Tulee ihmetellyksi kaikenlaisia asioita kun lentää usein samaa reittiä ja lento on jokaisella kerralla erilainen.
Lentävätkö eri koneet samalla reitillä eri korkeuksilla. Viime lennolla tuntui että nousu kesti ikuisuuden. Nousimme kaksien pilvien ylle, ja tuntui siltä ettei kone ikinä suoristu, takaosa oli niin paljon matalammalla. Vai saattoiko tunne johtua siitä että istuin melko edessä, aiemmin olen istunut takaosassa. Miten kone sitten käytännössä suoristuu? Sillä että lasketaan hieman korkeutta jolloin nokka laskeutuu takaosan tasolle?
Laskussa taas tuntui siltä että liitelemme hurjan pitkän ajan matalalla, maisemat näkyivät hyvin. Kierteliköhän kone tuulia, koska kapteeni varoitti kovista tuulista ja turbulenssista, mutta mitään ei tapahtunutkaan.
Missä ilmakerroksissa tuulee eniten ja onko jossain ihan tyyntä?
Sitten haluaisin vielä tietää että miksi matkustamon valot sammutetaan nousussa ja laskussa?
Joka kerta pelottaa (kun ei tiedä mitä kulloinkii tapahtuu), mutta taas on uudet liput varattu... =)
Lentävätkö eri koneet samalla reitillä eri korkeuksilla. Viime lennolla tuntui että nousu kesti ikuisuuden. Nousimme kaksien pilvien ylle, ja tuntui siltä ettei kone ikinä suoristu, takaosa oli niin paljon matalammalla. Vai saattoiko tunne johtua siitä että istuin melko edessä, aiemmin olen istunut takaosassa. Miten kone sitten käytännössä suoristuu? Sillä että lasketaan hieman korkeutta jolloin nokka laskeutuu takaosan tasolle?
Laskussa taas tuntui siltä että liitelemme hurjan pitkän ajan matalalla, maisemat näkyivät hyvin. Kierteliköhän kone tuulia, koska kapteeni varoitti kovista tuulista ja turbulenssista, mutta mitään ei tapahtunutkaan.
Missä ilmakerroksissa tuulee eniten ja onko jossain ihan tyyntä?
Sitten haluaisin vielä tietää että miksi matkustamon valot sammutetaan nousussa ja laskussa?
Joka kerta pelottaa (kun ei tiedä mitä kulloinkii tapahtuu), mutta taas on uudet liput varattu... =)
Vastaukset 9
Vanhimmat
www.finnair.fi --> palveluinfo -->lennon aikana
--> kysymyksiä ja vastauksia lentämisestä
Matkustamon valot sammutetaan/himmenetään pimean aikaan lentäessä sen takia, että matkustajien/henkilökunnan silmät tottuvat samaan mitä ulkonakin on. Ja päinvastoin, päivällä valot pidetään kirkkaana. Tämä siis siksi, että jos vaikka laskuna aikana jokin menisi vikaan ja kone pitäisi evakuoida, olis mahdotonta nähdä kunnolla ulos jos valot ovat täysillä ja silmien tottuminen pimeään kuitenkin kestää jonkin aikaa.
Lennonjohto määrä nousevien ja laskevien koneiden korkeuksia, joskus laskeutuvat koneet joutuvat esimerkiksi heittämään ylimääräisen lenkin ruuhkan takia, ja tämän takia saatetaan pitää tiettyä korkeutta pidemmän aikaa.
Tuossa aiemmin onkin jo vastaus tuohon matkustamon valaistusta koskevaan kysymykseen.
Lentokorkeudet riippuvat monista seikoista. Esim. jos Helsingistä lähtee kahden yhtiön koneet parin minuutin erolla vaikkapa Lontooseen, koneet lentävät eri korkeuksilla turvallisuussyistä. Jos toiselle koneelle tapahtuisi jotain, ei tästä koituisi toiselle mitään vaaratilannetta. Koneiden välisistä etäisyyksistä ilmassa on olemassa minimisäädökset, joita lähemmäs ei saa toista konetta mennä. Tätä valvovat pilottien ohella lennonjohdot, jotka myös määräävät koneiden lentokorkeudet. Helsinki-Lontoo -lennolla esim. jos reitti kulkee vaikkapa Kööpenhaminan yli, ylittävät koneet ohjataan korkeammille korkeuksille jotta Kööpenhaminaan ja sen lähikaupunkeihin (esim. Göteborg) laskevat ja sieltä nousevat koneet saavat esteettömän nousu-/laskutilan.
Tuulista sen verran, että täysin tyyntä ei nykykoneiden lentokorkeuksissa ole. Concorde lensi sen verran korkeammalla kuin esim. Boeing 747 eli Jumbo, ja niissä C:n käyttämissä korkeuksissa ei enää turbulenssia esiintynyt. Ns. tavallisten koneiden korkeuksissa esiintyy silloin tällöin turbulenssia, mutta kun pitää istuinvyönsä kiinni, niin kaikki on hyvin. Koneet on luotu kestämään kovatkin turbulenssit.
Nousu kestää välillä pidempään, riippuen lentoreiteistä. Kapteeni ei voi mielivaltaisesti valita lentoreittiä, vaan joutuu toimimaan lennonjohdon ohjeiden mukaisesti. Toisinaan kone saattaa lentää nousun yhteydessä 'välikorkeudessa' hyvinkin pitkään, syynä voi olla moniakin seikkoja, esim. juuri tuo kova trafiikki ylemmissä 'lentokerroksissa'. Siksi koneen suoristuminen saattaa kestää jonkin aikaa.
Lähestymislaskeutuminen (= jätetään matkalentokorkeus, ja alennetaan korkeutta) aloitetaan yleensä n. 30 min ennen arvioitua maakosketusta. Ruuhkaisimmilla kentillä - esim. Lontoon Heathrow - voi joutua 'holdingiin' eli kiertelemään ympyrää ilmassa jonkin aikaa ruuhkan vuoksi. Tästä ei kannata huolestua, sillä kone tankataan aina tällaiset seikat huomioon ottaen.
Muistathan, että lennoilla voi huoletta kysyä matkustamohenkilökunnalta mitä tahansa lentoon liittyvää, ei tarvitse pelätä "munaavansa" itsensä.
Hei! Olisin mielenkiinnosta kysäissyt paria asiaa kun olet kerran ilmailun ammattilainen. Minulla on pian haastattelu, olen hakenut lentoemännäksi ja olen todella todella innostunut sekä kiinnostunut lentämisestä, pienestä tytöstä pitäen olen ilmoittanut kavereille että isona minusta tulee lentoemo. Nyt olen yhden askeleen lähempänä sitä, tietysti kaikki voi tyssätä jo haastattelussa, sitä ei sovi unohtaa. Ongelma on kuitenkin se, että minulla on lentopelko. Ihan hullua hakea emoksi silloin mutta haluan niin pahasti voittaa pelkoni ja olla kyseisessä ammatissa. Oletko sinä koskaan joutunut pelkäämään koneessa? Tottuuko todella turbulenssiin ja muihin sääilmiöihin? Pelkään eiryisesti nousuja ja ilmakuoppia vaikka tiedän ettei ne ole vaarallisia koneelle. Joskus tuntuu ettei kone nousussa nouse ollenkaan, kestää kauan ja tuntuu ihmeellisen hataralta koko touhu, silloin meinaan jo pyörtyä pelosta. Toivon silti että minulla on rohkeutta lähteä emoilemaan jos tulisin valituksi kurssille.
Siis tottakai lentopelon voi voittaa! Mutta kannattaisiko sinun kuitenkin käydä ensin esim. Finnairin lentopelko-kurssi?
Miksi haluat lentoemännäksi? Tekstisi perusteella, kuulostaa siltä, että mielestäsi lentoemännän ammatti ja lentäminen on glamouria! Koska todellinen työ on aika kaukana siitä...Oletko oikeasti valmis juoppoihin suomalaisiin matkustajiin, entäs sitten kun on kova turbulenssi ja puolet matkustajista oksentaa? Löydät tajuttoman matkustajan penkistä tai koneeseen tulee tekninen vika ja matkustamo pitää valmistella pakkolaskutilanteeseen? Ja sitten pitää vielä hiki hatussa tarjoilla juomia ja ruokia ja muistaa hymyillä?
Lentoemännän ammatti on erittäin kiva ammatti, mutta se on paljon muuta kuin kahvin kaatamista ja hymyilemistä. Mitä vain, voi sattua milloin vain ja kaikelle pitää pysyä skarppina, olla nopea reagointikyky, tilannetaju ja ennenkaikkea pysyä rauhallisena.
En ole koskaan töissä pelännyt. Töyssyihin, nousuihin, laskuihin ja muuhunkin tottuu kyllä.
Matkustamohenkilökunta on koneessa ensisijaisesti pitämässä huolta matkustajien turvallisuudesta. Väittäisinpä, että l-emo/stuertti, joka pelkää nousussa tai laskussa, tai menee paniikkiin turbulenssissa, ei ole juurikaan rauhoittava näky matkustajille! Jos lentopelkoinen matkustaja näkee tällaisen emännän/stuertin koneessa, niin ei varmastikaan helpota tämän oloa! Kyllä emännän/stuertin on pystyttävä toimimaan noin perustilanteissa aivan normaalisti, sillä mainitsemiasi tilanteita (esim. turbulenssia) tulee töissä eteen lähes päivittäin.
Mutta tarkoitukseni ei ole murskata unelmiasi, mutta suosittelisin, että hoidat ensin lentopelkosi pois päiväjärjestyksestä ja sitten lähdet lentouralle. Näin siitä hyödyt myös Sinä, pystyt nauttimaan unelma-ammatistasi täysin rinnoin!
Lentokorkeudet samallakin reitillä (ja samalla konetyypillä) vaihtelevat jonkin verran. Tämä voi johtua esim. muusta liikenteestä ja sääoloista. Joskus lentäjät pyytävät myös "normaalista" poikkeavaa lentopintaa eri syistä. Esimerkkinä vaikkapa Helsinki-Oulu väli, lentokorkeudet oman kokemukseni mukaan ovat vaihdelleet 9-11 km välillä, useimmiten kuitenkin n. 9 km (31 000 ft).
Lisäksi joskus noustaan nopeammin matkalentokorkeuteen, joskus taas lennonjohdon määräyksestä säilytetään välillä tietty korkeus ennenkuin nousua jatketaan. Samaa pätee tietysti laskuissakin.
Laskeutuessa joudutaan useinkin hidastelemaan tai kiertelemäänkin odotusalueilla kentän ruuhkien vuoksi.
Yleensä pyritään nousemaan korkeimmalle järkevälle lentopinnalle, koska kulutus pienenee reilusti korkealla lennettäessä.
Painavalla koneella on luonnollisesti pienempi optimilentokorkeus, kuin kevyellä koneella.
Ja painavalla kuormalla kone nousee hitaammin matkalentokorkeuteen.
Tuulet vaikuttavat myös korkeuksien valintaan.
Vastatuulessa saattaa olla järkevää jäädä normaalia alemmas turbulenssin ja kovimman vastatuulen välttämiseksi. Ja myötätuulessa on edullisinta kiivetä nopeasti ylös jossa tuulet ovat kovemmat.
Yleensä kovimmat tuulet eli ns. suihkuvirtaukset ovat noin 8-10km korkeudella. Tuulen nopeudet voi olla jopa 250 km/h. Suihkuvirtauksen sisällä on harvemmin turbulenssia, mutta reuna-alueilla saattaa olla reilusti.
Kotimaassa ja itä-euroopassa liikennettä on sen verran vähemmän, ettei se rajoita lentopintojen valintaa kovinkaan useasti.
alas tullessa lentäjät pyrkivät ainakin suihkukoneilla tyhjäkäyntiliukuun, jolla saavutetaan paras polttoainetalous.
Monesti lennonjohdon toimesta tämä on kuitenkin mahdotonta, jolloin saatetaan lentää pidempään matalalla, tai jäädään korkealle ja tullaan loppu jyrkemmin.
=) .