Yleinen uskomus ja luulo on, ettei sähköauto toimi pakkasessa.
https://electrek.co/2020/02/11/tesla-model-3-arctic-circle-winter/
https://electrek.co/2020/02/11/tesla-model-3-arctic-circle-winter/
Sähköauto ja pakkanen
Anonyymi
54523
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 54
Vanhimmat
Tottakai toimii.
Tosin silloin kun on kylmät ilmat ja pitää pitkiä matkoja lapissa ajaa, kyllä se luotettavuus on tärkeintä. Jos on varmaa, että pääsee aina laturiin, homma toimii, mutta Lapissa ei aina sähkönkään saanti ole varmaa.
Hyvin toteutettujen sähköautojen akuissa on kyllä lämmitykset ja jäähdytykset, jotta ne toimivat. Mutta kyllähän se jonkin verran syö toimintasädettä.
Akkua lukuunottamatta muu sähköauto toimii vain paremmin pakaksella.
Akku on siis se heikko kohta tässäkin.
Kovat pakkaset pahimmillaankin vain pienetävät hieman sähköauton toimintasädettä.
Toista seo diesel-autoissa jotka voivat kosahtaa täysin pakkaseen.
https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/vaara-polttoaine-tekee-tuhojaan-etenkin-dieselmoottorissa-perusteellinen-tyhjennys-voi-maksaa-tuhansia-euroja/797706/
Ja monen tonnin lasku että saa dieselin taas liikkelle.
"Sotkamossa autokorjaamot tekevät tulevat viikot pitkää päivää dieselautojen huollon kanssa.
Sotkamon Mekonomen-autohuollon korjattavana on jo kolmisenkymmentä autoa"
Sama kuin sähköautoissakin, pätee myös dieseleissä, eli jos auto on hyvin toeutettu ja omistaja huolellinen, diesel on kyllä erittän huoleton ja varma laite Lapissakin. Dieselin etu parhaimmillaan on se, että se on kypsää tekniikkaa. Tällä hetkellä lähes poikkeuksetta vielä varmempi ja helpommin ylläpidettävä kuin litium ioni akku.
Japanilaiset varsinkin ennen ottivat kyllä kylmäkäynnistyksen ja muut asiat vakavasti tänne tuotavissa diesel autoissa. ;)
Valitettavasti samaa ei voi sanoa useimmista Euro autoista.
Mutta teoriassa toki sähköautolla on kaikki mahdollisuudet olla erinomainen talviauto. Sähköauto on harvoja autoja jolla on ajettu kuussa ja marsissakin, ja niissä paikoissa on paljon kylmempää mitä maassa.
Akku on se heikko kohta.
Vanha bensa-auto pari viikkoa kovassa pakkasessa eli alle -20 koko ajan. Ilman lämmitystä käyntiin ihan helposti. Sisöltä lämmin 15 min. Autossa on katalysaattori ja kulutttaa bensaa 6-15litraa/100km. Ei syö juurikaan öljyä vaihtovälillä.
Ekoteko.
"– Lähinnä kyseessä on suutinongelmia ja pumppuvikoja. On myös useita autoja, jotka eivät lähde käyntiin.
Korjattavaa riittää ainakin pariksi viikoksi, kun samalla tehdään muitakin sovittuja korjaustöitä. Autoja hinataan pihaan tasaista tahtia, sillä niillä ei kannata yrittääkään ajaa."
Tuollaista ei voi käydä sähköauton kanssa että auto on kokonaan pois liikenteestä kun tulee pakaaset ja polttoainejärjestelmä leviää täysin bensa-aseman virheen takia.
Eipä+ole+koskaan+sattunut+täällä+Lapissa+tuollaista+omalle+kohdalle.+Talviautoilun+ongelmat+on+99%+aivan+muuta,+akusta,+öljyistä,+jne.+johtuvia.
"Dieselin etu parhaimmillaan on se, että se on kypsää tekniikkaa. Tällä hetkellä lähes poikkeuksetta vielä varmempi ja helpommin ylläpidettävä kuin litium ioni akku."
Sanopa nyt konkreettisesti millä tavalla diesel on varmempi ja helpommin ylläpdettävä kuin litium akku.
Tässä juuri kerrottiin esimrkki jossa dieselit olivat monta viikkoa korjattavana.
Ja jo perusasetuksissa dieseli huolletaan monta kertaa kalliiisti kun sähköautojen akuille ei tarvitse tehdä yhtään mitään. Sanopa kuinka monta euroa menee polttisauton huolto-ohjelman noudattamiseen 150.000 matkalla. Sähköautojen akkujen huolto-ohjelman kustannukset samalla matkalla ovat nolla euroa.
Riippuu tietenkin kunkin autoon huoltoon osallien ihmisen kompetenssista, mikä on mieluisampi ylläpitää ja missä vaiheessa elinkaarta auto on.
Normaalisti auto ei ole montaa viikkoa korjattavana, autokorjaamo veloittaa pelkästä työstä 50 € / h, se tekisi kolmessa viikossa 3000 € pelkästä työstä ja osat päälle. Syy tuollaiselle on joko se, että korjaajat eivät osaa asiaansa, tai osia odotellaan jostakin, tai sitten tehdään jotakin poikkeuksellisen isoa remonttia, mikä ei enää kuulu normaalin kulumisen piiriin. No tällainen vian etsinsä tai osien odotus tilanne ei ole mikään dieselille spesifi tilanne, se voi tapahtua mille vain autolle, myös sähköautolle.
Sähköautossa karkea vianetsintä on keskimäärin yksinkertaisempaa ja siten varmasti nopeampaa. Osia on vähemmän ja sähkökomponentteja on helpompi testata mittareilla ja testereillä ajamatta autolla. Toisaalta, se vaatii usein korjaamolta testi ja mittalaitteet sitä varten.
Sähköauton osien korjaus on usein hankalampaa. Elektroniikka vian ollessa kyseessä tarvitaan spesialisti, tai vaihtoehtoisesti koko moduuli on vaihdettava, joka taas on helposti erittäin kallista. Myös akku on erittäin kallis vaihdettava. Akkupakettiin voi ammattilainen vaihtaa kennon kerrallaan, mutta se ei vastaa uutta akkua vain yhden kennon vaihdon jälkeen. Akkukennot ovat kuluva osa, joilla on tietty määrä lataus-purkusykeljä. Sen jälkeen ne on vaihdettava.
Akut maksaa nykyisin 150 $ / kWh, eli uusi 75 kWh akkupaketti teoriassa maksaa 11 500 $. No tämä on se, mitä se ehkä maksaa autonvalmistajalle, mutta kun kysyt itse akkua varaosana, hinnan saa helposti kertoa kahdella. Esim. Volvon Plug in hybridin akku mikä on vain luokkaa ~10 kWh, maksoi vähän aikaa sitten 13 000 €, eli hinta on teoreettiseen hitaan nähden kertautunut melkein kymmenellä. En muista oliko työ mukana tässä hinnassa vai ei, mutta sillä ei tuossa mittaluokassa ole enää mitään merkitystä, itse vaihto operaatiohan on yksinkertainen ja nopea.
Eli teoreettinen kestävyys, huoltovälit, ja osien hinta ovat yksi asia, ja todellisuus toinen asia.
Aika näyttää, mitä todelliset huolto- ja ajokustannukset tulevat olemaan sähköauolle, mutta tunnetulla tekniikalla nämä kustannukset ovat paljon helpommin ennustettavia.
Tesloista on ainakin mennyt moottoreitakin naurettavan pienillä tuntimäärillä, mikä on yllättävää.
"Dieselin etu parhaimmillaan on se, että se on kypsää tekniikkaa."
Et ole nähtävästikään perehtynyt autoilun historiaan, Sähköautoja tehtiin jo vuosikymmeniä ennenkuin Rudolf sai enimmäisen dieselin markkinoille.
Sähköauto rikkoi ensimmmäisenä 100 km/h rajapyykin.
Jos autot kiinnostavat niin alan kirjallusuuden lukeminen on hyvä tapa kasvattaa ymmärrystään asiasta. Säästyy aivopieruilta.
Olen perehtynyt näköjään paljon paremmin, mitä teikäläinen.
Määrittelit sanan "kypsyys" aika hassusti, teknisessä mielessä sitä ei todellakaan määritellä sillä perusteella, milloin jokin hyvin yleisen tason idea on ensimmäisen kerran esitelty. Yhtä hyvin voisin sanoa, että tuli keksittiin 60 000 vuotta sitten, ja polttaminen on siten kypsä teknologia. No ei ihan.
Ja dieselinkin esittelemisen autoissa tiesit väärin; ensimmäinen Diesel, eli Rudolf Dieselin kehittämä moottori, ei ollut pieni ja nopeakäyntinen henkilöautomoottori, vaan se oli iso kone, josta lisenssillä tehtynä moottoreita valmistettiin ensin lähinnä voimalaitoksiin, tehtaisiin ja laivoihin. Dieselit sarjatuotanto henkilöautoissa tulivat todella käytännöllisiksi vasta esikammiodieselin myötä 1920 - 1930-luvulla. Ja senkin jälkeen on kehitys kehittynyt edelleen.
Samaa voidaan sanoa myös sähköautosta. Nykysähköauto on teknisesti aika eri laite, mitä tuon ajan sähköauto. Nykyisin moottorinohjaus ja tehon muunnos pohjautuvat puolijohde tehoelektroniikkaan. Nykyiset litium pohjaiset akkukennot ovat kotoisin aikaisintaan 80-luvulta ja siitäkin lähtien niitä on kehitetty edelleen.
No näistäkään mikään ei yksinään ole se ongelma, vaan mitä tarkoitin kypsyydellä, on se, että diesel autoja on niin sanotun jatkuvan kehityksen periaatteilla kehitetty pitkään ja valmistettu erittäin paljon vrt. sähköautoihin. Kypsyyshän siis tarkoittaa vain kokemusta, ei siihen tarvita pitkääkään aikaa, jos määrät ovat suuria. Ja dieselin tapauksessa autokäytössä, määrät ovat olleet erittäin suuria, valimstajia on ollut paljon, eli kokemusta on saatu paljon.
Toki sama on tapahtunut myös sähkötekniikalle, ja sieltä opittuja asioita voidaan soveltaa autoissa vaikka tekniikka onkin pääasiassa kehitetty muualla, mutta kuitenkin, tietyt autoille omiaiset osat tästä kokemuksesta puuttuu, josta johtuen kokonaisen sähköauton kypsyysaste on pienempi.
Esimerkiksi se, että Tesloissa on hajonnut moottoreita teollisuussähkömoottoreihin verrattuna aivan naurettavan pienellä käyttötuntimäärällä, on yksi esimerkki tästä kypsyyden puutteesta. Tai se, että akkuja on hajonnut ennenaikaisesti. Esim. Nissan Leafissa se on jo nähty epidemiana, että autojen akut ovat kuluneet huomattavan ennenaikaisesti, koska jäähdytyksen tarve on aliarvoitu. Tämä on sitä oppimisprosessia autonvalmistajillekkin, ja laatu tulee varmasti paranemaan, kun valmistusmäärät nousee ja suunnittelijoille karttuu kokemusta.
Teknisen tuotteen laatu ja kypsyys suurelta osin perustuu jatkuvan kehittämisen peraatteeseen, eli aina kun havaitaan jokin ongelma, se analysoidaan ja tutkitaan huolellisesti ja siihen kehitetään korjaus. Tätä prosessia pitkään toistamalla, saadaan erittäin luotettava / laadukas tuote, joka toimii sille oletetun ajan suurella todennäköisyydellä. Aina kun tuodaan uusia ominaisuuksia tuotteeseen, tämä prosessi ottaa vähän takapakkia. Tästä syystä, uudessa tekniikassa on aina ns. "lasten tauteja".
Hyvään laatuun ja luotettavuuteen päästään, joko tarpeeksi pitkällä ajalla, tai tarpeeksi suurilla määrillä, joista otetaan opiksi, prosessia jatkuvasti pienin askelin parantaen.
Ja kerta olet innokas lukemaan historiaa, mikä on erittäin hyvä asia, lueppas myös se, miksi sähköautojen suosio aikanaan hiipui niin nopeasti.
Kun kunnoliset tieverkostot rakkennettin, ( jotta autolla pääsi vähän kauemmaksikin kuin kaupunkiin, missä ei oikeastaan edes tarvita autoa ), ongelmaksi tuli heti heikko toimintasäde.
Vaikka sähköauto oli paljon mukavampi käyttää kaupungissa jo silloin, huono toimintasäde yhdistettynä vielä kovin vaiheessa olevan sähkön jakelu- ja tuotantoinfrastuktuuriin kaatoi sen mahdollisuudet menestykseen.
Huippunopeus autoissa on irrelevantti ollut jo pitkän aikaa. Itseasiassa suuremmat nopeudet vain nostavat kulutusta.
Paljon tarinaa, viisaita sanoja yksittäin mutta yhteenlaitettuma itse asia jää vajaaksi.
En tiedä mikä on oikea suhdeluku, mutta heitän hatusta. Idea kuitenkin tulee selväksi. Tässä maailmassa on tehty sata kertaa enemmän sähkömoottoreita kuin dieselkoneita ja ne ovat käyneet tuhat kertaa sen tuntimäärän kuin dieselkoneet ovat käyneet.
Siinä on se kypsyyden ero näiden tekniikkojen välillä.
Samoin joka kodissa on useita laitteita joissa on akku. Maksimissaan pari dieselauto joissa niissäkin on akku. Dieselkonetta huolletaan monta kertaa ennenkuin akkuun edes kosketaan.
Sähköauton voimalinjassa on noin 20-30 liikkuvaa osaa, dieselissä 1.500-2.000. On aika helppo ymmärtää kumpi on toimintavarmempi ja halvempi ylläpitää.
Olet aivan oikeassa sähkökoneesta, mutta et huomioi sitä, että sähkökone on vain yksi osa sähköautoa, eikä teoriassakaan se epävarmin osa. Luotettavuudessa aina heikoin kriittinen lenkki dominoi, eli täytyy katsoa sitä osaa, mikä on heikoin, eikä suinkaan vahvinta osaa.
Sähköautossa itse ajomoottoria epävarmempia osia ovat tehoelektroniikka ja akku. No ensin mainittu tuskin on ongelma normaali auton käyttötuntimäärällä ja niitäkin on jo muissa sovelluksissa hiottu hyvän aikaa huippuunsa.
Sen sijaan akku väistämättä on iso kysymysmerkki. Teoriassa senkin saa riittävän kestäväksi, mutta käytännön tietoa on ollut nähtävänä vielä aika vähän.
Sähköauton akku kemialtaan on lähellä samoja akkuja mitä on tietokoneissa, kännyköissä, jne. pienissä laitteissa, että onhan sieltä toki kokemusta ainakin pieni virtaisista laitteista. Mutta keskimäärin näiden laitteiden oletettu käyttöikä on erilainen ja lyhyempi.
Tosin sähkökoneesta voi sanoa, että jotenkin ihmeessä Tesla on onnistunut tuon sähkökoneenkin sössimään, koska Model S autoissa on vaihdettu moottoreita jo varsin pienillä kilometreillä. Mutta siinä täytyy olla jokin suunnitteluvirhe, etten yleistäisi tuota sähköauton puutteeksi yleensä. Se on ehkä sitä tekniikan kypsyyden puutetta. Tuosta päästään kyllä varmasti eroon paremmilla toteutuksilla ennen pitkää.
Akussa ei ole yhtään liikkuvaa osaa. Sellaisen komponentin ikä on helppo ennustaa ja tehdä tasalaatuiseksi. Puht akkujen akkujen olevan heikoin lenkki ja annat esimerkiksi yhden automallin sähkömoottorin ongelmat. Missä on logiikkasi? Missä on esimerkkejä akkujen ongelmista?
Heität epäilyksen varjon ilman mitään perusteita. Oldest trick in the book. Minuun tuollaiset ei uppoa vaan näen läpi kun perusteet puuttuvat.
Paljon+"musta+tuntuu"+tietoa+sinulla,+mutta+muista,+että+luulo+ei+ole+tiedon+väärti.
https://ars.els-cdn.com/content/image/1-s2.0-S0378775314004352-fx1_lrg.jpg
Aika pahalta näyttää tuo -20 C akun pilaantumisvauhti, äkkisteltään näkyy olevan kaksi kertaa nopeammin kuin 70 C:ssä, jos tuo skaala nyt on lineaarinen.
Ei ole ihan optimaalisen talviauton lukuja nämä.
Pelkkää teoreettista diipadapaa edelleen. Ei riviäkään mistään akkujen luotettavuusongelmista yhdessäkään sähköautomallissa. Ei takaisinkutsuja, ei oikeusjuttuuja, ei artikkeleita mistään asiakas-casesta jossa olisi ollut ongelmia akkujen kanssa.
Sulla on vain tyhjää lätinää ja spekulointia. Ei ensimmäistäkään oikeaa casea.
Otetaanpa esimerkiksi Tesla tai uusi ID.3. Molemmissa range on 500km ja puolen tunnin pikalatauksella saa noin 250km lisää.
Pitää olla aika erikoiset tarpeet jos tuo ei riitä,
"Pitää olla aika erikoiset tarpeet jos tuo ei riitä,"
Taas semmoinen kommentti, ettei sen antaja osaa ajatella omaa nenäänsä pitemmälle!
Kun nimenomaan katsoo omaa nenäänsä pidemmälle eli tilastoja siitä miten kuluttajat Suomessa ajavat. Keskimääräinen päivätaival on luokkaa 50 km.
Kun sähköauton toimintamatka on 550km ja puolessa tunnissa saa 250km lisää niin on merko turvallisilla vesillä sanoessdaan että se riittää ERITTÄIN SUURELLE osalle kuluttajia.
Vai oletko eri mieltä?
Tekniikan kirjatieto ja tieteellisen prosessin tuloskena tuotettu tieto ovat laadullisesti parasta tietoa, mitä aiheesta on saatavana.
Takaisinkutsut, oikeusjutut, valmistajien antama tieto, jne. ovat aivan höpötietoa tässä kontekstissa. Eihän se mitään todista, että on ollut takaisinkutsu tai ettei ole ollut takaisinkutsua, koska se riippuu ihan muista kuin teknisistä kysymyksistä.
"Diibadaaba" tai "teoreettiseen" tietoon vetoaminen eivät ole loogisesti päteviä argumentteja.
Koska vedät tämän edelleen jatkuvasti henkilökohtaisuuksiin, etkä osaa keskustella oikein argumentein, eiköhän tämä ollut tässä.
Miksi vastaat jos puhut ihan asian ohi?
Sähköauton pitää riittää kaikkiin ajoihin, ei pelkästään keskimääräiseen päivämatkaan. Ei tarvitse tulla montaa pidempää reissua vuodessa, kun rajoitteet alkaa ahdistaa.
"Eipä ole koskaan sattunut täällä Lapissa tuollaista omalle kohdalle."
Oli kuitenkin sattunut niin monen kohdalle että siitä kirjoitettiin lehdessä saakka.
"Esimerkiksi litium ioni-akkua ei saa ladata pakkasella, tai se menee pilalle. Akussa on tätä varten lämmitys. Jos akun eristys tai lämmitys on epäkunnossa, akku menee pilalle. Jos joku suojapiireistä on viallinen, sama juttu. Huoltolasku isolla akulla on helposti 10 000 € - 20 000 €."
Näistä tapauksista ei ole mitään muuta kuin sinun harhaiset juttusi. Sulla ei taaskaan ole mitään linkkiä mihihinkään lähdetietoon joka kertoisi että mikään sun mielikuvitusjutuista pitäisi paikkansa.
Sinulla lähtee nyt aika pahasti laukalle. Henkilöön hyökkääminen on sen merkki, että sinulta on asia-argumentit loppu.
Minulla ei kiinnosta vääntää juupas-eipäs väittelyä, missä ei puhuta mistään asiasta vaan haukutaan vain toisia.
Toki minunkin tiedossa voi olla virheitä ja niitä saa ja pitää ilman muuta korjata. Itse tulen kyllä lähtökohtaisesti avoimin mielin näille palstoille, aina voi oppia uutta ja kukaan ei tiedä kaikkea.
Jos sinulla on jotakin oikeita argumentteja tai vastauksia minun argumentteihin, niihin vastaan mielelläni ja tarkistan tietojani sen pohjalta, mutta mitään sellaista et ole esittänyt, mikä saisi minun argumentit todistettua vääriksi.
Akun rakenne, sen vikamoodit, ja mm. tieto, missä lämpötiloissa sitä saa ladata on niin yleistä ja helposti saatavaa tietoa, että sen voit helposti selvittää itsekkin. Samoin akun hinta per kWh on helposti saatavaa tietoa, se ei ole alle 100 € / kWh edes valmistajille vielä uusissa autoissa. Varaosana se on siis vähintään saman, todennäköisesti enempi ja työt päälle. Eli 10 - 20 k€ esim. Tesla kokoluokan akulle voi sekin olla alakanttiin.
https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/vaara-polttoaine-tekee-tuhojaan-etenkin-dieselmoottorissa-perusteellinen-tyhjennys-voi-maksaa-tuhansia-euroja/797706/
Sun täysin omasta päästä vedettyjen akkuremonttien vastapainoksi voi lukea tästä miten aivan oikeille ihmisille on aivan oikeasti käynyt niin että diesel on lsahtanut ja pahasti. Monen viikon rempat isolla rahalla Suomen talvessa.
Laita tähän oikean elämän esimerkejä kenelle olisi käynyt yhtä paskasti sähköauton kanssa.
Hei hei hei!!!! Huomasithan, että kysymyksessä oli huoltoaseman virhe, eikä dieselien ominaisuus?
Voi hyvänen aika, että on lapsellista kiukuttelua, Kalevako on sinun lähde teknisissä kysymyksissä?
Ensinnäkin, tämä on erikoistapaus, eli se on virhe. Tilastomatematiikan näkökulmasta erikoistapauksesta yksin ei voi tehdä mitään johtopäätöksiä. Vaan otanta pitää olla koko diesel autokanta ja mielellään paljon isompi kuin yhden kaupungin tai pienen maan, jotta nämä virhetilanteet ja niiden todennäköisyys saadaan oikeaan mittasuhteeseen.
No sitä voi arvioida, miten virhealttiita eri järjestelmät teoriassa ovat. Sähköautot ovat ihan samalla tavalla virhealttiita, vain eri paikoissa. Valmistusvirheet autossa ja sen komponenteissa, vaikka moottori onkin yksinkertainen, tehoelektroniikassa on paljon komponentteja ja paikkoja virheille, tai lataus-asemassa, tai vika sähkön jakelussa, voivat kaikki aiheuttaa erikois vikatilanteen sähköautolle, joka ei ole normaalia kulumista. Aivan samoin, kuten diesel tai mille tahansa autolle, sen omissa herkissä paikoissa.
Jos haluat verrata tällaisia tilastoja, oikea tapa on katsoa kaikkia autoja, myös toimivia, katsoa paljonko on ajettu ja paljonko on ollut minkäkinlaisia vikoja. Täytyy verrata iän ja ajomäärän mukaan ja riittävän isolla otannalla, ja sieltä paljastuu todelliset ylläpito sekä huoltokustannukset.
Edellisissä katsastustilastoissa suhteessa ajokilometreihin, esim. Teslan suortius ei ollut kovin kaksinen, mutta ei sekään tietenkään mitään todista sähköautoista yleisesti. Katsastustilastossa näkyy vain tietynlaiset katsastuksen kannalta kriittiset ongelmat, esim. moottori ja voimansiirto ongelmat siellä eivät tietysti näy.
"Esimerkiksi litium ioni-akkua ei saa ladata pakkasella, tai se menee pilalle. Akussa on tätä varten lämmitys. Jos akun eristys tai lämmitys on epäkunnossa, akku menee pilalle. Jos joku suojapiireistä on viallinen, sama juttu. Huoltolasku isolla akulla on helposti 10 000 € - 20 000 €."
Missä lähdetieto? Vaikuttaa taas vahvasti täysin omasta piposta vedetyltä "tiedollta" tai jostain yksittäistapauksesta.
Tuo artikkeli usean tonnin remonteista dieseleihin koski monia autoja ja siitä on luotettava lähdetieto. Ei pelkkää suolipalstan höpinää.
Mikä tässä on takana,kun media rummuttaa,että käytetty sähköauto on järkiostos?
Akuistahan löytyy juttua esim. Battery University- sivuilta. Dokumentti BU-410 toteaa:
Li ion can be fast charged from 5°C to 45°C (41 to 113°F). Below 5°C, the charge current should be reduced, and no charging is permitted at freezing temperatures because of the reduced diffusion rates on the anode. During charge, the internal cell resistance causes a slight temperature rise that compensates for some of the cold. The internal resistance of all batteries rises when cold, prolonging charge times noticeably.
Many battery users are unaware that consumer-grade lithium-ion batteries cannot be charged below 0°C (32°F). Although the pack appears to be charging normally, plating of metallic lithium can occur on the anode during a sub-freezing charge. This is permanent and cannot be removed with cycling. Batteries with lithium plating are more vulnerable to failure if exposed to vibration or other stressful conditions. Advanced chargers (Cadex) prevent charging Li-ion below freezing.
Eli jos li-ion akun lämpötila on alle 0-astetta, sen lataaminen aiheuttaa peruuttamatonta vauriota akkuun. Kun Tesla-Björn huomasi, että lataus pakkasella on älyttömän hidasta suojapiirien takia, hän ajeli jonkin aikaa kiihdytä - hidasta sykliä, jotta akku lämpiäisi. Sen jälkeen se ottaa latausta. Akkua voi kyllä säilyttää pakkasessa ja kylmällä akulla voi ajaa, mutta lataaminen voi rikkoa sen.
Nyt on niin hyvin argumentoitua tekstiä että pakko kehua. Lisää tällaista!
Itse asian suhteen en ole kenenkään ”puolella”, ID.3 on ennakkovarauksessa.
Diesel varsinkin BMW 3 litrainen on luotettava ja ihana kone. Sen ääni, vääntö ja teho tekee varsinkin 5 sarjan korin kanssa ajamisen iloa parhaimmillaan.
Kävin ajamassa BMW i3 sähkö autoa ja olin myyty, todella miellyttävä voimalinja, vääntöä ja voimaa.
Muut dieselit, kun olen ajanut eivä oikein sytytä, onneksi olen saanut kokea tuota kuutosen herkkua jo kahden auton verran 200 000km nykyinen auto 165 000km.
Olisi herkku myytävänä ja vielä nelivetoisena.
"Olisi herkku myytävänä ja vielä nelivetoisena."
Kiitos tarjouksesta mutta tykkään ajaa naiseni ja autoni vähän tuoreempana.
"Yleinen uskomus ja luulo on, ettei sähköauto toimi pakkasessa."
Kyllähän se toimii mutta akuissa pitää olla vertaa tai latauksessa muuten akku voi kovalla pakkasella jäätyä ja silloin se on piloilla! Jos akussa on riittävästi virtaa tai auto on latauksessa akkuja pystytään lämmittämään vaurioiden estämiseksi.
TM:n testissä yleisesti sähköautot valmistajien suositusten mukaan tuli olla latauksessa yli 20 C pakkasessa, Teslassa suositus oli korkampi pakkanen vajaa 30 C.
Niinhän+90%+polttomoottoreistakin+pidetään+parkissa+lämmityksessä+kovilla+pakkasilla.+Mikä+muuttuu?+Perinteisissä+autoissa+silti+on+pakkasella+käynnistys+ym.++jäätymisongelmaa.+Jäätyy+polttoaine,+imusarja,+huohotin,+lyijyakku+ym.ym.
"Niinhän+90%+polttomoottoreistakin+pidetään+parkissa+lämmityksessä+kovilla+pakkasilla."
Ei pidetä jatkuvasti ( kerrostaloissakin yleensä 2h ajastin ), eikä tarvitse pitää, jos auto seisoo.
Mutta kestävyyden kannalta on hyödyksi pitää vähän ennenkuin auton käynnistää.
Täällä Lapissa käytetään paljon myös Webastoa. Autoa voi siis käyttää hyvin myös paikassa, missä ei ole sähköä, kunhan se on kunnossa ja akut ovat kunnossa.
"Kyllähän se toimii mutta akuissa pitää olla vertaa tai latauksessa muuten akku voi kovalla pakkasella jäätyä ja silloin se on piloilla!"
Kyllä tämä on taas näitä täysin omasta hatusta vedettyjä ongelmia. Sähköauton ostaja on sellainen henkilö jolla on mahdollisuus ladata autoaan.
On täydelllistä typeryyttä edes miettiä että olisi jotenkin oleellista miettiä scenariota että joku sähköauton ostaja joutuisi tilaanteeseen etttä hänellä ei olisi mahdollisuutta mahdollisuutta ladata autoaan pitkien pakkasjaksojen aikana.
Kun olisi edes pitkiä pakkasjaksoja noin aluksi. Olen viimeksi käyttänyt lumilapiota kauan sitten. Emme ole eskimoita.
"Sähköauton ostaja on sellainen henkilö jolla on mahdollisuus ladata autoaan."
Kyllä sähköautoilijata ovat sitten eteviä pystyvät aina viemään auton lataukseen.
Ai niin hehän ajavat vain pätkäajoa latauksesta lataukseen, ei koskaan mitään poikkeusta. ;)
"Tänä talvella alin lukema on ollut - 6 C."
Jossain vaiheessa se saattaa napsahtaa!
Näinhän se on, sähköauto sopii parhaiten kaupunkilaiselle Etelä Suomessa.
Jos on tarve ajaa paljon pidempiä matkoja -> vähintään lataus hybridi.
Jos ei aja säännöllisesti ja ei ole aina latausmahdollisuutta -> polttomoottoriauto.
Tänä talvella alin lukema on ollut - 6 C.
Niinpä. Nämä jänkäjoonaat vaan haluavat tehdä numeroa itsestään ja esittää että heillä on joka päivä 30 astetta pakkasta ja 1.000km matka töihin.
Ei noita juttuja osta edes lantalainen. Lapin lisää on niin paljon.
Tuo vedättämisen yritys on vanhentunut jo vuosia sitten.
Alin tänä talvena on ollut -25 C, mutta talvi onkin poikkeuksellisen lämmin.
Normaalisti joka vuosi on lunta, joka vuosi on ainakin muutaman päivän alle -30 C.
Lähemmäs -40 C on ainakin kerran vuosi kymmenessä.
"Hei hei hei!!!! Huomasithan, että kysymyksessä oli huoltoaseman virhe, eikä dieselien ominaisuus?"
Se varmaan lohduttaa aivan v***sti sitä dieselkuskia jonka auto on toista viikkoa pajalla paikattavana.
Sähköautolle tuollaista ei voi käydä.
Sähköautoja on syttynyt palamaan ladatessa ympäri maailmaa, mutta sehän ei ole mikään ongelma.
Ostaisin hyvän käytetyn sähköpirssin, hinta sais olla 2000-5000 euroa. Saman hintaluokan bensa-autoja on myynnissä tuhansia, onks kellään myytävänä tällast?
Hyvä on kait suhteellista, olen nyt etsinyt hyvää hinta luokassa max 35000€ ja en ole vielä löytänyt sitä, siis käytettyä autoa, enkö keksi uuttakaan autoa, alkaa stressata usko tai älä.
Jokainen tietää että akkujen lataus puolittuu kovemmassa pakkasessa , ehkäpä aloittajakin joskus .
Siksi akkupaketit on eristetty ja niissä on lämmitys/jäähdytys-systeemi. Aivan niinkuin auton kabiini pidetään optimilämpötilassa kuskin kannalta, myös akkupaketti pidetään oikeassa lämpötilassa.
Kuin myös polttiskoneessa on lämmitys ja jäähdytysjärjestelmä. Mikä tässä on terolle niin vaikeaa ymmärtää? Mitään uutta ei ole tullut tällä saralla peliin sähköauton tai akkujen myötä. Kaikkia muitakin on tarvinnut aina lämmittää tai jäähdyttää tarpeen mukaan.
Olette naurettavia pellejä.
Kylläpäs osalla ottaa koville, kun tuodaan esille vähän sähköauton huonoja puolia Suomen ilmastossa.
Miksi on niin kova tarve kiistää tosiasioita?
Sähköauto ei pärjää polttomoottoriautolle talviautona, eikä se pärjää polttomoottoriautolle pitkän matkan autona.
Tottakai voi olla, että kompromissi minkä sen kanssa näiden asioiden suhteen joutuu tekemään, on suurelle osalle ihmisistä täysin siedettävä.
Eli ei sähköauton tarvitse olla kaikessa polttomottoriautoa parempi, voidakseen silti olla suurelle osalle ihmisistä aivan hyvä auto.
Taas semmoinen kommentti, ettei sen antaja osaa ajatella omaa nenäänsä pitemmälle!
Kun nimenomaan katsoo omaa nenäänsä pidemmälle eli tilastoja siitä miten kuluttajat Suomessa ajavat. Keskimääräinen päivätaival on luokkaa 50 km.
Kun sähköauton toimintamatka on 550km ja puolessa tunnissa saa 250km lisää niin on merko turvallisilla vesillä sanoessdaan että se riittää ERITTÄIN SUURELLE osalle kuluttajia.
Vai oletko eri mieltä?
Miten tämä sinun vuodatus littyy talviautoiluun?