Turboa pukkaa harmi:-(

näyttää pojalla olla nykyisten turbon toiminta ja käyttäytyminen pikkuisen hakusessa ja Essonvaarien jutut uskontona, noloa kun kerrot tietämättömyytesi näin suoraan.

melkoinen aivopieru kirjoitti:

näyttää pojalla olla nykyisten turbon toiminta ja käyttäytyminen pikkuisen hakusessa ja Essonvaarien jutut uskontona, noloa kun kerrot tietämättömyytesi näin suoraan.

Turbon toimintaperiaatte ollut sama jo sata vuotta. Joten se siitä aivopierusta.

melkoinen aivopieru kirjoitti:

näyttää pojalla olla nykyisten turbon toiminta ja käyttäytyminen pikkuisen hakusessa ja Essonvaarien jutut uskontona, noloa kun kerrot tietämättömyytesi näin suoraan.

He hee hee.. Petteri paljasti taas tyhmyytensä...

Kyllä sieltä tsi moottorista löytyy sama ahdin kun celican moottoristakin. Tutki nyt vähän ennen kun hutkit trolleja.

pakokaasuahdin kirjoitti:

He hee hee.. Petteri paljasti taas tyhmyytensä...

Kyllä sieltä tsi moottorista löytyy sama ahdin kun celican moottoristakin. Tutki nyt vähän ennen kun hutkit trolleja.

Mikä on celica?

isoaivopieru kirjoitti:

Turbon toimintaperiaatte ollut sama jo sata vuotta. Joten se siitä aivopierusta.

Mutta se, mitä turbolla tavoitellaan ja sitämyöten mitoitus tehdään eurooppalaisissa ihan eri tavalla. Mutta siinä olet oikeassa, että itäautoissa asiat voi olla eri tavalla - nehän tulee kaikessa 10-15 vuotta perässä. Ainakaan Juken turboversio ei ole hirveästi kehuja niittänyt (kierroskone ja bensaa palaa).

isoaivopieru kirjoitti:

Turbon toimintaperiaatte ollut sama jo sata vuotta. Joten se siitä aivopierusta.

niinkö, ihanko samalla tapaa kaikki turbot potkii koosta ja paineeista huolimatta?

taisi paineet loppua kirjoitti:

niinkö, ihanko samalla tapaa kaikki turbot potkii koosta ja paineeista huolimatta?

Kyse oli tomintaperiaatteesta. Vai väitätkö että uusien moottoreiden pakokaasuahtimet toimivat jollain muulla.

Ja onhan tuo celican moottori nyt edes moottori noihin tsi rimpuloihin verrattuna. Vaikka on yli 20v vanha.

itäautojen ongelma kirjoitti:

Mutta se, mitä turbolla tavoitellaan ja sitämyöten mitoitus tehdään eurooppalaisissa ihan eri tavalla. Mutta siinä olet oikeassa, että itäautoissa asiat voi olla eri tavalla - nehän tulee kaikessa 10-15 vuotta perässä. Ainakaan Juken turboversio ei ole hirveästi kehuja niittänyt (kierroskone ja bensaa palaa).

Kyllä se tsi koneellekin bensa maistuu kun sillä normaalilla tyylillä ajetaan. Toki jos vedätetään 1000 kierroksen paikkeilla sillä suurimmalla vaihteella niin bensaa säästyy mutta laatikot leviävät koneet karstoittuu ja siitä seuraa ongelmia. Ja tuosta on ihan käytännön kokemustakin.

Opelin turbolla ihan sama juttu, eipä ollut kovin taloudellinen.

Kyllä ne eurooppalaiset tulee niin kaukana perässä koska edes niihin saatiin enemmän kun yksi venttiili per sylinteri. Taitaa vieläkin olla sellaiset tuotannossa. Toyotalla ei ole ollu 80 luvun jälkeen. Työntötanko koneita 2000 luvulla ja onkohan vieläkin jossain mallissa sellainen.

isoaivopieru kirjoitti:

Kyllä se tsi koneellekin bensa maistuu kun sillä normaalilla tyylillä ajetaan. Toki jos vedätetään 1000 kierroksen paikkeilla sillä suurimmalla vaihteella niin bensaa säästyy mutta laatikot leviävät koneet karstoittuu ja siitä seuraa ongelmia. Ja tuosta on ihan käytännön kokemustakin.

Opelin turbolla ihan sama juttu, eipä ollut kovin taloudellinen.

Kyllä ne eurooppalaiset tulee niin kaukana perässä koska edes niihin saatiin enemmän kun yksi venttiili per sylinteri. Taitaa vieläkin olla sellaiset tuotannossa. Toyotalla ei ole ollu 80 luvun jälkeen. Työntötanko koneita 2000 luvulla ja onkohan vieläkin jossain mallissa sellainen.

Tyypillinen tojoteron kommentti - ehtaa essonbaaria / vuosikymmenien takaista tietoa. Toki molemmat ovat edelleen ihan ehtaa faktaa itäautoista puhuttaessa.

Japsikinnerien koneet ovat vingutusmoottereita ja tästä periaatteesta pidetään (ainakin Juken perusteella) kiinni myös lisättäessä moottorin kylkeen ahdin. Sitten tosiaan bensaa palaa, kun kulkua syntyy vasta koneen huutaessa 3000 rpm.

Eurooppalaisissa autoissa turbot ovat nykyään "alimittaisia" eli täyden ahtopaineet saadaan jo 1500-2500 rpm haarukassa eikä näitä kannata yli 5000 rpm kierrättää. Ruuhkaköröttely, jossa tehoa tarvitaan muutama kW, sujuu leppoisasti 1500 rpm tjsp lukemin. Maantienopeuksissa jenkaa on väistämättä enemmän - ei näissäkään sentään niin pitkät välitykset ole, että voisi maantienopeudessa jurnuttaa 1000 rpm pintaan.

Kaupunki/pätkäajon kulutus on turbokoneella pienempi kuin vastaavan suorituskyvyn antavalla vaparilla - vaparien kanssahan puhutaan tällöin 2 l koneista ...ja ohituskiihtyvyyttä verrattaessa ei sekään piisaa! Maantieajon lukemissa ei ole eroa - turbo ei paranna kuormitetun moottorin hyötysuhdetta, mutta pätkäajossa & paikallaan seistessä pienempi iskutilavuus on etevämpi -> 1,4 l turbo vie vähemmän kuin saman tehoinen 2,0-2,2 l lotkotin.

Maantiellä siis se ja sama, mutta kaupunkiajon kulutusta optimoitaessa kulutus pienenee moottotin kokoa pienennettäessä. Eli nuukin on pienin mahdollinen vaparikone. Mutta jollain kolmipyttyisellä 1,0 l koneella ei sitten ole mitään asiaa moottoritielle, ainakaan ilman korvatulppia. Moottoritiellä pieni kone voi jäädä myös alitehoiseksi -> sitä pitää huudattaa tolkuttomilla kierroksilla (4000 rpm), jolloin kulutuskin voi nousta suuremmaksi kuin tehokkaammilla koneilla. Fiksumpi tapa kaupunkikulutuksen pienentämiseen maantieajon suorituskyvystä tinkimättä on korvata 2 l vaparilotkotin 1,4 l turbokoneella. Juuri tätä se downsizing tarkoittaa.

Eläkeläisvaareille, jotka köröttää max 80 km/h välttää pieni vaparikin. Kun kaasussa on vain 2 asentoa (on/off) ja nopeutta säädellään kaasulla, ei edes väännön puute haittaa.

Sitä en sitten tiedä, mikä on kohderyhmä, jos tollolootaan lisätään 80-luvun tyyliin mitoitettu turbo, joka vaatii sen 3000 rpm jenkaa. Liikennevaloissa kisaa ottavat amispojat? Vrt turbovaris 7,5 tkm huoltoväleineen. Taitaa terolla tosiaan olla hyvä syy pelätä tollolootan turboversiota ;-D

huoltoväli 7,5 tkm kirjoitti:

Tyypillinen tojoteron kommentti - ehtaa essonbaaria / vuosikymmenien takaista tietoa. Toki molemmat ovat edelleen ihan ehtaa faktaa itäautoista puhuttaessa.

Japsikinnerien koneet ovat vingutusmoottereita ja tästä periaatteesta pidetään (ainakin Juken perusteella) kiinni myös lisättäessä moottorin kylkeen ahdin. Sitten tosiaan bensaa palaa, kun kulkua syntyy vasta koneen huutaessa 3000 rpm.

Eurooppalaisissa autoissa turbot ovat nykyään "alimittaisia" eli täyden ahtopaineet saadaan jo 1500-2500 rpm haarukassa eikä näitä kannata yli 5000 rpm kierrättää. Ruuhkaköröttely, jossa tehoa tarvitaan muutama kW, sujuu leppoisasti 1500 rpm tjsp lukemin. Maantienopeuksissa jenkaa on väistämättä enemmän - ei näissäkään sentään niin pitkät välitykset ole, että voisi maantienopeudessa jurnuttaa 1000 rpm pintaan.

Kaupunki/pätkäajon kulutus on turbokoneella pienempi kuin vastaavan suorituskyvyn antavalla vaparilla - vaparien kanssahan puhutaan tällöin 2 l koneista ...ja ohituskiihtyvyyttä verrattaessa ei sekään piisaa! Maantieajon lukemissa ei ole eroa - turbo ei paranna kuormitetun moottorin hyötysuhdetta, mutta pätkäajossa & paikallaan seistessä pienempi iskutilavuus on etevämpi -> 1,4 l turbo vie vähemmän kuin saman tehoinen 2,0-2,2 l lotkotin.

Maantiellä siis se ja sama, mutta kaupunkiajon kulutusta optimoitaessa kulutus pienenee moottotin kokoa pienennettäessä. Eli nuukin on pienin mahdollinen vaparikone. Mutta jollain kolmipyttyisellä 1,0 l koneella ei sitten ole mitään asiaa moottoritielle, ainakaan ilman korvatulppia. Moottoritiellä pieni kone voi jäädä myös alitehoiseksi -> sitä pitää huudattaa tolkuttomilla kierroksilla (4000 rpm), jolloin kulutuskin voi nousta suuremmaksi kuin tehokkaammilla koneilla. Fiksumpi tapa kaupunkikulutuksen pienentämiseen maantieajon suorituskyvystä tinkimättä on korvata 2 l vaparilotkotin 1,4 l turbokoneella. Juuri tätä se downsizing tarkoittaa.

Eläkeläisvaareille, jotka köröttää max 80 km/h välttää pieni vaparikin. Kun kaasussa on vain 2 asentoa (on/off) ja nopeutta säädellään kaasulla, ei edes väännön puute haittaa.

Sitä en sitten tiedä, mikä on kohderyhmä, jos tollolootaan lisätään 80-luvun tyyliin mitoitettu turbo, joka vaatii sen 3000 rpm jenkaa. Liikennevaloissa kisaa ottavat amispojat? Vrt turbovaris 7,5 tkm huoltoväleineen. Taitaa terolla tosiaan olla hyvä syy pelätä tollolootan turboversiota ;-D

> nopeutta säädellään kaasulla, ei edes väännön puute haittaa.

Siis nopeutta säädellään kytkimellä...

P e n t t i kirjoitti:

Mikä on celica?

Se on vanha toyotan malli, jota terot kaiholla muistelevat vieläkin!! Sillä ajettiin oikein ralliakin...Sainzilla hajosi 100m ennen maalia ja MM-voitto meni siinä!!

huoltoväli 7,5 tkm kirjoitti:

Tyypillinen tojoteron kommentti - ehtaa essonbaaria / vuosikymmenien takaista tietoa. Toki molemmat ovat edelleen ihan ehtaa faktaa itäautoista puhuttaessa.

Japsikinnerien koneet ovat vingutusmoottereita ja tästä periaatteesta pidetään (ainakin Juken perusteella) kiinni myös lisättäessä moottorin kylkeen ahdin. Sitten tosiaan bensaa palaa, kun kulkua syntyy vasta koneen huutaessa 3000 rpm.

Eurooppalaisissa autoissa turbot ovat nykyään "alimittaisia" eli täyden ahtopaineet saadaan jo 1500-2500 rpm haarukassa eikä näitä kannata yli 5000 rpm kierrättää. Ruuhkaköröttely, jossa tehoa tarvitaan muutama kW, sujuu leppoisasti 1500 rpm tjsp lukemin. Maantienopeuksissa jenkaa on väistämättä enemmän - ei näissäkään sentään niin pitkät välitykset ole, että voisi maantienopeudessa jurnuttaa 1000 rpm pintaan.

Kaupunki/pätkäajon kulutus on turbokoneella pienempi kuin vastaavan suorituskyvyn antavalla vaparilla - vaparien kanssahan puhutaan tällöin 2 l koneista ...ja ohituskiihtyvyyttä verrattaessa ei sekään piisaa! Maantieajon lukemissa ei ole eroa - turbo ei paranna kuormitetun moottorin hyötysuhdetta, mutta pätkäajossa & paikallaan seistessä pienempi iskutilavuus on etevämpi -> 1,4 l turbo vie vähemmän kuin saman tehoinen 2,0-2,2 l lotkotin.

Maantiellä siis se ja sama, mutta kaupunkiajon kulutusta optimoitaessa kulutus pienenee moottotin kokoa pienennettäessä. Eli nuukin on pienin mahdollinen vaparikone. Mutta jollain kolmipyttyisellä 1,0 l koneella ei sitten ole mitään asiaa moottoritielle, ainakaan ilman korvatulppia. Moottoritiellä pieni kone voi jäädä myös alitehoiseksi -> sitä pitää huudattaa tolkuttomilla kierroksilla (4000 rpm), jolloin kulutuskin voi nousta suuremmaksi kuin tehokkaammilla koneilla. Fiksumpi tapa kaupunkikulutuksen pienentämiseen maantieajon suorituskyvystä tinkimättä on korvata 2 l vaparilotkotin 1,4 l turbokoneella. Juuri tätä se downsizing tarkoittaa.

Eläkeläisvaareille, jotka köröttää max 80 km/h välttää pieni vaparikin. Kun kaasussa on vain 2 asentoa (on/off) ja nopeutta säädellään kaasulla, ei edes väännön puute haittaa.

Sitä en sitten tiedä, mikä on kohderyhmä, jos tollolootaan lisätään 80-luvun tyyliin mitoitettu turbo, joka vaatii sen 3000 rpm jenkaa. Liikennevaloissa kisaa ottavat amispojat? Vrt turbovaris 7,5 tkm huoltoväleineen. Taitaa terolla tosiaan olla hyvä syy pelätä tollolootan turboversiota ;-D

Niin mitäs tuossa lukikaan. Tuskin vaivauduit lukemaan edes ennen kun kommentoit saksalaisten paremmuutta joka asiassa.

"Kiihtyvyys paikaltaan on kiitettävää luokkaa, ja teho tulee tasaisesti alakierroksilta alkaen. Turbomoottorisissa autoissa on yleensä tehopiikki jolloin kierrosluvulla, mutta Toyota kiihtyy kuin kuminauhamaisen tasaisesti."

ei kestäny toyo kirjoitti:

Se on vanha toyotan malli, jota terot kaiholla muistelevat vieläkin!! Sillä ajettiin oikein ralliakin...Sainzilla hajosi 100m ennen maalia ja MM-voitto meni siinä!!

Joo shumin Ferrarikin jäi lähtöruutuun ja mm-voitto meni siinä !!!

PetteriItkee kirjoitti:

Niin mitäs tuossa lukikaan. Tuskin vaivauduit lukemaan edes ennen kun kommentoit saksalaisten paremmuutta joka asiassa.

"Kiihtyvyys paikaltaan on kiitettävää luokkaa, ja teho tulee tasaisesti alakierroksilta alkaen. Turbomoottorisissa autoissa on yleensä tehopiikki jolloin kierrosluvulla, mutta Toyota kiihtyy kuin kuminauhamaisen tasaisesti."

Ei ole Terosetä päässyt ajamaan nykyisillä erooppalaisilla turbokoneilla ja on kuullut jostain kilpa-autoista joissa turbot potkaisee, hehee kuinka nola olla noin pihalla.

isoaivopieru kirjoitti:

Kyse oli tomintaperiaatteesta. Vai väitätkö että uusien moottoreiden pakokaasuahtimet toimivat jollain muulla.

Ja onhan tuo celican moottori nyt edes moottori noihin tsi rimpuloihin verrattuna. Vaikka on yli 20v vanha.

ja millähän perusteella historicmosa on moorrttoori, no onhan se maamoottorikin sitkeä eikä taatusti yllätä tehollaan.

vuonna 2014 ja pihal kirjoitti:

Ei ole Terosetä päässyt ajamaan nykyisillä erooppalaisilla turbokoneilla ja on kuullut jostain kilpa-autoista joissa turbot potkaisee, hehee kuinka nola olla noin pihalla.

Minäpä ei tuota arvostelua kirjoittanut. Ja olen ajanut monenmoisella turboautolla elämäni aikana. Älkää petterit luulko että te olette ainoita joilla on kokemusta turboista.

taitaa pieru loppua kirjoitti:

ja millähän perusteella historicmosa on moorrttoori, no onhan se maamoottorikin sitkeä eikä taatusti yllätä tehollaan.

Sen takia että noita on ajossa vieläkin. Tuskin on yhtään noin vanhaa tsi konetta ajossa 20v päästä.