Kertokaas rahtihemmot,että mitenkä näin talvikelillä pärjäisi paremmin liukkailla.
Olen ajanut useamman vuoden,mutta olisiko joillain hyviä taktiikoita rahtiautojen ajamiseen. Kyllähän vetäjällä pärjää,mutta kärryn liittää niin ei tartte olla,kuin tasamaasto niin johan ollaan kiinni.
Itse käyttänyt esimerkiksi telikevennintä ja lukkoa jo aikasemmin,kun esimerkiksi pysähtyy liikennevaloihin. Yritän välttää pysähtymistä viimiseen saakka,mutta aina jokin ulkopuolinen tekijä on edessä tms.
Ajan työkseni 3-akselista vetäjää ja 5-akselista vaunua revin perässä. Kohtalaisen uusi yhdistelmä n.4-vuotta vanha. (64t)
Kertokaa mikä olisi kaikkein paras kappaletavan sijoittelu kuormatilaan. Millaisia lukemia pitäisi saada mittarin ajotietokoneeseen? Millä tavoin saisi myös polttoaine kulutusta vähemmäksi.
Olen ajanut useamman vuoden,mutta olisiko joillain hyviä taktiikoita rahtiautojen ajamiseen. Kyllähän vetäjällä pärjää,mutta kärryn liittää niin ei tartte olla,kuin tasamaasto niin johan ollaan kiinni.
Itse käyttänyt esimerkiksi telikevennintä ja lukkoa jo aikasemmin,kun esimerkiksi pysähtyy liikennevaloihin. Yritän välttää pysähtymistä viimiseen saakka,mutta aina jokin ulkopuolinen tekijä on edessä tms.
Ajan työkseni 3-akselista vetäjää ja 5-akselista vaunua revin perässä. Kohtalaisen uusi yhdistelmä n.4-vuotta vanha. (64t)
Kertokaa mikä olisi kaikkein paras kappaletavan sijoittelu kuormatilaan. Millaisia lukemia pitäisi saada mittarin ajotietokoneeseen? Millä tavoin saisi myös polttoaine kulutusta vähemmäksi.
Vastaukset 6
Vanhimmat
Vetäjään kuorman painopiste hiukan vetoakselin etupuolelle ja mahdollisimman suuri osa kuormasta vetäjään kantavuuksien rajoissa. Teliakselin takapuolelle ei kannata enää mitään kovin painavaa sijoittaa, kun telinkevennin muuttuu siinä kohtaa lähinnä etupyörien keventimeksi haitaten kääntymistä. Tasaisesti jos painon sijoittelee etuseinästä alkaen, niin 2 tonnia metrille on aika hyvä nyrkkisääntö. 3 metrin kieppeille vaikka vielä tonni-pari enemmän ja viimeinen metri-pari jotain ihan höttöä/tyhjää.
Itse teen nyytikuorman yleensä niin, että laitan vetäjän etuseinään ensin muutaman kevyehkön eurolavan vierekkäin. Sitten haalin kaikki painavimmat lavat mitä löytyy jatkoksi. Kaikista painavimmat pyrin sijoittamaan n. 3 metrin kohdalle. Viiden metrin jälkeen laitan vain kevyttä tavaraa. Perävaunuun laitan myös kevyempää tavaraa pari metriä keulaan ja sitten loput painavat lavat, mitä vetäjään ei mennyt ja viimeiset pari kolme metriä taas kevyempää tavaraa.
Vaikka monet vanhat parrat ottavat vetäjän häntään painoa, niin ainakin mun mielestä takapainoinen vetäjä on ihan hirveä ajettava. Ennemmin vaikka pikkuisen liikaa etupainoinen kuin liian takapainoinen. Ulkopuolelta kun katselet millä kohtaa ne akselit sijaitsevat suhteessa kuormatiloihin, niin tajuat äkkiä, että aika vaikea niitä kuormatiloja on liian etupainoiseksi kuormata, kun esim. vetäjässä etuseinäänkin laitetun lavan painosta jo lähemmäs puolet on taka-akseleilla. Sama juttu kärryn kanssa. Etummainen taka-akseli on jo melko lähellä kärryn puoliväliä, kun etuakselit ovat ihan keulassa. Perävaunun kuormauksessa pätee myös aika hyvin tuo 2 tonnia metrille, että saa akselimassat pysymään lain puitteissa.
Lukkojen kanssa on vähän niin ja näin. Pikkasenkin sivulle kalteva pinta, niin lähtee vaan koko ajan luistelemaan sivusuunnassa. Usein pääsee paremmin ilman lukkoja. Tarkoititko ajotietokoneen mittarilla akselipainovaakoja? Vetoakselille suurin sallittu on 11,5 tonnia. Mahdollisimman lähelle sitä (ja oikein pahalla kelillä vaikka vähän yli IMHO) pitäisi pyrkiä.
Ämpärillinen/laatikollinen sepeliä on hyvä pitää talvella autossa mukana. Rullakon välitasot tai pätkä ketjua renkaan alle heitettynä ovat myös monta kertaa auttaneet liikkeelle liukkaalla.
Usein jostain pihasta kärryä ottaessa kannattaa suosista katkaista se perävaunu perästä ja heittää sepeliä siihen missä vetopyörät alkoivat kaivaa. Yksi vähän arveluttava kikka kuoppiinsa juuttuneen kärryn liikkeelle saamiseksi on ottaa vetäjää hiukan eteenpäin, laittaa jarruletku kiinni ja peruuttaa vauhdilla aisa kitaan, jolloin saa kärryn pomppaamaan samalla vauhdilla pois kuopistaan. Vaatii tietysti, että kärryn takana on tilaa. Jos vetävät pääsee pahasti kaivamaan kuopat, voi katkaista ja koittaa ottaa vetäjän hiukan toisesta kulmasta kiinni, että saa renkaat pois kuopista. Puolikkaalla jos joskus ajelet, niin vetopöydälle saa tarvittaessa jonkin verran lisää painoa, kun laskee trailerista ilmajouset tyhjiksi.
Polttoaineenkulutusta saa pienennettyä, kun yrität ajaa niin, että jarruun tarvitsisi koskea mahdollisimman vähän. Jarrutukset moottorilla mieluiten niin ajoissa ettei tarvitse edes pakokaasujarrua. Ennakointia, ennakointia, ennakointia. Pysähtymistä osaatkin jo välttää. Paikoiltaan liikkeelle lähtö syö melkoisesti polttoainetta. Kaasu ylös jo ennen mäen harjaa ja annetaan vauhdin hiukan tippua, ettei alamäessä tarvitse heti olla jarrutta polkemassa. Tutuissa paikoissa oppii aika äkkiä liikennevalojen ohjelmat, ettei tule suotta lappu lattiassa kiihdytettyä kohta vaihtuviin punaisiin. Valojen vaihtumista voi ennakoida monessa paikkaa jalankulkuvaloista. Vilkkuvihreä kertoo, että kohta suoraan meneville autoillekin vaihtuu punaiset. Vihreät vaihtuvat yleensä hiukan ennen autoilijoiden valoja, että jalankulkijat ehtisivät oikealle kääntyvien näkösälle suojatielle.
Kuivalla tiellä kesälaatunaftalla (siis sillä kesällä myytävällä, talvellahan kesälaadun nimellä myytävä on välilaatua) pääsee rahtiautolla tarkkaan ajellen alle 40 litrankin sadalle. Märkä tie nostaa litran-pari, välilaatu saman verran ja talvilaatu vielä kolmannen mokoman. Kunnon vetinen loskapatja tiellä saa kulutuksen ihan älyttömäksi.
Ei ei ei ei näin!! Mitä kovempaa ajaa sitä vähemmän ehtii polttoainetta kulumaan. Ihan selvää perusfysiikkaa. Minäkin ajan aina rajoittajaa vastaan koska se säästää polttoainetta ja jos haluan vieläkin pienentää kulutusta ohitan rajoittajan. Ja mitä kovempaa ajaa sitä enemmän säästää myös aikaa eli vuodessa ehtii pitämään enemmän pekkaspäiviä kun ajaa kaasu pohjassa. Yksinkertaista sekin eikö!?
Kiitoksia vastauksestasi. Se oli todella tyhjentävä. En olekaan niin pihalla asioista,kun luulin. Melkolailla samanlailla itsekin toimin tuolla kentällä.
KA-lervo ainakin sanoi että kun ajaa kunnon tumuissa niin matkantekokin sujuu sukkelammin.
Lisätään vielä noihin liukkaan kelin juttuihin hiukan. Vauhdin ottaminen mäkiin on aivan ylimainostettua. Muutama vuosi maansiirtohommissa opetti aika hyvin, kun soramontut alkavat todellakin olla melkoisia monttuja ja niistä on niin jyrkät mäet pois, ettei ainakaan tommosella 8x2 veturilla tahtonut kasettiautolla päästä ilman oikeaa tekniikkaa ylös kesälläkään. Alhaalta asti vain lähdetään kiipeämään sellaisella vaihteella, jolla jaksaa nousta koko mäen ylös. Kierrokset vaan mäen alla lähelle punarajaa ja samalla vaihteella loppuun asti. Jos joudut kesken jyrkän mäen vaihtamaan pienempää, on peli yleensä menetetty. Vauhdinotosta on hyötyä vain silloin, kun vauhti tosiaan sitten riittää mäen jyrkimmän/liukkaimman kohdan yli ilman pienemmälle vaihtamista. Robottivaihteisesta manuaaliasento tarvittaessa käyttöön, ettei vaihda väärässä kohtaa isommalle/pienemmälle.
Miten siihen baarinpihaan pitää ajaa että saa rispektii?