Onko kukaan tosiaan kysellyt Toyota-huollosta että pitääkö paikkaansa tuo jänniteongelma, vai onko se pelkkää poskensoittoa tällä foorumilla? Jotain outoa tuossa polttimokulutuksessa kuitenkin on muihin verrattuna.
PS. Nyt 2kk/3000km/0 polttimon vaihtoa long-lifeilla, seurataan tilannetta ja katsotaan miten käy.
PS. Nyt 2kk/3000km/0 polttimon vaihtoa long-lifeilla, seurataan tilannetta ja katsotaan miten käy.
Vastaukset 31
Vanhimmat
On poskensoittoa ja mitä omituisimpia tulkintoja sähköopista. Kysyin huollosta, heidän mukaansa mihinkään jännitteen alentajiin tai tasaajiin ei ole tarvetta. Olisko syynä oikeasti nuo linssiumpiot? Kovasti luottivat näihin uusiin takuupolttimoihin.
Liika lämpö sen hehkulangan tavalla tai toisella tappaa. Syynä joko liian suuri jännite tai huono lämmön siirtyminen lampusta pois. H7-lampun kupu on pienempi kuin H4:ssä, joten se käy jo luonnostaan kuumempana.
Luin jonkun lehden H-7 polttimo testin jossa parhaiksi saatiin GE:n lamput.Asensin semmoiset ja nyt on takana ainakin vuosi ilman huolia.
GE sen kummemmin. Itselläni paloi alkuperäisistä toinen (taisi olla Osram) n. 11000 km ja GE long life-vaihtareista toinen paloi eilen n. 6000 km:n ajon jälkeen. Huonosti siis kestää polttimot, GE:t n. 120 tuntia eli huomattavasti vähemmän kuin TL:n testissä. Voi olla yksilövika polttimossakin, mutta todennäköisemmin aven umpioissa on todella jotain häikkää.
Omallani 26tkm takana ja kolmannet polttimot menossa ja lämpö ei riko pelkästään polttimoja vaan myös umpiot joista sulaa kanta irti. Omaani vaihdettiin juuri kuukausi sitten uudet parannetut umpiot,saas nähdä kestääkö nyt.Mutta onneksi takuu toimii hyvin,olis saattanu muuten olla hieman kallista puuhaa. Ja vika ei ole mikään yksittäisvika koska pienen kylän toyota huollossa sanoivat että ovat vaihtaneet noin 30 kpl umpioita.
Eli mulla poltti kanssa alkuunsa uusikorisen Aven polttimoita noin 8-10 tkm:n välein. Huollossa laittoivat sitten vajaa vuosi sitten jotkut kestävämmät (liekö sitten ne long life) polttimot, nyt on ajettu reilu 45 tkm samoilla polttimoilla. eli onpa aikamoisia eroja noilla...
Kun teillä toyo-orientoituneilla näyttää näissä valoasioissa olevan muita parempaa tietoa, niin sanokaapa miksi monessa muussa automerkissä samat polttimot kestävät paljon pitempään. Esim. omassani vaihdan H7:t aina syksyllä uusiin, n. 50000km ajettuina. Kertaakaan ei ole lamppu palanut ennen vaihtoa ja kokemusta H7:sta on kertynyt reilun neljän vuoden ajalta.
tuskin omalla kohdallasi sattunutta yksittäistapausta voi sentään yleistää yleiseksi totuudeksi. Vastahan tm:n keskustelupalstalla volkkarin ja audin omistajat kiroilivat että onhan meininkiä kun ihmiskunta pääsee avaruuteen muttei kykene tuottamaan kuin hetken kestäviä lampun polttimoita. Mutta kuten ketjusta voit lukea, ensimmäinen yritys Aven umpioiksi saattaa myös olla jossakin mielessä susi, jos kerran vaihtavat niitä uudistettuihin takuulla. Hyödyllinen tieto, täytyypä itsekin vaatia uudet 30 tkm huollossa.
Mielestäni eräissä VW-merkeissä on asia ratkaistu fiksusti ajovaloautomatiikalla. Eli normaalisti ajovalot saavat pienemmän jännitteen, riittää hyvin päiväsaikaan ja iltaisinkin vaikkapa kaupungeissa. Sitten kun ajovalot laittaa "oikeasti" päälle, niille tulee täydet jännitteet. Eli ajovalon kirkkaus on silminnähden pienempi ajovalojen ollessa päiväasennossa(automatiikalla), ja kun laittaa valot oikeasti päälle(jolloin voi käyttää myös pitkiä valoja) ne kirkastuvat huomattavasti. Tuota systeemiä voisi muutkin tehtaat käyttää, kun nykypolttimot ovat mitä ovat.
ja vielä helposti toteutettavaltakin, kun ajovaloautomatiikka kerran on jo olemassa. Luulisi tuollaisen säädin-osan maksavan noin muutaman sentin. Tällöin päiväsaikaan valot toimisivat enemmän huomiovaloperiaatteella ja varmaan polttimoita säästyisi. Toyo: Ottakaapas kehitysaloite huomioon!
Keskustelun aloittaneella henkilöllä oli tapana aina ajoon lähtiessä kääntää valokytkin kaakkoon eli "yöasentoon", jolloin valot saavat korkeampaa jännitettä eli selvä käyttövirhe.
Automatiikka hoitaa noissa VAG-autoissa valot päälle "päivävaloasentoon", jolloin ne toimivat alemmalla jännitteellä. Silloinkin niiden huomiovaloarvo on yhtä hyvä kuin yöasennossa. Alemmalla jännitteellä halvatkin lamput kestävät melkein maailman tappiin.
Ainakin -99 Corollassa oli moinen systeemi, jos en aivan väärässä ole. Uudessakaan ei syty mittarivalot jos ei laita ajovaloja päälle, joten sama systeemi voi olla uudessakin. Pitää jossakin välissä tsekata.
Seuraavassa suurpiirteistä selitystä miksi ne polttimot yleisesti hajoaa ennen aikojaan:
Suurin syy on huonot (halvat) polttimot
Ajatellaan että auto tarvii vaikkapa 13V jännitettä ja jatkuvaa virtaa yhteensä 50A, eli tehoa tarvitaan 650W. Laturi (vaikkapa 80A) Akku ylläpitävät tätä tarvetta.
Osa tästä tehosta menee ajolampuille; 2x55W => 110W ja loput 540W jää muiden järjestelmien käyttöön.
Lamppujen vaatima teho muodostuu seuraavasti: 13V*8.46A.= 110W
(vrt. Xenon 2x25W => 1.9A)
Laturin ulostulo on siis 14,4V ja sen maksimivirta on 80A. Laturin sisäinen vaihtojännite vaihtelee, mutta se puoliaaltotasasuunnataan ja tasataan laturin tuohon 14,4V. Tämän jälkeen on vielä toinen jännitteentasaaja, joka tasaa edellen tuota 14.4V sopivammaksi auton tekniikalle, vaikkapa arvoon 13,5V. Tämän lisäksi e. moottorinohjausyksikössä on vielä omat suodattimet ja tasaajat, koska "satiaiset" ei salli juurikaan jännitteenvaihteluja, ylläpitääkseen vakaata järjestelmää.
Kun tätä 13,5V ja 8,46A lähdetään sitten viemään kohti ajovaloja, pitkin ohuita johtimia, jännite laskee juuri sopivasti tuonne 13V, jonka lamput vaativat toimiakseen hyvin. Kaikki on ok, teoriassa.
Ongelma on jännitepiikit ja pulssit, joita syntyy jokaisessa jännitettä muuntavassa (epäideaalisessa) laitteessa. Jos näitä pulsseja ei suodateta kunnolla pois eletroniikalla, voi lampuille mennä esimerkiksi hetkellinen (milllisekunnin osa) 100V jännitepiikki. Hyvä polttimo kestää näitä useita satoja jopa tuhansia, huono ehkä vain muutamia kymmeniä.
Nykyisen elektroniikan yksi suurimmista ongelmista on juuri kyseiset jännitepiikit. Piikit ovat sitä "tehokkaampia" mitä suurempia kellotaajuuksia käytetään. Piikkejä ei voi mitata normaalilla yleismittarilla eikä usein myöskää oskilloskoopilla, koska ne ovat yleensä hyvin lyhyitä, mutta niiden jännitehuippu voi olla aivan uskomattoman korkea.
Tiedän että nyt joku kirjoittaa että voidan oskarilla mitata millisekunnin osia tms. lyhyitä piikkejä mutta ok, voihan sillä toki, mutta......kuten sanoin suurin syy polttimoiden palamiseen on huonolaatuiset polttimot ja toinen suuri syy on lyhyet ja terävät jännitepiikit.
Sitä miksi Avensiksessa polttimot palaa, en tiedä. Syitä voi toki olla monia muitakin.
Ps. Hyvän kuvan tuosta jännitepiikistä saa jos on saanut staattisen sähköiskun. Siis sellaisen kun nouseen autosta ja räpsähtää jne. Niissä jännite saattaa olla kertaluokkaa tuhat volttia. Jos tuon piikin tehollinen aika olisi vaikkapa 1 sekunti, joukkomme harvenisi silmissä. Kyseinen piikki on kuitenkin riittävä rikkomaan mm. "satiaisen" eli mikopiirin.
Muunnettaanko tuota jännitettä jossain vaiheessa aktiivisilla komponenteilla (hakkurit) vai mistä nuo mainitsemasi jännitepiikit ilmestyvät? Diodisilta ja suodattimethan ovat täysin passiivisia komponentteja jotka eivät kyllä aiheuta mainittavaa säröä jännitteeseen.
Jännitepiikkejä yleensä syntyy kun jännitettä hakkuroidaan esim. transistoreilla, mutta tehdäänkö tätä auoton sähköjärjestelmässä, eli onko siellä hakkuriteholähteitä? Enpä ole siihen kauheasti perehtynyt, joten voihan siellä olla hakkureitakin. Ja vaikka lampulle näitä piikkejä pääsisikin, niin tuskinpa ne sitä hirveästi lämmittäisivät, polttimon terminen aikavakio lienee luokkaa sekunteja kun tällaisen piikin kesto on yleensä millisekunteja.
Veikkaisin itsekin että nuo polttimot tuhoaa nimenomaan huonosti suunniteltu lämmönsiirto.
Hakkureita tms. ei tietääkseni käytetä, ainakaan tässä mainittuun tarkoitukseen autoissa. Myös passiiviset komponentit aiheuttavat jännitepiikkejä tulojännitteen vaihtelujen vuoksi, joskin huomattavasti heikompia kuin esimerkiksi hakkurilähteet, jotka tuottavatkin melkoista "siili-jännitettä".
Kyseiset piikit joko vaikuttavat tai sitten eivät polttimon kestoikään. Se vaikuttaako tai ei riippuu piikkien esiintymistaajuudesta ja arvosta eli niiden tietyllä ajanjaksolla yhteenlasketusta tehovaikutuksesta. Jos tehovaikutus on riittävä nostamaan langan lämpötilaa, palaa lanka poikki. Tehovaikutus on siis suoraan verrannollinen tulojännitteen vaihteluihin, jos komponenttien muut eroavaisuudet jätetään huomiotta.
Yleisestihän autoissa pyritään saavuttamaan mahdollisimman hyvä valoteho, luonnollisesti. Valotehoa voidaan nostaa vain(poislukien erilaiset linssit sun muut) nostamalla jännitettä lampun kannassa, jolloin virtaa kulkee enemmän langan läpi ja hehku on kirkkaampaa. Kun tämä viedään riittävän pitkälle, ollaan tilanteessa jossa valot ovat kirkkaat, mutta polttimot ei kestä pienintäkään jännitteen nousua. Kun sitten jännitepiikkien tehovaikutus kasvaa, mennään rajan yli että vilahtaa ja lamppu palaa.
Lämmöstähän tässä loppujen lopuksi on kuitenkin kyse, eli se on lähes varmaa että polttimo palaa liian suuren lämpötilan vuoksi. Onhan toki mahdollista, että umpion runko tms. resonoi ja se aiheuttaa ongelmia polttimoiden kestossa.
Mene ja tiedä, mutta myös minulta löytyy kokemusta avensiksen polttimoiden palamisesta. Ajelen joskus keikkoja firman avensiksella ja pariin otteeseen on minulle sattunut yksisilmäinen versio. Vaikka kyseessä onkin lähes mitäänsanomaton ongelma, jota esiintyy myös muutamissa muissa merkeissä, on se kuitenkin melko kuisallinen. Lamppujen vaihto tienpäällä pimeällä ei ole kovin hauskaa. Kun toinen palaa, menee hetki niin toinenkin on pimeänä. En ole itse vaihtanut polttimoa, mutta tuskin se nykytrendin mukaisesti kovin helpoksikaan on tehty.
Ihan totta turiset, paitsi en kyllä jaksa vieläkään uskoa että jännitteessä on piikkejä koska aktiivisia komponentteja ei käytetä.
Laturin (lähes)sinimuotoinen vaihtojännite puoliaaltotasuunnataan diodisillalla, jonka jälkeen jännitteessä esiintyy pientä värettä, jonka taajuus on kaksinkertainen alkuperäisen laturin vaihtojännitteeseen verrattuna. Diodisilta ei aiheuta jännitteeseen mitään korkeampitaajuisia piikkejä, sehän vain leikkaa sinijännitteen jaksojen huiput.
Laturin jälkeen on todennäköisesti (suodatus)kondensaattori joka tasaa tätä edellämainittua värettä, ja tämän jälkeen jännite on kyllä suhteellisen tasaista. Veikkaisin että jännitteen amplitudi vaihtelee maksimissaan +/- 5% halutusta, riippuen hiukan suodatuskonkan koosta.
Jep jep. Noinhan se taitaa jotensakin mennä. Ns. passiivisissa ja aktiivissa komponenteissa on se ero, että aktiiviset tuottavat itse piikkejä, kun passiiviset lähinnä vahvistavat tulojännitteessä saatuja piikkejä. Eli kun passiiviselle komponetille tulee jännitesäröjä juttu vain pahenee särön menessä (huonolaatuisen passiivi)komponentin lävitse. Hyvälaatuiset sekä aktiivi että passiivi komponentit toimivat särön suhteen jokseenkin kohtuullisesti, mutta ns. vähittäismyyntikomponentit ovat tarkkuuseletroniikassa lähinnä rojua pöydällä. Säröjen alku on vaihtovirtageneraattori ja tarkemmin sen magetointipiiri. Tätä säröä sekä vahvistetaan että suodatetaan tahattomasti tai tahallisesti.
Asia on vähän sama kuin vahvistimissa. Jos (halvalle)vahvistimelle tuotavan signaalin tulotasossa on säröjä, on niitä juuri tuon vahvistimen vahvistuskertoimen verran enemmän ulostulossa. Tuo tosin voidaan estää ja suodattaa (ja lopputulos on hyvä jos edes tässä osassa vahvistinta käytetään hyviä komponetteja), mutta näin siis periaatteessa.
Vanha kansanuskomus pitää ilmeisesti edelleen paikkaansa, ainakin komponettien suhteen; "Halpaa ja hyvää ei myydä samassa paketissa".
En ole suoranaisesti tekemisissä auto elen kanssa, mutta tekemällä mittauksia tarkoilla mittareilla ja anlysaattoreilla (joiden yksikköhinnalla voi käydä vapaasti valitsemassa veholta pari uutta autoa, jos E55 hintaluokka jätetään välistä) menettää uskonsa lopullisesti myyntitykkien puheisiin komponettien hyvyyteen ja kehitykseen.......saati sitten tarkkuuteen
Ok. Tiedän että tämä on loppumaton suo ja systeemi toimii käytännössä juuri kuten mainitsit ja se soveltuu sinällään 90% sovelluskohteista.
Uskoisin valotehosta muutaman prosentin tinkimisen olevan ratkaisu asiaan. Joskus pienetkin muutokset ovat lopputuloksessa suuria. 50cm valokeilasta pois ei juuri vaikuta muuhun kuin TM:n antamiin pisteisiin.
Ps. Polttimot, jotka olivat huomattavasti huonompilaatuisia, tasavirtageneraattoreiden aikoihin, kestivät isältä pojalle. Mm. tällaiset ongelmat alkoivat heti vaihtovirtageneraattoreihin siirryttäessä.
Missä tilanteessa lamput palavat siis menevät rikki. Heti käynnistyksen jälkeen vai ajon aikana? Jos käynnistyksen yhteydessä, voisi kuvitella jännitteen olevan hetkellisesti liian korkealla ja lamppu saa ns. termisen shokin. Tämä voisi johtua siitä että nykyisissä autoissa sähkönkulutus on käynnistyksen jälkeen korkea, koska on sähköiset ohjaustehostimet, ABSit ja ESPt yms. eikä jännitteensäädin pysty syystä tai toisesta jännitettä heti hillitsemään. Liittyyköhän tämä lamppujen palaminen mitenkään Boschin vehkeisiin vrt. Opel?. Eikös Toyotakin käytä noita Boscheja vähän joka paikassa nykyään.
Käynnistettäessä valot eivät vielä ole päällä, rele panee ne päälle vasta koneen ollessa jo tanakasti käynnissä. Jotain Valeon eurooppalaista huippulaatua nuo valozyzteemit ilmeisesti ovat.
Mitenköhän poliisit on ratkaissut partioanjoviksiensa valottomuusongelman? Olisihan se noloa antaa sakko/huomautus valottomana ajosta kun omakin partioauto on silmäpuoli.
Heillä saattaisi olla jokin ratkaisu ongelmaan.
vaihtaa palaneen lampun tilalle ehjän? ei se polttimon palaminen sentään maailmanloppu ole, edes tojotan viattomuuden kontekstissa. jossakin saksankinnerissähän moista sivuseikkaa ei edes huomaa kun samaan aikaan nousee savu sekä koneen mustista laatikoista että kuljettajan persauksista kun on penkinlämmittimet tulessa.
Varsinkin kun persgrillien käryäminen on kiistatta nimenomaan edellisen korimallin Avensiksen tyyppivika.
jossa yksi ja sma ihminen on melskannut siitä jos vaikka kuinka monessa threadissa. Olis kiva tietää monessako autossa penkinlämmittimet oikeesti on kärvähtäneet niin että muka takkikin on mennyt pilalle?!?
Ajovalojen yhteyteen kytketään (rinnankytkentä)sopiva
vastus,jolloin kantajännite pienenee(voipi kokeilla eri arvoja).5% jännitte alenema lisää huomattavasti
lamppujen kestoa.Toki valaistus voimakkuus kärsii
mutta ei merkittävästi.Noin 10,5 v lampunkannasta
mitattuna vois olla ok.
Pitäisi kyllä lampun rinnalle kytkeä iso vastus, jotta saisi jännitteen putoamaan 10,5 volttiin. Voisi sulake ennemmin palaa. Eiköhän sovita, että sarjavastus toimii paremmin.
Myös uus Corolla tuntuu olevan perso lampuille.Meillä nyt kohta vuoden vanha farkku 1,6 koneella ja eteen vaihdettu polttimot jo 2 kertaa.(Ajettu 22000km)
Mitä ihmeen keskustelua tämä Toyotan valokeskustelu on? Ei tällaista aihetta muitten merkkien opalstoilla näe. Onko Toyotassa tosiaan joku ylijännite- tms ongelma? Lisäksi kirjoittajat väittävät lamppujen vaihdon olevan tavalliselle poropeukalolle mahdoton tehtävä.
Miten on?
polttimoiden vaihto tosin on hieman hankalaa kuulemma mutta eipä siinä omistajan kädet likaannu kun mies tekee sen pajalla, ilmatteeks. kerran kolmeen vuoteen kuulemma homma pitää tehdä. menee mukavasti vaikka määräaikaishuollon kyljessä.
Mitä, kerran kolmeen vuoteen? Täällähän nimenomaan valitetaan, että joutuu käyttämään useasti vuodessä.
ja nyt on nyt. Se on volkkari missä vikojen eli "ominaisuuksien" korjaus kestää seuraavalle vuoskymmenelle, jos luoja ja vag-juu suovat vihdoin uuden mallin autosta. Jaappanin pojat reagoi hieman nopeemmin.
Mitä helvettiä se Volkkari tähän keskusteluun kuuluu! Minua ei helpota yhtään, vaikka jonkun muun merkin vikoja ei korjattaisi koskaan, kun olen joutunut ravaamaan Aveni kanssa pajalla tämän tästä. Arvatkaapa nauraako naapurini paskaisesti kun muutenkin lyhyitten huoltovälien lisäksi joudun vaihdattamaan polttimoita tämän tästä. Ennätys ajovalolampun kestossa on tähän mennessä ollut 11000km eli ei kokonaista huoltoväliäkään. Tähän ongelmaan maahantuojan olisi pitänyt reagoida jo 2 vuotta sitten.
Se on muuten viimeinen kerta kun ostan uuden automallin heti sen lanseeraamisen jälkeen.