En pikku haulla löytänyt tästä mitään. Eli olisin kiinnostunut rakentamaan (arvokkaaseen) dieselmoottoriini pakokaasujen lämpötilamittauksen ylärajahälytyksen.
Eikös se olekin turvallisempi tapa valvoa (ainakin makeavesijäähdytteisen) moottorin ylikuumenemista? Tarkoitan siis, että normi_jäähd.veden_mittauksen ylärajahäly tulee jälkijunassa, kun ainakin sylinterikannen kannalta voi olla jo myöhäistä.
Tämä olisi ensi talven projekti, mutta eihän mikään estä sitä nyt jo suunnittelemasta. Ja eikös tästä ollut muutama vuosi sitten Kipparissa vai Venemestarissa hyvä juttu? - jos joku vielä tietää numeron, niin kaivan sen jostakin.. muutkin vinkit yms. tervetulleita!
Eikös tuo mittaus kerro muutakin kuin ylikuumenemisen?
Eikös se olekin turvallisempi tapa valvoa (ainakin makeavesijäähdytteisen) moottorin ylikuumenemista? Tarkoitan siis, että normi_jäähd.veden_mittauksen ylärajahäly tulee jälkijunassa, kun ainakin sylinterikannen kannalta voi olla jo myöhäistä.
Tämä olisi ensi talven projekti, mutta eihän mikään estä sitä nyt jo suunnittelemasta. Ja eikös tästä ollut muutama vuosi sitten Kipparissa vai Venemestarissa hyvä juttu? - jos joku vielä tietää numeron, niin kaivan sen jostakin.. muutkin vinkit yms. tervetulleita!
Eikös tuo mittaus kerro muutakin kuin ylikuumenemisen?
Vastaukset 20
Vanhimmat
Venemestarissa 7/2012 oli artikkeli tuon rakentamisesta.
Kiitos, ostin jo ton jutun ja luin läpi. Siinä wanhaan MD6:een laitettiin pakosarjan mutkaan 80 asteen kytkin.
Nyt kun taas mietin, niin eihän tuosta saa edes kunnon projektia! JOS haluan VAIN ylärajahälytyksen, niin ostan lämpötilakytkimen (ehkä 10-20 eur) ja muutama metri piuhaa. Kytkimen voi kytkeä suoraan siihen moottorin oman, glykolin ylilämmöstä hälyttävän lämpötilakytkimen rinnalle.
Oletan, että oma moottorini (Merc. R-Tr.) vastaa toiminnallisesti tätä Volvoa, tietenkin lämpötilan hälytysraja-arvo on omansa.
Se että mitä muuta se pakokaasun LT kertoo..? Jos se on hyödyllistä tietoa, niin tarvittaisiin pakosarjaan lisäksi lämpötila-anturi mittari kojelautaan.
Muistan kyllä, että aiheesta on ollut perusteellisempikin juttu jossain venelehdessä...?
http://www.nokeval.com/products.php?maingroup_id=10&
Tuolta anturit, näytöt ym. komponentit.
Päin vastoin.
Varmaan kiva tietää pakokaasujen lämpö, joka
riippuu mm. kuormituksesta, ahtopaineesta , overlap suhteesta ym ja vaihtelee aika lailla ajon aikana vaikka kahva olisi samassa asennossa koko ajan.
Siinä vaiheessa kun lämpötila nousee poikkeuksellisen korkeaksi, vahinko on jo sattunut, jäähdytinnesteen lämpö on se kun vahtii moottorin toimintaa, vain kuivalle pakoputkelle kaasujen lämmön valvonnasta on hyötyä.
Näin on. Kuiva pakoputki voi sulaa , jos se on liian lämmin, märkä ei.
Pakokaasujen lämmön mittaamisesta on paljon hyötyä, etenkin kaksimoottoriasennuksissa. Pakokaasujen lämpötila kun kertoo suoraan moottorin kuormituksen. Kaksimoottorisissa veneissä mottorit eivät samalla kierrosluvulla yleensä käy samalla teholla, seurauksena toisen moottorin loppuunkuluminen ennenaikaisesti. Sen sijaan samat pakokaasujen lämpötilat kertovat tasaisesta kuormituksesta, melkein samaan lopputulokseen toki pääsee säätämällä ahtopaineet samalle tasolle.
Pakokaasulämpömittarin anturia ei sitten asenneta mihinkään vesivaippaan, vaan nimenomaan pakoputken kuivaan osaan. Lisää tietoa löytyy lyhenteellä egt monitoring jne.
>>"Pakokaasujen lämpötila kun kertoo suoraan moottorin
kuormituksen"
Hiljaa!
Nimenomaan mikään muu ei kerro paremmin siellä sylintereissä vallitsevaa kuumuutta. Ja kun tietenkin halutaan välttää ylisuuria lämpöjä, niin tämähän on juuri se mihin voi heti reagoida esim. vähentämällä kaasua.
Palamis- tai sylinteriseinämän lämpötila on eri asia kuin pakokaasun lämpötila .
Kansipahvin saa käräytettyä tyhjäkäynnilläkin, kun jättää nesteet pois.
Varmaan se on eri asia , mutta nyt kun kaikilla on jo se jäähdytysnesteen mittari ,kuten topikin aloittajallakin , niin tällä pakokaasun lämpömittarilla päästäisiin vähän nopeammin ja eri kantilta kiinni lämpötiloihin. Voisi reagoida heti kun näkee , että lämpöä syntyy enemmän kuin normaalisti Se lämpöhän siirtyy glýkoliin pienellä viiveellä ja glykolin ylilämpö voi johtua muustakin kuin isosta tehosta , kuten itsekin sanoit , nesteen puutteesta tai vaikka hihnan luistosta , tuskin pakolämpöjen takia. Voisi sulkea pakolämmöt pois ja kohdistaa korjaavat toimenpiteet helpompiin asioihin. Ei korkeat pakokaasulämmöt tod.näk. edes näy glykolin lämmöissä, mutta saattaahan ne kansipahville tai männille jotain aiheuttaa ennen pitkää.
Niin , pakoputkesta purkautuva lämpömäärä on verrannollinen
kuormitukseen, mutta lämpömäärään vaikuttaa lämpötilan lisäksi myös virtausmäärä.
Turboahdin on tavallaan "itseään ruokkiva kierto", mitä suurempi
ahtopaine, sitä suurempi pakokaasuvirtaus, josta suurempi ahtopaine josta ... jne.
Ahtopaineen rajaukseen on useita tapoja, joista
venemoottoreissa yleisin läpipuhallus (imu-ja pakoventtiilin yhtäaikainen aukiolo, puhaltaa ylimääräisen paineen suoraan pakosarjaan) ja mitoitus.
Ahdetuissa moottoreissa pakokaasun lämpötila ei siis kerro
kuormituksesta, koska kaasujen läpivirtausnopeus ei riipu
kierrosluvusta.
Pakokaasujen lämpöön vaikuttaa toki moni muukin asia, ahtopaine kun muuttaa täytössuhdetta, paisuntasuhdetta ja puristuslämpötilaa.
Moottorin kannalta tärkeää on että rakenteiden lämpötila ei nouse liian suureksi, jos pakokaasun lämpötila on korkea, se tarkoittaa että se hoitaa asiaansa, mutta jos sylinterin ja kannen jäähdytys ei hoida omaa osaansa, pakokaasujen lämmöillä ei ole mitään merkitystä.
Lyekö vanha muisto pensakoneista ja vapaasti hengittävistä elää omaa elämäänsä ehdottomana totuutena tai valmistajat on tyhmiä, kun eivät laita noin yksinkertaista ja välttämätöntä laitetta vakiona.
No nyt putosin viimeistään kärryiltä, mutta tuntuu hedelmälliseltä keskustelulta!
Se oleellinenhan tässä mitä etsin (etsimme) on, että millä konsteilla jatkossa voisi välttyä äkillisen ylikuumenemisen aiheuttamilta moottorivaurioilta.
Kanteen (vesitilaan) sijoitettu anturi.
Mistään muualta tai muilla tavoin et voi ennakoida ylikuumenemista paremmin.
Jaaha. Noitakin on 6 kpl:
http://www.mercruiserparts.com/Show_pictures3.asp?dnbr=854190&ivar=IMAGES/COMMON/12765.png&inbr=2673&bnbr=40&bdesc=CYLINDER HEAD
Saisiko tohon muka ängettyä anturiyhteen? Entäs jos anturi mittaa 1-kannesta ja vaikkapa kansi #5 kuumenee...
Tuossa koneen oman anturin paikka:
http://www.mercruiserparts.com/Show_pictures3.asp?dnbr=854190&ivar=IMAGES/COMMON/14249.png&inbr=2673&bnbr=230&bdesc=MANIFOLD STRIP
En osaa kuvista hahmottaa, onko toi anturi "liian kaukana" kannesta (kansista). Ehkä yksi ratkaisu olisi etsiä tuommoinen vastaava anturi alemmalla hälyrajalla?
Tai! nyt perun heti. Sähköpiirikaavion mukaan anturilta menee vain 2 piuhaa ECM:lle, joten hälyraja muodostettaneen ECM:ssä.
-> taitaa mennä ohjelmoinniksi, joka taas tuntuu järjettömältä! En voi olla valmistajaa fiksumpi määrittäessäni "omaa" ylärajahälytystä?
Eli olisin kiinnostunut rakentamaan (arvokkaaseen) dieselmoottoriini pakokaasujen lämpötilamittauksen ylärajahälytyksen.
Tai mennä "rolliksi" tää sun juttu,kun luin tuon (arvokkaaseen) nokivasaraan viittauksen..
Jos motin jäähdytysveden lämmöt on kohillaan,kaikki on OK.
Taidat olla joku "snopi-insinööri, jolle on tärkeitä joka nippeli ja rööri"!
Laita vielä paattiin se "rectumin lämpömittari" mittaamaan kuskia,kun joku mittarimania on iskenyt!
Ei se purtilos kulje yhtään lujempaa lisämittareilla,päinvastoin.
Oho, johan pomppas! Taidan vastedes esiintyä omalla nimelläni, loppuu ehkä tällainen.
Ei voi olla noin vaikea ymmärtää avuntarvettani. Jos olet vähänkään aikuinen, mietit sitä. Kiitos ja näkemiin,
Älä hermostu näihin sössöttäjiin, sillä heillä ei ole muuta tekemistä kuin sotkeutua aikuisten keskusteluihin. On sääli etteivät pysy omissa ketjuissaan - saisivat pölistä siellä rauhassa keskenään.
Ota yhteyttä VTT:n mootori labraan ja kysele sieltä tuosta lämpöjen mittauksesta. Luulisi siellä olevan tarpeeksi tietoa aiheesta.
"Ota yhteyttä VTT:n mootori labraan ja kysele sieltä tuosta lämpöjen mittauksesta."
Mahdatkohan edes elää reaalimaailmassa ?
Kyllä se sylinterikohtainen pakolämpöjenmittaus kertoo paljon mitä jäähdytysveden lämpotila ei kerro!
Esim. kantamaan jäänyt tai muuten vuotava pakoventtiili näkyy kohonneena lämpönä vs. pitävä pakoventtiili koska palaminen tapahtuu osittain pakoputkessa. Samoin alleen kuseva pa suutin nostaa sylinterikohtaisesti pakolämpöä koska palaminen osittain hidastuu ja siirtyy pakoputkeen.
Näissä siis palaminen on siirtynyt "väärään" paikkaan. Saatu data helpottaa vian paikantamista ja havainnointi tapahtuu ajoissa ennen isompaa vahinkoa.
Palanut pakoventtiili päästää puristuspaineetkin ulos, joten puristuksen aiheuttama lämmön nousu (voi olla yli 500 C) alenee !
Mitä se sitten vaikuttaa pakokaasun lämpötilaan, en tiedä, mutta "kuseva" suutin ei lämpötilaa nosta, vuotanut polttoaine syttyy jo puristuksessa ennen aikojaan, josta seuraa se "kalahtava" ääni ja ruiskutushetkellä määrä on vastaavasti pienempi.
Palamisen ja puristuksen aikanahan suutin ei vuoda paineeseen päin.
Sylinterikohtainen mittaus kertoo kyllä että jotain on vialla, jos lukemat poikkeaa toisistaan, mutta hälytysrajan asetus ei enää ole kovin selvä juttu, sen enempää kuin jatkuva lämpöjen seuraaminen mittareista, varsinkin kun näissä mittaus kertoo jo tapahtuneesta vauriosta.