Ihmettelen suuresti kun sekä tytär että poika tulee hakemaan takavetoista Sierraani kun he lähtevät pitemmälle reissulle. Heillä kun itsellään on samankokoiset jappanilaiset etuvetoiset.
He sanovat että takavetoinen on rauhallisempi ajaa. Sekä kesä- että talvikeleillä.
Saa nähdä mitä nuorimmainen tekee kun saa kortin kuukauden päästä.
Pääasia että he yrittävät tiedostaa rajojaan kuljettajinakin.
Etu- vastaan takaveto
Isäpappa
50
4260
Vastaukset
- Runttaaja
Vuosia sitten kuuntelin eräänä talvipäivänä skannerista kun poliisit ajoivat takaa erästä sierraa tuntemallani tiellä. Kehuivat oikein, että kyllä hyvin menee takavetoinen, eivät meinanneet perässä pysyä.
Kai se vetotavan paremmuus riipuu auton valmistajastakin, Citroen on tehnyt hyviä etuvetoisia, mutta Opel on aivan surkea yksipyöräisellä etuvedollaan.- pepe
Opelihan yksi parhaista ajaa talvella. Ei yksikään takaveto pysy lähellekään niin hyvin hallinnassa, jos et usko niin käy kokeileen.
Joku sierra ei kyllä lujaa mene ilman piikkirenkaita.. hehee mitä paskaa
- janne
Itselläni on ollut useita sekä etu- että takavetoisia autoja, ja en varmasti ainakaan omaan käyttööni osta muita kuin takavetoisia autoja. Mun mielestä n. 50/50 painonjakaumalla oleva takavetoauto on miellyttävin ja helpoin ajettava, niin talvella kun kesälläkin. On muuten valoista lähdettäessä lähinnä etuvetopelit tientukkona edessä. Talvirenkaat on tietysti syytä olla hyvät auton vetotavasta riippumatta, eli iältään max. 3 vuotta ja pintaa ja nastoja (jos ei kitkat) riittävästi jäljellä.
Muijalle voi joutua ostamaan etovetoisen menopelin, johtuen lähinnä kyllä uusien takavetoautojen hinnasta, niitäkun ei juuri tee muut kuin ns. premium-merkit. Muijalla olisi nimittäin hyvä olla uusi, koriltaan turvallinen ja takuun alainen, auto. Itselle kelpaa muutaman vuoden ikäinen käytettykin.- kuulla
mikä takavetoinen pääsee edes lähelle painojakaumaa 50/50, veikkaan etteivät yllä edes 55/45?!
- Runttaaja
kuulla kirjoitti:
mikä takavetoinen pääsee edes lähelle painojakaumaa 50/50, veikkaan etteivät yllä edes 55/45?!
"Tasapaino. Se on ero autojen välillä, kun toinen on kuriton vikuri ja toinen äärirajoillakin täysin luotettava. Painonjakauma 53 % edessä ja 47 % takana tekee 350Z:sta täydellisen luotettavan. Kerrotaanpa syy.
Lähestyt kaarteen huippukohtaa. Jarrutat kovaa, ja 350Z:n paino siirtyy eteen painaen etupyörät tiukemmin tiehen, jolloin pito kaarteessa paranee. Huippukohdassa kiihdytät, ja painonjakauma siirtyy taaksepäin lähes 50/50–tasapainoon. Näin auto on vakaampi, renkaiden tuntuma tiehen parempi, kaarreajo nopeampaa ja hymysi selkeästi leveämpi. - Runttaaja
kuulla kirjoitti:
mikä takavetoinen pääsee edes lähelle painojakaumaa 50/50, veikkaan etteivät yllä edes 55/45?!
"Tasapaino. Se on ero autojen välillä, kun toinen on kuriton vikuri ja toinen äärirajoillakin täysin luotettava. Painonjakauma 53 % edessä ja 47 % takana tekee 350Z:sta täydellisen luotettavan. Kerrotaanpa syy.
Lähestyt kaarteen huippukohtaa. Jarrutat kovaa, ja 350Z:n paino siirtyy eteen painaen etupyörät tiukemmin tiehen, jolloin pito kaarteessa paranee. Huippukohdassa kiihdytät, ja painonjakauma siirtyy taaksepäin lähes 50/50–tasapainoon. Näin auto on vakaampi, renkaiden tuntuma tiehen parempi, kaarreajo nopeampaa ja hymysi selkeästi leveämpi".
http://www.autokeskus.fi/nissan/350z/
http://www.aro.fi/uutisia/25/ - Mustangin
kuulla kirjoitti:
mikä takavetoinen pääsee edes lähelle painojakaumaa 50/50, veikkaan etteivät yllä edes 55/45?!
"..the almost 57/43 ratio the Mustang (with the V8).."
- jaska jokunen
kuulla kirjoitti:
mikä takavetoinen pääsee edes lähelle painojakaumaa 50/50, veikkaan etteivät yllä edes 55/45?!
Porsche 924, 944? en oo ihan varma, BMW 300-sarja vuodesta -91 eteenpäin, poikkeuksena M3, joka on aina 50-50 painonjakaumalla eli vuodesta -86 eteenpäin, uudet 1- ja 5-sarjan BMW:t. Että onhan noita...
- Kyllä kansa tietää!
kuulla kirjoitti:
mikä takavetoinen pääsee edes lähelle painojakaumaa 50/50, veikkaan etteivät yllä edes 55/45?!
Tuossa 55/45 painojakauma "sarjassa" tai vieläkin paremmassa on esim. seuraavia takavetoisia Tekniikan Maailma lehden koeajoista:
Fiat 850:34/66, Ford Taunus 17M:52/48, NSU Prinz 1000L:42/58, Fiat 1800A:51/49, Skoda 1000MB:41/59, Chevrolet Malibu:53/47, Cortina 1500GT:54/46, Jalta 965AE:41/59, Toyota Corona:52/48, Isuzu Bellet1500:53/47, Moskvitsh Elite 1300:54/46, Rover 2000:52/48, Honda S600:52/48, VW 1600TL:40/60, Renault R10 Major:38/62, PMC Gloria6:54/46, Simca 1500GL:50/50, Volga M-21S:53/47, Vauxhall Victor 101 Super:53/47, VW 1300:40/60, Fiat 1500:54/46, Consul Cortina 1200:54/46, Simca 1000:36/64, Opel Kadett 1000:52/48, Renault R8:40/60, Ford Zephyr6:55/45, MB 190c:51/49, Neckar Jagst 770:38/62, Simca 1300:52/48, Volvo PV544 favorit:52/48, Vauxhall Viva 1000:55/45, VW 1200:40/60, Opel Rekord 1700:52/48, Neckar Europa spezial:53/47, Hillman Imp:37/63, Plumouth Valiant V-100:55/45, Daf Daffodil Variomatic:48/52, Datsun Bluebird:55/45, Moskvitsh Scandinavia:55/45, Triumph 2000:54/46, Toyota Crown:51/49, Opel Kapitän:53/47
Tässä muutamia vastaavia Suomen henkilöautot kirjasarjasta: Datsun 150Y:53,5/46,5, Datsun Bluebird 1.8GL:51,75/48,21, Datsun 280ZX Coupe:50,75/49,25, Chrysler New Yorker:55/45, Fiat 131 1600:53/47, Ford Granada 2.0:52/48, Mazda 626 2.0DX:54/46, Lada 1200L:54/46, Lada 1600:54/46, Volga 4D Sedan 24 2,3L:54/46, Toyota Starlet 1.0 Super:53/47, Toyota Corolla 1.3:53/47, Toyota Cressida 2.0DX:51,3/48,7, Peugeot 504GR:53,5/46,5, Peugeot 505GR:53/47, Peugeot 604 STI:51/49, FSO Polonez 1500:53,7/46,3, Morris 1.7HL:54/46, Jaguar XJ6 4.2:51/49, Opel Manta Coupe 2.0:54,5/45,5, Opel Ascona 1.3:52,2/47,8, Opel Rekord 2.0S:53,4/46,6, Alfa Romeo Giulietta 1.6 ja Alfetta 2.0:52,5/47,5, Mitsubishi Lancer 1400GLX:51/49, Mitsubishi Galant2000 GLX:52,5/47,5, Mitsubishi Sapporo 2000GSR:50/50, Skoda 120LS:39,5/60,5, BMW 316:53,5/46,5, BMW 518:52/48, Volvo 242DL:52/48, Volvo 244 Turbo:53/47, Volvo 264 GLE Autom:55/45, Volvo 740GL:55/45, MB 190E:53/47, MB 200E:52/48, MB 300E:53/47, MB 300TE 4Matic:50/50, MB 500E:54/46, MB 500SEC:52/48, MB 500SL 2-ov:50/50, MB 600SEL:54/46, Volvo 940 SE:54/46, Volvo 960:53/47, - Volvossakin
kuulla kirjoitti:
mikä takavetoinen pääsee edes lähelle painojakaumaa 50/50, veikkaan etteivät yllä edes 55/45?!
Jos et tiedä, niin esim. jo Volvo Amazonissa painojakauma 50/50 katso oheisesta linkistä:
http://www.kaijanen.net/tuomas/vanha/tm/sivu5.html - janne
kuulla kirjoitti:
mikä takavetoinen pääsee edes lähelle painojakaumaa 50/50, veikkaan etteivät yllä edes 55/45?!
Ainakin useat BMW:n mallit, riippuen moottorivaihtoehdoista.
Esimerkiksi uusi 500-sarja on pienimmillä ja kevyemmillä moottoreilla jopa takapainoinen. - autoileva nainen
Vai että etuvetoset tientukkona.
Ja minä olen nähnyt molempia myös tientukkona enkä usko sen johtuvan autosta vaan kuskista ja olen asiasta melkeimpä 100 % varma.
Mitä tulee siihen että keli tappaa ihmisiä en oikein usko siihenkään kun seuraiolen noita hourupäitä jotka ohittelevat miten sattuu kelillä kuin kelillä.
Tässä pari viikkoa taaksepäin oli osalla työmatkaani tiellä ainakin parikymmensenttinen sohjo(ei suolattu)jonka jälkeen pieni jäätyminen ja taas vesisade jonka tuloksena tienpinta kuin peili ei sannan/suolan tippaa.Mutkainen tie jota oli paikoin ajettava kahtakymmpiä pysyäkseen tiellä. Onneksi se liukas keli ei tappanut.
Vastaantuleva linja-auto kuljettaja tosin meinas kiilätä tieltä kun luuli varmaan että molemmat kaistat kuuluvat vain hänelle.
Kyllä se suurimmaks osaksi on kuljettajasta kiinni kuinka hallitsee autonsa. Siis vauhti kelin mukaan ajoitpa etu/takavetosella.
Valoissa ei olla tientukkona myöskään jos kuljettaja seuraa valojen vaihtumista eikä huuhaile jotain muuta(esim. nuku)
ps.Moottoritiellä en tosin aja kakkosvaihteella ;) - Oku
kuulla kirjoitti:
mikä takavetoinen pääsee edes lähelle painojakaumaa 50/50, veikkaan etteivät yllä edes 55/45?!
BMW:n ykkösarja täyttää loistavasti painojakauman 50/50. Bemarin insinööritkin painottavat, että parhaat ajo-ominaisuudet saadaan kun tehdään takavetoinen auto painosuhteeltaan 50/50.
- Kumpi veto
on parempi, molemmissa hyvät ja huonot puolet. Meillä kelpaa pihalta se auto nuorisolle parhaiten, missä tankki on täynnä. Useinmiten "Väyrynen".
- Runttaaja
Tuohon sopii hyvin jatkoksi se vanha sanonta: "Lasten suusta se totuus kuuluu".
- ent. Fordisti
Sierralla onkin hyvä talvella ajella. Jo 2-litraisella S:kin on painojakautuma 52/48 ja farmarilla tasan50/50!
- parempi
Olen ajanut yli 1,5 miljoonaa kilometriä ja yli neljäkymmentä vuotta. Autoja on ollut sekä etu- että takavetoisia. Mm. mainitulla farmari Sierralla olen ajanut pari vuotta ja pidin sitä huonona ajettavana.
Jos ajetaan esim. loskassa tai tiellä, jossa on auran tekemiä valleja, niin etuveto on ehdottomasti paras. Kuivalla asvaltilla asialla ei ole niin suurta merkitystä. - Hevroletti
parempi kirjoitti:
Olen ajanut yli 1,5 miljoonaa kilometriä ja yli neljäkymmentä vuotta. Autoja on ollut sekä etu- että takavetoisia. Mm. mainitulla farmari Sierralla olen ajanut pari vuotta ja pidin sitä huonona ajettavana.
Jos ajetaan esim. loskassa tai tiellä, jossa on auran tekemiä valleja, niin etuveto on ehdottomasti paras. Kuivalla asvaltilla asialla ei ole niin suurta merkitystä.Etuvetoinen on vaan siitä niin vittumainen ajettava, kun se, jos joku hakee koko ajan ja ravistelee rattia puolelta toiselle. Liikennevaloissakin tarvitaan lähtötilanteessa puolitoista kaistaa leveyssuunnassa!
- mersulla
parempi kirjoitti:
Olen ajanut yli 1,5 miljoonaa kilometriä ja yli neljäkymmentä vuotta. Autoja on ollut sekä etu- että takavetoisia. Mm. mainitulla farmari Sierralla olen ajanut pari vuotta ja pidin sitä huonona ajettavana.
Jos ajetaan esim. loskassa tai tiellä, jossa on auran tekemiä valleja, niin etuveto on ehdottomasti paras. Kuivalla asvaltilla asialla ei ole niin suurta merkitystä.Taksikuskit tietää...
- Subaru-mies
mersulla kirjoitti:
Taksikuskit tietää...
Miksi ihmeessä ette hommaa nelivetoista autoa. Etuvetonen puskee kaarteissa ei hyvä. Mutta takavetoisessa lähtee perä alta ei sekään hyvä. Neliveto Subaru lähtee valoista melkein kun kesällä. Sinneppähän jää porukka taakse sutimaan kun olen jo seuraavissa valoissa odottamassa Mersuja ja Ooppeleita. Onhan nelivedot hieman kalliimpia kuin tavan etu/takavetoiset. Mutta eikö turvallisuudesta ja ajomukavuudesta maksakin ylimääräistä?
- taka vetoilija
Hevroletti kirjoitti:
Etuvetoinen on vaan siitä niin vittumainen ajettava, kun se, jos joku hakee koko ajan ja ravistelee rattia puolelta toiselle. Liikennevaloissakin tarvitaan lähtötilanteessa puolitoista kaistaa leveyssuunnassa!
hivenen eri mieltä.tosin hirveitä eroja autoissakin,esim fiat repii kuivallakin kelillä pahasti urissa kiihdyttäessä(koeajokokemuksia) molempia vetotapoja ollut itselläkin mutta kyllä takavetopeli tarvitsee osaavan kuskin pahoille keleille.seuraapa onnettomuusuutisia vastaavista tapauksista mitä nyt sattui,jossa suistutaan kylkiedellä omalta kaistalta vastaan tulijaa tai kiinteää estettä päin,poislukien tapaukset jossa on selvä syy esim.älytön ylinopeus ja kurvista ulos tai rattijuopumus tms. tarkoitan juttuja jossa kesken "normaalin" ajon auto lähtee käsistä.kumpia ovat,etu vai taka-vetoisia ?ja muista paljonko suhteessa näitä eri vetotapoja on liikenteessä.itse laskeskelin TL/TM jutuista ja muistakin alan julkaisuista enkä ole pahoillani että niin mukavat takavedot häipyvät pikkuhiljaa markkinoilta,ehkä tulevaisuudessa säästyy jokunen ihmishenki,auto kuitenkin on liikkumista varten,ei leikkimistä.
- jokuko
taka vetoilija kirjoitti:
hivenen eri mieltä.tosin hirveitä eroja autoissakin,esim fiat repii kuivallakin kelillä pahasti urissa kiihdyttäessä(koeajokokemuksia) molempia vetotapoja ollut itselläkin mutta kyllä takavetopeli tarvitsee osaavan kuskin pahoille keleille.seuraapa onnettomuusuutisia vastaavista tapauksista mitä nyt sattui,jossa suistutaan kylkiedellä omalta kaistalta vastaan tulijaa tai kiinteää estettä päin,poislukien tapaukset jossa on selvä syy esim.älytön ylinopeus ja kurvista ulos tai rattijuopumus tms. tarkoitan juttuja jossa kesken "normaalin" ajon auto lähtee käsistä.kumpia ovat,etu vai taka-vetoisia ?ja muista paljonko suhteessa näitä eri vetotapoja on liikenteessä.itse laskeskelin TL/TM jutuista ja muistakin alan julkaisuista enkä ole pahoillani että niin mukavat takavedot häipyvät pikkuhiljaa markkinoilta,ehkä tulevaisuudessa säästyy jokunen ihmishenki,auto kuitenkin on liikkumista varten,ei leikkimistä.
Klo. 19:n uutisissa mainittiin, että yksi osasyy saattoi olla tien routavaurio. Puhuivat jotain halkeamasta tiessä. Halkeaman toinen reuna muistaakseni 4cm korkeammalla kuin toinen. Se kyllä voi vaikuttaa kun keli oli muutenkin huono.
Toinen tekijä oli "ylimääräinen" paino takana, joka tehostaa pyörähtämistä. - Nainen
jokuko kirjoitti:
Klo. 19:n uutisissa mainittiin, että yksi osasyy saattoi olla tien routavaurio. Puhuivat jotain halkeamasta tiessä. Halkeaman toinen reuna muistaakseni 4cm korkeammalla kuin toinen. Se kyllä voi vaikuttaa kun keli oli muutenkin huono.
Toinen tekijä oli "ylimääräinen" paino takana, joka tehostaa pyörähtämistä.Tilannenopeus. Turha hakea muita syitä.
- yrjö
Subaru-mies kirjoitti:
Miksi ihmeessä ette hommaa nelivetoista autoa. Etuvetonen puskee kaarteissa ei hyvä. Mutta takavetoisessa lähtee perä alta ei sekään hyvä. Neliveto Subaru lähtee valoista melkein kun kesällä. Sinneppähän jää porukka taakse sutimaan kun olen jo seuraavissa valoissa odottamassa Mersuja ja Ooppeleita. Onhan nelivedot hieman kalliimpia kuin tavan etu/takavetoiset. Mutta eikö turvallisuudesta ja ajomukavuudesta maksakin ylimääräistä?
mutta subaru ? ei kai siinähän ajaa koko rahan edestä eli millä ostaa vaikka volkkarin niin jää vielä näppiin jotain kun myynnin aika koittaa..
mutta jos tarkoitit sitten käytetyn ostoa niin subaru on kyllä ostajan auto eli paras vaihto ehto.. - Anonyymi
Subaru-mies kirjoitti:
Miksi ihmeessä ette hommaa nelivetoista autoa. Etuvetonen puskee kaarteissa ei hyvä. Mutta takavetoisessa lähtee perä alta ei sekään hyvä. Neliveto Subaru lähtee valoista melkein kun kesällä. Sinneppähän jää porukka taakse sutimaan kun olen jo seuraavissa valoissa odottamassa Mersuja ja Ooppeleita. Onhan nelivedot hieman kalliimpia kuin tavan etu/takavetoiset. Mutta eikö turvallisuudesta ja ajomukavuudesta maksakin ylimääräistä?
Etu- ja takavetoisia voi jotenkin hallita vielä silloinkin kun ne lähtee luisuun. Nelivetoista ei hallitse kukaan kun se lähtee luisuu.
- taksikuski minäkin
olen laskeskellut lähialueen parissa uraisessa/ylämäki "pahassa"paikassa viimeisen kolmen talven aikana ulosmenneitä.kymmenestä kolme etuvetoista,seitsemän takavetoista joista viisi mersuja,iästä päätellen ilman ajonhallintajärjestelmiä.itse ajelen mieluusti e-sarjalaisella,mutta tappovehje tämä on jos ajonhallinnan kytkee pois käytöstä,toki kiva roiskia menemään kylki edellä.muutaman keikan syrjäkyliltä olen joutunut jakamaan etuvetomiehille kun ei mutkan taakse ylämäkeen ole vauhtia saanut,tosin tiet on silloin olleet siinä kunnossa ettei samassa mäessä kävelykään onnistu.se nyt vaan takaveto ei mene jos etupyörien alla jarruttaa lumikerros ja takapyörät jauhaa tyhjää.viimeksi muuten oli uudet nastat alla eikä noussut,etuveto kyllä meni vaikka renkaat oli vähän heikommassa iskussa.silti pysyn takavedon ystävänä,vaikka pidän omankin kokemuksen mukaan etuvetoa ehd.turvallisempana,se vaatii kunnon ajovirheen mennäkseen kylki edellä päin jotain,yleisin lienee ohituksesta palatessa keskivallin ylityksessä kaasun nopea nosto josta poikittain.takavedon nyt saa lähtemään poikittain kiihdyttämällä,nostamalla kaasua,jopa kun yrittää pitää nopeutta nousussa.
- halvempi
Etuvetoiset ovat yleisempiä sen vuoksi, että niiden valmistus on halvempaa kuin takavetoisten.
Moottori ja koko voimansiirto on yhtenä pakettina, mitä se ei ole takavetoisessa.
Lisäksi etuveto on osoittautunut liukkailla keleillä turvallisemmaksi. Siellä, missä on lunta, osataan perinteisesti melko hyvin ajaa lumisissa oloissa myös takavetoisilla. Suomi on eräs tällainen maa. Mutta on niin pieni.
Tuskin moni autonvalmistaja suunnittelee autoja lumisia ja jäisiä oloja varten, vaan heillä on mielessä lämpimät maat ja sulat asvaltit ja sadat miljoonat ostajat. - Lentokapteeni H.Kuikka
Kerrotko vielä, missäpäin ajat taksia?
- neon
takavetoinen jää mökkipolulla mäkeen helpommin, mutta maantienopeuksilla tuntuma on paljon parempi etuvetoiseen verrattuna. Kun on liukasta sen tuntee peffassa, etuvedolla ei. Etuvedolla ääritilanteet ovat toivottomia, auto puskee, mitään kikkaa ei ole kun vehje menee suoraan! käsijarru ei auta, kaasu ei auta, jarru ei auta!
Takavetoisella homma toimii: jos puskee, käännä ruoria, jarruta, perä irtoaa ja kaasulla pääsee pelaamaan. Loskamykkyröiden ylitys onnistuu pitämällä ajolinjan suorana, niin etu- kuin takavetoisillakin. Mistä saa keskikokoisen takavetoisen, HALUAN!!!- puskee
etuvedolla ääritilanteet ovat toivottomia,auto puskee....siinä NEON annoit osaselityksen sille miksi usein lukumäärään nähden takaveto peleistä hallinnan menetyksen jälkeen haetaan uhrit mustalla autolla,etuveto menee suoraan tolppaan ja turvavarusteet ovat parhaimmillaan-taka veto kylki edellä ja jälki on senmukaista.tiedän että on joukko ihmisiä jotka osaavat takavetoisen kikat,itsekin niitä tuli jääradoilla pyöriteltyä(nyt jo taidot ruosteessa,ei ratojakaan vapaaseen harjoitteluun kuin ennen).keskiverto suomalainen ei sivuluisua ole nähnytkään,vuodesta toiseen ei tapahdu mitään poikkeavaa,kunhan ajelee suoraa tietä tyytyväisenä,annapa tälläiselle takaveto auto huonolla kelillä vaikka helsinki-tampere välille,VT3 pohjoiseen ja vanhaa kolmosta(130tie)takaisin,mutta ilmoita mulle ensin että tiedän pysyä kaukana niiltä nurkilta.
- Kardaanimies
Asiaa puhut Neon! Takavetoinen ilmoittaa kuskille koko ajan missä mennään. Etuvetoisilla voi taas itse tai omaiset lukea seuraavan päivän lehdestä mitä tapahtui ja mihin mentiin. Tosiaan pienillä kytkimen ja kaasun liikkeilläkin jo helposti hallittavissa nuo takavetoiset. Opel Omegankin painosuhde tolla Loimaan kuormituksella 46,9/53,1 (oli laskettu kuulemma jo) on suorastaan hyvä. Käsittämätöntä, miten Omegan saa suoralla ensinnäkin kylkiluisuun ja vielä käsittämättömämpää on antaa sen vielä mennäkin sitä.
- takavetoisessa
eliminoi ne haitat, joita takavetoisissa autoissa ennen ajovakaudenhallintajärjestelmien kehtittämistä oli. Mielestäni 50/50 painonjakauma, DSC ja kunnon renkaat takavetoautossa on helppo yhdistelmä hallita huonoillakin keleillä.
- Hese
Etuveto vs Takaveto
Kumpi on parempi? Tähän kysymykseen ei ole yksiselittestä vastausta, sillä toisille meistä auto on vain halvat hyvät tilat tarjoava kulkuvälie, toisille ajamisen hurmaa. Eri vetotapojen käytöksessä ei ole juurikaan eroja ennen kuin menemme pidon rajamaille. Fysiikka antaa joitain yleisia totuuksia auton dynamiikasta, mutta myös eri valmistajien teknisillä ratkaisuillakin on paljon valtaa auton käyttäytymiseen. On yleisesti tunnettua että etuvetoinen auto puskee eli aliohjaa ja takavetoinen heittää perää eli yliohjaa. Miksi näin tapautuu ei välttämättä ole yleisesti tunnettua.
Voimme heti aluksi todeta että etuvetoinen auto on fyysisiltä lähtökohdiltaan jo rakenteellisesti heikompi, silla etuvetoinen auto puskee aikaisemmin vaikka vaihde olisi vapaalla ja kytkin pohjassa. Tämä johtuu auton polaarisesta hitausmomentista. Hitausmomentti voi olla fysiikkaa tuntemattomalle vaikea käsite, mutta kuvan siitä saa kun vertaa keilapalloa ja samanpainoista käsipainoa. Keilapallo pyörii keskipisteensä ympäri helpommin sillä sen massa on jakautunut lähemmäksi keskipistettä.
Koska etuvetoisen auton moottori on yleensä poikittain ja suhteellisen edessä, sillä on suurempi hitausmomentti auton keskipisteen suhteen. Kun auto ajaa kaarteeseen osa voimasta joutuu tekemään työtä saadakseen auton pyörimään akselien keskipisteen suhteen. Tehty työ sitoutuu autoon liikemäärämomentiksi. Tämä voidaan havaita esim. silloin kun kesken kaarteen pito menetetään totaalisesti. Auto jää tällöin pyörimään massakeskipisteensä ympäri. Etuvetoisessa autossa tässä käy hullusti, sillä etuvetoisen auton hitausmomentti massakeskipisteen suhteen on pienempi kuin auton akselien keskipisteen suhteen, jolloin sitoutunut pyörimisenergia pyörittää autoa entistä lujemmalla vauhdilla. Sama ilmiö havaitaan, kuin jäätanssija piruetin huipennukseksi vetää kätensä lähemmäksi vartaloa.
Poikittain sijoitettua moottoria ei voida sijoittaa kovin lähelle auton keskipistettä sillä se veisi tilaa auton jalkatilasta. Poikittain sijoitettu moottori sanelee myös jonkin verran etuakselin sijoittelua, sillä etuakseli on yleensä vaihteiston välittömässä läheisyydessä. Poikittain sijoitetussa moottorissa vaihteisto on moottorin kampiakselin päässä, joten autonsuunittelija joutuu tekemään kompromissin painojakauman ja akselivälin suhteen. Takavetoisessa autossa etuakselin sijoittelussa ei ole rajoitteita. Pidempi akseliväli tekee autosta vakaamman ja isomman tuntuisen. Huono puoli takavetoisella autolla on, että pitkittäinen moottori ja kardaani syö auton sisätiloja ja perälaatikko tavaratiloja.
Auton optimaalinen painojakauma etu-ja takapään suhteen on 50-50. Etumoottorinen takavetoinen auto voidaan helpommin rakentaa painojakaumaltaan optimaaliseksi, sillä painavaa moottoria vastaan voidaan sijoittaa vaihdelaatikko, kardaani ja perä lähemmäksi auton takapäätä. Lisäksi moottori on sijoitettava takavetoisessa autossa pitkittäin, joka mahdollistaa myös moottorin sijoittamisen lähemmäksi auton keskikonsolia.
Oletetaan siis, että meillä on vertailussa 60-40 painojakauman omaava etuveto ja 50-50 takaveto.
Yleinen väite etuvetoisen puolesta on, että koska suurempi paino lepää vetävien pyörien päällä se pitää paremmin liukkaalla. Näinhän se onkin, ja tämän vuoksi etuvetoiset päihittävät usein takavetoiset Ruotsin ja Jyväskylän ralleissa. Etuvetoinen auto voi laittaa 60% pidosta vetäviin pyöriin kun takavetoinen vain 50%, mutta tämä pätee vain kun kiihdytetään eteenpäin liukkaalla alustalla. Jos takapotkulla kiihdytetään kuivalla asfaltilla auton keula nousee ja painoa tavallaan siirtyy takapyörille.
Tarkastellaan ensin tilannetta ennen mutkaa, jolloin kaarteen keskeisvoima (keskipakovoima) ei vielä vaikuta. Kun pyöriä käännetään auton etupäähän kohdistuu menosuuntaan kotisuora kaarteen säteen suuntainen voima. Etuvetoisessa autossa tämä on pois vetävästä voimasta eli esimerkiksi 50% pidosta voidaan laittaa eteenpäin ja 10% sisäänpäin. Tässä tilanteessa etuvetoisella autolla ei ole enää varaa pienentää kääntösädettä, kun taas takavetoinen auto voi laittaa sisäkaarteeseen täydet 50% milloin vain pitäen silti 50% pidosta myös vetävillä pyörillä. Tällä on merkitystä äkillisissä väistötilanteissa.
Itse kaarteessa jossa keskeisvoimat pitävät auton ympyräradalla tilanne tasoittuu, sillä kaikkiin renkaisiin kohdistuu keskeisvoimia. Vaikka etuvetoinen voi pistää vedon katketessa täydet 60% pidosta sisäkaarteeseen on huomattava raskaamman etupään vetämiseen kaarteeseen tarvitaan suurempi voima. Teoriassa siis painojakaumalla ei ole tasaisessa kaarreajossa merkitystä, jos oletetaan että renkaiden ominaisuudet eivät muutu voiman funktiona. Oletus on tosin väärä.
Ajettaessa kaarre läpi tasakaasulla etuvetoinen menettää vetävää pitoa etupään kustannuksella, kun taas takavetoinen takapään. Pidon rajamailla etuvetoisen sortokulma alkaa kasvaa, ennen kuin lopulta pito menetetään täysin ja auto puskee suoraan. Sortokulmalla tarkoitetaan etupyörien kulman ja menosuunnan välistä eroa. Tämä tuntuu yleensä ohjauspyörässä epämääräisenä pidon tunteena. Takavetoiset autot ovat puolestaan taipumukseltaan yliohjaavia, sillä vetävät pyörät saattavat sutaista tyhjää kaarteessa. Sortokulma pysyy melko pienenä ja tuntuma tiehen välittyy ohjauspyörään ilman vetelyjä perän heittoon saakka. Jos kuljettaja ei reagoi tarpeeksi nopeasti perän heittoon, auto menee ympäri.
Voimme todeta, että jos etuvetoisen auton painojakaumaa yritetään korjata lisäämällä massaa auton peräpäähän, niin sen ainut etu –pito liukkaalla eteenpäin- menetetään. Samalla kuitenkin lisätään auton hitausmomenttia ja tehdään autosta entistä kankeampi.
Vetotavasta riippumatta paras rakaisu on auto, joka on formulatermein balanssissa. Täysin tasapainoinen auto lähtee kaarteessa nelipyöräluisuun. Täysi tasapaino on harvoin todellinen, sillä se riippuu tiehen välittyvästä voimasta ja esimerkiksi bensatankin täyttöaste vaihtelee. Hyvän balanssin omaavan auton luisut alkavat vasta suuremmissa nopeuksissa ja ne alkavat hitaasti, jolloin kuljettaja ehtii regoida niihin.
Painojakauma on varmasti merkittävin tekijä auton käyttäytymiseen, mutta käyttäytymistä voidaan ’virittää’ mm. erilaisilla alustan rakenteilla. Auton aliohjaavuus vähenee merkittävästi jos ainostaan auton etupäähän rakennetaan kallistuksenvakaimet. Kuitenkin kaikenlaiset viritykset ja elektroniikkahärvelit ovat voimattomia jos perusasiat eivät ole kunnossa.
Herkkyys aliohjaukseen tai yliohjaukseen siis vaihtelee. Etenkin vanhemmat takavetoiset autot olivat taipumukseltaan voimakkaasti yliohjaavia, sillä moottorit tehtiin raudasta, eikä hyvään painojakaumaan päästy. Nykyään uusissa takavetoisissa autoissa tuntuu olevan tendenssi jopa lievään aliohjaavuuteen. Etuvetoiset autot ovat yleensä selkeähkösti aliohjaavia.
On usein makuasia onko lievä ali- vai yliohjaus parempi. Aloittelevalle kuljettajalle aliohjaus on turvallisempi sillä on parempi ajaa päin puuta tai vastaantulijaa nokka edellä. Kokenut kuljettaja valitsee mieluummin yliohjaavan auton, sillä auto on vielä ohjattavissa, vaikka perän pito menetetään. Yliohjaus loogisesti ajatellen helpompi korjata: kaasu pois ja vastaohjaus. Yliohjaukseen on reagoitava nopeasti, sillä vedon suunta muuttuu yhä enemmän väärään suuntaan, mitä kauemmin kuljettaja empii. Onneksi kaasun helpottaminen on lähes refleksin omainen toiminto. Takavetoisessa autossa moottorijarrutus toimii vakauttavana voimana, ellei sitten renkaat lukitu erityisen raskaan moottorin voimasta. Etuvedon moottorijarrutus voi vain pahentaa tilannetta yliohjaus ja myös aliohjaus tilanteissa. Myös etuvedon puskeminen loppuu kun kaasu löysätään tai painetaan kytkin pohjaan. Kuitenkin jos autojen balanssi poikkeaa optimista samanverran, niin aliohjaavuutta korjaavan etuvetokuskin on täytynyt loiventaa kaarretta enemmän kuin yliohjaavan takevetokuskin.
Yhteenveto
Etuveto
Pito liukkaalla. Parempi suuntavakavuus.
Paremmat sisätilat, moottori poikittain, ei kardaania. Tilavampi takakontti.
Aliohjaava, helpompi ja turvallisempi aloittelevalle/keskiverto kuskille. Menee nokka edellä päin puuta.
Kevyempi, pienempi kulutus.
Halvempi rakentaa. Moottori,vaihteisto-etuakseli moduuli voidaan rakentaa erikseen ja upottaa sitten koriin.
-ajettavuus kaarteessa
-hallittavuus äkillisissä tilanteissa.
Etuvedon ominaisuudet ovat paremmin sopivia tavalliseen perheautoon. Useat valmistajat ovat siirtyneet pelkästää etuvetoihin.
Takaveto
Parempi painojakauma
Herkempi kääntymään pienemmän hitausmomentin ansiosta.
Ketterämpi, etupyörät voidaan kääntää suurempaan kulmaan. Auto kääntyy myös tarvittaessa voimakkaalla kaasun käytöllä, joka johtaa yliohjautumiseen.
Renkaat kuluvat tasaisemmin.
Pito hyvän kitkan omaavalla alustalla voimakkaassa kiihdytyksessä, sillä auton keula nousee ja paino ”siirtyy” takapyörille.
Tehokkaampi jarrutus. Paremman painojakauman ansiosta jarrutusvoima jakaantuu tasaisemmin ja renkaiden ominaisuudet eivät ylity.
Kiihdyttäminen ei aiheuta veteleviä voimia ohjauspyörään kaarteessa tai epätasaisesti pitävällä alustalla.
Tuntuma tiehen ohjauspyörässä. Ohjaustehostimet ovat tosin pilanneet tämän edun.
Kokeneen kuskin käsissä joustavampi käsiteltävä pidon rajamailla. Perän heittäessä auto on vielä ohjattavissa.
Etupyörät voidaan sijoittaa lähemmäksi auton etukulmia. Pidempi akseliväli. Parempi ajettavuus.
Varoittaa liukkaudesta aiemmin.
Moottorijarrutus on vakauttava voima.
- Vaikeampi pala aloittelevalle kuskille. Yliohjaava. Tosin nykyiset luistonestojärjestelmät paikkaavat tämän melko hyvin
- Lumi- tai sohjovallit kaistanvaihtotilanteessa etenkin ohitustilanteessa voivat aiheuttaa pyörähdyksen.
- Voimansiirtoketjussa enemmän massaa. Hitausmomentti lisää kulutusta.
Takavetoisen ominaisuudet sopivat paremmin vauhdikkaaseen fysiikan rajoja koettelevaan ajoon. Eleetön (ohjaus) käytös sopii myös erityisen hyvin luxus autoihin.- pepe
"Voimme heti aluksi todeta että etuvetoinen auto on fyysisiltä lähtökohdiltaan jo rakenteellisesti heikompi, silla etuvetoinen auto puskee aikaisemmin vaikka vaihde olisi vapaalla ja kytkin pohjassa. Tämä johtuu auton polaarisesta hitausmomentista."
Kysympä vaan että oletko varma vastauksestasi vai mitä hese?? mietipä vähän?? Ei kyllä tasan puske, siihen riippuu kuule vähän muutkin asiat.. - Kuningas
Suurempi hitausmomentti rauhoittaa auton käyttäytymistä. Keskimoottoriautoissa hitausmomentti on mitättömän pieni, jolloin ne taittuvat kyllä näppärästi mutkiin osaavissa käsissä, mutta ovat suorastaan vaarallisia ääritilanteissa kokemattoman käsissä ja liukkaalla kokeneemmankin kuskin käsissä.
Optimipainonjakauma on teoriassa 50-50, mutta painonjakaumalla tyhjänä ei ole mitään merkitystä. Tärkeämpää on se, miten paino jakautuu, kun auto on ajokunnossa (tankki täynnä, ihmisiä ja tavaraa kyydissä). Täydellä lastilla keulapainoisen auton painonjakauma lähenee optimia, kun taas "kuivana" optimaalisen auton painonjakauma voi mennä niin takapainoiseksi, että se vaikeuttaa auton hallintaa ääritilanteissa.
"Yleinen väite etuvetoisen puolesta on, että koska suurempi paino lepää vetävien pyörien päällä se pitää paremmin liukkaalla. Näinhän se onkin, ja tämän vuoksi etuvetoiset päihittävät usein takavetoiset Ruotsin ja Jyväskylän ralleissa."
Ensinnäkään "Jyväskylän rallia" ei ajeta talvella, vaan olosuhteissa, joissa pito on hyvä.
Toiseksi keulapainoinen auto aliohjautuu ja takapainoinen yliohjautuu, oli veto missä päässä tahansa tai vaikka molemmissa.
"Hyvän balanssin omaavan auton luisut alkavat vasta suuremmissa nopeuksissa ja ne alkavat hitaasti, jolloin kuljettaja ehtii regoida niihin."
Riippuu hitausmomentista. Painonjakaumalla ei ole luisujen alkamisen nopeuteen mitään merkitystä. Palaapa nyt takaisin siihen keilapallovertaukseen ja mieti asia uusiksi. Sekä käsipainojen että keilapallon painonjakauma on 50/50.
"Auton aliohjaavuus vähenee merkittävästi jos ainostaan auton etupäähän rakennetaan kallistuksenvakaimet."
Väärin. Mitä paksumpi kallistuksenvaimennin (ei -vakain) edessä on, sitä aliohjautuvampi autosta tulee.
"Etenkin vanhemmat takavetoiset autot olivat taipumukseltaan voimakkaasti yliohjaavia, sillä moottorit tehtiin raudasta, eikä hyvään painojakaumaan päästy."
Taas meni metsään, ellet sitten tarkoita autoja, joissa on takamoottori. Etupainoisuus lisää aliohjautuvuutta, ei yliohjautuvuutta. Takapainoisuus lisää yliohjautuvuutta.
"Kokenut kuljettaja valitsee mieluummin yliohjaavan auton, sillä auto on vielä ohjattavissa, vaikka perän pito menetetään."
Sillä ei ole merkitystä, onko luisu hallinnassa vai ei, jos oman kaistan leveys ei riitä. Harva auto mahtuu poikittain yhdelle kaistalle.
"Takavetoisessa autossa moottorijarrutus toimii vakauttavana voimana, ellei sitten renkaat lukitu erityisen raskaan moottorin voimasta."
Miten moottorin paino tähän liittyy?
"Etuvedon moottorijarrutus voi vain pahentaa tilannetta yliohjaus ja myös aliohjaus tilanteissa."
Ei vain voi, vaan pahentaa. Valtaosa etuvetoisten autojen kohtaamisonnettomuuksista liukkaalla kelillä on tapahtunut niin, että auto on lähtenyt sivuluisuun, jonka jälkeen kuljettaja on säikähtänyt ja nostanut jalan pois kaasulta. Sitten ei enää olekaan mitään tehtävissä. Oikea ratkaisu olisi painaa kaasua tai edes kytkin pohjaan.
Uusien autojen polttoaineensyötön katkaisu kaasua nostettaessa tekee moottorijarrutuksesta vielä äkillisemmän. Muun muassa Peugeot 205:n sporttimalleille tapahtui aikoinaan poikkeuksellisen paljon pahoja kolareita talvikeleillä. Autosta oli viritetty "urheilullinen" ajettava, jolloin se yliohjautui helposti ääritilanteissa. Asiaa pahensi se, että ruisku pätkäisi bensansyötön varsin äkkinäisesti. Polttoaineensyötön katkaisua suositeltiinkin otettavaksi pois käytöstä talvisaikaan. Se hoitui huollossa parissa minuutissa. Katalysaattoriautoissa tätä ei voi tehdä, koska kattiin voisi joutua palamatonta polttoainetta, joka pilaa koko pöntön.
Takavetoisen plussista ja miinuksista:
" Tehokkaampi jarrutus. Paremman painojakauman ansiosta jarrutusvoima jakaantuu tasaisemmin ja renkaiden ominaisuudet eivät ylity."
Staattisella painonjakaumalla ei ole jarrutustilanteessa niin paljon merkitystä kuin dynaamisella painonjakaumalla (eli mm. siitä, miten paljon auto "niiaa" jarrutettaessa). Se taas riippuu alustageometriasta.
" Varoittaa liukkaudesta aiemmin."
Esim. vesiliirtoon joutumisen huomaa etuvetoisella paljon aikaisemmin kuin takavetoisella. Ei siis pidä paikkaansa.
" Moottorijarrutus on vakauttava voima."
Ei kaikissa tilanteissa. Esim. kaistanvaihdossa liukkaalla kelillä nopea kaasun nostaminen saattaa heittää auton poikittain.
"- Voimansiirtoketjussa enemmän massaa. Hitausmomentti lisää kulutusta."
Toisaalta etuvetoisen auton vetoakselien murrosnivelet hukkaavat tehoa, mikä sekin lisää kulutusta. Toinen ajatusvirhe: hitausmomentti lisää kulutusta vain kiihdytyksissä, mutta tasaisessa ajossa jopa vähentää sitä, kun auto rullaa paremmin.
Tässä vain muutama huomio. - Hese
pepe kirjoitti:
"Voimme heti aluksi todeta että etuvetoinen auto on fyysisiltä lähtökohdiltaan jo rakenteellisesti heikompi, silla etuvetoinen auto puskee aikaisemmin vaikka vaihde olisi vapaalla ja kytkin pohjassa. Tämä johtuu auton polaarisesta hitausmomentista."
Kysympä vaan että oletko varma vastauksestasi vai mitä hese?? mietipä vähän?? Ei kyllä tasan puske, siihen riippuu kuule vähän muutkin asiat..Olen varma ihan niin kauan kuin esittelet ne muut asiat/voimat jotka vaikuttaa auton käyttäytymiseen?
Polaarisella momentilla on merkitystä kääntymisherkkyyteen. Vertaa vaikka etumoottorinen Ferrari 550 ja keskimoottorinen Ferrari 355. Etumoottorisen etu- ja takavedon ero momentissa ei välttämättä ole suuri, mutta riittävä. - pepe
Hese kirjoitti:
Olen varma ihan niin kauan kuin esittelet ne muut asiat/voimat jotka vaikuttaa auton käyttäytymiseen?
Polaarisella momentilla on merkitystä kääntymisherkkyyteen. Vertaa vaikka etumoottorinen Ferrari 550 ja keskimoottorinen Ferrari 355. Etumoottorisen etu- ja takavedon ero momentissa ei välttämättä ole suuri, mutta riittävä.Tuossa alhaalla olen kertonut.. mitä yrität tuolla painojaumilla ja etu ja keskimoottoreilla todistaa??
- pepe
Hese kirjoitti:
Olen varma ihan niin kauan kuin esittelet ne muut asiat/voimat jotka vaikuttaa auton käyttäytymiseen?
Polaarisella momentilla on merkitystä kääntymisherkkyyteen. Vertaa vaikka etumoottorinen Ferrari 550 ja keskimoottorinen Ferrari 355. Etumoottorisen etu- ja takavedon ero momentissa ei välttämättä ole suuri, mutta riittävä.Tuo sinun mainitsema että etuvetoauto puskee.. Opettele ajamaan autoa ensin ennenkuin heität nuita fysiikan lakejasi. Eiköhän se takaveto puske enemmän tuossa mainitsemassasi tilanteessa että kytkin pohjassa mutkaan?? Kokeile ja hämmästy??
- Hese
Kuningas kirjoitti:
Suurempi hitausmomentti rauhoittaa auton käyttäytymistä. Keskimoottoriautoissa hitausmomentti on mitättömän pieni, jolloin ne taittuvat kyllä näppärästi mutkiin osaavissa käsissä, mutta ovat suorastaan vaarallisia ääritilanteissa kokemattoman käsissä ja liukkaalla kokeneemmankin kuskin käsissä.
Optimipainonjakauma on teoriassa 50-50, mutta painonjakaumalla tyhjänä ei ole mitään merkitystä. Tärkeämpää on se, miten paino jakautuu, kun auto on ajokunnossa (tankki täynnä, ihmisiä ja tavaraa kyydissä). Täydellä lastilla keulapainoisen auton painonjakauma lähenee optimia, kun taas "kuivana" optimaalisen auton painonjakauma voi mennä niin takapainoiseksi, että se vaikeuttaa auton hallintaa ääritilanteissa.
"Yleinen väite etuvetoisen puolesta on, että koska suurempi paino lepää vetävien pyörien päällä se pitää paremmin liukkaalla. Näinhän se onkin, ja tämän vuoksi etuvetoiset päihittävät usein takavetoiset Ruotsin ja Jyväskylän ralleissa."
Ensinnäkään "Jyväskylän rallia" ei ajeta talvella, vaan olosuhteissa, joissa pito on hyvä.
Toiseksi keulapainoinen auto aliohjautuu ja takapainoinen yliohjautuu, oli veto missä päässä tahansa tai vaikka molemmissa.
"Hyvän balanssin omaavan auton luisut alkavat vasta suuremmissa nopeuksissa ja ne alkavat hitaasti, jolloin kuljettaja ehtii regoida niihin."
Riippuu hitausmomentista. Painonjakaumalla ei ole luisujen alkamisen nopeuteen mitään merkitystä. Palaapa nyt takaisin siihen keilapallovertaukseen ja mieti asia uusiksi. Sekä käsipainojen että keilapallon painonjakauma on 50/50.
"Auton aliohjaavuus vähenee merkittävästi jos ainostaan auton etupäähän rakennetaan kallistuksenvakaimet."
Väärin. Mitä paksumpi kallistuksenvaimennin (ei -vakain) edessä on, sitä aliohjautuvampi autosta tulee.
"Etenkin vanhemmat takavetoiset autot olivat taipumukseltaan voimakkaasti yliohjaavia, sillä moottorit tehtiin raudasta, eikä hyvään painojakaumaan päästy."
Taas meni metsään, ellet sitten tarkoita autoja, joissa on takamoottori. Etupainoisuus lisää aliohjautuvuutta, ei yliohjautuvuutta. Takapainoisuus lisää yliohjautuvuutta.
"Kokenut kuljettaja valitsee mieluummin yliohjaavan auton, sillä auto on vielä ohjattavissa, vaikka perän pito menetetään."
Sillä ei ole merkitystä, onko luisu hallinnassa vai ei, jos oman kaistan leveys ei riitä. Harva auto mahtuu poikittain yhdelle kaistalle.
"Takavetoisessa autossa moottorijarrutus toimii vakauttavana voimana, ellei sitten renkaat lukitu erityisen raskaan moottorin voimasta."
Miten moottorin paino tähän liittyy?
"Etuvedon moottorijarrutus voi vain pahentaa tilannetta yliohjaus ja myös aliohjaus tilanteissa."
Ei vain voi, vaan pahentaa. Valtaosa etuvetoisten autojen kohtaamisonnettomuuksista liukkaalla kelillä on tapahtunut niin, että auto on lähtenyt sivuluisuun, jonka jälkeen kuljettaja on säikähtänyt ja nostanut jalan pois kaasulta. Sitten ei enää olekaan mitään tehtävissä. Oikea ratkaisu olisi painaa kaasua tai edes kytkin pohjaan.
Uusien autojen polttoaineensyötön katkaisu kaasua nostettaessa tekee moottorijarrutuksesta vielä äkillisemmän. Muun muassa Peugeot 205:n sporttimalleille tapahtui aikoinaan poikkeuksellisen paljon pahoja kolareita talvikeleillä. Autosta oli viritetty "urheilullinen" ajettava, jolloin se yliohjautui helposti ääritilanteissa. Asiaa pahensi se, että ruisku pätkäisi bensansyötön varsin äkkinäisesti. Polttoaineensyötön katkaisua suositeltiinkin otettavaksi pois käytöstä talvisaikaan. Se hoitui huollossa parissa minuutissa. Katalysaattoriautoissa tätä ei voi tehdä, koska kattiin voisi joutua palamatonta polttoainetta, joka pilaa koko pöntön.
Takavetoisen plussista ja miinuksista:
" Tehokkaampi jarrutus. Paremman painojakauman ansiosta jarrutusvoima jakaantuu tasaisemmin ja renkaiden ominaisuudet eivät ylity."
Staattisella painonjakaumalla ei ole jarrutustilanteessa niin paljon merkitystä kuin dynaamisella painonjakaumalla (eli mm. siitä, miten paljon auto "niiaa" jarrutettaessa). Se taas riippuu alustageometriasta.
" Varoittaa liukkaudesta aiemmin."
Esim. vesiliirtoon joutumisen huomaa etuvetoisella paljon aikaisemmin kuin takavetoisella. Ei siis pidä paikkaansa.
" Moottorijarrutus on vakauttava voima."
Ei kaikissa tilanteissa. Esim. kaistanvaihdossa liukkaalla kelillä nopea kaasun nostaminen saattaa heittää auton poikittain.
"- Voimansiirtoketjussa enemmän massaa. Hitausmomentti lisää kulutusta."
Toisaalta etuvetoisen auton vetoakselien murrosnivelet hukkaavat tehoa, mikä sekin lisää kulutusta. Toinen ajatusvirhe: hitausmomentti lisää kulutusta vain kiihdytyksissä, mutta tasaisessa ajossa jopa vähentää sitä, kun auto rullaa paremmin.
Tässä vain muutama huomio."Riippuu hitausmomentista. Painonjakaumalla ei ole luisujen alkamisen nopeuteen mitään merkitystä"
Tarkoitan balanssilla painojakauman ja alustan ominaisuuksien yhteissummaa. Niimpä luisut alkavat myöhemmin ja jättäen vain vähän pitoreservejä sille toiselle akselille. Nelipyöräluisu on parempi kuin tiukka spin.
"Väärin. Mitä paksumpi kallistuksenvaimennin (ei -vakain) edessä on, sitä aliohjautuvampi autosta tulee."
Ok. Mutta auto kääntyy paremmin kun ratista vääntää enemmän (Sortokulma).
"Taas meni metsään, ellet sitten tarkoita autoja, joissa on takamoottori. Etupainoisuus lisää aliohjautuvuutta, ei yliohjautuvuutta. Takapainoisuus lisää yliohjautuvuutta."
Näin kytkin pohjassa. Mut kun veto oli Taunuksessa päällä, se meni helposti ympäri.
"'..ellei sitten renkaat lukitu erityisen raskaan moottorin voimasta.'
Miten moottorin paino tähän liittyy? "
Suurella moottorilla (esmes 6L,V8), moottorijarrutus on tehokkaampi. - Kilpaa etuvedolla, siviilis...
Jätkän kirjoituksesta näkee että teoria on hanskassa, mutta käytäntö ei.. insinööri opiskelijako lie. Oletko koskaan kuullut vasurin käytöstä?
Silloin kun haluan nauttia ajamisesta ajan etuvetoisella ja varsinkin liukkaalla etuvetoinen on selvästi nopeampi kuin takavetoinen, sillä takavetoisen voimat menevät sutimiseen ja sivuluisuihin. Etuvetoisen perää ohjataan vasurilla ja veto saa olla jatkuvasti päällä, jolloin auto menee aina sinne mihin renkaat näyttävät.
Kesäkelillä radalla takavetoiset karkaavat lähdössä, mutta mutkissa etuvedolla pystyy vedättämään koko ajan ja taas sillä vasurilla huolehditaan siitä että perä pysyy pienessä luistossa, jolloin auto menee taas sinne minne sitä ohjataan.
Siviiliajossakin etuvetoisten kuskit tekevät suurimman mokan siinä että jarruttavat kun pitäisi painaa kaasua. Etuveto menee yllättävistäkin tilanteista sinne mihin ohjataan kun polkaisee reilusti kaasua. Tietenkin tyhmä kuski voi ajaa mutkaan fysiikan lakien vastaisesti, eikä tajua vasurin käyttöä, mutta tyhmyydestähän rangaistaan. Vasurin käyttö ei suinkaan vaadi mitään ylinopeutta tai kaahausta.
Etuvetoisen hyviä puolia ovat nimenomaan suuntavakaus ja se että ratissa tuntee mihin mennään ja kun huolehtii että veto on päällä ja polkaisuvaraakin on, niin sivutuulesta tai uristakaan ei ole haittaa.
Takavetoisten ohjaus on tunnoton ja ne ovat sivutuuliherkempiä, koska ohjaus antaa auton vaeltaa.
Mikäli takavedot olisivat talvella parempia ajaa, niin ihmettelen suuresti miksi huonolla kelillä saa eniten ohitella niitä takavetoisten kuskeja. Vaikka ajan paljon, en ole koskaan ajanut kelillä, mikä olisi ollut etuvetoiselle huono. Sen sijaan takavetoisen autoni pidän suosiolla kesäautona, talvella menisi sadat hevosvoimat hukkaan, sillä teho ei ole talvella se mikä ratkaisee.. toisin kuin kesällä. - Hese
Kilpaa etuvedolla, siviilis... kirjoitti:
Jätkän kirjoituksesta näkee että teoria on hanskassa, mutta käytäntö ei.. insinööri opiskelijako lie. Oletko koskaan kuullut vasurin käytöstä?
Silloin kun haluan nauttia ajamisesta ajan etuvetoisella ja varsinkin liukkaalla etuvetoinen on selvästi nopeampi kuin takavetoinen, sillä takavetoisen voimat menevät sutimiseen ja sivuluisuihin. Etuvetoisen perää ohjataan vasurilla ja veto saa olla jatkuvasti päällä, jolloin auto menee aina sinne mihin renkaat näyttävät.
Kesäkelillä radalla takavetoiset karkaavat lähdössä, mutta mutkissa etuvedolla pystyy vedättämään koko ajan ja taas sillä vasurilla huolehditaan siitä että perä pysyy pienessä luistossa, jolloin auto menee taas sinne minne sitä ohjataan.
Siviiliajossakin etuvetoisten kuskit tekevät suurimman mokan siinä että jarruttavat kun pitäisi painaa kaasua. Etuveto menee yllättävistäkin tilanteista sinne mihin ohjataan kun polkaisee reilusti kaasua. Tietenkin tyhmä kuski voi ajaa mutkaan fysiikan lakien vastaisesti, eikä tajua vasurin käyttöä, mutta tyhmyydestähän rangaistaan. Vasurin käyttö ei suinkaan vaadi mitään ylinopeutta tai kaahausta.
Etuvetoisen hyviä puolia ovat nimenomaan suuntavakaus ja se että ratissa tuntee mihin mennään ja kun huolehtii että veto on päällä ja polkaisuvaraakin on, niin sivutuulesta tai uristakaan ei ole haittaa.
Takavetoisten ohjaus on tunnoton ja ne ovat sivutuuliherkempiä, koska ohjaus antaa auton vaeltaa.
Mikäli takavedot olisivat talvella parempia ajaa, niin ihmettelen suuresti miksi huonolla kelillä saa eniten ohitella niitä takavetoisten kuskeja. Vaikka ajan paljon, en ole koskaan ajanut kelillä, mikä olisi ollut etuvetoiselle huono. Sen sijaan takavetoisen autoni pidän suosiolla kesäautona, talvella menisi sadat hevosvoimat hukkaan, sillä teho ei ole talvella se mikä ratkaisee.. toisin kuin kesällä.Taidat ajaa kilpaa soralla tai sarjassa jossa on eri painorajat takavedoille.
- pepe
Hese kirjoitti:
Taidat ajaa kilpaa soralla tai sarjassa jossa on eri painorajat takavedoille.
Vieläkö hese haluaa heittää jotain fysiikan lakeja vai joko sinäkin uskot että etuveto on ykkönen talvella??
- Hese
pepe kirjoitti:
Vieläkö hese haluaa heittää jotain fysiikan lakeja vai joko sinäkin uskot että etuveto on ykkönen talvella??
Etuveto voittaa Ruotsin rallissa takavetoisen selvästi. Tämä johtuu kuitenkin enemmän syystä, että etuvetoinen pystyy kiihdyttämään mutkan jälkeen nopeammin (suoralla). Vasemman jalan jarrun avulla voidaan voidaan etuvetoautoa kääntää ilman, että pitoa menetetään vetävästä pidosta.
Keskivertokuskilla ei kuitenkaan juolahda mieleen käyttää vasuria normaali liikenteessä ja etenkään yllättävissä tilanteissa. - pepe
Hese kirjoitti:
Etuveto voittaa Ruotsin rallissa takavetoisen selvästi. Tämä johtuu kuitenkin enemmän syystä, että etuvetoinen pystyy kiihdyttämään mutkan jälkeen nopeammin (suoralla). Vasemman jalan jarrun avulla voidaan voidaan etuvetoautoa kääntää ilman, että pitoa menetetään vetävästä pidosta.
Keskivertokuskilla ei kuitenkaan juolahda mieleen käyttää vasuria normaali liikenteessä ja etenkään yllättävissä tilanteissa.Ei tarvi käyttää vasuria.. Ilmankin on nopeampi, edelleen kummallakin täytyy osata ajaa.. takaveto on vain helpompi oppia... Mutta etuveto parempi....
- Kuningas
pepe kirjoitti:
Vieläkö hese haluaa heittää jotain fysiikan lakeja vai joko sinäkin uskot että etuveto on ykkönen talvella??
Hessu-poika on ottanut lukiossa pitkän fysiikan ja haaveilee pääsevänsä insinööriopiskelijaksi.
Tietoa saati ymmärrystä hänellä ei ole nimeksikään, kuten hänen typeristä asiavirheistään kävi ilmi.
Hessu-pojan mopoon kyllä takaveto sopii talviajossakin paremmin kuin etuveto. - Kuningas
Hese kirjoitti:
Etuveto voittaa Ruotsin rallissa takavetoisen selvästi. Tämä johtuu kuitenkin enemmän syystä, että etuvetoinen pystyy kiihdyttämään mutkan jälkeen nopeammin (suoralla). Vasemman jalan jarrun avulla voidaan voidaan etuvetoautoa kääntää ilman, että pitoa menetetään vetävästä pidosta.
Keskivertokuskilla ei kuitenkaan juolahda mieleen käyttää vasuria normaali liikenteessä ja etenkään yllättävissä tilanteissa.Mihinkäs se "Jyväskylän ralli" unohtui? Nolottaako typerä mokasi?
- Hese
Kuningas kirjoitti:
Mihinkäs se "Jyväskylän ralli" unohtui? Nolottaako typerä mokasi?
..sun asenne. (alan epäillä että olet eräs työkaverini)
Fysiikka on kaunista, se ei keliä/pitoa katso.
Jos katsoo Neste rallin tuloksia, niin ei sieltä taida juuri takavetoisia löytyä. Arvaan siis että etuvedolla on etua myös soralla. Miksei sitten myös asfaltilla?
Vasemman jalan jarrussa on etua myös siksi, että paino siirtyy auton jarruniiauksessa vetäville etupyörille. Kuitenkin mitä lujempaa mennään sitä vaikeammaksi vasurin käyttö menee. Lisäksi painonsiirto takapyörille alkaa merkitä ainakin sarjoissa joissa on riittävästi tehoa.
Painonsiirroilla ei ole juuri merkitystä normaaliliikenteessä. Itse ajelen takavetoisella kitkat alla. Eipähän tule ajettu liian lujaa.
Se että etuvetoinen kiihtyy nopeammin suoralla jääkelillä on lähes yhtä fiksua kuin omistaa auto joka kiihtyy alle viiden sekunnin asfaltilla (vain takavetoinen pystyy tähän).
- pepe
Totta vtussa se etuveto puskee ko ajetaan kaasu pohjassa 30kymppiä ja käännytään vielä samalla.. Meneehän takavetokin ympäri kun ajaa samallalailla.. Opetelkaa tyhmät ajamaan etuvetoautolla!!!!
Ei tule mieleen että talvella takaveto olisi missään tilanteessa parempi!! kertokaa jos keksitte ja lopettakaa tämä keskustelu!!!
Ja tuossa ylempänä oli juttua että takaveto on helpompi hallita ääritilanteissa, sehän on niin täyttä p "#kaa.. Miten se on parempi?? kysympä vaan??
Otetaan vaikka loiva mutka vauhtia n.80km/h niin paljon helpompi se on ajaa etuvedolla ja mitä enemmän vauhtia niin sitä helpompi on etuveto hallita talviolosuhteissa... Varsinkin jos on uria tai loskaa tai muutenkaan ei ole ihan tasainen alusta.. Ei tee niin yllättäviä liikkeitä kuin takaveto... Varsinkin kokemattomalle...
Jatketaan tästä sitten jos jollakin on vielä epäselvää jostain... ihan mielenkiinnosta, eikä minulla ole mitään takavetoista vastaan onhan se kiva ajaa ja seuraava auto on ehdottomasti taas takaveto, muttei se talvella ole missään kohtaa parempi... - Anonyymi
Ollut viimeiset 12v neliveto ns ykkösautona ja roina autona etuveto vag tdi. Joskus sierralla ajaneena sanoisin ettei ole mikään ihme auto ajoltaan. Harraste autona on jenkki takaveto ja se on kiva fiilisauto kesäisin ja kyllä nuljuu kuin sierra ja mersut taka-akselit kaikissa mutta ajaahan niillä mutta kaikki häviää nelivedon vakauteen kelissä kun kelissä. Harmi että sierrat on kadonneet jo katukuvasta ja mitään museo autoja en arvosta miksikään. Enää en osta kun autoja joskus vaihdan käyttöön niin vain ja ainoastaan nelivetoja. Jenkin kohdilla ei nyt ole vaihtoehtoa nelivedoksi olemassa mutta pärjää kyllä kun suola aikana en autolla edes aja. Pitkälle matkalle en lähtisi sierralla tänäkään päivänä.
- Anonyymi
Et sitten löytänyt vanhempaa aloitusta
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Voitasko leikkiä jotain tunnisteleikkiä?
Tietäisi ketä täällä käy kaipaamassa.. kerro jotain mikä liittyy sinuun ja häneen eikä muut tiedä. Vastaan itsekin kohta811906Tietysti jokainen ansaitsee
Hän varmasti ansaitsee vain parasta ja sopivinta tietenkin, suon sen onnen hänelle enemmän kuin mielelläni. Aika on nyt181719- 161584
50+ naiset kyl
Lemottaa sillille mut myös niitte kaka lemottaa pahlle ku kävin naiste veskis nuuhiin201316En voi sille mitään
Tulen niin pahalle tuulelle tästä paikasta nykyisin. Nähnyt ja lukenut jo kaiken ja teidän juttu on samaa illasta toisee121244Välitän sinusta mies
Kaikki mitä yritin kertoa tänään ei mennyt ihan putkeen..Joka jäi jälkeenpäin ajateltuna suoraan sanottuna harmittaa aiv61242hieman diabetes...
Kävin eilen kaverin kanssa keskusapteekissa kun on muutama kuukausi sitten tullut suomesta ja oli diabetes insuliinit lo121206Miten joku voi käyttää koko elämänsä
siihen että nostelee täällä vanhoja ketjuja ja troIIaa niihin jotain linkkiä mitä kukaan ei avaa? Ihmisellä ei ole mitää101182Annetaanko olla vaan
Siinä se, tavallaan kysymys ja toteamuskin. Niin turhaa, niin rikkovaa. On niin äärettömän tärkeä, ja rakas olo.. N291171Jotain puuttuu
Kun en sinua näe. Et ehkä arvaisi, mutta olen arka kuin alaston koivu lehtiä vailla, talven jäljiltä, kun ajattelen sinu441166