori puoli niin sille en mahda mitään.
SINÄ ilmeisesti luulet että kun puhun Kompressorista TARKOITTAEN Mekaanista ahdinta jota siellä kiihdytys autoissa myös bloweriksi kutsutaan.
Korjaus viime jutun alkuun jossa lukihäiriö pääsi :)

2556 kirjoitti:

Siis minä lähdin keskusteluun mukaan puhumaan VAIN TURBOISTA ja jos et tiedä mikä on turbon kompressori puoli niin sille en mahda mitään.
Sinä ilmeisesti luulet että kun puhun Kompressorista tarkoitan Mekaanista ahdinta jota siellä kiihdytys autoissa myös bloweriksi kutsutaan.

Alkuperäinen viesti:

Nyt puhumme kahdesta täysin eriviiveestä. Itse puhun viiveestä, joka syntyy siitä, että palamistapahtumaan saadaan lisää happea vasta tietyllä viiveellä siitä, kun kaasua on painettu. Tämä on turboahdetuissa moottoreissa tuttu ilmiö.
-- Tuo viive mitä tarkoitat on normaali venekäytössä yhdentekevä.

Kaikkien polttomoottoreiden ominaisuuksin kuuluu, että teho on suoraan verrannollinen siihen kuinka paljon se pystyy polttamaan happea palotilassa. Asia on nimenomaisesti niin eikä siten, että kuinka paljon moottori kykenee polttamaan polttoainetta. Loppu on periaatteessa kiinni mekaanisista häviöistä, jotka ovat minimaallisia verrattuna hapen polttoon.
---Paras teho saadaan ikävä kyllä "hieman rikkaalla seoksella", vai meinasitko että pisaralla pisimmälle on tehokkain vaihtoehto.
Mekaanisista häviöistä puheen ollen mekaaninen ahdin on melkoinen tehosyöppö. ( Volvokin on sen huomannut ja kytkee sen pois heti kuin se on mahdollista).


Hitausmomentti, johon viittaat on täysin näistä erillinen tekijä ja sillä ei ole oikeastaan muulta osin muuta tekemistä asian kanssa kuin turbojen osalta. Perhe- ja matkaveneissä tästä hitausmomentin tuomasta viiveestä ei ole minkäänlaista haittaa. Muut tekijät ovat niin paljon suurempia.
--- Olen puhunut kokoajan tähän asti vain TURBOISTA (ennen tätä vuodatusta).


Kompressoreissa tätä viivettä ei ole, koska se ottaa tehonsa mekaanisesti. Jos imupuolen tilavuutta kuitenkin suhteettomasti kasvatetaan, virtausominaisuuksien hallinta muuttuu suhteessa todella paljon epäedullisemmaksi ja sylinterien täytös kärsii helposti. Tästä ylimääräisestä tilavuudesta on hyötyä vain suurilla kierroksilla poislukien tuo imukanavan pituuden kasvattaminen, jota vapaasti hengittävissä myllyissä käytetään.

-- Jep mekaanisessa ahtimessa ei juurikaan viivettä ole hyötysuhde on vain melko huono.
Mitäköhän tarkoitat imupuolella?
- Imusarjaa
- Intercooleria
- Turbon paineputkia
- Ilmanpuhdistimen putkia
On melko paljonkin eroa mistä alueesta puhutaan.
Pääasia on kuitenkin hyvä VIRTAAVUUS.
Ilmamäärät mitä putkistoissa kulkee ovat melkoisia ja virtausnopeudet todella rajuja.

Vapaasti hengittävissä moottoreissa käytetäänkin juuri tuosta syystä hyvin usein muuttuvakurkkuisia imujärjestelmiä. Perusversion löydät nykyään käytännössä kaikista ahtamattomista autoista, jossa lisää imukanavia avataan vasta kierrosten noustessa tietyn rajan yli. Toinen esimerkki taas pidennetyistä imukanavista on periaatteessa (huono esimerkki) esim. vanhojen F1-autojen imuilman kiihdytyssuppilot jokaisen imukanavan alussa.
-- Viittaan alkuun

On luonnollista, että kompressoria kasvattamalla turbo saadaan nopeammin mukaan, sillä kompressori alkaa tuottaa lisätehoa periaatteessa tyhjäkäynnistä alkaen. Et vain määrittele enempää, että mitä on kasvatettu 43 => 59 mm. Siksi kannan otto on vaikeaa. Mikäli kompressoria itsessään suurennetaan samassa moottorissa, on selvä, että paineen nousua on odotettavissa nopeammin, jos asennus ja mitoitus on tehty oikein.

-- Vastaat itse kysymykseen muuten oikein mutta turboista puhuttaessa puhutaan yleensä Turbon "imu aukon" suurenemisesta (käytännössä isompi turbiiniropelli ja kotelo),
Ja jotta saadaan asia vielä sekavammaksi on olemassa sellainenkin asia kuin A/R suhde mikä vaikuttaa todella paljon turbon käytökseen.

Luulen ymmärtäväni turbon rakenteen täysin oikein, mutta olen käsitellyt tässä keskustelussa mekaanisia ahtimia, turboja ja vielä vapaasti hengittäviä moottoreita. Kaikki ovat täysin erilaiseen tekniikkaan perustuvia ja niiden virtaustekniset erityispiirteet ovat erilaisia.

Keskustelu lähti siitä, että Volvo on yhdistänyt kompressorit ja turbot samaan moottoriin pyrkien poimimaan sillä tavoin rusinat pullasta. Ellei ymmärrä näiden kahden systeemin toi

Lue lisää

Aluksi on sanottava, että olen ollut väärässä. Olen luullut, että puhuessasi kompressorista, tarkoitat kompressoria. Puhuessasi turbosta (=turbiiniahdin) olen luullut sinun tarkoittavan turboa.

Turbiiniahdin ja kompressori ovat vallan erinäköisiä härveleitä, niiden toiminta tapa poikkeaa toisistaan sekä käytännössä että matemaattisesti. Luulin puhuvani suomea, mutta kommunikointi ei toimi. Turbiiniahtimen kylmä puoli on aivan eri asia kuin kompressori.

Kysymystä voitaisiin verrata siihen, että joku sanoo pistorasiassa kulkevan sähkövirtaa. Ei siinä virtaa kulje, ellei siinä ole kulutuskojetta tai se ole hengenvaarallisella tavalla rikki. Jännite tai potentiaaliero ja virta ovat eri käsitteitä, joten puhuttakoon asioista niiden oikeilla nimillä. Kansan kielessä virta ja jännite sotkeutuvat usein keskenään.

Mitä tulee lambda-suhteeseen, olet oikeassa, että seoksen täytyy olla hieman rikkaalla. Optimaalisessa seoksessa on syttymisvaikeuksia eli kone ei käy. Toisekseen epäedullisessa palamistapahtumassa syntyy melkoisesti päästöjä, joten seos pidetään yleensä ympäristösyistäkin rikkaammalla kuin mitä kone vaatisi.

Jos satut tuntemaan jonkun, joka on harrastanut myös siviili-ilmailua, hän voi kertoa melkoisesti palotapahtuman kontrolloimisesta käsipelissä. Pienkoneissa säädöt nimittäin tehdään edelleen lähes poikkeuksetta käsin ja kyllä siinä tontti täräjää, jos nämä asiat eivät ole hallussa. Lupakirjojakaan ei myönnetä musta-tuntuu-periaatteella vaan tarvitaan kovaa tietoa. Tiesitkö muuten, että mäntämoottorisissa lentokoneissa käytetään rikasta polttoaineseosta myös moottorin sisäiseen jäähdyttämiseen.

Moottoreiden kanssa en kieltämättä ole paljoa pelannut viime aikoina ellei niiden käyttöä lasketa. Polttomoottoreiden perustietoja minulle on kertynyt lähinnä nuoruusvuosilta, jolloin pörrättiin kaksipyöräisten kanssa, vähän myöhemmin teoriaa tuli opeteltua korkeakoulussa muutaman opintoviikon verran ja viimeisimpänä juuri tuon ilmailun merkeissä. Toimenkuvani on jotakin muuta, vaikka polttotekniikan kanssa tulen seuraavat pari viikkoa pyörimäänkin ahvääreiden merkeissä.

Sunnuntaiveneilijä kirjoitti:

Aluksi on sanottava, että olen ollut väärässä. Olen luullut, että puhuessasi kompressorista, tarkoitat kompressoria. Puhuessasi turbosta (=turbiiniahdin) olen luullut sinun tarkoittavan turboa.

Turbiiniahdin ja kompressori ovat vallan erinäköisiä härveleitä, niiden toiminta tapa poikkeaa toisistaan sekä käytännössä että matemaattisesti. Luulin puhuvani suomea, mutta kommunikointi ei toimi. Turbiiniahtimen kylmä puoli on aivan eri asia kuin kompressori.

Kysymystä voitaisiin verrata siihen, että joku sanoo pistorasiassa kulkevan sähkövirtaa. Ei siinä virtaa kulje, ellei siinä ole kulutuskojetta tai se ole hengenvaarallisella tavalla rikki. Jännite tai potentiaaliero ja virta ovat eri käsitteitä, joten puhuttakoon asioista niiden oikeilla nimillä. Kansan kielessä virta ja jännite sotkeutuvat usein keskenään.

Mitä tulee lambda-suhteeseen, olet oikeassa, että seoksen täytyy olla hieman rikkaalla. Optimaalisessa seoksessa on syttymisvaikeuksia eli kone ei käy. Toisekseen epäedullisessa palamistapahtumassa syntyy melkoisesti päästöjä, joten seos pidetään yleensä ympäristösyistäkin rikkaammalla kuin mitä kone vaatisi.

Jos satut tuntemaan jonkun, joka on harrastanut myös siviili-ilmailua, hän voi kertoa melkoisesti palotapahtuman kontrolloimisesta käsipelissä. Pienkoneissa säädöt nimittäin tehdään edelleen lähes poikkeuksetta käsin ja kyllä siinä tontti täräjää, jos nämä asiat eivät ole hallussa. Lupakirjojakaan ei myönnetä musta-tuntuu-periaatteella vaan tarvitaan kovaa tietoa. Tiesitkö muuten, että mäntämoottorisissa lentokoneissa käytetään rikasta polttoaineseosta myös moottorin sisäiseen jäähdyttämiseen.

Moottoreiden kanssa en kieltämättä ole paljoa pelannut viime aikoina ellei niiden käyttöä lasketa. Polttomoottoreiden perustietoja minulle on kertynyt lähinnä nuoruusvuosilta, jolloin pörrättiin kaksipyöräisten kanssa, vähän myöhemmin teoriaa tuli opeteltua korkeakoulussa muutaman opintoviikon verran ja viimeisimpänä juuri tuon ilmailun merkeissä. Toimenkuvani on jotakin muuta, vaikka polttotekniikan kanssa tulen seuraavat pari viikkoa pyörimäänkin ahvääreiden merkeissä.

Lue lisää

Korjaanpa minäkin. Tuosta lambda-suhteesta sanomani on soveltuu tietysti bensakoneisiin. Dieseleiden taloudellisuuden eräs keskeinen syy on juuri tuo laiha seos itsesyttyvyyden ansiosta. Tästä syystä dieseleiden helmasynti on NOx päästöt.

Yksi on varmaa Mc:n vetolaite hukkaa luvattoman paljon tehoa??? mutta minne, jos sitä verrataan volvon vastaavaan siinä ehkä se syy miksi volvolaiset kulkee paremmin pienemmillä tehoilla ja lujenpaa.
Sekä yanmarin tehokäyrä ei sovi vetolaite versioille väännöllä saa kyllä akselit kieruun mutt kaiken pitää olla kohdallaan ,joten kantsii miettiä tarkkaan noi kokeilut maksaa ja paljon.

kokemuksella kirjoitti:

Yksi on varmaa Mc:n vetolaite hukkaa luvattoman paljon tehoa??? mutta minne, jos sitä verrataan volvon vastaavaan siinä ehkä se syy miksi volvolaiset kulkee paremmin pienemmillä tehoilla ja lujenpaa.
Sekä yanmarin tehokäyrä ei sovi vetolaite versioille väännöllä saa kyllä akselit kieruun mutt kaiken pitää olla kohdallaan ,joten kantsii miettiä tarkkaan noi kokeilut maksaa ja paljon.

Lue lisää

Väite MC:n vetolaitteen tehohäviöistä ei pidä paikkaansa.Kokemusta nimittäin on.Tässä ihmettelemistä:Kaverillani on Tristan 315-vene Volvo KAD 44/DP-vetol.,eli 260hv.Itselläni oli sama vene Mercruiser 4,2l 250hv/Bravo 3-vetol.Veneet olivat samanpainoisia(varustus).Volvolla vene kulki 2 heng.kuormalla GPS:lla mitaten 33kn koneen max.kierroksilla,mutta yllätys olikin se että Mercruiserilla vauhti oli 32,7kn useaan kertaan mitattuna(GPS).Huomioi tässä,että MC:ssa on 10hv "vähemmän" tehoa.Tässä on faktaa,joten selittäkääpä tämä jollain Volvon vetolaitt.paremmuudella.Omasta mielestäni molemmat laitteet ovat maailman parhaita,kunnes toisin keksitään.

Pilot 22 kirjoitti:

Väite MC:n vetolaitteen tehohäviöistä ei pidä paikkaansa.Kokemusta nimittäin on.Tässä ihmettelemistä:Kaverillani on Tristan 315-vene Volvo KAD 44/DP-vetol.,eli 260hv.Itselläni oli sama vene Mercruiser 4,2l 250hv/Bravo 3-vetol.Veneet olivat samanpainoisia(varustus).Volvolla vene kulki 2 heng.kuormalla GPS:lla mitaten 33kn koneen max.kierroksilla,mutta yllätys olikin se että Mercruiserilla vauhti oli 32,7kn useaan kertaan mitattuna(GPS).Huomioi tässä,että MC:ssa on 10hv "vähemmän" tehoa.Tässä on faktaa,joten selittäkääpä tämä jollain Volvon vetolaitt.paremmuudella.Omasta mielestäni molemmat laitteet ovat maailman parhaita,kunnes toisin keksitään.

Lue lisää

Kerro ihmeessä mistä löydän kyseisen veneen tai omistajan sekä kertoisiko hän lisää minua kun kiinnostaa todella tämä yhdistelmä mm. kulutuslukemat mc / volvo ,mitkä potkurit yms. olen aikeissa vaihtaa nykyisen veneeni kyseiseen malliin.
Volvolla kyllä löytyy testattua tietoa mutt enpä oo nähnyt yhtään mc:tä.

Pilot 22 kirjoitti:

Väite MC:n vetolaitteen tehohäviöistä ei pidä paikkaansa.Kokemusta nimittäin on.Tässä ihmettelemistä:Kaverillani on Tristan 315-vene Volvo KAD 44/DP-vetol.,eli 260hv.Itselläni oli sama vene Mercruiser 4,2l 250hv/Bravo 3-vetol.Veneet olivat samanpainoisia(varustus).Volvolla vene kulki 2 heng.kuormalla GPS:lla mitaten 33kn koneen max.kierroksilla,mutta yllätys olikin se että Mercruiserilla vauhti oli 32,7kn useaan kertaan mitattuna(GPS).Huomioi tässä,että MC:ssa on 10hv "vähemmän" tehoa.Tässä on faktaa,joten selittäkääpä tämä jollain Volvon vetolaitt.paremmuudella.Omasta mielestäni molemmat laitteet ovat maailman parhaita,kunnes toisin keksitään.

Lue lisää

löytyykö lisää "testituloksia":
rpm vs. nopeus - arvoja ? ( välitys/nousu tieto)
kulutuslukuja ?

Kuka idiootti jaksaa kaivaa 17 vuotta vanhoja paskoja juttuja, kun on jo elkein vuosi 2020. Vain idiootti lukee ja kommentoi historiallisia juttuja.

Sama kaveri joka on keväästä asti sotkenut ja häiriköinut palstalla! Kieliasu on usein myös ala-arvoista.