Sähköauto ja pakkanen

Sama kuin sähköautoissakin, pätee myös dieseleissä, eli jos auto on hyvin toeutettu ja omistaja huolellinen, diesel on kyllä erittän huoleton ja varma laite Lapissakin. Dieselin etu parhaimmillaan on se, että se on kypsää tekniikkaa. Tällä hetkellä lähes poikkeuksetta vielä varmempi ja helpommin ylläpidettävä kuin litium ioni akku.

Japanilaiset varsinkin ennen ottivat kyllä kylmäkäynnistyksen ja muut asiat vakavasti tänne tuotavissa diesel autoissa. ;)

Valitettavasti samaa ei voi sanoa useimmista Euro autoista.

Mutta teoriassa toki sähköautolla on kaikki mahdollisuudet olla erinomainen talviauto. Sähköauto on harvoja autoja jolla on ajettu kuussa ja marsissakin, ja niissä paikoissa on paljon kylmempää mitä maassa.

Akku on se heikko kohta.

Anonyymi kirjoitti:

Sama kuin sähköautoissakin, pätee myös dieseleissä, eli jos auto on hyvin toeutettu ja omistaja huolellinen, diesel on kyllä erittän huoleton ja varma laite Lapissakin. Dieselin etu parhaimmillaan on se, että se on kypsää tekniikkaa. Tällä hetkellä lähes poikkeuksetta vielä varmempi ja helpommin ylläpidettävä kuin litium ioni akku.

Japanilaiset varsinkin ennen ottivat kyllä kylmäkäynnistyksen ja muut asiat vakavasti tänne tuotavissa diesel autoissa. ;)

Valitettavasti samaa ei voi sanoa useimmista Euro autoista.

Mutta teoriassa toki sähköautolla on kaikki mahdollisuudet olla erinomainen talviauto. Sähköauto on harvoja autoja jolla on ajettu kuussa ja marsissakin, ja niissä paikoissa on paljon kylmempää mitä maassa.

Akku on se heikko kohta.

Lue lisää

Vanha bensa-auto pari viikkoa kovassa pakkasessa eli alle -20 koko ajan. Ilman lämmitystä käyntiin ihan helposti. Sisöltä lämmin 15 min. Autossa on katalysaattori ja kulutttaa bensaa 6-15litraa/100km. Ei syö juurikaan öljyä vaihtovälillä.

Ekoteko.

Eipä ole koskaan sattunut täällä Lapissa tuollaista omalle kohdalle. Talviautoilun ongelmat on 99% aivan muuta, akusta, öljyistä, jne. johtuvia.

Sähköautossa on omat vikamoodit talvella.

Esimerkiksi litium ioni-akkua ei saa ladata pakkasella, tai se menee pilalle. Akussa on tätä varten lämmitys. Jos akun eristys tai lämmitys on epäkunnossa, akku menee pilalle. Jos joku suojapiireistä on viallinen, sama juttu. Huoltolasku isolla akulla on helposti 10 000 € - 20 000 €.

Pikalaturit voivat olla viallisia, jolloin siihen kytketty sähköauto voi hajota. jne.

Sähkönsaanti voi olla ongelma, ei ole tavatonta, että talvella on sähkökatkoja joko tykkylumen vuoksi, tai ison sähkön kulutuksen vuoksi.

Riippuu tietenkin kunkin autoon huoltoon osallien ihmisen kompetenssista, mikä on mieluisampi ylläpitää ja missä vaiheessa elinkaarta auto on.

Normaalisti auto ei ole montaa viikkoa korjattavana, autokorjaamo veloittaa pelkästä työstä 50 € / h, se tekisi kolmessa viikossa 3000 € pelkästä työstä ja osat päälle. Syy tuollaiselle on joko se, että korjaajat eivät osaa asiaansa, tai osia odotellaan jostakin, tai sitten tehdään jotakin poikkeuksellisen isoa remonttia, mikä ei enää kuulu normaalin kulumisen piiriin. No tällainen vian etsinsä tai osien odotus tilanne ei ole mikään dieselille spesifi tilanne, se voi tapahtua mille vain autolle, myös sähköautolle.

Sähköautossa karkea vianetsintä on keskimäärin yksinkertaisempaa ja siten varmasti nopeampaa. Osia on vähemmän ja sähkökomponentteja on helpompi testata mittareilla ja testereillä ajamatta autolla. Toisaalta, se vaatii usein korjaamolta testi ja mittalaitteet sitä varten.

Sähköauton osien korjaus on usein hankalampaa. Elektroniikka vian ollessa kyseessä tarvitaan spesialisti, tai vaihtoehtoisesti koko moduuli on vaihdettava, joka taas on helposti erittäin kallista. Myös akku on erittäin kallis vaihdettava. Akkupakettiin voi ammattilainen vaihtaa kennon kerrallaan, mutta se ei vastaa uutta akkua vain yhden kennon vaihdon jälkeen. Akkukennot ovat kuluva osa, joilla on tietty määrä lataus-purkusykeljä. Sen jälkeen ne on vaihdettava.

Akut maksaa nykyisin 150 $ / kWh, eli uusi 75 kWh akkupaketti teoriassa maksaa 11 500 $. No tämä on se, mitä se ehkä maksaa autonvalmistajalle, mutta kun kysyt itse akkua varaosana, hinnan saa helposti kertoa kahdella. Esim. Volvon Plug in hybridin akku mikä on vain luokkaa ~10 kWh, maksoi vähän aikaa sitten 13 000 €, eli hinta on teoreettiseen hitaan nähden kertautunut melkein kymmenellä. En muista oliko työ mukana tässä hinnassa vai ei, mutta sillä ei tuossa mittaluokassa ole enää mitään merkitystä, itse vaihto operaatiohan on yksinkertainen ja nopea.

Eli teoreettinen kestävyys, huoltovälit, ja osien hinta ovat yksi asia, ja todellisuus toinen asia.

Aika näyttää, mitä todelliset huolto- ja ajokustannukset tulevat olemaan sähköauolle, mutta tunnetulla tekniikalla nämä kustannukset ovat paljon helpommin ennustettavia.

Tesloista on ainakin mennyt moottoreitakin naurettavan pienillä tuntimäärillä, mikä on yllättävää.

Olen perehtynyt näköjään paljon paremmin, mitä teikäläinen.

Määrittelit sanan "kypsyys" aika hassusti, teknisessä mielessä sitä ei todellakaan määritellä sillä perusteella, milloin jokin hyvin yleisen tason idea on ensimmäisen kerran esitelty. Yhtä hyvin voisin sanoa, että tuli keksittiin 60 000 vuotta sitten, ja polttaminen on siten kypsä teknologia. No ei ihan.

Ja dieselinkin esittelemisen autoissa tiesit väärin; ensimmäinen Diesel, eli Rudolf Dieselin kehittämä moottori, ei ollut pieni ja nopeakäyntinen henkilöautomoottori, vaan se oli iso kone, josta lisenssillä tehtynä moottoreita valmistettiin ensin lähinnä voimalaitoksiin, tehtaisiin ja laivoihin. Dieselit sarjatuotanto henkilöautoissa tulivat todella käytännöllisiksi vasta esikammiodieselin myötä 1920 - 1930-luvulla. Ja senkin jälkeen on kehitys kehittynyt edelleen.

Samaa voidaan sanoa myös sähköautosta. Nykysähköauto on teknisesti aika eri laite, mitä tuon ajan sähköauto. Nykyisin moottorinohjaus ja tehon muunnos pohjautuvat puolijohde tehoelektroniikkaan. Nykyiset litium pohjaiset akkukennot ovat kotoisin aikaisintaan 80-luvulta ja siitäkin lähtien niitä on kehitetty edelleen.

No näistäkään mikään ei yksinään ole se ongelma, vaan mitä tarkoitin kypsyydellä, on se, että diesel autoja on niin sanotun jatkuvan kehityksen periaatteilla kehitetty pitkään ja valmistettu erittäin paljon vrt. sähköautoihin. Kypsyyshän siis tarkoittaa vain kokemusta, ei siihen tarvita pitkääkään aikaa, jos määrät ovat suuria. Ja dieselin tapauksessa autokäytössä, määrät ovat olleet erittäin suuria, valimstajia on ollut paljon, eli kokemusta on saatu paljon.

Toki sama on tapahtunut myös sähkötekniikalle, ja sieltä opittuja asioita voidaan soveltaa autoissa vaikka tekniikka onkin pääasiassa kehitetty muualla, mutta kuitenkin, tietyt autoille omiaiset osat tästä kokemuksesta puuttuu, josta johtuen kokonaisen sähköauton kypsyysaste on pienempi.

Esimerkiksi se, että Tesloissa on hajonnut moottoreita teollisuussähkömoottoreihin verrattuna aivan naurettavan pienellä käyttötuntimäärällä, on yksi esimerkki tästä kypsyyden puutteesta. Tai se, että akkuja on hajonnut ennenaikaisesti. Esim. Nissan Leafissa se on jo nähty epidemiana, että autojen akut ovat kuluneet huomattavan ennenaikaisesti, koska jäähdytyksen tarve on aliarvoitu. Tämä on sitä oppimisprosessia autonvalmistajillekkin, ja laatu tulee varmasti paranemaan, kun valmistusmäärät nousee ja suunnittelijoille karttuu kokemusta.

Teknisen tuotteen laatu ja kypsyys suurelta osin perustuu jatkuvan kehittämisen peraatteeseen, eli aina kun havaitaan jokin ongelma, se analysoidaan ja tutkitaan huolellisesti ja siihen kehitetään korjaus. Tätä prosessia pitkään toistamalla, saadaan erittäin luotettava / laadukas tuote, joka toimii sille oletetun ajan suurella todennäköisyydellä. Aina kun tuodaan uusia ominaisuuksia tuotteeseen, tämä prosessi ottaa vähän takapakkia. Tästä syystä, uudessa tekniikassa on aina ns. "lasten tauteja".

Hyvään laatuun ja luotettavuuteen päästään, joko tarpeeksi pitkällä ajalla, tai tarpeeksi suurilla määrillä, joista otetaan opiksi, prosessia jatkuvasti pienin askelin parantaen.

Ja kerta olet innokas lukemaan historiaa, mikä on erittäin hyvä asia, lueppas myös se, miksi sähköautojen suosio aikanaan hiipui niin nopeasti.

Kun kunnoliset tieverkostot rakkennettin, ( jotta autolla pääsi vähän kauemmaksikin kuin kaupunkiin, missä ei oikeastaan edes tarvita autoa ), ongelmaksi tuli heti heikko toimintasäde.

Vaikka sähköauto oli paljon mukavampi käyttää kaupungissa jo silloin, huono toimintasäde yhdistettynä vielä kovin vaiheessa olevan sähkön jakelu- ja tuotantoinfrastuktuuriin kaatoi sen mahdollisuudet menestykseen.

Huippunopeus autoissa on irrelevantti ollut jo pitkän aikaa. Itseasiassa suuremmat nopeudet vain nostavat kulutusta.

Anonyymi kirjoitti:

Olen perehtynyt näköjään paljon paremmin, mitä teikäläinen.

Määrittelit sanan "kypsyys" aika hassusti, teknisessä mielessä sitä ei todellakaan määritellä sillä perusteella, milloin jokin hyvin yleisen tason idea on ensimmäisen kerran esitelty. Yhtä hyvin voisin sanoa, että tuli keksittiin 60 000 vuotta sitten, ja polttaminen on siten kypsä teknologia. No ei ihan.

Ja dieselinkin esittelemisen autoissa tiesit väärin; ensimmäinen Diesel, eli Rudolf Dieselin kehittämä moottori, ei ollut pieni ja nopeakäyntinen henkilöautomoottori, vaan se oli iso kone, josta lisenssillä tehtynä moottoreita valmistettiin ensin lähinnä voimalaitoksiin, tehtaisiin ja laivoihin. Dieselit sarjatuotanto henkilöautoissa tulivat todella käytännöllisiksi vasta esikammiodieselin myötä 1920 - 1930-luvulla. Ja senkin jälkeen on kehitys kehittynyt edelleen.

Samaa voidaan sanoa myös sähköautosta. Nykysähköauto on teknisesti aika eri laite, mitä tuon ajan sähköauto. Nykyisin moottorinohjaus ja tehon muunnos pohjautuvat puolijohde tehoelektroniikkaan. Nykyiset litium pohjaiset akkukennot ovat kotoisin aikaisintaan 80-luvulta ja siitäkin lähtien niitä on kehitetty edelleen.

No näistäkään mikään ei yksinään ole se ongelma, vaan mitä tarkoitin kypsyydellä, on se, että diesel autoja on niin sanotun jatkuvan kehityksen periaatteilla kehitetty pitkään ja valmistettu erittäin paljon vrt. sähköautoihin. Kypsyyshän siis tarkoittaa vain kokemusta, ei siihen tarvita pitkääkään aikaa, jos määrät ovat suuria. Ja dieselin tapauksessa autokäytössä, määrät ovat olleet erittäin suuria, valimstajia on ollut paljon, eli kokemusta on saatu paljon.

Toki sama on tapahtunut myös sähkötekniikalle, ja sieltä opittuja asioita voidaan soveltaa autoissa vaikka tekniikka onkin pääasiassa kehitetty muualla, mutta kuitenkin, tietyt autoille omiaiset osat tästä kokemuksesta puuttuu, josta johtuen kokonaisen sähköauton kypsyysaste on pienempi.

Esimerkiksi se, että Tesloissa on hajonnut moottoreita teollisuussähkömoottoreihin verrattuna aivan naurettavan pienellä käyttötuntimäärällä, on yksi esimerkki tästä kypsyyden puutteesta. Tai se, että akkuja on hajonnut ennenaikaisesti. Esim. Nissan Leafissa se on jo nähty epidemiana, että autojen akut ovat kuluneet huomattavan ennenaikaisesti, koska jäähdytyksen tarve on aliarvoitu. Tämä on sitä oppimisprosessia autonvalmistajillekkin, ja laatu tulee varmasti paranemaan, kun valmistusmäärät nousee ja suunnittelijoille karttuu kokemusta.

Teknisen tuotteen laatu ja kypsyys suurelta osin perustuu jatkuvan kehittämisen peraatteeseen, eli aina kun havaitaan jokin ongelma, se analysoidaan ja tutkitaan huolellisesti ja siihen kehitetään korjaus. Tätä prosessia pitkään toistamalla, saadaan erittäin luotettava / laadukas tuote, joka toimii sille oletetun ajan suurella todennäköisyydellä. Aina kun tuodaan uusia ominaisuuksia tuotteeseen, tämä prosessi ottaa vähän takapakkia. Tästä syystä, uudessa tekniikassa on aina ns. "lasten tauteja".

Hyvään laatuun ja luotettavuuteen päästään, joko tarpeeksi pitkällä ajalla, tai tarpeeksi suurilla määrillä, joista otetaan opiksi, prosessia jatkuvasti pienin askelin parantaen.

Lue lisää

Paljon tarinaa, viisaita sanoja yksittäin mutta yhteenlaitettuma itse asia jää vajaaksi.
En tiedä mikä on oikea suhdeluku, mutta heitän hatusta. Idea kuitenkin tulee selväksi. Tässä maailmassa on tehty sata kertaa enemmän sähkömoottoreita kuin dieselkoneita ja ne ovat käyneet tuhat kertaa sen tuntimäärän kuin dieselkoneet ovat käyneet.
Siinä on se kypsyyden ero näiden tekniikkojen välillä.

Samoin joka kodissa on useita laitteita joissa on akku. Maksimissaan pari dieselauto joissa niissäkin on akku. Dieselkonetta huolletaan monta kertaa ennenkuin akkuun edes kosketaan.

Sähköauton voimalinjassa on noin 20-30 liikkuvaa osaa, dieselissä 1.500-2.000. On aika helppo ymmärtää kumpi on toimintavarmempi ja halvempi ylläpitää.

Anonyymi kirjoitti:

Paljon tarinaa, viisaita sanoja yksittäin mutta yhteenlaitettuma itse asia jää vajaaksi.
En tiedä mikä on oikea suhdeluku, mutta heitän hatusta. Idea kuitenkin tulee selväksi. Tässä maailmassa on tehty sata kertaa enemmän sähkömoottoreita kuin dieselkoneita ja ne ovat käyneet tuhat kertaa sen tuntimäärän kuin dieselkoneet ovat käyneet.
Siinä on se kypsyyden ero näiden tekniikkojen välillä.

Samoin joka kodissa on useita laitteita joissa on akku. Maksimissaan pari dieselauto joissa niissäkin on akku. Dieselkonetta huolletaan monta kertaa ennenkuin akkuun edes kosketaan.

Sähköauton voimalinjassa on noin 20-30 liikkuvaa osaa, dieselissä 1.500-2.000. On aika helppo ymmärtää kumpi on toimintavarmempi ja halvempi ylläpitää.

Lue lisää

Olet aivan oikeassa sähkökoneesta, mutta et huomioi sitä, että sähkökone on vain yksi osa sähköautoa, eikä teoriassakaan se epävarmin osa. Luotettavuudessa aina heikoin kriittinen lenkki dominoi, eli täytyy katsoa sitä osaa, mikä on heikoin, eikä suinkaan vahvinta osaa.

Sähköautossa itse ajomoottoria epävarmempia osia ovat tehoelektroniikka ja akku. No ensin mainittu tuskin on ongelma normaali auton käyttötuntimäärällä ja niitäkin on jo muissa sovelluksissa hiottu hyvän aikaa huippuunsa.

Sen sijaan akku väistämättä on iso kysymysmerkki. Teoriassa senkin saa riittävän kestäväksi, mutta käytännön tietoa on ollut nähtävänä vielä aika vähän.

Sähköauton akku kemialtaan on lähellä samoja akkuja mitä on tietokoneissa, kännyköissä, jne. pienissä laitteissa, että onhan sieltä toki kokemusta ainakin pieni virtaisista laitteista. Mutta keskimäärin näiden laitteiden oletettu käyttöikä on erilainen ja lyhyempi.

Tosin sähkökoneesta voi sanoa, että jotenkin ihmeessä Tesla on onnistunut tuon sähkökoneenkin sössimään, koska Model S autoissa on vaihdettu moottoreita jo varsin pienillä kilometreillä. Mutta siinä täytyy olla jokin suunnitteluvirhe, etten yleistäisi tuota sähköauton puutteeksi yleensä. Se on ehkä sitä tekniikan kypsyyden puutetta. Tuosta päästään kyllä varmasti eroon paremmilla toteutuksilla ennen pitkää.

Anonyymi kirjoitti:

Olet aivan oikeassa sähkökoneesta, mutta et huomioi sitä, että sähkökone on vain yksi osa sähköautoa, eikä teoriassakaan se epävarmin osa. Luotettavuudessa aina heikoin kriittinen lenkki dominoi, eli täytyy katsoa sitä osaa, mikä on heikoin, eikä suinkaan vahvinta osaa.

Sähköautossa itse ajomoottoria epävarmempia osia ovat tehoelektroniikka ja akku. No ensin mainittu tuskin on ongelma normaali auton käyttötuntimäärällä ja niitäkin on jo muissa sovelluksissa hiottu hyvän aikaa huippuunsa.

Sen sijaan akku väistämättä on iso kysymysmerkki. Teoriassa senkin saa riittävän kestäväksi, mutta käytännön tietoa on ollut nähtävänä vielä aika vähän.

Sähköauton akku kemialtaan on lähellä samoja akkuja mitä on tietokoneissa, kännyköissä, jne. pienissä laitteissa, että onhan sieltä toki kokemusta ainakin pieni virtaisista laitteista. Mutta keskimäärin näiden laitteiden oletettu käyttöikä on erilainen ja lyhyempi.

Tosin sähkökoneesta voi sanoa, että jotenkin ihmeessä Tesla on onnistunut tuon sähkökoneenkin sössimään, koska Model S autoissa on vaihdettu moottoreita jo varsin pienillä kilometreillä. Mutta siinä täytyy olla jokin suunnitteluvirhe, etten yleistäisi tuota sähköauton puutteeksi yleensä. Se on ehkä sitä tekniikan kypsyyden puutetta. Tuosta päästään kyllä varmasti eroon paremmilla toteutuksilla ennen pitkää.

Lue lisää

Akussa ei ole yhtään liikkuvaa osaa. Sellaisen komponentin ikä on helppo ennustaa ja tehdä tasalaatuiseksi. Puht akkujen akkujen olevan heikoin lenkki ja annat esimerkiksi yhden automallin sähkömoottorin ongelmat. Missä on logiikkasi? Missä on esimerkkejä akkujen ongelmista?
Heität epäilyksen varjon ilman mitään perusteita. Oldest trick in the book. Minuun tuollaiset ei uppoa vaan näen läpi kun perusteet puuttuvat.

Anonyymi kirjoitti:

Akussa ei ole yhtään liikkuvaa osaa. Sellaisen komponentin ikä on helppo ennustaa ja tehdä tasalaatuiseksi. Puht akkujen akkujen olevan heikoin lenkki ja annat esimerkiksi yhden automallin sähkömoottorin ongelmat. Missä on logiikkasi? Missä on esimerkkejä akkujen ongelmista?
Heität epäilyksen varjon ilman mitään perusteita. Oldest trick in the book. Minuun tuollaiset ei uppoa vaan näen läpi kun perusteet puuttuvat.

Lue lisää

Paljon "musta tuntuu" tietoa sinulla, mutta muista, että luulo ei ole tiedon väärti.

Koska haluat lähteitä, niin toki minä voin lähteitä laittaa, se on aivan kohtuullinen pyyntö ja jatkossa odotan myös sinulta oikeat lähteet.

Akussahan nimenomaan on muuttuvia osia. Aina kun akku ladataan tai puretaan, se muuttaa kemiallisesti muotoaan. Siksihän sitä sanotaan kemialliseksi energian varastoinniksi. Luuletko, että se energia tulee tyhjästä?

Lähde:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Akku
Savolainen, Pentti O.: Sähkökulkuneuvot, s. 12. Tammi, 1959.

Lithium ioni akkujen elinikä voi vaihdella jopa kerroimella 5, eli akun elinikä on paljon huonommin ennustettavissa kuin useimpien mekaanisten koneiden elinikä.

Lähde:
https://www.pv-magazine.com/2015/03/09/kit-test-some-battery-cells-last-five-times-longer-than-others_100018517/

Akun iän ennustamisesta vaikeaa tekee se, että käyttö ja ympäristö olosuhteet vaikuttaa niin paljon sen kulumiseen. Kuluminen on vahvasti lämpötila riippuvaista.

Eli, päästä se kerrankin kunnolla tyhjäksi ja se vaurioituu. Tai jos sitä käytetään väärillä lämpötila-alueilla, se vaurioituu.

Eri hajoamismekanismit löytyy hyvin lueteltuna lähteineen mm. täältä:
https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery#Degradation

Jos sitä pidetään aina lähes täyteen varattuna, se kuluu nopeammin. Jos sitä puretaan ja ladataan aina aivan tyhjästä aivan täyteen, se kuluu nopeammin, kuin jos sitä purettaisiin ja ladattaisiin vaikka 30% ja 60% välillä. Luonnollisesti, kennolämpötila riippuu myös purku / lataus virrasta. Lainaus yllä olevasta lähteestä: "Charging Li-ion batteries beyond 80% can drasticaly accelerate battery degradation." Ja sille 5 eri lähdettä.

Lämpötilan hallinta on siis tärkeimpiä asioita akun ylläpidossa, ja tämän vuoksi mm. Tesla käyttää akuissaan hyvin pieniä kennoja; koska niistä ylimääräinen lämpö on paljon helpompi johtaa pois ja ne on nopeampi lämmittää talvella. Miksi Tesla näkisi vaivaa käyttää kärpäsen paskan kokoisia kennoja, jotta on huomattavasti työläämpi kasata, jos tekniikka on niin pomminvarmaa kuin väität? Ei tietenkään näitä huviksi tehdä, vaan siihen, että käytetään noin pieniä kennoja on hyvä syy, ja se on akkukemian vaatima tarkka lämpötilakontrolli, jotta akku ei mene pilalle.

https://www.quora.com/What-is-the-advantage-of-using-many-small-batteries-over-a-large-battery-to-power-the-electric-vehicles

Optimaalinen lämpötila akulle on 25 C, tästä ylös tai alas, ja kuluminen nopeutuu.

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0378775314004352?via=ihub

Anonyymi kirjoitti:

Paljon "musta tuntuu" tietoa sinulla, mutta muista, että luulo ei ole tiedon väärti.

Koska haluat lähteitä, niin toki minä voin lähteitä laittaa, se on aivan kohtuullinen pyyntö ja jatkossa odotan myös sinulta oikeat lähteet.

Akussahan nimenomaan on muuttuvia osia. Aina kun akku ladataan tai puretaan, se muuttaa kemiallisesti muotoaan. Siksihän sitä sanotaan kemialliseksi energian varastoinniksi. Luuletko, että se energia tulee tyhjästä?

Lähde:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Akku
Savolainen, Pentti O.: Sähkökulkuneuvot, s. 12. Tammi, 1959.

Lithium ioni akkujen elinikä voi vaihdella jopa kerroimella 5, eli akun elinikä on paljon huonommin ennustettavissa kuin useimpien mekaanisten koneiden elinikä.

Lähde:
https://www.pv-magazine.com/2015/03/09/kit-test-some-battery-cells-last-five-times-longer-than-others_100018517/

Akun iän ennustamisesta vaikeaa tekee se, että käyttö ja ympäristö olosuhteet vaikuttaa niin paljon sen kulumiseen. Kuluminen on vahvasti lämpötila riippuvaista.

Eli, päästä se kerrankin kunnolla tyhjäksi ja se vaurioituu. Tai jos sitä käytetään väärillä lämpötila-alueilla, se vaurioituu.

Eri hajoamismekanismit löytyy hyvin lueteltuna lähteineen mm. täältä:
https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery#Degradation

Jos sitä pidetään aina lähes täyteen varattuna, se kuluu nopeammin. Jos sitä puretaan ja ladataan aina aivan tyhjästä aivan täyteen, se kuluu nopeammin, kuin jos sitä purettaisiin ja ladattaisiin vaikka 30% ja 60% välillä. Luonnollisesti, kennolämpötila riippuu myös purku / lataus virrasta. Lainaus yllä olevasta lähteestä: "Charging Li-ion batteries beyond 80% can drasticaly accelerate battery degradation." Ja sille 5 eri lähdettä.

Lämpötilan hallinta on siis tärkeimpiä asioita akun ylläpidossa, ja tämän vuoksi mm. Tesla käyttää akuissaan hyvin pieniä kennoja; koska niistä ylimääräinen lämpö on paljon helpompi johtaa pois ja ne on nopeampi lämmittää talvella. Miksi Tesla näkisi vaivaa käyttää kärpäsen paskan kokoisia kennoja, jotta on huomattavasti työläämpi kasata, jos tekniikka on niin pomminvarmaa kuin väität? Ei tietenkään näitä huviksi tehdä, vaan siihen, että käytetään noin pieniä kennoja on hyvä syy, ja se on akkukemian vaatima tarkka lämpötilakontrolli, jotta akku ei mene pilalle.

https://www.quora.com/What-is-the-advantage-of-using-many-small-batteries-over-a-large-battery-to-power-the-electric-vehicles

Optimaalinen lämpötila akulle on 25 C, tästä ylös tai alas, ja kuluminen nopeutuu.

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0378775314004352?via=ihub

Lue lisää

https://ars.els-cdn.com/content/image/1-s2.0-S0378775314004352-fx1_lrg.jpg

Aika pahalta näyttää tuo -20 C akun pilaantumisvauhti, äkkisteltään näkyy olevan kaksi kertaa nopeammin kuin 70 C:ssä, jos tuo skaala nyt on lineaarinen.

Ei ole ihan optimaalisen talviauton lukuja nämä.

Anonyymi kirjoitti:

Paljon "musta tuntuu" tietoa sinulla, mutta muista, että luulo ei ole tiedon väärti.

Koska haluat lähteitä, niin toki minä voin lähteitä laittaa, se on aivan kohtuullinen pyyntö ja jatkossa odotan myös sinulta oikeat lähteet.

Akussahan nimenomaan on muuttuvia osia. Aina kun akku ladataan tai puretaan, se muuttaa kemiallisesti muotoaan. Siksihän sitä sanotaan kemialliseksi energian varastoinniksi. Luuletko, että se energia tulee tyhjästä?

Lähde:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Akku
Savolainen, Pentti O.: Sähkökulkuneuvot, s. 12. Tammi, 1959.

Lithium ioni akkujen elinikä voi vaihdella jopa kerroimella 5, eli akun elinikä on paljon huonommin ennustettavissa kuin useimpien mekaanisten koneiden elinikä.

Lähde:
https://www.pv-magazine.com/2015/03/09/kit-test-some-battery-cells-last-five-times-longer-than-others_100018517/

Akun iän ennustamisesta vaikeaa tekee se, että käyttö ja ympäristö olosuhteet vaikuttaa niin paljon sen kulumiseen. Kuluminen on vahvasti lämpötila riippuvaista.

Eli, päästä se kerrankin kunnolla tyhjäksi ja se vaurioituu. Tai jos sitä käytetään väärillä lämpötila-alueilla, se vaurioituu.

Eri hajoamismekanismit löytyy hyvin lueteltuna lähteineen mm. täältä:
https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery#Degradation

Jos sitä pidetään aina lähes täyteen varattuna, se kuluu nopeammin. Jos sitä puretaan ja ladataan aina aivan tyhjästä aivan täyteen, se kuluu nopeammin, kuin jos sitä purettaisiin ja ladattaisiin vaikka 30% ja 60% välillä. Luonnollisesti, kennolämpötila riippuu myös purku / lataus virrasta. Lainaus yllä olevasta lähteestä: "Charging Li-ion batteries beyond 80% can drasticaly accelerate battery degradation." Ja sille 5 eri lähdettä.

Lämpötilan hallinta on siis tärkeimpiä asioita akun ylläpidossa, ja tämän vuoksi mm. Tesla käyttää akuissaan hyvin pieniä kennoja; koska niistä ylimääräinen lämpö on paljon helpompi johtaa pois ja ne on nopeampi lämmittää talvella. Miksi Tesla näkisi vaivaa käyttää kärpäsen paskan kokoisia kennoja, jotta on huomattavasti työläämpi kasata, jos tekniikka on niin pomminvarmaa kuin väität? Ei tietenkään näitä huviksi tehdä, vaan siihen, että käytetään noin pieniä kennoja on hyvä syy, ja se on akkukemian vaatima tarkka lämpötilakontrolli, jotta akku ei mene pilalle.

https://www.quora.com/What-is-the-advantage-of-using-many-small-batteries-over-a-large-battery-to-power-the-electric-vehicles

Optimaalinen lämpötila akulle on 25 C, tästä ylös tai alas, ja kuluminen nopeutuu.

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0378775314004352?via=ihub

Lue lisää

Pelkkää teoreettista diipadapaa edelleen. Ei riviäkään mistään akkujen luotettavuusongelmista yhdessäkään sähköautomallissa. Ei takaisinkutsuja, ei oikeusjuttuuja, ei artikkeleita mistään asiakas-casesta jossa olisi ollut ongelmia akkujen kanssa.
Sulla on vain tyhjää lätinää ja spekulointia. Ei ensimmäistäkään oikeaa casea.

Anonyymi kirjoitti:

Ja kerta olet innokas lukemaan historiaa, mikä on erittäin hyvä asia, lueppas myös se, miksi sähköautojen suosio aikanaan hiipui niin nopeasti.

Kun kunnoliset tieverkostot rakkennettin, ( jotta autolla pääsi vähän kauemmaksikin kuin kaupunkiin, missä ei oikeastaan edes tarvita autoa ), ongelmaksi tuli heti heikko toimintasäde.

Vaikka sähköauto oli paljon mukavampi käyttää kaupungissa jo silloin, huono toimintasäde yhdistettynä vielä kovin vaiheessa olevan sähkön jakelu- ja tuotantoinfrastuktuuriin kaatoi sen mahdollisuudet menestykseen.

Huippunopeus autoissa on irrelevantti ollut jo pitkän aikaa. Itseasiassa suuremmat nopeudet vain nostavat kulutusta.

Lue lisää

Otetaanpa esimerkiksi Tesla tai uusi ID.3. Molemmissa range on 500km ja puolen tunnin pikalatauksella saa noin 250km lisää.
Pitää olla aika erikoiset tarpeet jos tuo ei riitä,

Anonyymi kirjoitti:

Otetaanpa esimerkiksi Tesla tai uusi ID.3. Molemmissa range on 500km ja puolen tunnin pikalatauksella saa noin 250km lisää.
Pitää olla aika erikoiset tarpeet jos tuo ei riitä,

Lue lisää

"Pitää olla aika erikoiset tarpeet jos tuo ei riitä,"

Taas semmoinen kommentti, ettei sen antaja osaa ajatella omaa nenäänsä pitemmälle!

Anonyymi kirjoitti:

"Pitää olla aika erikoiset tarpeet jos tuo ei riitä,"

Taas semmoinen kommentti, ettei sen antaja osaa ajatella omaa nenäänsä pitemmälle!

Kun nimenomaan katsoo omaa nenäänsä pidemmälle eli tilastoja siitä miten kuluttajat Suomessa ajavat. Keskimääräinen päivätaival on luokkaa 50 km.
Kun sähköauton toimintamatka on 550km ja puolessa tunnissa saa 250km lisää niin on merko turvallisilla vesillä sanoessdaan että se riittää ERITTÄIN SUURELLE osalle kuluttajia.
Vai oletko eri mieltä?

Anonyymi kirjoitti:

Pelkkää teoreettista diipadapaa edelleen. Ei riviäkään mistään akkujen luotettavuusongelmista yhdessäkään sähköautomallissa. Ei takaisinkutsuja, ei oikeusjuttuuja, ei artikkeleita mistään asiakas-casesta jossa olisi ollut ongelmia akkujen kanssa.
Sulla on vain tyhjää lätinää ja spekulointia. Ei ensimmäistäkään oikeaa casea.

Lue lisää

Tekniikan kirjatieto ja tieteellisen prosessin tuloskena tuotettu tieto ovat laadullisesti parasta tietoa, mitä aiheesta on saatavana.

Takaisinkutsut, oikeusjutut, valmistajien antama tieto, jne. ovat aivan höpötietoa tässä kontekstissa. Eihän se mitään todista, että on ollut takaisinkutsu tai ettei ole ollut takaisinkutsua, koska se riippuu ihan muista kuin teknisistä kysymyksistä.

"Diibadaaba" tai "teoreettiseen" tietoon vetoaminen eivät ole loogisesti päteviä argumentteja.

Koska vedät tämän edelleen jatkuvasti henkilökohtaisuuksiin, etkä osaa keskustella oikein argumentein, eiköhän tämä ollut tässä.

Anonyymi kirjoitti:

Otetaanpa esimerkiksi Tesla tai uusi ID.3. Molemmissa range on 500km ja puolen tunnin pikalatauksella saa noin 250km lisää.
Pitää olla aika erikoiset tarpeet jos tuo ei riitä,

Lue lisää

Miksi vastaat jos puhut ihan asian ohi?

Anonyymi kirjoitti:

Kun nimenomaan katsoo omaa nenäänsä pidemmälle eli tilastoja siitä miten kuluttajat Suomessa ajavat. Keskimääräinen päivätaival on luokkaa 50 km.
Kun sähköauton toimintamatka on 550km ja puolessa tunnissa saa 250km lisää niin on merko turvallisilla vesillä sanoessdaan että se riittää ERITTÄIN SUURELLE osalle kuluttajia.
Vai oletko eri mieltä?

Lue lisää

Sähköauton pitää riittää kaikkiin ajoihin, ei pelkästään keskimääräiseen päivämatkaan. Ei tarvitse tulla montaa pidempää reissua vuodessa, kun rajoitteet alkaa ahdistaa.

Sinulla lähtee nyt aika pahasti laukalle. Henkilöön hyökkääminen on sen merkki, että sinulta on asia-argumentit loppu.

Minulla ei kiinnosta vääntää juupas-eipäs väittelyä, missä ei puhuta mistään asiasta vaan haukutaan vain toisia.

Toki minunkin tiedossa voi olla virheitä ja niitä saa ja pitää ilman muuta korjata. Itse tulen kyllä lähtökohtaisesti avoimin mielin näille palstoille, aina voi oppia uutta ja kukaan ei tiedä kaikkea.

Jos sinulla on jotakin oikeita argumentteja tai vastauksia minun argumentteihin, niihin vastaan mielelläni ja tarkistan tietojani sen pohjalta, mutta mitään sellaista et ole esittänyt, mikä saisi minun argumentit todistettua vääriksi.

Akun rakenne, sen vikamoodit, ja mm. tieto, missä lämpötiloissa sitä saa ladata on niin yleistä ja helposti saatavaa tietoa, että sen voit helposti selvittää itsekkin. Samoin akun hinta per kWh on helposti saatavaa tietoa, se ei ole alle 100 € / kWh edes valmistajille vielä uusissa autoissa. Varaosana se on siis vähintään saman, todennäköisesti enempi ja työt päälle. Eli 10 - 20 k€ esim. Tesla kokoluokan akulle voi sekin olla alakanttiin.

Hei hei hei!!!! Huomasithan, että kysymyksessä oli huoltoaseman virhe, eikä dieselien ominaisuus?

Voi hyvänen aika, että on lapsellista kiukuttelua, Kalevako on sinun lähde teknisissä kysymyksissä?

Ensinnäkin, tämä on erikoistapaus, eli se on virhe. Tilastomatematiikan näkökulmasta erikoistapauksesta yksin ei voi tehdä mitään johtopäätöksiä. Vaan otanta pitää olla koko diesel autokanta ja mielellään paljon isompi kuin yhden kaupungin tai pienen maan, jotta nämä virhetilanteet ja niiden todennäköisyys saadaan oikeaan mittasuhteeseen.

No sitä voi arvioida, miten virhealttiita eri järjestelmät teoriassa ovat. Sähköautot ovat ihan samalla tavalla virhealttiita, vain eri paikoissa. Valmistusvirheet autossa ja sen komponenteissa, vaikka moottori onkin yksinkertainen, tehoelektroniikassa on paljon komponentteja ja paikkoja virheille, tai lataus-asemassa, tai vika sähkön jakelussa, voivat kaikki aiheuttaa erikois vikatilanteen sähköautolle, joka ei ole normaalia kulumista. Aivan samoin, kuten diesel tai mille tahansa autolle, sen omissa herkissä paikoissa.

Jos haluat verrata tällaisia tilastoja, oikea tapa on katsoa kaikkia autoja, myös toimivia, katsoa paljonko on ajettu ja paljonko on ollut minkäkinlaisia vikoja. Täytyy verrata iän ja ajomäärän mukaan ja riittävän isolla otannalla, ja sieltä paljastuu todelliset ylläpito sekä huoltokustannukset.

Edellisissä katsastustilastoissa suhteessa ajokilometreihin, esim. Teslan suortius ei ollut kovin kaksinen, mutta ei sekään tietenkään mitään todista sähköautoista yleisesti. Katsastustilastossa näkyy vain tietynlaiset katsastuksen kannalta kriittiset ongelmat, esim. moottori ja voimansiirto ongelmat siellä eivät tietysti näy.

Mikä tässä on takana,kun media rummuttaa,että käytetty sähköauto on järkiostos?

Akuistahan löytyy juttua esim. Battery University- sivuilta. Dokumentti BU-410 toteaa:
Li ion can be fast charged from 5°C to 45°C (41 to 113°F). Below 5°C, the charge current should be reduced, and no charging is permitted at freezing temperatures because of the reduced diffusion rates on the anode. During charge, the internal cell resistance causes a slight temperature rise that compensates for some of the cold. The internal resistance of all batteries rises when cold, prolonging charge times noticeably.

Many battery users are unaware that consumer-grade lithium-ion batteries cannot be charged below 0°C (32°F). Although the pack appears to be charging normally, plating of metallic lithium can occur on the anode during a sub-freezing charge. This is permanent and cannot be removed with cycling. Batteries with lithium plating are more vulnerable to failure if exposed to vibration or other stressful conditions. Advanced chargers (Cadex) prevent charging Li-ion below freezing.
Eli jos li-ion akun lämpötila on alle 0-astetta, sen lataaminen aiheuttaa peruuttamatonta vauriota akkuun. Kun Tesla-Björn huomasi, että lataus pakkasella on älyttömän hidasta suojapiirien takia, hän ajeli jonkin aikaa kiihdytä - hidasta sykliä, jotta akku lämpiäisi. Sen jälkeen se ottaa latausta. Akkua voi kyllä säilyttää pakkasessa ja kylmällä akulla voi ajaa, mutta lataaminen voi rikkoa sen.

Anonyymi kirjoitti:

Akuistahan löytyy juttua esim. Battery University- sivuilta. Dokumentti BU-410 toteaa:
Li ion can be fast charged from 5°C to 45°C (41 to 113°F). Below 5°C, the charge current should be reduced, and no charging is permitted at freezing temperatures because of the reduced diffusion rates on the anode. During charge, the internal cell resistance causes a slight temperature rise that compensates for some of the cold. The internal resistance of all batteries rises when cold, prolonging charge times noticeably.

Many battery users are unaware that consumer-grade lithium-ion batteries cannot be charged below 0°C (32°F). Although the pack appears to be charging normally, plating of metallic lithium can occur on the anode during a sub-freezing charge. This is permanent and cannot be removed with cycling. Batteries with lithium plating are more vulnerable to failure if exposed to vibration or other stressful conditions. Advanced chargers (Cadex) prevent charging Li-ion below freezing.
Eli jos li-ion akun lämpötila on alle 0-astetta, sen lataaminen aiheuttaa peruuttamatonta vauriota akkuun. Kun Tesla-Björn huomasi, että lataus pakkasella on älyttömän hidasta suojapiirien takia, hän ajeli jonkin aikaa kiihdytä - hidasta sykliä, jotta akku lämpiäisi. Sen jälkeen se ottaa latausta. Akkua voi kyllä säilyttää pakkasessa ja kylmällä akulla voi ajaa, mutta lataaminen voi rikkoa sen.

Lue lisää

Nyt on niin hyvin argumentoitua tekstiä että pakko kehua. Lisää tällaista!

Itse asian suhteen en ole kenenkään ”puolella”, ID.3 on ennakkovarauksessa.

"Olisi herkku myytävänä ja vielä nelivetoisena."

Kiitos tarjouksesta mutta tykkään ajaa naiseni ja autoni vähän tuoreempana.

Niinhän 90% polttomoottoreistakin pidetään parkissa lämmityksessä kovilla pakkasilla. Mikä muuttuu? Perinteisissä autoissa silti on pakkasella käynnistys ym. jäätymisongelmaa. Jäätyy polttoaine, imusarja, huohotin, lyijyakku ym.ym.

Anonyymi kirjoitti:

Niinhän 90% polttomoottoreistakin pidetään parkissa lämmityksessä kovilla pakkasilla. Mikä muuttuu? Perinteisissä autoissa silti on pakkasella käynnistys ym. jäätymisongelmaa. Jäätyy polttoaine, imusarja, huohotin, lyijyakku ym.ym.

Lue lisää

"Niinhän 90% polttomoottoreistakin pidetään parkissa lämmityksessä kovilla pakkasilla."

Ei polttomoottori autoa välttämätt tarvitse lämmittää ellei halua. Autoa lämmitetään lähinnä moottorin kulumisen ja päästöjen estämiseksi ja mukavuuden vuoksi.

Aina on lähtenyt auto käyntiin jopa useita kertoja yli 30 C pakkasessa muutaman päivän seisseenä, akun täytyy aina vain olla talvella hyvässä kunnossa.

Anonyymi kirjoitti:

Niinhän 90% polttomoottoreistakin pidetään parkissa lämmityksessä kovilla pakkasilla. Mikä muuttuu? Perinteisissä autoissa silti on pakkasella käynnistys ym. jäätymisongelmaa. Jäätyy polttoaine, imusarja, huohotin, lyijyakku ym.ym.

Lue lisää

Ei pidetä jatkuvasti ( kerrostaloissakin yleensä 2h ajastin ), eikä tarvitse pitää, jos auto seisoo.

Mutta kestävyyden kannalta on hyödyksi pitää vähän ennenkuin auton käynnistää.

Täällä Lapissa käytetään paljon myös Webastoa. Autoa voi siis käyttää hyvin myös paikassa, missä ei ole sähköä, kunhan se on kunnossa ja akut ovat kunnossa.

"Sähköauton ostaja on sellainen henkilö jolla on mahdollisuus ladata autoaan."

Kyllä sähköautoilijata ovat sitten eteviä pystyvät aina viemään auton lataukseen.
Ai niin hehän ajavat vain pätkäajoa latauksesta lataukseen, ei koskaan mitään poikkeusta. ;)

"Tänä talvella alin lukema on ollut - 6 C."

Jossain vaiheessa se saattaa napsahtaa!

Näinhän se on, sähköauto sopii parhaiten kaupunkilaiselle Etelä Suomessa.

Jos on tarve ajaa paljon pidempiä matkoja -> vähintään lataus hybridi.

Jos ei aja säännöllisesti ja ei ole aina latausmahdollisuutta -> polttomoottoriauto.

Niinpä. Nämä jänkäjoonaat vaan haluavat tehdä numeroa itsestään ja esittää että heillä on joka päivä 30 astetta pakkasta ja 1.000km matka töihin.

Ei noita juttuja osta edes lantalainen. Lapin lisää on niin paljon.
Tuo vedättämisen yritys on vanhentunut jo vuosia sitten.

Anonyymi kirjoitti:

Niinpä. Nämä jänkäjoonaat vaan haluavat tehdä numeroa itsestään ja esittää että heillä on joka päivä 30 astetta pakkasta ja 1.000km matka töihin.

Ei noita juttuja osta edes lantalainen. Lapin lisää on niin paljon.
Tuo vedättämisen yritys on vanhentunut jo vuosia sitten.

Lue lisää

Alin tänä talvena on ollut -25 C, mutta talvi onkin poikkeuksellisen lämmin.

Normaalisti joka vuosi on lunta, joka vuosi on ainakin muutaman päivän alle -30 C.

Lähemmäs -40 C on ainakin kerran vuosi kymmenessä.

Sähköautoja on syttynyt palamaan ladatessa ympäri maailmaa, mutta sehän ei ole mikään ongelma.

Hyvä on kait suhteellista, olen nyt etsinyt hyvää hinta luokassa max 35000€ ja en ole vielä löytänyt sitä, siis käytettyä autoa, enkö keksi uuttakaan autoa, alkaa stressata usko tai älä.

Siksi akkupaketit on eristetty ja niissä on lämmitys/jäähdytys-systeemi. Aivan niinkuin auton kabiini pidetään optimilämpötilassa kuskin kannalta, myös akkupaketti pidetään oikeassa lämpötilassa.
Kuin myös polttiskoneessa on lämmitys ja jäähdytysjärjestelmä. Mikä tässä on terolle niin vaikeaa ymmärtää? Mitään uutta ei ole tullut tällä saralla peliin sähköauton tai akkujen myötä. Kaikkia muitakin on tarvinnut aina lämmittää tai jäähdyttää tarpeen mukaan.
Olette naurettavia pellejä.

Anonyymi kirjoitti:

Siksi akkupaketit on eristetty ja niissä on lämmitys/jäähdytys-systeemi. Aivan niinkuin auton kabiini pidetään optimilämpötilassa kuskin kannalta, myös akkupaketti pidetään oikeassa lämpötilassa.
Kuin myös polttiskoneessa on lämmitys ja jäähdytysjärjestelmä. Mikä tässä on terolle niin vaikeaa ymmärtää? Mitään uutta ei ole tullut tällä saralla peliin sähköauton tai akkujen myötä. Kaikkia muitakin on tarvinnut aina lämmittää tai jäähdyttää tarpeen mukaan.
Olette naurettavia pellejä.

Lue lisää

Kylläpäs osalla ottaa koville, kun tuodaan esille vähän sähköauton huonoja puolia Suomen ilmastossa.

Miksi on niin kova tarve kiistää tosiasioita?

Sähköauto ei pärjää polttomoottoriautolle talviautona, eikä se pärjää polttomoottoriautolle pitkän matkan autona.

Tottakai voi olla, että kompromissi minkä sen kanssa näiden asioiden suhteen joutuu tekemään, on suurelle osalle ihmisistä täysin siedettävä.

Eli ei sähköauton tarvitse olla kaikessa polttomottoriautoa parempi, voidakseen silti olla suurelle osalle ihmisistä aivan hyvä auto.

Miten tämä sinun vuodatus littyy talviautoiluun?