Turbomoottori kuluttaa ENEMMÄN kuin

väitteesi, saatettas saada kiihkäkin väittely aikaiseksi, tosin mikään juupas eipäs ei kiinnosta!

Jospa perustelisit hieman tarkemmin väitettäsi, että ahdetun bensakoneen ominaiskulutus olisi pienempi kuin vapaastihengittävän.
Toteamus että pakokaasun mukana kulkevaa hukkaenergiaa käytetään hyödyksi, ei kelpaa, sillä pyrittäessä taloudellisuuteen, nimenomaan pakokaasujen ja lämpötilaerojen vuoksi hukkautuva energia pyritään minimoimaan, ja näissä tapauksissa purkautuva pakokaasu ei edes pysty pyörittämään mitään ahdinta, kun taas ahdetuissa moottoreissa tilanne on päinvastainen.
Nykyisistä autonmoottoreista ei voi olla esimerkiksi, koska niiden suunnittelu on aina kompromissi monista ominaisuuksista, ja mainittakoon, että mahd. taloudelliseksi viritetty bensiinikone ei sovellu autokäyttöön rajoitetun käyntinopeuden ja pienen litratehonsa takia,
Jos siis pakokaasujen mukana poistuvaa lämpöenergiaa lisätään, niin kokonaan sitä ei saada palautetuksi, koska ahtimellakin on oma hyötysuhteensa, lisäksi ahtaminen nostaa aina palamislämpötilaa, jota ei voida kompensoida käyntilämpötilaa nostamalla.
Plussapuolella ahdettaessa on kohonnut teho, jolloin mekaanisten häviöiden osuus pienenee.
Näiden lämpö- ja mekaanisten häviöiden suuruudesta on moottori-palstalla esitettynä aika hyvää tietoa, ja ei tarvitse juurikaan suurta päättelytaitoa havaitakseen, mihin se hukkateho oikein karkaa.

ps. Ja sitten dieselmoottori on taas ihan eri asia.

blymount kirjoitti:

Jospa perustelisit hieman tarkemmin väitettäsi, että ahdetun bensakoneen ominaiskulutus olisi pienempi kuin vapaastihengittävän.
Toteamus että pakokaasun mukana kulkevaa hukkaenergiaa käytetään hyödyksi, ei kelpaa, sillä pyrittäessä taloudellisuuteen, nimenomaan pakokaasujen ja lämpötilaerojen vuoksi hukkautuva energia pyritään minimoimaan, ja näissä tapauksissa purkautuva pakokaasu ei edes pysty pyörittämään mitään ahdinta, kun taas ahdetuissa moottoreissa tilanne on päinvastainen.
Nykyisistä autonmoottoreista ei voi olla esimerkiksi, koska niiden suunnittelu on aina kompromissi monista ominaisuuksista, ja mainittakoon, että mahd. taloudelliseksi viritetty bensiinikone ei sovellu autokäyttöön rajoitetun käyntinopeuden ja pienen litratehonsa takia,
Jos siis pakokaasujen mukana poistuvaa lämpöenergiaa lisätään, niin kokonaan sitä ei saada palautetuksi, koska ahtimellakin on oma hyötysuhteensa, lisäksi ahtaminen nostaa aina palamislämpötilaa, jota ei voida kompensoida käyntilämpötilaa nostamalla.
Plussapuolella ahdettaessa on kohonnut teho, jolloin mekaanisten häviöiden osuus pienenee.
Näiden lämpö- ja mekaanisten häviöiden suuruudesta on moottori-palstalla esitettynä aika hyvää tietoa, ja ei tarvitse juurikaan suurta päättelytaitoa havaitakseen, mihin se hukkateho oikein karkaa.

ps. Ja sitten dieselmoottori on taas ihan eri asia.

Lue lisää

täyttä paskaa!

jos et tarvitse turbon tuomaa lisätehoa bensiinimoottoriin. Niin asentamalla turbon ET saa pienpää polttoaineenkulutusta vaan suurennat sitä.

esim. 1,6L vaparin hyötysuhde on parempi kuin 1,6L samanlaisen turbokoneen. 1,6L turbokoneen hyötysuhde voi olla kyllä parempi kuin samantehoisen 2,5L vaparin. Johon sitä kai pitäisi verratakkin.

diisselikoneissahan turbosta saahaan kaikki hyöty irti aina kun se pyörii, eli se antaa aina enemmän kuin ottaa.

bensakoneissa taas lisäilmaa ei voida hyödyntää ennenkun moottorista otetaan enemmän tehoa, kuin mitä se vapaastihengittävänä antaisi. eli siihen asti turbo vain jarruttaa pakokaasujen virtausta, ja sitäkautta jarruttaa mäntiä poistotahdin aikana.

diisselissä kirjoitti:

jos et tarvitse turbon tuomaa lisätehoa bensiinimoottoriin. Niin asentamalla turbon ET saa pienpää polttoaineenkulutusta vaan suurennat sitä.

esim. 1,6L vaparin hyötysuhde on parempi kuin 1,6L samanlaisen turbokoneen. 1,6L turbokoneen hyötysuhde voi olla kyllä parempi kuin samantehoisen 2,5L vaparin. Johon sitä kai pitäisi verratakkin.

diisselikoneissahan turbosta saahaan kaikki hyöty irti aina kun se pyörii, eli se antaa aina enemmän kuin ottaa.

bensakoneissa taas lisäilmaa ei voida hyödyntää ennenkun moottorista otetaan enemmän tehoa, kuin mitä se vapaastihengittävänä antaisi. eli siihen asti turbo vain jarruttaa pakokaasujen virtausta, ja sitäkautta jarruttaa mäntiä poistotahdin aikana.

Lue lisää

Voi olla, että jälkiasennettavalla turbolla ei saavuteta kulutussäästöjä optimoimatta muita kulutukseen vaikuttavia tekijöitä. Autotehtaiden käytännön sovelluksissa taas turbolla säästö on huomattava.
Käytännön esimerkkeinä voisivat olla vaikkapa VAG:n 1,8l 92 ja 110kW:n viisiventtilikoneet, jälkimmäinen turbolla. Näitä on ollut markkinoilla yhtä aikaa Audi A3:n, A4:n ja Passatin keulalla. Näissä aina turbo painavampi.

Vm.1997, kulutukset litraa kaupunki/90/120 (lähde TM autotietotaulukko 1997):

Audi A3:
1,820V 92kW, 11,8/6,4/8,4
1,8T 110kW, 10,1/6,3/7,7

Audi A4:
1,820V, 12,2/6,6/8,6
1,8T, 10,5/6,5/7,9

Passat:
1,820V, 12,4/6,4/8,6
1,8T, 10,7/6,3/7,9

blymount kirjoitti:

Jospa perustelisit hieman tarkemmin väitettäsi, että ahdetun bensakoneen ominaiskulutus olisi pienempi kuin vapaastihengittävän.
Toteamus että pakokaasun mukana kulkevaa hukkaenergiaa käytetään hyödyksi, ei kelpaa, sillä pyrittäessä taloudellisuuteen, nimenomaan pakokaasujen ja lämpötilaerojen vuoksi hukkautuva energia pyritään minimoimaan, ja näissä tapauksissa purkautuva pakokaasu ei edes pysty pyörittämään mitään ahdinta, kun taas ahdetuissa moottoreissa tilanne on päinvastainen.
Nykyisistä autonmoottoreista ei voi olla esimerkiksi, koska niiden suunnittelu on aina kompromissi monista ominaisuuksista, ja mainittakoon, että mahd. taloudelliseksi viritetty bensiinikone ei sovellu autokäyttöön rajoitetun käyntinopeuden ja pienen litratehonsa takia,
Jos siis pakokaasujen mukana poistuvaa lämpöenergiaa lisätään, niin kokonaan sitä ei saada palautetuksi, koska ahtimellakin on oma hyötysuhteensa, lisäksi ahtaminen nostaa aina palamislämpötilaa, jota ei voida kompensoida käyntilämpötilaa nostamalla.
Plussapuolella ahdettaessa on kohonnut teho, jolloin mekaanisten häviöiden osuus pienenee.
Näiden lämpö- ja mekaanisten häviöiden suuruudesta on moottori-palstalla esitettynä aika hyvää tietoa, ja ei tarvitse juurikaan suurta päättelytaitoa havaitakseen, mihin se hukkateho oikein karkaa.

ps. Ja sitten dieselmoottori on taas ihan eri asia.

Lue lisää

mitä vittua tämän kirjoittaja höpöttää.. korkki kiinni, lääkkeet ottamatta lähteny hatkaa niuvasta

Anonyymi kirjoitti:

mitä vittua tämän kirjoittaja höpöttää.. korkki kiinni, lääkkeet ottamatta lähteny hatkaa niuvasta

Toinen Niuvalainen alkaa kinastelemaan 2004 vuoden ketjussa asioista jotka ovat vuonna 2022 ihan toisin.

dieseleissä turbo nimenomaan nostaa hyötysuhdetta ottipa koneesta vähän tai paljon tehoa. toki myös tehoa saahaan enemmän. koska moottoriin menevän ilman määrää ei rajoiteta.>> turbo on ahtamassa ilmaa aina kun se pyörii.

oletko ajatellut jotta bensiinimoottorissa olipa turboa tai ei, säädetään koneeseen menevän ilman määrää AINA kaasuläpällä. eli tällöin aina kun EI ole kaasu pohjassa (tai otetaan vähemmän tehoa kuin mitä samankokonen vapari antaisi) on imusarjassa alipaine ja tämä vastustaa mäntiä imutahdin aikana MYÖS turbokoneessa.

eli turbosta hyötyä bensiinikoneessa VAIN kun se ahtaa (eli otetaan tehoa enempi kuin vastaavasta vaparista) muulloin siitä on vain haittaa, kun se jokatapauksessa vastustaa pakokaasujen virtausta.

missäs sanotaan, jotta turbolla varustetussa bensiinikoneessa on parempi hyötysuhde?
jos siis molemmat litroiltaan samankokoiset.

eli jos meillä on 150HV:n vapari ja muuten samanlainen 200HV:n turbokone ja niistä molemmista otetaan ulos 100Hv:n teho.

tällöin turbokoneen turbo ei ole kuin jarruna pakokaasuille, sillä myös sen imusarjassa on vielä ympäröivään ilmaan nähden ALIPAINE eli turbo ei ahda (tai ahtaa, mutta vain kaasuläppää vasten)

sanottu kirjoitti:

missäs sanotaan, jotta turbolla varustetussa bensiinikoneessa on parempi hyötysuhde?
jos siis molemmat litroiltaan samankokoiset.

eli jos meillä on 150HV:n vapari ja muuten samanlainen 200HV:n turbokone ja niistä molemmista otetaan ulos 100Hv:n teho.

tällöin turbokoneen turbo ei ole kuin jarruna pakokaasuille, sillä myös sen imusarjassa on vielä ympäröivään ilmaan nähden ALIPAINE eli turbo ei ahda (tai ahtaa, mutta vain kaasuläppää vasten)

Lue lisää

Osaatko lukea; samalla polttoainemäärällä saadaan suurempi teho -> korkeampi hyötysuhde.

Esim.

20L/h 200hp (max teho turbo)
20L/h 90hp (max teho vapari)

saab ainakin mainostaa bensaturbojensa kuluttavan vähemmän kun saabin vaparit,että tuota...kait se riippuu paljolti se kulutus ettkuinka painavassa tai millaset välitykset autossa on??esim 1.3l ford sierra kuluttaa enemmän kuin vastav1.6 ja 2.0 kuluttaa vähiten kun ei tarvitse kaasuläppä auki mennä koko ajan.puhe siitä että turbo nostaa kulutusta on täyttä kakka-puhetta näin se vaan on piste.turboja on fiat unossa volvo 240 saab 900,9000,ford sierra ja lähes kaikki uusia autoja on saatavana turbolla eikä ne todellakaan ole urheilu-autoja;)

robin hood kirjoitti:

saab ainakin mainostaa bensaturbojensa kuluttavan vähemmän kun saabin vaparit,että tuota...kait se riippuu paljolti se kulutus ettkuinka painavassa tai millaset välitykset autossa on??esim 1.3l ford sierra kuluttaa enemmän kuin vastav1.6 ja 2.0 kuluttaa vähiten kun ei tarvitse kaasuläppä auki mennä koko ajan.puhe siitä että turbo nostaa kulutusta on täyttä kakka-puhetta näin se vaan on piste.turboja on fiat unossa volvo 240 saab 900,9000,ford sierra ja lähes kaikki uusia autoja on saatavana turbolla eikä ne todellakaan ole urheilu-autoja;)

Lue lisää

"Asiantuntijoita" tuntuu täällä riittävän.
Opetelkaa edes termodynamiikan perusteet niin ymmärrätte ettei ottomoottorin KOKONAISHYÖTYSUHDETTA voi nostaa turboahtamalla. DIESELmoottorissa puolestaan asianlaita on toinen.

Pekka kirjoitti:

"Asiantuntijoita" tuntuu täällä riittävän.
Opetelkaa edes termodynamiikan perusteet niin ymmärrätte ettei ottomoottorin KOKONAISHYÖTYSUHDETTA voi nostaa turboahtamalla. DIESELmoottorissa puolestaan asianlaita on toinen.

Lue lisää

Ja miksi ei voi - oi Pekka? Palamistapahtumaan saadaan enemmän happea -> lisää tehoa. Voit kyllä perustella termodynamiikan laeilla väitteesi, mutta ethän sitä tehnyt.

...on mekaaninen ahdin. Turbocharger sitten turboahdin..

Pekka kirjoitti:

"Asiantuntijoita" tuntuu täällä riittävän.
Opetelkaa edes termodynamiikan perusteet niin ymmärrätte ettei ottomoottorin KOKONAISHYÖTYSUHDETTA voi nostaa turboahtamalla. DIESELmoottorissa puolestaan asianlaita on toinen.

Lue lisää

Selittäisitkö sitten mikä sen estää.

Muistan kun ammoin muinoin F1 autoissa oli kivan kireät 1,5L turbokoneet ja kisoissa välitankkaukset kiellettyjä. Hondalla oli silloin ylivoimainen moottori, jonka hyötysuhteeksi ilmoitettiin 32%. Siinä on luku, joka olisi kova jo siviilikoneelle, puhumattakaan kisakoneesta.

Kokonaishyötysuhde paranee, ainakin täydellä kuormalla. Täysi kuorma ei tarkoittane välttämättä täyttä tehoa, vaan sitä milloin koneesta otataan maksimi vääntömomentti ulos, onhan se kaasuläppä täysin auki silloinkin. Moottorihan kulutttaa vähiten parhaimman vääntömomentin antavalla kierroslukualueella. Näin ainakin taloudellisuusihmiset sanovat.

Samu-75 kirjoitti:

Selittäisitkö sitten mikä sen estää.

Muistan kun ammoin muinoin F1 autoissa oli kivan kireät 1,5L turbokoneet ja kisoissa välitankkaukset kiellettyjä. Hondalla oli silloin ylivoimainen moottori, jonka hyötysuhteeksi ilmoitettiin 32%. Siinä on luku, joka olisi kova jo siviilikoneelle, puhumattakaan kisakoneesta.

Kokonaishyötysuhde paranee, ainakin täydellä kuormalla. Täysi kuorma ei tarkoittane välttämättä täyttä tehoa, vaan sitä milloin koneesta otataan maksimi vääntömomentti ulos, onhan se kaasuläppä täysin auki silloinkin. Moottorihan kulutttaa vähiten parhaimman vääntömomentin antavalla kierroslukualueella. Näin ainakin taloudellisuusihmiset sanovat.

Lue lisää

kaasuläppä on täysin auki.
mutta laskeppa kuinka suuren ajan se kaasuläppä on täysin auki, kun ajat tuolla liikenteen seassa?

eli turbo pienentää hyötysuhdetta silloin kun ei oteta kaikkea irti. Ja näin turbokoneella ajelu liikenteessä kuluttaa enemmän kuin vaparilla ajelu. Eri asia voisi olal jotku Indy500 ajot...

maxpower kirjoitti:

Ja miksi ei voi - oi Pekka? Palamistapahtumaan saadaan enemmän happea -> lisää tehoa. Voit kyllä perustella termodynamiikan laeilla väitteesi, mutta ethän sitä tehnyt.

no eihän ottomoottoriin ammenneta turbokoneessakaan enemmän happea kuin vain ja ainoastaan silloin kun se turbo ahtaa sitä ilmaa SYLINTERIIN, eli kaasuläppä on lähes auki! eli vain kun käytät sitä turbon tuomaa LISÄtehoa verrattuna vapariin.

HUOMIOIKAA NYT jotta ottomottoriin ammennetaan AINA suunnilleen samanlaista seos suhdetta toisin kuin dieselissä.

eli jos laitat lisää ilmaa, on laitettava myös lisää bensaa samassa suhteessa. = enemmän tehoa ulos. Eli jos laitat sisään ENEMMÄN ilmaa kuin mitä vapari kaasu auki ottaa, niin saat silloin ENEMMÄN tehoa kuin vaparista, ja tällä LISÄTEHON aluella voi turbokone olla jopa parempi hyötysuhteeltaan kuin vapari.

Mutta jos köröttelet 80km/h matka ajoa, niin tällöinhän motista otat ehkä 20Hv:n tehon!
ja turbo ei tosiaan tee muuta kuin jarruttaa!
eli kulutus on isompi kuin vaparissa.

kemppi kirjoitti:

kaasuläppä on täysin auki.
mutta laskeppa kuinka suuren ajan se kaasuläppä on täysin auki, kun ajat tuolla liikenteen seassa?

eli turbo pienentää hyötysuhdetta silloin kun ei oteta kaikkea irti. Ja näin turbokoneella ajelu liikenteessä kuluttaa enemmän kuin vaparilla ajelu. Eri asia voisi olal jotku Indy500 ajot...

Lue lisää

Tietty määrä heppoja tarvitaan auton liikkeeseen ja turbolla se vain saadaan pienemmällä bensamäärällä.

Kiihdytyksessä se bensa palaa, eli turbo on taloudellisempi. Lisäksi väität että turbo jarruttaa pakokaasua, no mitäs se katalysaattori tekee tai pakoputki. Turbo ottaa energiansa käytännössä hukkaan menevästä liike-energiasta, joten sillä ei ole merkitystä.

kemppi kirjoitti:

no eihän ottomoottoriin ammenneta turbokoneessakaan enemmän happea kuin vain ja ainoastaan silloin kun se turbo ahtaa sitä ilmaa SYLINTERIIN, eli kaasuläppä on lähes auki! eli vain kun käytät sitä turbon tuomaa LISÄtehoa verrattuna vapariin.

HUOMIOIKAA NYT jotta ottomottoriin ammennetaan AINA suunnilleen samanlaista seos suhdetta toisin kuin dieselissä.

eli jos laitat lisää ilmaa, on laitettava myös lisää bensaa samassa suhteessa. = enemmän tehoa ulos. Eli jos laitat sisään ENEMMÄN ilmaa kuin mitä vapari kaasu auki ottaa, niin saat silloin ENEMMÄN tehoa kuin vaparista, ja tällä LISÄTEHON aluella voi turbokone olla jopa parempi hyötysuhteeltaan kuin vapari.

Mutta jos köröttelet 80km/h matka ajoa, niin tällöinhän motista otat ehkä 20Hv:n tehon!
ja turbo ei tosiaan tee muuta kuin jarruttaa!
eli kulutus on isompi kuin vaparissa.

Lue lisää

Osakuormalla ajetaan ilmaylimäärällä:

Perinteisen bensiinimoottorin seossuhde kolmitoimikatalysaattorin yhteydessä on 14,7:1 (lambda = 1). Kerrossyöttöperiaatteella toimivaa suorasuihkutusmoottoria voidaan kuitenkin käyttää osakuormalla ilmaylimäärällä (laihalla seoksella), joka mahdollistaa erittäin alhaisen polttonesteenkulutuksen.

Moottorin kuormituksen noustessa ja suihkutusmäärien samalla lisääntyessä tulee kerrossyöttöpilvi yhä rikkaammaksi ja pakokaasupäästöt nousevat. Jotta tämä ei johtaisi dieseltyyppiseen savutukseen, järjestelmä kytkeytyy tietyltä kuormitustasolta alkaen käyttämään homogeenista sylinteritäytöstä. Suihkutus tapahtuu tällöin erittäin aikaisin - imutahdin aikana - hyvän ilman ja polttonesteen sekoittumisen takaamiseksi ilmakertoimen arvolla lambda = 1.

http://www.suomenautolehti.fi/lyhennelmat_vanhat.htm

Tässä esimerkkisi tapauksessa näin on.

Yleisesti ottaen turbomoottorin (ottomoottorit) hyötysuhde ei ole kuitenkaan parempi kuin ahtamattoman moottorin, koska turboahtamalla ei voida edelleenkään nostaa hyötysuhdetta (paitsi dieselmoottorissa). Tämä tutkimuksesi ei huomioi autojen painoeroa (V6 on painavampi), sylinterien lukumäärää (V6:ssa enemmän sisäistä kitkaa) eikä esim. vaihteistojen välityksiä.

Moottorin hyötysuhde kuitenkin vaihtelee kierrosluvun ja kuormituksen mukaan. Kyseinen 1.8 turbo on luultavasti onnistuneempi konstruktio kuin 2.4 V6, joka toimii luultavasti heikomman hyötysuhteen kierroslukualueella normaalikäytössä.
Itse turboahdin ei vaikuta moottorin hyötysuhteeseen, vaan kulutuserot syntyvät muista tekijöistä.

Bensiinimoottoreista puhuttaessa ei voida yleistää turbomoottorien olevan taloudellisempia kuin vapaasti hengittävien.

Joni kirjoitti:

Tässä esimerkkisi tapauksessa näin on.

Yleisesti ottaen turbomoottorin (ottomoottorit) hyötysuhde ei ole kuitenkaan parempi kuin ahtamattoman moottorin, koska turboahtamalla ei voida edelleenkään nostaa hyötysuhdetta (paitsi dieselmoottorissa). Tämä tutkimuksesi ei huomioi autojen painoeroa (V6 on painavampi), sylinterien lukumäärää (V6:ssa enemmän sisäistä kitkaa) eikä esim. vaihteistojen välityksiä.

Moottorin hyötysuhde kuitenkin vaihtelee kierrosluvun ja kuormituksen mukaan. Kyseinen 1.8 turbo on luultavasti onnistuneempi konstruktio kuin 2.4 V6, joka toimii luultavasti heikomman hyötysuhteen kierroslukualueella normaalikäytössä.
Itse turboahdin ei vaikuta moottorin hyötysuhteeseen, vaan kulutuserot syntyvät muista tekijöistä.

Bensiinimoottoreista puhuttaessa ei voida yleistää turbomoottorien olevan taloudellisempia kuin vapaasti hengittävien.

Lue lisää

Eli tätä juuti tarkoitin kun aloitin tämän keskustelun. Monella tuntuu olevan se HARHAkäsitys jotta turboahaminen nostaisi ottomoottorin hyötysuhdetta!

kylläkin siinä asiassa olin väärässä, väittäessäni että kun verrataan samantehoista turbokonetta ja vaparia toisiinsa, niin turbo olisi huonompi. Tosiaan samantehoinen turbokone on pienempi, eli sen kitkat ja muut häviöt on pienempiä. Se voi olla sitä kautta parempi hyötysuhteeltaan -muuten ei.

näin on kirjoitti:

Eli tätä juuti tarkoitin kun aloitin tämän keskustelun. Monella tuntuu olevan se HARHAkäsitys jotta turboahaminen nostaisi ottomoottorin hyötysuhdetta!

kylläkin siinä asiassa olin väärässä, väittäessäni että kun verrataan samantehoista turbokonetta ja vaparia toisiinsa, niin turbo olisi huonompi. Tosiaan samantehoinen turbokone on pienempi, eli sen kitkat ja muut häviöt on pienempiä. Se voi olla sitä kautta parempi hyötysuhteeltaan -muuten ei.

Lue lisää

Oletpa kyllä harvinaisen vaikeaselkoinen kaveri jonka eka postaus kyllä antoi ymmärtää ihan muuta kuin mitä nyt selvität. Taisi sinullekin selvitä nyt vasta totuus. Eli: otetaan kaksi samanlaista 2 litran konetta ja lisätään toiseen turbo. Paraniko hyötysuhde - ei. Huononiko hyötysuhde - ei (tai huononi promillen turbon "ahdistuksesta" mutta mikä tulisi näkymään vain korkeilla tehoalueilla jolloin taas turbon ahtama ilma parantaa hyötysuhdetta). Toinen asia on että usein turbokoneessa on hieman alhaisempi puristussuhde jolloin hyötysuhde samanlaiseen koneeseen verrattuna laskee hieman. Jos taas puhutaan samanlaisen vääntökäyrän omaavista koneista niin turbolle ei löydy voittajaa hyötysuhteessa.

Jeejee kirjoitti:

Oletpa kyllä harvinaisen vaikeaselkoinen kaveri jonka eka postaus kyllä antoi ymmärtää ihan muuta kuin mitä nyt selvität. Taisi sinullekin selvitä nyt vasta totuus. Eli: otetaan kaksi samanlaista 2 litran konetta ja lisätään toiseen turbo. Paraniko hyötysuhde - ei. Huononiko hyötysuhde - ei (tai huononi promillen turbon "ahdistuksesta" mutta mikä tulisi näkymään vain korkeilla tehoalueilla jolloin taas turbon ahtama ilma parantaa hyötysuhdetta). Toinen asia on että usein turbokoneessa on hieman alhaisempi puristussuhde jolloin hyötysuhde samanlaiseen koneeseen verrattuna laskee hieman. Jos taas puhutaan samanlaisen vääntökäyrän omaavista koneista niin turbolle ei löydy voittajaa hyötysuhteessa.

Lue lisää

Niinhän tämä näyttää, jotta monella on harhakäsityksiä tässä asiassa, eli asiakin on melko vaikeaselkoinen. Eli kuvitellaan sen suurempia miettimisiä, että turbo parantaa hyötysuhdetta piste. Tuossa asiassa olet kyllä väärässä että turbon ahtama ilma parantaisi bensakoneen hyötysuhdetta. Ottomoottorin hyötysuhdetta kun ei voi parantaa, vaikka sinne ahtaisi ilmaa täysin ulkopuolisella ahtimella -vaikka se ottaisi energiansa verkkovirrasta. Tehoa ja vääntöä toki tulee lisää, kun voidaan polttaa enemmän polttoainetta.
Jos kone suunnitellaan turbokoneeksi, niin siitä voidaan tehdä pienempi, tästäsyystä on /voi olla sen hyötysuhde parempi kuin vastaavantehoisen vaparin.


Lähinnä ajoin takaa sitä, jotta kukaan ei kuvittelisi alentavansa autonsa (bensiinimotilla) kulutusta asentamalla siihen turbon. Näinhän ei tapahdu millään kierrosalueella.

En toki ole mikään turbojen vastustaja.
Itsekkin suunnittelen ahtimen laittamista omaan kärryyn, mutta siitä 'oikeasta' syystä eli haluan potkua lisää, enkä välitä vaikka kulutus nousee ja hyötysuhde huonontuu.
Kärryssäni on kyllä 4L:n V8 kone
eikä innosta ruveta virittelemään kauheita putkihässäköitä muutenkin ahtaaseen konehuoneeseen. Eli valitsen mahdollisesti parhaan remmivetoisen ja sen ainoan oikean remmivetoisen eli ruuvikompuran. Tuon naapurimaan kruununjalokiven -autorotor:in (myydään myös whipple nimellä jenkeissä, ja tuo on lysholmeista kehitetty versio) Tämähän on siitä syystä erinomaisempi kuin mikään muu, jotta se on ainoa KOMPRESSORI eikä mikään ilmapumppu. eli tämä puristaa ilmaa jo kompuran sisällä eikä vain siirrä /ahda sitä tuonne imusarjaan. tästä se hyöty, jotta ilma kuumenee sen kuumentumisensa jo tuolla kompuran sisällä ja osa tästä lämmöstä siirtyy jo kompressorin rivoitetun kuoren kautta ulkoilmaan. Näinollen pärjätään jopa ilman välijäähytintä. puhumattakaan siitä edusta, jotta remmikompuralla saat maksimiväännön jo jostain 1500-2000 kierroksesta ylöspäin!

näin on kirjoitti:

Niinhän tämä näyttää, jotta monella on harhakäsityksiä tässä asiassa, eli asiakin on melko vaikeaselkoinen. Eli kuvitellaan sen suurempia miettimisiä, että turbo parantaa hyötysuhdetta piste. Tuossa asiassa olet kyllä väärässä että turbon ahtama ilma parantaisi bensakoneen hyötysuhdetta. Ottomoottorin hyötysuhdetta kun ei voi parantaa, vaikka sinne ahtaisi ilmaa täysin ulkopuolisella ahtimella -vaikka se ottaisi energiansa verkkovirrasta. Tehoa ja vääntöä toki tulee lisää, kun voidaan polttaa enemmän polttoainetta.
Jos kone suunnitellaan turbokoneeksi, niin siitä voidaan tehdä pienempi, tästäsyystä on /voi olla sen hyötysuhde parempi kuin vastaavantehoisen vaparin.


Lähinnä ajoin takaa sitä, jotta kukaan ei kuvittelisi alentavansa autonsa (bensiinimotilla) kulutusta asentamalla siihen turbon. Näinhän ei tapahdu millään kierrosalueella.

En toki ole mikään turbojen vastustaja.
Itsekkin suunnittelen ahtimen laittamista omaan kärryyn, mutta siitä 'oikeasta' syystä eli haluan potkua lisää, enkä välitä vaikka kulutus nousee ja hyötysuhde huonontuu.
Kärryssäni on kyllä 4L:n V8 kone
eikä innosta ruveta virittelemään kauheita putkihässäköitä muutenkin ahtaaseen konehuoneeseen. Eli valitsen mahdollisesti parhaan remmivetoisen ja sen ainoan oikean remmivetoisen eli ruuvikompuran. Tuon naapurimaan kruununjalokiven -autorotor:in (myydään myös whipple nimellä jenkeissä, ja tuo on lysholmeista kehitetty versio) Tämähän on siitä syystä erinomaisempi kuin mikään muu, jotta se on ainoa KOMPRESSORI eikä mikään ilmapumppu. eli tämä puristaa ilmaa jo kompuran sisällä eikä vain siirrä /ahda sitä tuonne imusarjaan. tästä se hyöty, jotta ilma kuumenee sen kuumentumisensa jo tuolla kompuran sisällä ja osa tästä lämmöstä siirtyy jo kompressorin rivoitetun kuoren kautta ulkoilmaan. Näinollen pärjätään jopa ilman välijäähytintä. puhumattakaan siitä edusta, jotta remmikompuralla saat maksimiväännön jo jostain 1500-2000 kierroksesta ylöspäin!

Lue lisää

Kyllä se kulutus alenee turbon asennuksella, jos ei käytä lisääntyneitä kilowatteja hyväkseen!

turbottaja kirjoitti:

Kyllä se kulutus alenee turbon asennuksella, jos ei käytä lisääntyneitä kilowatteja hyväkseen!

osuit asian ytimeen, mutta toisinpäin.
eli ne lisäkilowatit voi olla paremmalla hyötysuhteella kuin samat tehot isommassa moottorissa.
Ja ne matalat köröttelykilowatit ottaa enemmän polttoainetta turbon asentamisen jälkeen, johtuen turbon tuomasta lisävastuksesta.

näin on kirjoitti:

Niinhän tämä näyttää, jotta monella on harhakäsityksiä tässä asiassa, eli asiakin on melko vaikeaselkoinen. Eli kuvitellaan sen suurempia miettimisiä, että turbo parantaa hyötysuhdetta piste. Tuossa asiassa olet kyllä väärässä että turbon ahtama ilma parantaisi bensakoneen hyötysuhdetta. Ottomoottorin hyötysuhdetta kun ei voi parantaa, vaikka sinne ahtaisi ilmaa täysin ulkopuolisella ahtimella -vaikka se ottaisi energiansa verkkovirrasta. Tehoa ja vääntöä toki tulee lisää, kun voidaan polttaa enemmän polttoainetta.
Jos kone suunnitellaan turbokoneeksi, niin siitä voidaan tehdä pienempi, tästäsyystä on /voi olla sen hyötysuhde parempi kuin vastaavantehoisen vaparin.


Lähinnä ajoin takaa sitä, jotta kukaan ei kuvittelisi alentavansa autonsa (bensiinimotilla) kulutusta asentamalla siihen turbon. Näinhän ei tapahdu millään kierrosalueella.

En toki ole mikään turbojen vastustaja.
Itsekkin suunnittelen ahtimen laittamista omaan kärryyn, mutta siitä 'oikeasta' syystä eli haluan potkua lisää, enkä välitä vaikka kulutus nousee ja hyötysuhde huonontuu.
Kärryssäni on kyllä 4L:n V8 kone
eikä innosta ruveta virittelemään kauheita putkihässäköitä muutenkin ahtaaseen konehuoneeseen. Eli valitsen mahdollisesti parhaan remmivetoisen ja sen ainoan oikean remmivetoisen eli ruuvikompuran. Tuon naapurimaan kruununjalokiven -autorotor:in (myydään myös whipple nimellä jenkeissä, ja tuo on lysholmeista kehitetty versio) Tämähän on siitä syystä erinomaisempi kuin mikään muu, jotta se on ainoa KOMPRESSORI eikä mikään ilmapumppu. eli tämä puristaa ilmaa jo kompuran sisällä eikä vain siirrä /ahda sitä tuonne imusarjaan. tästä se hyöty, jotta ilma kuumenee sen kuumentumisensa jo tuolla kompuran sisällä ja osa tästä lämmöstä siirtyy jo kompressorin rivoitetun kuoren kautta ulkoilmaan. Näinollen pärjätään jopa ilman välijäähytintä. puhumattakaan siitä edusta, jotta remmikompuralla saat maksimiväännön jo jostain 1500-2000 kierroksesta ylöspäin!

Lue lisää

Kyllä, kirjoituksen lopussa puhutaan hyötysuhteesta juuri siinä mielessä että jos vertaillaan saman tehoisia/vääntökäyrän omaavia koneita niin turbolla pystytään tekemään kone joka kuluttaa juuri normaaliajossa vähemmän. Eli varsinaista koneen hyötysuhdetta ei siis minunkaan mielestäni pysty turbolla nostamaan.

mutta kirjoitti:

osuit asian ytimeen, mutta toisinpäin.
eli ne lisäkilowatit voi olla paremmalla hyötysuhteella kuin samat tehot isommassa moottorissa.
Ja ne matalat köröttelykilowatit ottaa enemmän polttoainetta turbon asentamisen jälkeen, johtuen turbon tuomasta lisävastuksesta.

Lue lisää

Turbokone vääntää alhaalta paremmin -> alhaisempi kulutus.

näin on kirjoitti:

Niinhän tämä näyttää, jotta monella on harhakäsityksiä tässä asiassa, eli asiakin on melko vaikeaselkoinen. Eli kuvitellaan sen suurempia miettimisiä, että turbo parantaa hyötysuhdetta piste. Tuossa asiassa olet kyllä väärässä että turbon ahtama ilma parantaisi bensakoneen hyötysuhdetta. Ottomoottorin hyötysuhdetta kun ei voi parantaa, vaikka sinne ahtaisi ilmaa täysin ulkopuolisella ahtimella -vaikka se ottaisi energiansa verkkovirrasta. Tehoa ja vääntöä toki tulee lisää, kun voidaan polttaa enemmän polttoainetta.
Jos kone suunnitellaan turbokoneeksi, niin siitä voidaan tehdä pienempi, tästäsyystä on /voi olla sen hyötysuhde parempi kuin vastaavantehoisen vaparin.


Lähinnä ajoin takaa sitä, jotta kukaan ei kuvittelisi alentavansa autonsa (bensiinimotilla) kulutusta asentamalla siihen turbon. Näinhän ei tapahdu millään kierrosalueella.

En toki ole mikään turbojen vastustaja.
Itsekkin suunnittelen ahtimen laittamista omaan kärryyn, mutta siitä 'oikeasta' syystä eli haluan potkua lisää, enkä välitä vaikka kulutus nousee ja hyötysuhde huonontuu.
Kärryssäni on kyllä 4L:n V8 kone
eikä innosta ruveta virittelemään kauheita putkihässäköitä muutenkin ahtaaseen konehuoneeseen. Eli valitsen mahdollisesti parhaan remmivetoisen ja sen ainoan oikean remmivetoisen eli ruuvikompuran. Tuon naapurimaan kruununjalokiven -autorotor:in (myydään myös whipple nimellä jenkeissä, ja tuo on lysholmeista kehitetty versio) Tämähän on siitä syystä erinomaisempi kuin mikään muu, jotta se on ainoa KOMPRESSORI eikä mikään ilmapumppu. eli tämä puristaa ilmaa jo kompuran sisällä eikä vain siirrä /ahda sitä tuonne imusarjaan. tästä se hyöty, jotta ilma kuumenee sen kuumentumisensa jo tuolla kompuran sisällä ja osa tästä lämmöstä siirtyy jo kompressorin rivoitetun kuoren kautta ulkoilmaan. Näinollen pärjätään jopa ilman välijäähytintä. puhumattakaan siitä edusta, jotta remmikompuralla saat maksimiväännön jo jostain 1500-2000 kierroksesta ylöspäin!

Lue lisää

Mersukin jätti kompurat helvettiin ja palaa oikeisiin turboihin.

Toisaalta se on mitoitettu suuremmille tehoille. Jos käytät vähemmän tehoa, voi turbomoottori olla hyvinkin pitkäikäinen. GTI Corolla kesti mulla 200tkm, kun T5R:llä 270tkm ei tunnu vielä missään

TURBOMOOTTORIT KESTÄVÄT SEN MITÄ VAPARIT,JOS NE ON AHTAMISEEN SUUNNITELLUT,ESIM SAABIN TURBOT OVAT ÄLYTTÖMÄN KESTÄVIÄ,JA TIEDÄTKÖ MINKÄLAISIA KM-MÄÄRIÄ KUORMUREILLA AJETAAN ILMAN REMONTTIA,JA NIISSÄ ON KAIKISSA TURBOT.

Ei se niistä siivistä pelkästään johdu. Niillä saadaan tasaisempi tehokäyrä. Ecu, suorasytytys ja nakutuksen tunnistus & seoksen säätö auttaa paljon tehon irrottamisessa turvallisesti konetta rikkomatta.

Syy on taloudellinen. Turbo moottori on kalliimpi valmistaa.

Niin-no-niin kirjoitti:

Syy on taloudellinen. Turbo moottori on kalliimpi valmistaa.

Nykyään aika yleinen teholuokka turbomoottoreissa n.200 hv ja alle 2L tilavuuksinen 4-sylinterinen.

Vastaava vapaastihengittävä on yleensä 3L- kuutonen.

Vaikuttaa aika kovalta väitteeltä, että kuutosen valmistus olisi halvempaa.

Paavo kirjoitti:

Nykyään aika yleinen teholuokka turbomoottoreissa n.200 hv ja alle 2L tilavuuksinen 4-sylinterinen.

Vastaava vapaastihengittävä on yleensä 3L- kuutonen.

Vaikuttaa aika kovalta väitteeltä, että kuutosen valmistus olisi halvempaa.

Lue lisää

Vertaa turbon ja vapaastihengittävän auton konehuoneita ja huomaat jo päälle päin kuinka paljon enemmän tekniikkaa turbomoottori vaatii. Lisäksi koneen sisäiset osat täytyy olla huomattavasti järeämmät kestääkseen suuremmat voimat ja
lämpötilat.

Ahtamalla pystytään parantamaan moottorin hyötysuhdetta, palamista moottorissa siis tehostetaan synnyttämällä imukanavistoon ylipaine. Turboahdin hyödyntää pakokaasun virtausenergiaa. Pakokaasu johdetaan turbon kotelon läpi niin, että se antaa liike-energian turbiinipyörälle. Eli turbiini pyörii pakokaasujen liike-energian voimalla pyörittäen akselin kautta kompressoria. Kompressori imee ilmaa sisäänsä ja ahtaa sitä moottorille

1980-luvulla turboautot tunnettiin hankalasta ajettavuudesta, turbo antoi herätesään rajun tehonnousun. Nykyisin ahtimien koot ovat pienentyneet ja siipiprofiilit ovat kehittyneet, joten reagointi on nopeampaa ja ahtopaine nousee alhaisemmilla kierroksilla.

Ahtimen A/R suhde
Mitä pienemmästä reiästä(A) ahdin imee pakokaasuja, sitä nopeammin kaasut pyörittävät turbiinin siipiä. Pieni A/R suhde saa aikaan turbon nopean ahtamisen, mutta tällöin alkaa ahdin myös nopeasti rajoittaa maksimipainetta. Pieni A/R suhde kasvattaa pakokaasujen vastapainetta. Oikea A/R suhde on aina kompromissi moottorin hyvän vasteajan ja suuren tehon väliltä.

Turbolla tehoa saadaan helposti 100 % lisää mutta ei ilmaiseksi... Ahdetussa moottorissa joudutaan käyttämään huomattavasti alhaisempia puristussuhteita kuin vapaasti henkittävissä moottoreissa. Normaali turbomoottorin puristussuhde on 7.5 - 8.5:1 Ahtamisen seurauksena imuilman lämpötila nousee rajusti ja ilman tiheys pienenee. Ohjesääntönä voi pitää, jos imuilman lämpötila nousee 30 astetta => laskee ilman tiheys 10 %.

Välijäähdytin
Imuilman lämpötilan alentamiseksi turbon jatkeena, suurta tehonlisäystä haettaessa käytetäänkin ns. välijäähdytintä. Välijäähdyttimen yksinkertainen tehtävä on palauttaa imuilman lämpötila 20 - 50 asteeseen. Ahtopainetta nostettaessa onkin järkevää vaihtaa myös välijäähdytin isompaan, hyvän välijäähdyttimen hyötysuhteen pitäisi olla 75 - 95 %, tehdasasennuksissa välijäähdyttimen hyötysuhde voi olla alle 40 %.

Hukkaportin tehtävä on mahdollistaa ahtimen kierrosnopeuden (ahtopaineen) rajoittaminen suunniteltuun maksimiarvoon ohjaamalla raja-arvon ylittävä osa pakokaasuista turbiinipyörän ohi.

Kaasuläpän nopeasta sulkeutumisesta johtuva paineisku lyö turbon kompressorin siipeen hidastaen sen pyörimistä tai jopa pahimmassa tapauksessa rikkoa sen. Ohivirtausventtiili päästää ilman ulos suhahduksen säestämänä ennen kuin se ehtii kompressoriin saakka. Samalla moottorin kaasuun vastaavuus paranee kun ahtimen siipipyörät eivät hidastu kaasuläpän sulkeutuessa.

Vesiruisku (turbo)
Vesiruiskutuksen tai vesisumutuksen idea on jäähdyttää moottoriin syötettävää, paineistettua ja siten kuumaa ilmaa. Kuumaa ilmaa syötettäessä kone nakuttaa herkästi ja teho jää heikoksi. Jotkut suihkuttavat veden turbon imupuolelle, tällä saavutetaan se etu että turbonkin lämpötila alenee. Käytettäessä vesiruiskua ja välijäähdytintä yhdessä, veden voi ruiskuttaa myös turbon jälkeen ennen cooleria. Yksi tapa on suihkuttaa vesi imusarjaan kaasuläpän jälkeen.

Vesi ei osallistu palotapahtumaan, mutta teoriassahan se kyllä vie määränsä verran tilaa polttoaine-ilmaseokselta. Imuilman jäähtymisellä saadaan kuitenkin niin paljon hyötyä että homma kannattaa. Vesi ei myöskään katoa mihinkään, ja näin se myös jäähdyttää osaltaan mäntiä, venttiileitä jne.

http://www.fiat-abarth.net/tekniikka2.html

ovat osanneet tehdä uudesta muutenkin paremman.

kysehän olikin moottorien hyötysuhteista.

Vihdoinkin asiaa. Täällä kirjoittelee läjä mutu-stelijoita vaparin hienouksista ilman mitään tietoa.

no sinähän se taijat ollakkin ainstaini kun rupeet jo keksimään uusia teorioita miten se moottori toimii!

Se on just niin jotta kaasuläpällä rajoitetaan nimenomaan täytöstä, ja imusarjassa on alipaine ulkoilmaan verrattuna turbomoottorissakin suurimman osan ajosta.

mietippäs mitäs virkaa MAP (manifold absolute pressure) anturilla olisi jos ei näin olisi!
monet ruiskut toimii sen perusteella, eli säätää polttoaineensyöttöä.

Tutki vähän asioita ennenkun rupeet väittämään mitään nuin ÄLYTÖNTÄ!!!

ainoastaan dieselkoneet toimii maksimitäytöksellä koko ajan. Bensakone vain täydellä väännöllä toimiessaan (kun kaasuläppä on niin auki jotta se ei rajoita virtausta).

PASKAA kirjoitti:

no sinähän se taijat ollakkin ainstaini kun rupeet jo keksimään uusia teorioita miten se moottori toimii!

Se on just niin jotta kaasuläpällä rajoitetaan nimenomaan täytöstä, ja imusarjassa on alipaine ulkoilmaan verrattuna turbomoottorissakin suurimman osan ajosta.

mietippäs mitäs virkaa MAP (manifold absolute pressure) anturilla olisi jos ei näin olisi!
monet ruiskut toimii sen perusteella, eli säätää polttoaineensyöttöä.

Tutki vähän asioita ennenkun rupeet väittämään mitään nuin ÄLYTÖNTÄ!!!

ainoastaan dieselkoneet toimii maksimitäytöksellä koko ajan. Bensakone vain täydellä väännöllä toimiessaan (kun kaasuläppä on niin auki jotta se ei rajoita virtausta).

Lue lisää

Nyt jokainen guru lopettaa tän ympäriinsä syleksimisen. Yksimielistä totuutta asiaan ei tällä palstalla löydy, joten annetaan asian olla siltä osin.

kaikenlaista, mutta ihmetystä minulle on aiheuttanut se kun eräät tahot ovat väittäneet, että hyötysuhdetta ei voi nostaa ottomoottorissa. On se nyt kumma kun viimeisen sadan vuoden aikana hyötysuhteet on kasvanut todella paljon. Dieseleissä hyötysuhde alkaa olla jo liki 50 (ainakin Man:in uusin konstruktio). Että kyllähän hyötysuhdetta(antoenergia/ottoenergia) voi parantaa esim. turbolla, paremmilla öljyillä, muuttorin geometrialla, ym.

on kirjoitettu kirjoitti:

kaikenlaista, mutta ihmetystä minulle on aiheuttanut se kun eräät tahot ovat väittäneet, että hyötysuhdetta ei voi nostaa ottomoottorissa. On se nyt kumma kun viimeisen sadan vuoden aikana hyötysuhteet on kasvanut todella paljon. Dieseleissä hyötysuhde alkaa olla jo liki 50 (ainakin Man:in uusin konstruktio). Että kyllähän hyötysuhdetta(antoenergia/ottoenergia) voi parantaa esim. turbolla, paremmilla öljyillä, muuttorin geometrialla, ym.

Lue lisää

Ei täällä kukaan ole väittänytkään etteikö ottomoottorin hyötysuhdetta voisi nostaa!

Pekka kirjoitti:

Ei täällä kukaan ole väittänytkään etteikö ottomoottorin hyötysuhdetta voisi nostaa!

Threadin aloittaja väitti.

Pekka kirjoitti:

Ei täällä kukaan ole väittänytkään etteikö ottomoottorin hyötysuhdetta voisi nostaa!

Että ottomottorin hyötysuhdetta ei voi nostaa millään jälkiasennusturbolla. Tehoja toki saa lisää, mutta huonommalla hyötysuhteella.

informer kirjoitti:

Threadin aloittaja väitti.

Viestin aloittajahan väitti ettei TURBOAHTAMALLA voida nostaa hyötysuhdetta (ei puhuttu moottorin geometriasta eikä öljyistä mitään). Sinun viestistäsi sai käsityksen että kirjoittajien mielestä ottomoottorin hyötysuhdettä ei voi ylipäänkään nostaa... :)

"kaikenlaista, mutta ihmetystä minulle on aiheuttanut se kun eräät tahot ovat väittäneet, että hyötysuhdetta ei voi nostaa ottomoottorissa. On se nyt kumma kun viimeisen sadan vuoden aikana hyötysuhteet on kasvanut todella paljon. Dieseleissä hyötysuhde alkaa olla jo liki 50 (ainakin Man:in uusin konstruktio). Että kyllähän hyötysuhdetta(antoenergia/ottoenergia) voi parantaa esim. turbolla, paremmilla öljyillä, muuttorin geometrialla, ym."

just kirjoitti:

Viestin aloittajahan väitti ettei TURBOAHTAMALLA voida nostaa hyötysuhdetta (ei puhuttu moottorin geometriasta eikä öljyistä mitään). Sinun viestistäsi sai käsityksen että kirjoittajien mielestä ottomoottorin hyötysuhdettä ei voi ylipäänkään nostaa... :)

"kaikenlaista, mutta ihmetystä minulle on aiheuttanut se kun eräät tahot ovat väittäneet, että hyötysuhdetta ei voi nostaa ottomoottorissa. On se nyt kumma kun viimeisen sadan vuoden aikana hyötysuhteet on kasvanut todella paljon. Dieseleissä hyötysuhde alkaa olla jo liki 50 (ainakin Man:in uusin konstruktio). Että kyllähän hyötysuhdetta(antoenergia/ottoenergia) voi parantaa esim. turbolla, paremmilla öljyillä, muuttorin geometrialla, ym."

Lue lisää

koko ketju läpi niin huomaat, että kyllä joku sitkeäperkele niin vaan tekee.

edelleen kirjoitti:

Että ottomottorin hyötysuhdetta ei voi nostaa millään jälkiasennusturbolla. Tehoja toki saa lisää, mutta huonommalla hyötysuhteella.

sitä hyötysuhdetta parantaa. Palaminen on täydellisempää-> parempi hyötysuhde.

se tbo kirjoitti:

sitä hyötysuhdetta parantaa. Palaminen on täydellisempää-> parempi hyötysuhde.

... että se kokonaishyötysuhde muodostuu kahdesta osatekijästä: Termisestä ja mekaanisesta hyötysuhteesta. Lyhyesti selitettynä terminen hyötysuhde kuvaa sitä kuinka hyvin polttoaineen sisältämä energia saadaan palamisprosessin kautta liike-energiaksi ja mekaaninen hyötysuhde kuvaa sitten koneen mekaanisia häviöitä. Yhdessä nämä kertovat kuinka paljon polttoaineen energiasta saadaan ulos kampiakselilta.

Ahtaminen parantaa termistä hyötysuhdetta ja toteutustavasta riippuen vaikuttaa huonontavasti mekaaniseen hyötysuhteeseen. Turbon tapauksessa edut ovat haittoja suuremmat, useimmiten. Mekaanisen ahtimen kohdalla kokonaishyötysuhde huononee, koska ahtimen pyörittämiseen tarvittavan energian kulunki on niin suuri että mekaaninen hyötysuhde laskee enemmän kuin terminen hyötysuhde kasvaa. Eli tehoa tulee, mutta myös ainetta kuluu. Mekaaniseen hyötysuhteeseen vaikuttavat öljyt, välttämättömät apulaitteet yms. Viripuuhista puhuttaessa esim. jäykempien venttiilinjousien vaihtaminen huonontaa mekaanista hyötysuhdetta.

on kirjoitettu kirjoitti:

kaikenlaista, mutta ihmetystä minulle on aiheuttanut se kun eräät tahot ovat väittäneet, että hyötysuhdetta ei voi nostaa ottomoottorissa. On se nyt kumma kun viimeisen sadan vuoden aikana hyötysuhteet on kasvanut todella paljon. Dieseleissä hyötysuhde alkaa olla jo liki 50 (ainakin Man:in uusin konstruktio). Että kyllähän hyötysuhdetta(antoenergia/ottoenergia) voi parantaa esim. turbolla, paremmilla öljyillä, muuttorin geometrialla, ym.

Lue lisää

ja kulutus pienenee osakuormalla

http://sivut.koti.soon.fi/luumu/corsa/ahto.html

Harvinaisen kiihkelle keskustelulle lisää väitteitä :)