Paljon tulee makasamaan liikkessä laitettuna honda750 männänrenkaat muuta mitä kannattaa samalla vaihattaa niiden yhteydessä. Ja lisäksi kytkinlevyt pitäisi uusia. Tietoa löytyiskös kiitos.
koneremppa
85000
248456
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastainen viesti.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 24
Vanhimmat
En tiedä mitä maksaa, mutta pelkkä männänrengasremppa ei ole mikään koneremppa, vaan tekohengitys. Sanoisinpa, että 4-tahtikoneesta puhuttaessa rahat menee poikkeuksetta hukkaan.
Oikeassa konerempassa tarkistetaan / uusitaan / koneistetaan lähes kaikki liikkuvat ja kuluvat osat. Venttiileistä ölypumppuun ja kaikki siltä väliltä. Näkemättä ja mittaamatta ei voi sanoa mitä samalla kannattaa vaihtaa, mutta silloin vaihdetaan kaikki vaihdon tarpeessa oleva.
kyllä noin mene kyllä hoonaus rengastus kytkin
remppa ON JO aikapaljon ns:kulutusosaa ja siksi myös yleisin ns:koneremontti,kaikki on tietysti
kiinni kilometri määristä ja ko:merkin tyyppivioista,tietysti kaikki mitä sanoit olisi hyvä tehdä mutta mutta jos kyseessä on yli 10v.
vanha pyörä tai miksei nuorempikin tulee julmettu
summa pelkistä osista työ päälle kyllä saa olla
rakastunut pyöräänsä jos tuollaisen tekee,sillä
rahalla saa kokoon jo melkoise summan "vaihtorahaa"ja antaa seuraavan omistajan tehdä ko:remontti,eiköhän se yleensä näin mene.
ps.pelkät täydelliset tiiviste sarjat 4/sylint.
maksaa jo hunajaa,homma on tietysti silloin
täysin eri kun "entisöidään" tai tehdään itselle
ikuista pyörää mitä ei myydä mistään hinnasta,
mutta jos myyt "täydellisen"remontin käynyttä
pyörää vaikka olis kuitit ei nykymailmassa ketään
saa uskomaan että ne on myös tehty,huijareita tälläkin alalla liikaa,tälläiset pyörät jää
yleensä kaveri piiriin tai tuttavalle mikä on
ihan hyvä koska silloin "petkutuksen"vaara on
aika pieni.olisin kiinnostunut koska olet alalla ollut niin heitä joku hinta esimerkki täydellisestä rempasta olis hyvä jos kyseessä olis meidän jokaisen tuntema malli ja merkki.
Kyllä se vaan nyt ihan noin menee.
Pienelle 2-tahtiselle voi tehdä "yhden" kerran pelkän männänrengasremontin, tai porautuksen uusine mäntineen. Sekin vaan helposti tahtoo kostautua, sillä kun yläpää on kunnossa, niin alempaa pettää. Ja pettää yleensä seuraavaksi kiertokangen alapään laakerista. Silloin saattaa tulla todella pahaa jälkeä, kiertokanki kampikammoiosta läpi yms. pikkukivaa.
Jos 4-tahtikone on kulunut, niin (pääsääntöisesti) ensimmäiset kuluneet osat ei ole männänrenkaat. Todennäköisesti venttiilit ja venttiilikoneisto nokkaketjuineen olisi jo aiemmin kunnostuksen tarpeessa.
Moottoria ei ensinnäkään pitäisi mennä avaamaan vain vain huvin / varmuuden vuoksi. Asia selviää paljon helpommin ja halvemmalla puristus- ja ohivuotomittauksilla yms. testimenetelmillä JA NIIDEN OIKEALLA TULKINNALLA!
Kone ei varmasti parane turhasta aukomisesta ja joka koneen kasauksessa on jotain sellaista, mitä voi tehdä väärin. Niin ammattilainen, mutta varsinkin kokematon.
Jos kone avataan, niin ei silloin uusita mitään musta-tuntuu-menetelmällä. Osia uusitaan / koneistetaan tarpeen mukaan. Mutta ensin tutkitaan ja mitataan! Mittausiin käytetään mikrometriä, mittakelloa yms. mittalaitteita sekä ennen kaikkea kokemusta ja ammattitaitoa.
Ja olen edelleen sitä mieltä, että pelkkien männänrenkaiden uusinta - siis mitään muuta tarkistamatta ja korjaamatta - on täysin ajan ja rahan hukkaa.
tosta männänrenkaista ja hoonauksesta jossain
pyörässä ko:homma on pakko tehdä esim.kawa vn15
on jo uutena ns:työnjälki sitä luokkaa ja
öljynkulutus suuri (uutenakin)puhun nimenomaan
80-luvun lopun ja 90luvun alun pyöristä itelläni
oli ajettu n:40tkm kun ko:homma tehtiin ja toinen
savutukseen jotava hommeli oli venttilin ohjurit
tietysti siinnä samassa katotaan venttiilit,
tarkoitan tällä kirjoituksella sitä että joskus
on pakko antaa tekohengitystä vaikkei mikään
suoranaisesti ole rikki,olisi tietysti tarvinnut
samantien purkaa koko kone mutta se on se sama
rahanpuute mikä yleensä kiusaa,mulla laitettiin vielä kytkinpaketti uusiks niin siitä kertyi
hintaa muistaakseni 1100€ itse purin ja kokosin pyörän siihen hanttiin että korjaajalle ei jäänyt
muuta kuin koneen pois otto,muuten olen kanssasi samaa mieltä että mitä tarvitsisi tehdä kun kerran rupeaa mutta mistä löydät nykyään sellaisen korjaamon joka myös tekee homman kunnolla ja kunnon varaosista ne taitaa olla
todella harvassa,onhan niissä tietysti takuu
mutta kyllä ne sen takuun aina kestävät homma
ilmenee vasta "hieman"myöhemmin näitä on sattunut
aina vaan enemmän noita ns: "valohoitoja"
mitä isompi firma sitä vähemmin "vastuuta"
kyllä sentään vielä löytyy "yksityisiä" jotka
tekee hommat kunnolla mutta ei nekään kaikkia kerkeä tehdä.
Useimmat rempat ovat kaiken lisäksi aivan turhia vaikka tämä ei olekaan vastaus alkuperäiseen kysymykseen. 2-tahtisen alapää on melkoisen heikko lenkki ja menee aikanaan oli yläpäälle tehty tai oltu tekemättä remppaa.
Samaa mieltä, että jos rementin tarve on ensin tutkittava. Sitä ei näe matkamittarista eikä kalenterista. Mittaustulosten tulkinta vaatii asiantuntemusta. Mittaaminen on yksinkertaista mutta tulosten tulkinta vaatii asinantuntemusta ja sitä ei todellakaan ole kaikilla. Es. ohivuotomittausten tulkitsijalle voisi heittää muutaman kiperän kysymyksen.
Samaa mieltä myös siinä, että hommassa tarvitaan mittalaitteita. Lisäksi tarvitaan manuaaleja ja niiden lukemiseen kielitaitoa. Jos em. edellytykset puuttuvat niin remppaa on edes turha aloittaa.
Kysymys ohivuotomittaukseen liittyen!
Minusta se mittausmenetelmänä on loistava tapa selvittää moottorin tilaa/kuntoa! Pelkkä puristusmittaus taas ei ole.
"Es. ohivuotomittausten tulkitsijalle voisi heittää muutaman kiperän kysymyksen."
Mennä ihan hukkaan, jos asiaa ei ole ihan loppuun asti harkittu.
Turha tarkkuus on teknillistä tietämättömyyttä! Tarkoitan tällä lausunnollani sitä, että jos sokeasti vaihdetaan kaikki liikkuvat osat uusiksi, niin kyllä saa rahaa palamaan ihan tarpeettomasti. Eikä sillä "lisärahalla" saada mitään lisäarvoa korjatulle moottorille.
Sitävarten siellä "Repair Manual:ssa" on annettu ne hylkyrajamitat (service limit) kukuville osille, että sen mukaan voi hyvillä mielin tulkita osien kevollisuutta ja koneistuksien tarpeellisuutta. Tähän tarvitaankin jo aika läjä erilaisia mittavälineitä, tarkoittaa useamman sadan Euron investointeja.
Vaikka hallitsisikin itse koko homman, alusta loppuun, niin kannattaa sittenkin pitää rimaa aika korkealla täysremonttiin ryhtymiselle.
Tuninkihommat on sitten ihan oma lajinsa, siihen en ota kantaa.
OV-mittaus on loistava menetelmä, siitä samaa mieltä. Kiperän kysymyksen paikka on silloin kun joku alkaa tulkita mittaustulosta. Sillä kohtaa mennään usein metsään. Peruskorjaus voidaan tehdä ainakin kahdella tavalla: joko uuden mittoihin tai service-limittiin. Aina ei ole järkevää tehdä uuden mittoihin. Lentokonemoottorit erikseen, joiden peruskorjauksen valtavirta on nykyään uuden mittoihin.
Taitaa vaan olla nykyään niin, että vain lentsikan mäntämoottoreihin tehdään säännöllisesti ohivuotomittauksia. Siihenkin vain siksi koska se on ns. pakollinen huoltotoimenpide. Ennen tehtiin autoihinkin isommissa huolloissa, mutta ei taida olla enää kovin yleistä.
Itse olen hankkinut mittarit nimenomaan lentsikkatöitä varten, mutta aion mittailla kyllä pyörästäkin jossain vaiheessa.
Suomen määräyksistä en tiedä mutta taitaapi ainakin Yhdysvalloissa olla Continentalin osalta tänä päivänä niin, että ohivuotomittausta ei saa edes tehdä jollei käytettävissä ole myös tähystyslaitteet.
Pelkät prosentit on heitetty romukoppaan ja huomioon on otettava monia muitakin seikkoja ennen kuin remppa etenee aukaisuvaiheeseen. Lentsikoista pystyy onneksi vaihtamaan pyttyjä yksitellen. mj.
Pysytään kuitenkin moottoripyörissä ja jalat tukevasti maassa, niin prosentit, silmät ja korvat riittää aika pitkälle edelleenkin.
- vuotavat venttiilit löytää herkällä korvalla, kuuntelemalla kummasta pöhisee(kaasarissa vai pakoputkessa)
- haljenneen kannen/rikkinäisen kannentiiivisteen löytää jos syylärissä kuplii
- jos %-raja ylittyy eikä muita vuotoja ole on sylinteri väljä/männänrenkaat juuttunu
jne....
Jos haluaa hienostella voi tietenkin kurkkia myös "pillukiikarilla" tulpanreiästä sisään. Mutta yli 1000 Euron työkaluja tuskin kannattaa kenenkään hankkia pelkän harrastuksen takia.
Juuri prosentit ovat sitä hienostelua. Prosentit mistä? Mihinkä verrattuna? Prosentteihin tuijottaminen on juuri sitä hienostelua ja sen takia on tehty paljon turhaa remonttia. Jotta näin ei enää tehtäisi niin ilmailupuolella tarvitaan ainakin Yhdysvalloissa terveen järjen lisäksi tähystin.
Maalaisjärki riittää kyllä Suomessa. Jos tehot on tallella, öljyt pysyy sisällä eikä puristuspainessakaan ole ihmeitä heittoja niin remontti on turha. Jos vikaa on niin ohivuotoja kuuntelemalla voi sitten päätellä mistä vikaa voi alkaa etsiä.
Prosentit voi todeta ainakin kahdella eri tavalla, riippuen minkätyyppinen mittalaite sattuu olemaan käsillä.
Se perinteinen kahden painemittarin laite, jossa on se kuristussuutin välissä, prosentit lasketaan mittareiden painenäytöistä. Mitä hatarampi sylinteri sitä suurempi on mittareiden näytttämien paineiden erotus ja vuotoprosentti on myös silloin suurempi. Mittalaitteen käyttöohjeissa on kerrottu missä rajoissa pitää olla syötettävän ilman paine, samoin se tieto löytyy moottorin valmistajan huolto-ohjeista.
---------------------------------------------
Kysyit, että mistä prosentit lasketaan:
Ykkösmittari näyttää esim 6,3 bar ja kakkosmittari 6,0 bar
(6,3 - 6,0) : 6,3 x 100 = 4,8%
(4,8 on tässä se vuotoprosentti)
Eihän oo vaikeeta?
------------------------------------------------
Esimerkisi ehjän Rotax 912 lentomoottorin vuotoprosentit ovat noin 5% luokkaa. Eli on lähes "pullo", eli tiivis.
Ja se perinteinen autokäytössä oleva vuotomittari muodostuu vain yhdestä mittarista, joka näyttää suoraan prosenttilukuja. Sen oikea kaliprointi mittauksen alussa on tärkeää.
Ei kait sitä boreskooppitarkastusta (pillukiikarilla) tarvii tehdä kuin moottorin jatkoaikatarkastuksissa.
Minusta nyt tuntuu jotenkin siltä kuin puhuisimme ihan eri asioista?????
ihan samaa mieltä. Sylinterit ovat kuluneet soikeiksi ja kun hoonataan, niin välykset kasvavat. Mäntäsarja ei yleensä ihan hirveitä maksa, ja kun porauttaa samalla, niin tulee taatusti parempaa jälkeä.
Minäkään en usko, että nykymoottoreissa männät/renkaat olisivat se ensimmäinen korjauksen kohde. Alakerta luultavasti kyllä kestää, mutta venat ei. Vähintään tekisin kannen ja ohivirtausmittauksen (siis tuo jälkimmäinen ekana) ja sen jälkeen miettisin porautusta....
Pienet 2t koneet ovat ihan eri juttu. Niihin esim. kartingissa voi vaihtaa 3-6 mäntää ennen kampura hommia. Katupeleissä on aiheellista mitata syl. välys ja jos mäntä on ok, mutta männänrenkaan välys liian suuri (siis gap välys) niin voi vaihtaa pelkän(-kät) renkaan (-kaat).
Luultavasti kuitenkin myös mäntä on yleensä saanut sen verran sipeensä, että kanattaa vaihtaa mäntäkin. Kampuraan en kuitenkaan lähtisi heti puuttumaan, yläneulan kylläkin vaihtaisin.....
One of the most pervasive OWTs (=Esson baarin juttuja tai olisikohan nykyaikana "nettipaskaa") about compression checks goes something like this:
High 70s are excellent
Low 70s are good
High 60s are marginal
Low 60s are bad
Below 60/80 is unairworthy
Now, perhaps this had some validity back in the days when radial engines were king. But for modern, horizontally-opposed engines, it's simply wrong -- certainly wrong for Teledyne Continental Motors (TCM) engines, where the manufacturer has set forth very specific procedures for doing compression tests and evaluating the results. According to TCM, a cylinder with a compression reading of 50/80 might well be absolutely airworthy, provided the cylinder meets certain other requirements.
Another widely accepted OWT is that an engine with compressions in the low 60s is a "tired engine" that will not put out its full rated horsepower. This is just plain wrong. As I mentioned earlier, TCM ran some tests with an engine that was intentionally "tricked out" to reduce compressions to 40/80 and detected no measurable horsepower loss. An engine would very likely produce full rated horsepower (or darn close to it) with compressions of 20/80 -- just not for very long, because the extreme blow-by would wind up pressurizing the crankcase and blowing most of the engine oil overboard.
Sikäli kun tuosta tekstistä jotain ymmärsin, niin siinä kaveri kertoi omia/kuultuja kokemuksia/mielipiteitä lentomoottoreiden tähti- ja bokserikoneiden vuotomittausarvoista ja sylintereiden kunnosta yleensä.
Nuo lukuarvot esim 60/80 tarkoittavat mittalaitteen mittareiden painenäyttämiä. 60 = 60 psi (naulaa neliötuumalle) eli noin 4,1 bar ja 80 = 80 psi, noin 5,5 bar. (80-60):80x100=25% eli vuotoprosentiksi tulee silloin 25%.
Mutta mutta, tyypiltään vanhan lentomoottorin vuotoprosentit eivät sovellu missään suhteessa vertailukohteeksi 2000 luvun moottoripyörän moottorin vastaaville mittauksille. Vain jos valmistaja on ilmoittanut jotain raja-arvoja, niin niihin voi aika hyvin luottaa.
Terässylinterillä on yleensä suuremmat vuodot hyväksyttäviä kuin kromatuilla (Nicasil) alumiinisylintereillä.
Eli eipä gurusta ollut hyötyä prätkän mittauksiin tällä kertaa!
En voi nyt olla kommetoimatta tuota kakstahtisten osuutta. Omistin aikoinaan Yamahan RD:n ja päätin porauttaa sylinterin ja laittaa uuden männän renkaineen. Homma onnistuikin hyvin ja tehot paranivat, mutta ilo oli tosiaan lyhytaikainen. Kiertokangen alapään laakeri tosiaan petti ja kone hajosi. Sitten vaihdettiinkin jo kampiakselia muiden osien lisäksi. Kannattavuudesta en tiedä, koska rahaa meni hankintahinnan verran.
1000 e eikä varmaan riitä edes pelkkiin osiin.siihen sit vielä työ päälle jos teettää jollain. tossa yhteydessä kannattaa vaihtaa lisäksi nokkaketju ja kiristimet/liuut laakeroida ym.ym suomessa varaosa hinna taivaissa halvemmalla pääsee kun tilaa eu maasta läpikäydyn koneen ainakin puolet halvempi vaihtoehto
Muutaman konerempan kokemuksella uskallan todeta, että koskaan ei ole vielä tullut sellaista yllätystä, että olis päässyt hommasta halvalla. Kyllä se yllätys on yleensä se osien kalleus.
Kuullu et autoissa 200000km on se raja et alkaa osaa ja rahaa menee. Niin et missäs vaiheessa motskarit alkaa leviään? siis japsit? Jos edes öljyt vaihdeetaan ajallaan. lähinnä kiinnostaa 80-luvun matkapyörien kestävyys...
Vaikea sanoa. Pikkupyörä, vallankin 2-tahtinen on rempan tarpeessa helposti jo 30 tkm jälkeen. Aiemminkin, tai myöhemmin, riippuen ihan käytöstä.
Isolle matkapyörälle joku 100.000 voisi olla keskiarvo, jonka jälkeen alkaa tapahtua. Vaikka jollain bemuilla kuulemma ajellaan ihan kamalia lukemia ilman remontteja.
Kuka niistä vanhojen pyörien huolloista tietää. Jo se, että pyörä säilötään talveksi vanhoilla öljyillä, saattaa aiheuttaa vaurioita. Ja 80-lukuiset alkaa kyllä uhkaavasti lähestyä museoikää.
Eikä tu 200.000 km autoissakaan mikään raja ole. Vanhoilla pikkuautoilla kuten esim. joku fiat 600-850 oli 100.000 km ihan tarpeeksi. Jollain isommalla nykyautolla taas jopa 500.000 km voi mennä ilman mainittavimpia remontteja.
Tein viimetalvena remppaa yhteen Kawan Z1:een -80, mittarissa oli päälle 90 thkm. Mutta kukaanhan ei tiedä onko siinä kaikki.
Esimerkiksi kaikki jakopäässä olevat kumiosat olivat kovettuneet ihan "koppuraksi", eli ne joutui automaattisesti kaikki uusimaan. Ei ollut ihan halpaa lystiä se. Tähän vaikuttaa ajokilometrit, kalenteriaika ja käytetty öljylaatu kaikki yhdessä.
Lisäksi usein koneen (ja koko pyörän) kestävyyttä näyttää rasittavan "asiantuntematon peukalointi", johon valitettavasti näyttää syyllistyvän myös jotkut ns. merkkihuollot! Tää nyt on aika kovasti sanottu, mutta perustuu useammasta käytetystä pyörästä saatuihin "huonoihin" kokemuksiin.
mieltä mitä sanoit noista "ammatti miehistä"
suuret liikkeet jotka myyvät ja joissa on huolto/
korjaus monta kertaa niiden osaaminen (tietämys)
jää vaan tuohon huoltoon korjauspuoli on niin ja näin,parhaita ovat ns:yksityiset korjaamot niissä
löytyy tieto/taito monenvuoden kokemuksella ja yleensä niissä olevat henkilöt ovat itse ajaneet tai
olleet jo vuosikausia tekemisissä pyörien kanssa.
kun katsoo noiden "isojen" liikkeiden "asentajia"
ovat aika nuorta ikäluokkaa eli juuri koulunpenkiltä tulleet,kaikki kunnia myös heille
mutta se vuosien tuoma kokemus vielä puuttuu,
kun vie pyörän "vanhemmalle" asentajalle ja kertoo
murheensa niin montakertaa jo siitä he osaavat
vetää johtopäätökset mikä "mättää" ja pelkkä
kuuntelu on jo paljastanut vian, on omakohtaisia
kokemuksia.
ja joutuvathan nuo "yksityisyrittäjät" korjaamaan
kaikki merkit mutta merkkiliikkeet ovat usein
tekemisissä vaan edustamiensa merkkien kanssa
olen huomannut (ja moni muu) että merkkiliikkeissä
on tuo huolellisuus ja muu siihen liittyvä päässyt
pahasti "rapistumaan" ainainen kiire ja varmasti
kaikki on hinnoiteltu tiukaksi eli mitä mikäkin
remontti saa viedä aikaa.
olin tässä kerran koeajamassa yhtä pyörää kun jo
pihalla huomasin takajarrun pohjaan painumisen
pyysin katsomaan mikä vikana ja laittoivatkin
sen samantien,ja eikun koeajamaan pyörä mennä
loirotti ja ku oli moottoritiellä en voinut heti
pysähtyä, ajoin rampille ja jarrutuksessa meinas
tie loppua kesken pikainen tarkastus taka akseli
aivan löysällä mutterin kiersin käsin niin
piukkaan kun sen sai ja takaisin liikkeeseen.
kun pääsin (hengissä) takaisin menin tekemään
reklamaation korjaamo vastaavalle ei uskonut
tuli katsomaan ja sanoi että on ollut varmaan
jo entisellä omistajalla noin, jos kaveri katsoi
kerran takajarrut niin varmasti olisi huomannut
kysyin laittaako joku kuntoon pääsisin paremmin
koettamaan ei ehdi oli vastaus,kiitos ja näkemiin.
oli muuten sellainen opetus kun käyn koeajamassa
pyöriä kotson sen tavallisen tarkkaan, mistä
myyjät ei näköjään tykkää yhtään, olen muutaman
kerran kertonut miksi "syynään" niin tarkkaan
sitten ovat ymmärtäneet asian, taisi mennä vähän
asian vierestä tämä esimerkki mutta liittyy
se ainakin tuohon huolellisuuteen.
mut noilla kilsoilla alkaa Harrikassa vasta
olla sisäänajo tehty
voit kattella alan julkaisuista mitä
moottoripyörälle tehdään noilla kilsoilla
AJETAAN kymmenen kertaa lisää ennenkuin avataan
TSAU