Olen seurannut omassa sähköautossani tuota itselataavutta eli jarrutus energian latausta akkuihin, niin se jää melko mitättömäksi, mikäli ajaa jouhevasti ja ennakoiden.
Jos taas ajaa tyylillä kovaa kiihdyttelyä ja kovaa jarruttelua, niin kerää toki virtaa ja kilometrejä, mutta hyöty sähkön keräyksestä häviää kiihdytyksiin ja huonompaan hyötysuhteeseen kerätä energiaa takaisin, koska ei se ikiliikkuja voi olla. Omassa autossa renegeroidaan noin max 35 kW teholla, eli aika hyvin.
Millä kW Toyota kerää jarutusta akkuihinsa itselataavissa malleisa, onko tietoa?
Montako kilometriä lataa itseään 100km matkaalla keskimäärin tai paljonko kulutus pienenee?
Jos taas ajaa tyylillä kovaa kiihdyttelyä ja kovaa jarruttelua, niin kerää toki virtaa ja kilometrejä, mutta hyöty sähkön keräyksestä häviää kiihdytyksiin ja huonompaan hyötysuhteeseen kerätä energiaa takaisin, koska ei se ikiliikkuja voi olla. Omassa autossa renegeroidaan noin max 35 kW teholla, eli aika hyvin.
Millä kW Toyota kerää jarutusta akkuihinsa itselataavissa malleisa, onko tietoa?
Montako kilometriä lataa itseään 100km matkaalla keskimäärin tai paljonko kulutus pienenee?
Vastaukset 48
Vanhimmat
Eipä+tuolla+ole+paljoa+väliä+kun+Toyotan+latauskelvottomat+tekevät+sähkönsä+pääasiassa+polttamalla+bensaa+enemmän+kuin+auton+liikuttaminen+vaatii.+Siitä+ylipoltetusta+bensasta+tehdään+sähköä+akkuihin.+Maailman+kallein+tapa+tehdä+sähköä+bensasta+jonka+hinnasta+75%+on+veroa.
Siis, eikö noissa ole generaattotia renegeroimassa vaan tuollainen bensiniin lisä polttoon liittyvä systeemi.
Tuosta löytyy aika vähän muuta tietoa, kuin mainos höpinää ja niiden arvo on vähäinen.
Kyllä on tottakai generaattori. Ilman sitä ei sähköä voi tehdä. Tojon systeemissä tuo generaattori ottaa tarvitsemansa energian joko jarrutuksesta tai sitten se kuormittaa polttomoottoria. Ja tuo polttomoottorin kuormittaminen tietenkin tarkoittaa sitä että polttomoottori kuluttaa bensaa sekä auton liikuttamiseen että sähkön tuottamiseen.
Ei sähköä tyhjästä synny. Tojon latauskelvottomien käyttämä sähkö tehdään pääasiassa bensaa polttamalla. Matka-ajossa sähkö tehdään kokonaan bensaa polttamalla.
Kiitos selvennyksestä, ilmankos joutuivat Norjassa luopumaan tuosta itselatavuus termin käytöstä.
Hyötysuhde luulisi olevan surkea, kun bensinillä tehdään sähköä, koska hyötysuhde on surkea bensinillä etenemiseenkin, vs sähkö tai turbo diesel. Ja jarruttelemalla sähköä ei keskimäärin paljoa kerry...
"Hyötysuhde luulisi olevan surkea, kun bensinillä tehdään sähköä,"
Hyötysuhde on surkea, mutta se on ongelmista pienin. Se varsinainen tyyperyys tulee siitä että energialähteenä sähköntekemiseen käytetään sikakallista bensaa.
Saman sähkön saa 4-5 kertaa halvemmalla sähköverkosta.
Jotku ovat valmiita maksamaan palvelusta ja Touotan kuskit ovat rahamiehiä, eivätlä halua liata käsiään lataus kohdon kanssa, vaan mielummin uskovat satu setää Toyotan markkinoinnissa.
Missä tojo omapoika vipyy sekavineen argumentein jossa vetävä pää on omassa kädessä
Kirjottelijat eivät ole ajaneet esin.Rav4 hybridiä. Polttoaineen ķulutus tänävuonna 5,8l. Edellien Ravi vei 2l itranen 8,4l. Kaupunkiajaminen on pelkkään bensa vehkeeseen aivan eri blaneetalta. En kuuna päivänä vaihtaisi enään pelkkään bensa autoon Suosittelen käykää komeilemassa
Norjassa on sähköverkossa paljon vesivoimaa, Suomessa taas myydään ydinsähköä ja hiilivoimaa. Juuri siksi sähköautot sopivat Norjaan ja hybridit Suomeen.
Ehkä surkein perustelu tällä alalla
No ne hienonäpit eivät koskaan lämmitä autoaan sisätilalämmittimellä.
Tämä "Tojo-asiantuntija" kertoo vain sen, mitä ymmärtää. Jos asiat halutaan ymmärtää väärin, ei lopputulos selviä. Se jää ikuiseksi mysteeriksi.
Täällä on rautalankamalli
https://www.youtube.com/watch?v=jNuixuVhc5E
Mutta jotta ymmärtää miksi Toyotan hybridi kuluttaa vähän, pitää ymmätää Ottomoottorin pääongelma: huono hyötysuhde osateholla.
Toyta on paikannut tätä Ottomoottorin puutetta, käyttämällä polttomoottorissa Atkinson-kiertoa, joka toimii paremmalla hyötysuhteella. Lisäksi sähkömoottori avustaa polttomoottoria pienilllä kierroksilla, jolloin Atkinson-moottorin vääntö on heikompi mutta sähkömootorin vääntömomentti suurimmillaan. Osakuorman asemesta polttomoottori pysäytetään kokonaan. Sähkömoottorista saadaan liikkellepaneva energia osatehoilla tai liikkellelähdöissä. Kun polttomoottoria käytetään, se pyörii vain taloudellisella alueella. Vaikka akkua ladattaisiinkin hetkellisesti, energiaa kuluu vähän moottorin taloudellisella kierrosalueella. Verrattuna tavallliseen saman yhteistehon antavaan isompaan ottomoottoriin, joka tuhlaa energiaa pienillä kierroksilla ja osakuormalla Toyotan moottoria huomattavasti enemmän. Kaiken tämän lisäksi otetaan talteen hidastus- ja jarrutusenergia.
Toyotan hybridin polttomoottoria ei ole mitoitettu maksimitehon vaan keskimääräisen tehon mukaan. Maksimiteholla sähkömoottori avustaa polttomoottoria. Myös tämä optimaalinen mitoitus vähentää energian kulutusta.
Jos tämä energian säästö ja erilaisten moottorien ominaisuukien optimaalinen käyttö on jonkun mielestä tyhmää, on kyseenalaistettava kyseisen väitteen esittäjän oma tietämys tekniikasta.
Selvyyden vuoksi: en omista Toyotaa enkä aja sillä. Olen toki ajanut.
"maailman kallein tapa..." Oleko tavallista vähävaraisempi, kun lasket senttejä. Jos joku toinen haluaa tuhlata, eihän se ole sinun tai minunkaan ongelmani. Kukaan tuskin ostaa Toyotaa säästääkseen rahaa tai edes energiaa. Siihen on parempiakin keinoja. Jättää sen Toyotankin ostamatta. Toisen vaihtoehdon valinnut maksaa oman huomattavasti energiaan kuluvaa summaa suuremman osan eri muodossa: pääomakuluina. Sekin on jokaisen oma valinta enkä puutu siihen. Perättömät väitteet on syy kommentointiini.
T
Minä ainakin vaihtaisin Ravin välittömästi johonkin autoon, vaikka puhtaaseen bensaturboon. Köyhät kinaa kulutuseroista vaikka erot on pieniä ja kokonaiskuluista mitätön osuus.
Maailma luopui tuosta Atkinssonista jo 1800-1900 vaihteessa kun keksittiin paremmat systeemit.
Taas fatkat puuttuvat mielipidekirjoituksestasi. Varsin hyvin tiedät, että kyse ei ole samasta moottorista, jonka Atkinson keksi kehittäessään aikanaan perinteistä Ottomoottoria. Ottomoottoria käytetään yhä tänäkin päivänä vaikka on Atkinson-versiotakin vanhempi keksintö. Alkuperäisessä Atkinson-moottorissa muutettiin männän iskun pituutta.
Atkinson-kierto on aivan eri asia kuin puhdas Atkinson-moottori.
Jutussa ei puhuttu mitään Atkinson-moottorista vaan Atkinson kiertoa hyödyntävästä moottorista. Siinä on hyödynnetty samaa ideaa: työtahtia pidennetään venttiilien ajoituksella, jolloin hyötysuhde paranee. Toki Atkinson-kierrossa on haittapuolensa. Mottorin tilavuuten nähden pienempi teho ja vääntö. Mutta tämä puute korjautuu hybridissä sähkömoottorin väännöllä ja avulla. Lopputulos on haluttu: pieni kulutus voimayksikön parhaita ominaisuuksia hyödyntäen.
Asia ei ole aivan mustavalkoinen. Työkierron pidentäminen tehdään venttileillä. Yhtä hyvin tämä kierron pidentäminen voidaan palauttaa tietyissa rajoissa lähemmäksi normaalia venttiilien ajoitusta muuttamalla toiseen suuntaan, jos pitkästä työtahdista on enemmän haittaa kuin hyötyä tietyssä tilanteessa. Eli nyt uusien moottorien tapauksessa kyse on Atkinson-kierron hyvien ominaisuuksien hyödyntämisestä polttoainetalouden hyväksi. Jos etsii suurinta mahdollista polttomoottorin litratehoa, Atkinson-kiertoinen moottori on väärä valinta. Pientä kulutusta arvostavalle se on varteenotettava vaihtoehto.
Olen itse päätynyt isoon turbokoneeseen, koska arvostan tehoa, vääntöä ja tarvitaessa pitkää toimintamatkaa enemmän kuin pientä kulutusta kaupunkiajossa. Koska ajan vähän, ei vuosittaisella kulutuksella tai päästöillä ole merkitystä. Mutta toki ymmärrän ja arvostan tämän polttoainetaloudellisemman vaihtoehdon valinneita tai jopa sähköauton valinneita. Ei ole minun asiani puuttua heidän valintoihinsa. Puutunkin vain täällä jaettavaan perättömään tietoon.
Jos Atkinson-kierto on mielestäsi vanhaa tekniikkaa, miksi upouusi 2020 julkaistu Renault hyödyntää samaa. Ovatko autonvalmistajat erehtyneet. Vai sinä. Kannattaa kirjoittajan olla suoraan yhteydessä ainakin seuraaviin autonvalmistajiin, ettei vastaavaa "erehdystä" tapahdu jatkossa.
https://www.iltalehti.fi/autotestit/a/9063653f-0e63-4785-9f27-594a4f1b376b
Myös Mitsubishi hyödynsi samaa säästökikkaa moottorissaan
https://www.is.fi/autot/art-2000005697111.html
Samoin Ford
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/koeajo-vaivaton-ja-muuntautuva-ford-kuga/
Toyotan sisarmalleja Suzukia ja Lexusta unohtamatta.
Ravnelosen vero alle satasen vuodessa.
Bensatubina neljäsätaa
K i lutus noin viisi kuusi litraa kauounki ja maantie
Esim ravnelosen teho 222 hnåv kulutus noin 5. - 6 litraa sadalla ma t ka tai kaupunki
Hiitassa ajossa jopa nooålla.
Myös valissa seistessä ei moottorikö ja esim parkissa moottori ain pois päältä.
Säästöö syntyy aina.
Äänetön liikkeellöhtö sählåköllä.
Neliveto
"Äänetön liikkeellöhtö sählåköllä.
Neliveto"
https://youtu.be/so8JLIYc1yU
Äänetön varmasti mutta se liikkeellelähtö jää valitettavasti tekemättä jos on vähänkin liukasta eturenkaan alla. Onhan tuo todella koominen suoritus. Tai oikeastaan suorittamatta jättäminen. RAV4 istuu tasamaalla kiinni kuin tatti.
Tässä vertailun vuoksi näyte siitä miten homma oikeasti toimii.
https://youtu.be/dtx6w_WqVNs
Jos ajat moottoritietä vakkari päällä, ei sadan kilometrin matkalla ladata jarrutusenergiaa talteen yhtään. Bensalla auto voi ladata vähän, jos välillä on myötämäkeä, ja käyttää sitä apuna vastamäessä. Tuo lasketaan Toyotan tapauksessa siihen sähköiseen ajamiseen. Muilla merkeillä sähköiseksi ajoksi lasketan pelkällä sähköllä ajo ilman polttomoottoria.
Tarkoittaako tuo sitä, että Toyotan "puolet ajosta sähköllä" on suurinta kusetusta?
Tuon voi meistä jokainen päätellä aivan itse vaikkei olisi edes kovin fiksu. Jos autoon tankataan ainoastaan bensaa eikä lainkaan sähköä niin on helppo sanoa millä auto liikkuu. Vaikka olisi vähän tyhmempikin niin tuo pitäisi olla helppo rasti ymmärtää.
Se hybridin bensansäästö syntyy siitä että kiihdytyksissä lisäteho otetaan akusta (jos on ladattuna) sähkömoottorilla, jolloin polttomoottorin kova kulutushuippu mataloituu. Näin päästään samaan pienempään bensankulutukseen kuin päästäisiin maltillisilla kiihdytyksillä polttomoottoriautolla. Vuosia sitten osallistuin autokoulujen kampanjaan jossa opetettiin bensansäästöä. Tuolloin pääsin tavallisella polttomoottoriautolla noihin Toyotan hybridin mainoslukuihin kun ennakoin liikennevaloihin hidastamiset ja kiihdytykset tehtiin kevyellä kaasuttamisella hitaasti.
Vääriä oppeja siis. Nykykalustolla ja tiedolla taloudellisinta on kiihdyttää ripeästi kohdenopeuteen.
Tässähän on taas kyse siitä, että kun on tarpeeksi tyhmä niin "kusettaa" itse itseään. Kun jossain sanotaan, että itselataava hybridi voi kulkea lähes puolet ajasta sähköllä, tarkoitetaan että se voi tapahtua vain tietyissä olosuhteissa. Ja kun sanotaan, että puolet ajasta, se ei tarkoita puolta matkasta sillä sähköllä mennään hitaasti ja kevyesti liikuttaessa.
"Kun jossain sanotaan, että itselataava hybridi voi kulkea lähes puolet ajasta sähköllä, tarkoitetaan että se voi tapahtua vain tietyissä olosuhteissa. Ja kun sanotaan, että puolet ajasta, se ei tarkoita puolta matkasta sillä sähköllä mennään hitaasti ja kevyesti liikuttaessa."
Ja silloinkin se "sähkö" on tehty bensaa polttamalla. Ei mitään järkeä polttaa bensaa ja laittaa energia akkuun myöhempää käyttöä varten. Bensan energia kannattaa laittaa suoraan pyöriin ja jos sähköä haluaa käyttää liikumiseen niin sitä saa halvalla töpselistä.
Suurinta "kusetusta" lienee kevythybridit, joissa käynnistinlaturi ottaa tehoa hihnan välityksellä kampiakselilta ja mitkä eivät hyödynnä atkinson työkiertoa. Tuolla järjestelmällä paikataan ainoastaan pikkuturbon heikkoa alavääntöä, mutta kulutukseen sillä ei ole juurikaan vaikutusta.
Kukaan ei näytä tietävän paljonko se itselataava lataa, kun jarruttaa.
Ei tuollaiseen kysymykseen voi vastata yhdellä luvulla. On liikaa muuttuvia tekijöitä. Mikä on moottorin (kestomagneetti ja käämitys) koko. Mikä on ajoneuvon lähtönopeus ja massa, ajetaanko tasamaalla vai alamäessä, painetaako jarrua tai hidastetaanko vauhtia cruiserilla vai annetaanko auton rullata vapaasti. Missä asennossa vaihdevipu on (D vai B). B-asennossa kumpikin sähkömoottori toimii jarrutuksessa generaattorina ja indusoi jännitteen konvertterin kautta akkuun. D-asennossa vain toinen moottori toimii generaattorina.
Mutta tästä löytyy vastaus, jos jaksat katsoa läpi. Kysymyksesä on Toyotan tekniikka (Prius 2017). Tuossa 10 Ohm 10W vastus savuaa jo hyvin vaatimattomassakin hidastuksessa . Voit kuvitella, paljonko energiaa saadaan talteen jarrutettaessa moottoritien rampilta taajamanopeuteen vaihteenvivun B-asennossa. Normaalissa polttomoottoriautossa tämä energia kulkeutuu kuumentuneista jarrulevyistä taivaan tuuliin. Kysessä on generaattori, joka indusoi jopa 600V jännitteen konvertterin kautta yli 200V suurjänniteakkuun. Vertailun vuoksi mikrohybridin 48V järjestelmä on tähän verrattuna vaatimaton eikä voi ladata akkuun yhtä suurta energiamäärää samasta nopeudesta hidastattaessa.
https://www.youtube.com/watch?v=dC_Qvs_scT0
Riippuu mallista, mutta minulla maksimi latausteho on 17 kW. Sitten kun pitää hidastaa tuota tehokkaammin, käytetään lisäksi levyjarruja. Akun nettokapasiteetti on 0,7 kWh.
B-asennolla saadaan vähemmän virtaa talteen, sillä silloin polttomoottori toimii lisäjarruna. (Aivan, kuin laskettelisit alamäkeä kakkosvaihteella perinteisellä autolla.)
Jos ajatellaan, että akku on puolessa eli sinne sopii vielä 0,35 kWh, niin 17 kW teholla se täyttyy 75 sekunnissa.
Kiitos täsmennyksestä. Olet oikeassa. Usein väärinymmärretty B-moodi ei ole paras energian talteenottoon mutta hidastaa voimakkaasti alamäessä. Tarkalleen ottaen MG1 alkaa voimakkaassa jarrutuksessa vaihteen B-asennolla pyörittää myös polttomoottoria, jolle ei tosin syötetä polttoainetta lainkaan. Moottorin kitka auttaa hidastamaan vauhtia voimakkassa hidastuksessa.
Varsinainen moottorijarrutus kiinteän välityksen puuttuessa ei ole mahdollista muuten eCVT- hybridin voimansiirron tapauksessa.
Kannattaa siis käyttää D-moodia aina kun mahdollista.
Ja+räjähtää....
Siksi tuossa käytetäänkin 1,6 kWh:n kokonaiskapasiteetista vain tuo 0,7 kWh. Eli aina ollaan optimialueella.
No aika vitsihän tuo Toyotan itsetyydytys alkaa olemaan nykypäivänä.
Vitsiltä näyttää myös myyntitilastoissa kuluvana vuonna vai mitä?
Joo, kun uunoj höynäytetty vai kauniimmin artisti maksaa
Minkäs auton Uuno olet itse hankkinut uutena tänä vuonna? Häh? Kerro kerro?
"Joo, kun uunoj höynäytetty vai kauniimmin artisti maksaa"
Kun takki on täysin tyhjä ja korvien väli, niin argumentointi voi olla tätä tasoa. Ei ole enää oljen korsiakaan.
Meni luu kurkkuun ja jauhot suuhun!
Latauskelvottomat jäävät 2020 myynniltään noin 10.000 autoon kun muita autoja ostetaan 115.000 kpl. Aika vaatimatonta räpistelyä, sanoisin.
Kerro nyt minkä uuden olet ostanut tänä vuonna eläkä mussuta luuta ja jauhoja. Arvostellaan sitten puolin ja toisin valintoja.
Päässäsi oli olematonta räpistelyä kun kouluja kävit.
Uskotko tosiaan että Suomessa on 2020 ostettu 115000 latauskelpoista autoa?
Kerro vielä että kuinka paljon niitä sähköautoja ostettiin enemmän kuin noita "latauskelvottomia" täällä Suomessa? Kertoisitko vielä, mitä merkkiä kansa osti ylivoimaisesti eniten, enkä tarkoita nyt mitään eri merkkejä yhteen laskettuna.
Nämä palstan uivelot katselevat vaan plug-in autojen mainoksia ja haaveilevat. Sen ohessa arvostelevat muita vaihtoehtoja ja pätevät samaa sontaa päivästä toiseen. Hauskaa viihdettä seurata vierestä..
Kyllä kolmen tonnin Corollalla ajavalla on tietenkin paras näköalapaikka kommentoida uusien autojen kauppaa.
Sähköauton helmikuussa.
Leluosastolla onkin monenlaisia ”patteriautoja” mm. Nikko!
Kolmesta Toyota hybridistä kokemusta,kesä aikaan pitkän ajan keskikulutus corolla kesä kausi 3,7.talvi aika 4,5.