Miksi lentokoneissa kerosiini?

Suihkumoottori ei tarvitse oktaanilukua lainkaan niin kuin bensamäntämoottorit. Kerosiini eli lentopetroli on vähemmän räjähdysarkaa kuin bensa.

Lentopetroli on ihan eri asia kuin moottoripetroli, joka oli tavallaan vain oikein huonoa bensaa.
Lentopetroli muistuttaa arktista dieseliä mutta ei kuitenkaan ole kelvollista nykyisiin dieselmoottoreihin.
Lentopetroli muistuttaa huonoa valopetrolia.

Aikoinaan autolla ajettiin kone lämpimäksi bensiinillä ja sitten vaihdettiin petroolille eli piti olla kaksi takkia.

autoilija kirjoitti:

Aikoinaan autolla ajettiin kone lämpimäksi bensiinillä ja sitten vaihdettiin petroolille eli piti olla kaksi takkia.

Ja voi että, jos unohdit vaihtaa takaisin vähän ennen sammutusta, Sai vetää vieteriä hartaasti sahaamalla startilla kotvan.

Älä puhu jos et asiasta mitään tiedä! Suihkumoottori on turbiini joka tarvitsee voitelua koko ajan pyöriessään ja käydessään ettei leikkaa kiinni. Kerosiini on öljypitoisempaa kuin bensiini ja savuttaa enemmän. Lentokoneiden moottorit tai polttoaine pitäisi muuttaa koska se on suurimpia tekijöitä ilmansaasteissa.

petroleita petroleita kirjoitti:

Suihkumoottori ei tarvitse oktaanilukua lainkaan niin kuin bensamäntämoottorit. Kerosiini eli lentopetroli on vähemmän räjähdysarkaa kuin bensa.

Lentopetroli on ihan eri asia kuin moottoripetroli, joka oli tavallaan vain oikein huonoa bensaa.
Lentopetroli muistuttaa arktista dieseliä mutta ei kuitenkaan ole kelvollista nykyisiin dieselmoottoreihin.
Lentopetroli muistuttaa huonoa valopetrolia.

Lue lisää

Petrolit ovat palavia, haihtuvia hiilivetyseoksia, jotka ovat huoneenlämpötilassa herkkäliikkeisiä, kirkkaita nesteitä. Verottomat laadut furfuroidaan ja värjätään punaiseksi. Petrolien höyrynpaine ja kiehumisalue ( 135… 290°C) vaihtelevat jonkin verran käyttötarkoituksen mukaan. Petrolit ovat bensiiniä raskaampia ja matalaoktaanisempia, mutta dieselöljyjä kevyempiä. Niissä on enimmäkseen 10-14 hiiliatomin yhdisteitä. Hiilivetykoostumus vaikuttaa petrolien palamisominaisuuksiin: mitä enemmän parafiinisia yhdisteitä, sitä vähemmän petroli savuttaa palaessaan.

Engine_engineer kirjoitti:

Älä puhu jos et asiasta mitään tiedä! Suihkumoottori on turbiini joka tarvitsee voitelua koko ajan pyöriessään ja käydessään ettei leikkaa kiinni. Kerosiini on öljypitoisempaa kuin bensiini ja savuttaa enemmän. Lentokoneiden moottorit tai polttoaine pitäisi muuttaa koska se on suurimpia tekijöitä ilmansaasteissa.

Lue lisää

No no.
Petrolit ovat palavia, haihtuvia hiilivetyseoksia, jotka ovat huoneenlämpötilassa herkkäliikkeisiä, kirkkaita nesteitä. Verottomat laadut furfuroidaan ja värjätään punaiseksi. Petrolien höyrynpaine ja kiehumisalue ( 135… 290°C) vaihtelevat jonkin verran käyttötarkoituksen mukaan. Petrolit ovat bensiiniä raskaampia ja matalaoktaanisempia, mutta dieselöljyjä kevyempiä. Niissä on enimmäkseen 10-14 hiiliatomin yhdisteitä. Hiilivetykoostumus vaikuttaa petrolien palamisominaisuuksiin: mitä enemmän parafiinisia yhdisteitä, sitä vähemmän petroli savuttaa palaessaan.

autoilija kirjoitti:

Aikoinaan autolla ajettiin kone lämpimäksi bensiinillä ja sitten vaihdettiin petroolille eli piti olla kaksi takkia.

Mitä se kaksi takkia auttoi heh

Melkein millä tahansa? Totta. Finnjet nimisessä matkustajalaivassa oli aikoinaan lentokoneen moottoreita vastaavat suihkumoottorit!! No, eivät he laivan perästä puhaltaneet, vaan puhalsivat konehuoneessa isoa putkea myöten siipiin, jotka pyörittivät potkuriakselia.Moottorit kävivät raskaalla polttoöljyllä, siis ihan tervalla, joka oli lämmitetty niin että se oli juoksevaa.

Vastaavia systeemejä on sähkögeneraattoreina, käyvät vaikka maakaasulla tai polttoöljyllä.

Lentokone on vain eri juttu siksi että välillä on kylmää -60 C ja Bankokiin laskeutuessa on 40 C. Polttoaine ei saa hyytyä pakkasessa eikä saa olla vettä. Eikä tehdä mitään huoltoja matkan varrella niin kuin laivan konehuoneessa tuon tuosta. Polttoaineen energiasisällön pitää olla iso jotta pitkäkin matka saadaan tehtyä kohtuumäärällä polttoainekuutioita.

Kysyjä tosin aloittaa lentobensasta. Lentobensa on erittäin korkeaoktaanista mäntämoottoreihin tarkoitettua erikoisbensaa. Sellaista käytetään Cessnoissa, museo-DC3:ssa ja vastaavissa vanhemman sukupolven potkurikoneissa. Lentobensa ei käy autoihin eikä autobensa lentokoneisiin paitsi joihinkin ultrakeveisiin viritelmiin. Uusissa potkurikoneissa voi olla myös turbiini joka käy lentopetrolilla.

Lentobensa kirjoitti:

Melkein millä tahansa? Totta. Finnjet nimisessä matkustajalaivassa oli aikoinaan lentokoneen moottoreita vastaavat suihkumoottorit!! No, eivät he laivan perästä puhaltaneet, vaan puhalsivat konehuoneessa isoa putkea myöten siipiin, jotka pyörittivät potkuriakselia.Moottorit kävivät raskaalla polttoöljyllä, siis ihan tervalla, joka oli lämmitetty niin että se oli juoksevaa.

Vastaavia systeemejä on sähkögeneraattoreina, käyvät vaikka maakaasulla tai polttoöljyllä.

Lentokone on vain eri juttu siksi että välillä on kylmää -60 C ja Bankokiin laskeutuessa on 40 C. Polttoaine ei saa hyytyä pakkasessa eikä saa olla vettä. Eikä tehdä mitään huoltoja matkan varrella niin kuin laivan konehuoneessa tuon tuosta. Polttoaineen energiasisällön pitää olla iso jotta pitkäkin matka saadaan tehtyä kohtuumäärällä polttoainekuutioita.

Kysyjä tosin aloittaa lentobensasta. Lentobensa on erittäin korkeaoktaanista mäntämoottoreihin tarkoitettua erikoisbensaa. Sellaista käytetään Cessnoissa, museo-DC3:ssa ja vastaavissa vanhemman sukupolven potkurikoneissa. Lentobensa ei käy autoihin eikä autobensa lentokoneisiin paitsi joihinkin ultrakeveisiin viritelmiin. Uusissa potkurikoneissa voi olla myös turbiini joka käy lentopetrolilla.

Lue lisää

että nykyään yleiseti käytetty lentobensa on 100LL eli sata oktaaninen vähälyijyinen. Ja kuulemma kävisi autooon, jossa ei ole katalysaattoria.

monet "tietävät" kirjoitti:

että nykyään yleiseti käytetty lentobensa on 100LL eli sata oktaaninen vähälyijyinen. Ja kuulemma kävisi autooon, jossa ei ole katalysaattoria.

Koitetaan nyt pitää kuitenkin puurot ja vellit eri polttoainesäiliöissä:

Suihkumoottori: JET A-1 eli Lentopetroli eli Kerosiini. Tosi kylmissä paikoissa kuulemma käytetään JET B:tä, en ole nähnyt Helsinki-Vantaan tankkiautoissa tuollaista merkintää. Ja ominaisuuksia tässä on jo lueteltukin, itse haluaisin vielä arvella että kerosiini on halvempaa valmistaa kuin useimmat bensiinit.

Dieselmäntämoottori: JET A-1, johtuen luultavasti siitä että sillä ja sen jalkeluverkostolla on kaikki mahdolliset hyväksynnät ilmailukäyttöön. En tiedä käytetäänkö joissakin dieseleissä autojen/työkoneiden polttoaineita. Saatavuus olisi ainakin hyvä.

Kipinäsytytteinen mäntämoottori: 100LL, 91/96UL ja autobensoja. Riippuu vähän mille aineelle ko. moottori on hyväksytty.

Se 100LL:n vähälyijyisyys riippuu sitten siitä mihin sitä vertaa, tässä tapauksessa vertailukohtana lienee ollut 130- ja 115/145 -oktaaniset lyijylliset lentobensiinit. Lentokenttäkuppilalegendan mukaan 100LL (Low Lead) sisältää lyijyä n. nelinkertaisesti verrattuna edesmenneeseen 99 autobensaan. Oktaaniluku on MON-oktaaneja, RON-oktaaneina se lienee luokkaa 110. Miksei se kävisi katittomaan autoonkin mutta nykyään ei saa ajella lyijyllisellä tieliikenteessä ja kolmen euron hintalappu saattaisi karkoittaa monta ostajaa. Nykyään lentobensakin on verollista mutta en tiedä onko siinä sama verotus kuin autobensassa.

Nykyään Suomessa saa myös lyijytöntä 91/96UL lentobensaa, tosin kaikkia moottoreita ei ole hyväksytty sille. Maailmalla on meneillään paljon projekteja joissa yritetään hankkiutua eroon lyijyllisistä lentobensoista.

Autobensoissa on ominaisuuksia joista on haittaa lentopuolella, en ihan tarkkaan tiedä mitä mutta veikkaan höyrynpaineta. Myös etanolipitoisuus aiheuttaa ainakin joidenkin hyväksymispapereiden kanssa ongelmia. Ja vaikka käytännössä ongelmat olisivatkin harvinaisia, kovin moni ei halua ottaa pienen säästön takia riskiä että esim. vedenerottuminen iskee yllättäen. Lentokoneella kun ei aina riitä se että se hinataan korjattavaksi, on tilanteita, että lentäminen pitää lopettaa ensin.

Tiedän ainakin yhden Suomessa tapahtuneen onnettomuuden joka johtui väärän polttoainetyypin tankkaamisesta. Oulun kentällä sattui tapaus jossa ulkomainen kone tuli tankkaamaan eikä oikeasta polttoainetyypistä keskusteltu selkeästi. Tankkaaja sai jotenkin survottua kerosiinipistoolin bensamoottorikoneen tankkiin. Molemmat moottorit sammuivat muutama minuutti lentoonlähdön jälkeen, pakkolasku meni aika huonosti, kaksi kuoli ja yksi loukkaantui.

DGC kirjoitti:

Koitetaan nyt pitää kuitenkin puurot ja vellit eri polttoainesäiliöissä:

Suihkumoottori: JET A-1 eli Lentopetroli eli Kerosiini. Tosi kylmissä paikoissa kuulemma käytetään JET B:tä, en ole nähnyt Helsinki-Vantaan tankkiautoissa tuollaista merkintää. Ja ominaisuuksia tässä on jo lueteltukin, itse haluaisin vielä arvella että kerosiini on halvempaa valmistaa kuin useimmat bensiinit.

Dieselmäntämoottori: JET A-1, johtuen luultavasti siitä että sillä ja sen jalkeluverkostolla on kaikki mahdolliset hyväksynnät ilmailukäyttöön. En tiedä käytetäänkö joissakin dieseleissä autojen/työkoneiden polttoaineita. Saatavuus olisi ainakin hyvä.

Kipinäsytytteinen mäntämoottori: 100LL, 91/96UL ja autobensoja. Riippuu vähän mille aineelle ko. moottori on hyväksytty.

Se 100LL:n vähälyijyisyys riippuu sitten siitä mihin sitä vertaa, tässä tapauksessa vertailukohtana lienee ollut 130- ja 115/145 -oktaaniset lyijylliset lentobensiinit. Lentokenttäkuppilalegendan mukaan 100LL (Low Lead) sisältää lyijyä n. nelinkertaisesti verrattuna edesmenneeseen 99 autobensaan. Oktaaniluku on MON-oktaaneja, RON-oktaaneina se lienee luokkaa 110. Miksei se kävisi katittomaan autoonkin mutta nykyään ei saa ajella lyijyllisellä tieliikenteessä ja kolmen euron hintalappu saattaisi karkoittaa monta ostajaa. Nykyään lentobensakin on verollista mutta en tiedä onko siinä sama verotus kuin autobensassa.

Nykyään Suomessa saa myös lyijytöntä 91/96UL lentobensaa, tosin kaikkia moottoreita ei ole hyväksytty sille. Maailmalla on meneillään paljon projekteja joissa yritetään hankkiutua eroon lyijyllisistä lentobensoista.

Autobensoissa on ominaisuuksia joista on haittaa lentopuolella, en ihan tarkkaan tiedä mitä mutta veikkaan höyrynpaineta. Myös etanolipitoisuus aiheuttaa ainakin joidenkin hyväksymispapereiden kanssa ongelmia. Ja vaikka käytännössä ongelmat olisivatkin harvinaisia, kovin moni ei halua ottaa pienen säästön takia riskiä että esim. vedenerottuminen iskee yllättäen. Lentokoneella kun ei aina riitä se että se hinataan korjattavaksi, on tilanteita, että lentäminen pitää lopettaa ensin.

Tiedän ainakin yhden Suomessa tapahtuneen onnettomuuden joka johtui väärän polttoainetyypin tankkaamisesta. Oulun kentällä sattui tapaus jossa ulkomainen kone tuli tankkaamaan eikä oikeasta polttoainetyypistä keskusteltu selkeästi. Tankkaaja sai jotenkin survottua kerosiinipistoolin bensamoottorikoneen tankkiin. Molemmat moottorit sammuivat muutama minuutti lentoonlähdön jälkeen, pakkolasku meni aika huonosti, kaksi kuoli ja yksi loukkaantui.

Lue lisää

Totta mitä yllä kerrot. Lyijyn ja höyrynpaineen lisäksi lentokonebensa on koostumukseltaa aivan erilainen kuin autobensa (aromaatit, olefiinit, parafiinit ym), minkä vuoksi ne eivät ole keskenään vaihtokelpoisia ellei moottoria ja polttoainejärjestelmiä ole nimenomaan tehty niille sopiviksi. Lentokonebensa (ilman lyijyä) on koostumukseltaan lähempänä moottorisahoihin ym. myytää pienmoottoribensaa kuin autobensaa.

Lyijyllisestä autobensasta on luovuttu jo parikymmentä vuotta sitten ja täysin laittomaksi se tuli koko EUssa muistaakseni vuonna 2000. Lyijy-yhdistepaketista on pahaa harmia vaikka ei olisi katalysaatoria, mm. sytytystulppien vaihtotarve noin 10000 km välein ja pakoputken korroosio (nykybensoilla pakoputki kestää auton iän, ennen kesti muutaman vuoden!).

Lentobensan vero on suunnilleen sama kuin autobensan ja lentopetrolin vero jopa vielä kovempi. Luvut löytyvät googlettamalla laki 1131/2013. Kaupallinen lentoliikenne saa kuitekin ajaa verottomalla lentopetrolilla, sen hintoja varmaan löytyy googlettamalla samoin kuin autobensan verottomia hintoja.

Jet A-1 on yleinen ympäri maailman siviililentoliikenteessä käytetty polttoaine. Muut jetit ovat armeijojen erikoistarpeisiin.

DGC kirjoitti:

Koitetaan nyt pitää kuitenkin puurot ja vellit eri polttoainesäiliöissä:

Suihkumoottori: JET A-1 eli Lentopetroli eli Kerosiini. Tosi kylmissä paikoissa kuulemma käytetään JET B:tä, en ole nähnyt Helsinki-Vantaan tankkiautoissa tuollaista merkintää. Ja ominaisuuksia tässä on jo lueteltukin, itse haluaisin vielä arvella että kerosiini on halvempaa valmistaa kuin useimmat bensiinit.

Dieselmäntämoottori: JET A-1, johtuen luultavasti siitä että sillä ja sen jalkeluverkostolla on kaikki mahdolliset hyväksynnät ilmailukäyttöön. En tiedä käytetäänkö joissakin dieseleissä autojen/työkoneiden polttoaineita. Saatavuus olisi ainakin hyvä.

Kipinäsytytteinen mäntämoottori: 100LL, 91/96UL ja autobensoja. Riippuu vähän mille aineelle ko. moottori on hyväksytty.

Se 100LL:n vähälyijyisyys riippuu sitten siitä mihin sitä vertaa, tässä tapauksessa vertailukohtana lienee ollut 130- ja 115/145 -oktaaniset lyijylliset lentobensiinit. Lentokenttäkuppilalegendan mukaan 100LL (Low Lead) sisältää lyijyä n. nelinkertaisesti verrattuna edesmenneeseen 99 autobensaan. Oktaaniluku on MON-oktaaneja, RON-oktaaneina se lienee luokkaa 110. Miksei se kävisi katittomaan autoonkin mutta nykyään ei saa ajella lyijyllisellä tieliikenteessä ja kolmen euron hintalappu saattaisi karkoittaa monta ostajaa. Nykyään lentobensakin on verollista mutta en tiedä onko siinä sama verotus kuin autobensassa.

Nykyään Suomessa saa myös lyijytöntä 91/96UL lentobensaa, tosin kaikkia moottoreita ei ole hyväksytty sille. Maailmalla on meneillään paljon projekteja joissa yritetään hankkiutua eroon lyijyllisistä lentobensoista.

Autobensoissa on ominaisuuksia joista on haittaa lentopuolella, en ihan tarkkaan tiedä mitä mutta veikkaan höyrynpaineta. Myös etanolipitoisuus aiheuttaa ainakin joidenkin hyväksymispapereiden kanssa ongelmia. Ja vaikka käytännössä ongelmat olisivatkin harvinaisia, kovin moni ei halua ottaa pienen säästön takia riskiä että esim. vedenerottuminen iskee yllättäen. Lentokoneella kun ei aina riitä se että se hinataan korjattavaksi, on tilanteita, että lentäminen pitää lopettaa ensin.

Tiedän ainakin yhden Suomessa tapahtuneen onnettomuuden joka johtui väärän polttoainetyypin tankkaamisesta. Oulun kentällä sattui tapaus jossa ulkomainen kone tuli tankkaamaan eikä oikeasta polttoainetyypistä keskusteltu selkeästi. Tankkaaja sai jotenkin survottua kerosiinipistoolin bensamoottorikoneen tankkiin. Molemmat moottorit sammuivat muutama minuutti lentoonlähdön jälkeen, pakkolasku meni aika huonosti, kaksi kuoli ja yksi loukkaantui.

Lue lisää

Tarkoitatko tätä tapausta?http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu1996/b21996llento-onnettomuusoulunsalossa20.12.1994.html

Tuosta autobensan käytöstä on kahden moista kiusaa 1. polttoainejärjestelmä ei välttämättä kestä alkoholia. 2. Käytetty etanolipitoisuus edesauttaa höyrylukon syntymista. Tässä eräs tapaus (ei toki ainut syy tuo polttoaine mutta kuitenkin):
http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2002/c112002lultrakevytlentokoneenonnettomuusviitasaarella16.11.2002.html

t:p

pcmuseo kirjoitti:

Tarkoitatko tätä tapausta?http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu1996/b21996llento-onnettomuusoulunsalossa20.12.1994.html

Tuosta autobensan käytöstä on kahden moista kiusaa 1. polttoainejärjestelmä ei välttämättä kestä alkoholia. 2. Käytetty etanolipitoisuus edesauttaa höyrylukon syntymista. Tässä eräs tapaus (ei toki ainut syy tuo polttoaine mutta kuitenkin):
http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2002/c112002lultrakevytlentokoneenonnettomuusviitasaarella16.11.2002.html

t:p

Lue lisää

Juuri tuota tapausta tarkoitin. Kopioin vielä tuon linkin kun ei ole tullut oikein tuohon edelliseen postiin.

http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu1996/b21996llento-onnettomuusoulunsalossa20.12.1994.html

Lentäjälegenda Bob Hooverille on käynyt vastaava juttu mäntämoottorisen Commanderin kanssa, tankkaaja luuli sitä potkuriturbiiniversioksi ja moottorit sammuivat lentoonlähdössä. Pakkolasku oli sen verran rankka että hän loukkaantui. Sen jälkeen hän alkoi kampanjoida yhteensopimattomien tankkauspistoolien ja tankin reikien puolesta. Niitä kutsutaan nykyään Ameriikassa nimellä Hoover nozzle ja Hoover ring.

Lentobensa kirjoitti:

Melkein millä tahansa? Totta. Finnjet nimisessä matkustajalaivassa oli aikoinaan lentokoneen moottoreita vastaavat suihkumoottorit!! No, eivät he laivan perästä puhaltaneet, vaan puhalsivat konehuoneessa isoa putkea myöten siipiin, jotka pyörittivät potkuriakselia.Moottorit kävivät raskaalla polttoöljyllä, siis ihan tervalla, joka oli lämmitetty niin että se oli juoksevaa.

Vastaavia systeemejä on sähkögeneraattoreina, käyvät vaikka maakaasulla tai polttoöljyllä.

Lentokone on vain eri juttu siksi että välillä on kylmää -60 C ja Bankokiin laskeutuessa on 40 C. Polttoaine ei saa hyytyä pakkasessa eikä saa olla vettä. Eikä tehdä mitään huoltoja matkan varrella niin kuin laivan konehuoneessa tuon tuosta. Polttoaineen energiasisällön pitää olla iso jotta pitkäkin matka saadaan tehtyä kohtuumäärällä polttoainekuutioita.

Kysyjä tosin aloittaa lentobensasta. Lentobensa on erittäin korkeaoktaanista mäntämoottoreihin tarkoitettua erikoisbensaa. Sellaista käytetään Cessnoissa, museo-DC3:ssa ja vastaavissa vanhemman sukupolven potkurikoneissa. Lentobensa ei käy autoihin eikä autobensa lentokoneisiin paitsi joihinkin ultrakeveisiin viritelmiin. Uusissa potkurikoneissa voi olla myös turbiini joka käy lentopetrolilla.

Lue lisää

Melkoinen satusetä olet.pratt whitneyn turbiineissa oli alennusvaihteet,itse potkuriakselit pyörivät noin 3 kierrosta sekunnissa.potkurit olivat säätölapaisia,laiva ei liikkunut mihinkään vaikka koneet olivat käynnissä kunhan potkureiden säätökulma oli nolla.laivan kulkua ei säädelty siis kierrosluvulla vaan potkurin lapojen kulmalla.nuo suihkumoottorit olivat periaatteessa samoja kun dc8-lentokoneessa,laivakäyttöön muunnettuja.

Anteeksi väärinkäsitykseni... Kerran pääsin jopa vierailemaan Finnjetin konehuoneessa ammattini puolesta silloin kun se vielä seilasi Helsingin ja Saksan väliä. Ymmärsin silloin että siinä olisi ollut erilliset potkuriin vaihteistolla kytketyt turbiinipyörät joihin itse suihkumoottorit puhalsivat. Mutta jos itse suihkumoottorien akselit vetivät alennusvaihteistoilla potkuriakseleita, niin olen valmis antamaan periksi.... Ne olivat isojen suojusten alla ja meteli melkoinen kun niitä ihailin.

Pääpointti vastauksessani aikoja sitten oli, että suihkuturbiini ei tarvitse kerosiinia vaan vaikka raskas polttoöljy kelpaa. Ne ovat kovat pakkaset lentokoneiden lentokorkeuksissa, jotka vaativat herkkäliikkeistä kerosiinia.

Julmetun kokoisilla alennusvaihteilla varustetut monivaiheiset höyryturbiinit olen puolestaan nähnyt avattuina museoidussa HSM Belfastissa, joka on ankkurissa Lontoon keskustassa.

Tuntematta Finnjetin moottoreita tarkemmin, olisivatko kyseessä vapaaturbiinimoottori? Sellaista moottorityyppiä käytetään yleensä turbiinimoottorisissa potkurikoneissa ja helikoptereissa. Niissä on kaksi peräkkäistä turbiinia joista toinen pyörittää moottorin ahdinpäätä ja toinen on voiman ulosottoa varten. Näiden kahden turbiinin akseleilla ei ole mekaanista yhteyttä. Kuvauksesi perusteella voisi olla kysymys siitä. Laivan konehuoneessahan on tilaa, joten suihkumoottorista saa vapaaturbiinimoottorin lisäämällä pakopuolelle toisen turbiinin. Olisi kiva kuulla joltain, joka tietää varmasti, miten tämä oli tehty. Eli otettiinko Finnjetin teho samalta akselilta joka pyöritti ahdinta? Vai erilliseltä? Molemmat vaihtoehdot ovat teknisesti mahdollisia.

https://en.wikipedia.org/wiki/Free-turbine_turboshaft

Pitää vielä lisätä: Vapaaturbiinimoottori ei tarvitse kytkintä, vapaaturbiiniakselin jarru riittää. Jos Finnjetissä otettiin teho potkuriin samalta akselilta kuin kompressoriin, pitäisi alennusvaihteiston ja moottorin välissä olla jonkinlainen kytkin käynnistämistä varten. Minkähän näköinen laite se olisi, jos moottori pyörii tuhansia kierroksia tyhjäkäynnilläkin ja vastuksena on laivan potkurikoneiston kokoinen paikallaan seisova kuorma?

On lentobensiini 100 LL . Kaikki polttonesteet on tarkkoja valmistaa.
Niissä o tarkkaan määrittely rajat joiden sisällä niiden on oltava.
Bensiiniä ja petroolin ei tule sekoittaa toisiinsa.
Bensiini on korkeampi oktaanisempaa kuin petrooli.
Bensiini syttyy heikommin kuin petrooli.
Petroolin oktaaniluku on alhaisempi kuin bensiinin.
Kerosiini ja petrooli ovat samoja nesteitä. Bensiini ja dieselöljyn eivät kuulu niihin.
Petrooli (kerosiini) ja bensiini ei sisällä voitelevia aineita , ne ovat peseviä.
Diesel on rasvaista steariinia sisältävää hyhmettyvää kylmässä.
Petrooli moottoriin ymmärtääkseni voi käyttää kerosiinilla .
Ei ainakaan riko sitä. Jos haluaa. Että moottori ei kulu niin laittaa 2% 2t öljyn sekaan.
Vero tietysti tulee maksaa koska kerosiini on veroton tuote muut sisältävät veron.
Trafi kertoo tarkasti kuinka toimitaan.
Näin on opetettu.
Petrolit ovat palavia, haihtuvia hiilivetyseoksia, jotka ovat huoneenlämpötilassa herkkäliikkeisiä, kirkkaita nesteitä. Verottomat laadut furfuroidaan ja värjätään punaiseksi. Petrolien höyrynpaine ja kiehumisalue ( 135… 290°C) vaihtelevat jonkin verran käyttötarkoituksen mukaan. Petrolit ovat bensiiniä raskaampia ja matalaoktaanisempia, mutta dieselöljyjä kevyempiä. Niissä on enimmäkseen 10-14 hiiliatomin yhdisteitä. Hiilivetykoostumus vaikuttaa petrolien palamisominaisuuksiin: mitä enemmän parafiinisia yhdisteitä, sitä vähemmän petroli savuttaa palaessaan.

Lentobensa kirjoitti:

Melkein millä tahansa? Totta. Finnjet nimisessä matkustajalaivassa oli aikoinaan lentokoneen moottoreita vastaavat suihkumoottorit!! No, eivät he laivan perästä puhaltaneet, vaan puhalsivat konehuoneessa isoa putkea myöten siipiin, jotka pyörittivät potkuriakselia.Moottorit kävivät raskaalla polttoöljyllä, siis ihan tervalla, joka oli lämmitetty niin että se oli juoksevaa.

Vastaavia systeemejä on sähkögeneraattoreina, käyvät vaikka maakaasulla tai polttoöljyllä.

Lentokone on vain eri juttu siksi että välillä on kylmää -60 C ja Bankokiin laskeutuessa on 40 C. Polttoaine ei saa hyytyä pakkasessa eikä saa olla vettä. Eikä tehdä mitään huoltoja matkan varrella niin kuin laivan konehuoneessa tuon tuosta. Polttoaineen energiasisällön pitää olla iso jotta pitkäkin matka saadaan tehtyä kohtuumäärällä polttoainekuutioita.

Kysyjä tosin aloittaa lentobensasta. Lentobensa on erittäin korkeaoktaanista mäntämoottoreihin tarkoitettua erikoisbensaa. Sellaista käytetään Cessnoissa, museo-DC3:ssa ja vastaavissa vanhemman sukupolven potkurikoneissa. Lentobensa ei käy autoihin eikä autobensa lentokoneisiin paitsi joihinkin ultrakeveisiin viritelmiin. Uusissa potkurikoneissa voi olla myös turbiini joka käy lentopetrolilla.

Lue lisää

Kävi Marskin metsiin , ei saanut muuta käyttää

Robert Stein lensi jo 1990 vuonna suihkuturbiinikoneella Atlantin yli käyttäen ranskiksien valmistuksesta jäänyttä jäteöljyä.

Ranskaksi bensa on "essence" ei mikään betroli:D

Lentobensan oktaaniluku taisi olla lähellä 110. ehkä oli 109.

Vitut se mihinkään haihdu, sumuttuu vaan. Keravalla ei peltikatot ruostu ja kukaan kuivaa pyykkiäkään pihalla

Turbiineja ei vaihdettu diesel sähköön. Laivaan asennettiin dieselit tai dieselsähkö hidasta jäissä ajoa varten. Noita moottoreita voitiin käyttää yhdessä, jolloin huippunopeus nousi hieman.

ljhgr3 kirjoitti:

Turbiineja ei vaihdettu diesel sähköön. Laivaan asennettiin dieselit tai dieselsähkö hidasta jäissä ajoa varten. Noita moottoreita voitiin käyttää yhdessä, jolloin huippunopeus nousi hieman.

Lue lisää

Dieselit asennettiin autokannen takanurkkiin, joten oli pakko laittaa dieselsähköinen koneisto. En tiedä josko turbiinkoneistoa poistettiin, mutta ei niillä kyllä sen jälkeen enää ajettu kustannussyistä.

"Itsekin kävin aikoinaan Finjetin konehuoneessa, kun se vielä oli kaasuturbiinikäyttöinen."

Jäi mieleen kun oli tuttu konemiehenä Finnjetissä aikoinaan. Kertoi että Finnjetin kulutus ilmoitetaan per minuutti, koska lukema on niin suuri per tunti.

Kulutus oli 106 kiloa per minuutti. Polttoaineesta puhuttiin kiloina, ei litroina.

Elikkä edestakaiseen matkaan kului 279840 kiloa polttoainetta. Mitäköhän lienee olla maksanut per kilo sitten.

HowardMuistelee kirjoitti:

Dieselit asennettiin autokannen takanurkkiin, joten oli pakko laittaa dieselsähköinen koneisto. En tiedä josko turbiinkoneistoa poistettiin, mutta ei niillä kyllä sen jälkeen enää ajettu kustannussyistä.

Lue lisää

Eikös kesän nopeammilla aikatauluilla ajettu turbiineilla ja talviaikatauluilla dieseleillä.

Muistaakseninäin kirjoitti:

Eikös kesän nopeammilla aikatauluilla ajettu turbiineilla ja talviaikatauluilla dieseleillä.

Näin oli. Itsekkin menimme dieselin voimalla ja takaisin tiiviimmillä. Oli aika eroissa ero.

Rovaniemellä army kupet pöllivät kerosiinia vihreästä tankista ja myivät sitä vuorolinja-autoihin, hyvin pörräsivät skanioiden moottoreissa, vähän enempi savuttivat.....