Vieläkö mäntämoottoreilla IFR talvisaikaan voi maksavia matkustajia edes kuljettaa? Mäntämoottorikoneiden known icing- "luokitus" on 1950-luvun amerikkalaisia systeemejä ja niinhän se on koko konekin. Ongelman ydin onkin paineistuksen ja tehon puute. Alle 4000m lentokorkeuksilla ei uudemmatkaan lentokoneet pysty jatkuvaan lentoon known icing - olosuhteissa, eikä mäntämoottoreilla ylemmäksi edes pääse.
Lentäminen näillä vuonna 2021 on jo eräänlainen ihme ja vaikka harvinaista lyijyllistä 100LL polttoainetta ja lennonjohtojen palveluita jostain vielä löytyisikin, niin mistä ihmeestä löydät lennolle pakolliset varakentät? Joen Servicen OH-KYC Navajo on lennellyt Joensuun-Vaasan ja Kittilän ym. välisiä turistilentoja ja toivottavasti pilotilla ja pääohjaajalla on näissä asioissa selkärankaa. Aikaisemmissa firmoissa ei ole ollut.
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/oh-kyc
Twin piston engine moderate icing.
23
1272
Vastaukset
- Anonyymi
Piper Vhieftsin- konetyypillä on Suomessa lennetty turvallisesti vuosikymmenet. Turku Air on lentänyt reittiliikennettä ja erityisesti Ilmavoimat on käyttänyt tuota tyyppiä todella runsaasti yhteyskoneena.
Konetta käytetään myös kuvauslennoilla ja vastoin kirjoittajan luuloa ne lentävät huomattavasti korkeammalla.
Jos näet Flight Radarista että esim OH-KYC on lentänyt, niin se on varmaankin myös tankattu 100LL- polttoaineella ennen lentoa.
Varakenttiä taas löytyy ilmailukartoista. Edelleenkin.
Kummallinen keskustelun avaus. Tyylipuhdas trolli johon kuuluu anonyymi kirjoittaja, kohteen mainitseminen nimeltä ja jokunen pahansuopa vihjaus.
Olen itse lentänyt tämän luokan koneilla tuhansia ja tuhansia tunteja talvet ja kesät. Vielä en ymmärtänyt mikä olikaan kirjoittajan todellinen ongelma tai missio.
Ellei sitten kateus ja huoli omasta bisneksestä. - Anonyymi
Kyllä meilläkin saatiin aamun parhaat naurut kun luettiin toi aloitus. Kyllä kateus onkin kitkerää jos jollakin on tilauslentoja ja itsellä ei ole.
Varakentistä näytti olevan iso ”huoli”.
Tsekattiin tuon lentosarjan aikaa auki olleet kentät. Vaikka emme tiedä mitkä kentät operaattori valitsi niin tässä esimerkkejä varakentistä eri legeille:
Vaasa: Pirkkala, Oulu, Luleå
Oulu: Rovaniemi
Kittilä: Oulu, Rovaniemi
Rovaniemi: Oulu
Seinäjoki: Pirkkala
Joensuu: Kuopio
Mikä (tai kenellä) olikaan se ongelma?
Samoilla mäntäkonetyypeillä ovat lentäneet myös esim. Oulun Tilauslento ja Tikka-Beacon, Savair, Talvinen, BF-Lento, Airlift, HIT, AlfaFlight, Sir-Air ja lukemattomat muut; Kauan ja turvallisesti.
ETTÄ JOTAIN RAJAA TUOHON TROLLAUKSEENKIN PLEASE- Anonyymi
Luuleeko tuo aloittaja että mäntäkoneet saisivat erilaista lennonjohtopalvelua kuin turbiinikoneet?
Tai että varakenttien löytyminen olisi haaste jos koneessa on tietyn kaudet moottorit.
Älytöntä.
Voi jos aloittaja tietäisi että Suomen Ilmailuopisto, Patria Pilot Training ja Aeropole käyttävät liikennelentäjäkoulutuksessa vain paineistamattomia mäntämoottorikoneita, tyyppiä DA42.
Onko joku kuullut että olisi ollut ongelmia jättämisen kanssa?
Chieftainissa on samantyyppinen jäänpoisto ja -ehkäisy kuin esim ATR:ssa.
Kenen varpaille Joensuun yhtiö onkaan astunut?
- Anonyymi
Sanoisin että hyvä aloitus. Vanhoja potkurikoneita ovat ja kesällä pilvien alla lentely vielä ihan okei.
- Anonyymi
PA-31 Chieftain on kelpo kone. Ja sen lyhyempi versio Navajo. Ikää niillä toki alkaa olla mutta ne sopivat hyvin täkäläisiin olosuhteisiin.
Jäänehkäisy toimii sähköllä hyvin potkureissa ja tuulilaseilla.
Jäänpoisto toimii paineilmakumeilla (de-ICE boots) oikein hyvin siipien ja vakaajien johtoreunoilla. Erona ns itkevän siipeen on se, että paineilma ei lopu kesken lennon eikä yleensä sähkökään.
Jos pitäisi valita, laitanko lapseni Piperin vai Diamondin kyytiin talven IFR -säihin niin kyllä Piper olisi minun valintani. Sen nousukyky jäätävän sään yläpuolelle esimerkiksi on ratkaiseva etu.
Peter
FI(A), MEP CRI - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
PA-31 Chieftain on kelpo kone. Ja sen lyhyempi versio Navajo. Ikää niillä toki alkaa olla mutta ne sopivat hyvin täkäläisiin olosuhteisiin.
Jäänehkäisy toimii sähköllä hyvin potkureissa ja tuulilaseilla.
Jäänpoisto toimii paineilmakumeilla (de-ICE boots) oikein hyvin siipien ja vakaajien johtoreunoilla. Erona ns itkevän siipeen on se, että paineilma ei lopu kesken lennon eikä yleensä sähkökään.
Jos pitäisi valita, laitanko lapseni Piperin vai Diamondin kyytiin talven IFR -säihin niin kyllä Piper olisi minun valintani. Sen nousukyky jäätävän sään yläpuolelle esimerkiksi on ratkaiseva etu.
Peter
FI(A), MEP CRIAloittaja kysyy, että vieläkö mäntämoottorisilla koneilla voi kuljettaa maksavia matkustajia IFR:ssä.
Jos et tiedä niin vastaan. Totta kai voi. Niin tapahtuu jatkuvasti ympäri maailman. Myös Suomessa.
Aloittajalle asia voi olla ”ihme”. Meille, jotka lennämme näillä koneilla työksenne, asia on arkipäivää. Toiminta perustuu toimiluvallisen operaattorin (AOC) OM-A ja OM-B tointakäsikirjoihin, ilmailuviranomaisen valvonnassa.
Business-as-usual. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
PA-31 Chieftain on kelpo kone. Ja sen lyhyempi versio Navajo. Ikää niillä toki alkaa olla mutta ne sopivat hyvin täkäläisiin olosuhteisiin.
Jäänehkäisy toimii sähköllä hyvin potkureissa ja tuulilaseilla.
Jäänpoisto toimii paineilmakumeilla (de-ICE boots) oikein hyvin siipien ja vakaajien johtoreunoilla. Erona ns itkevän siipeen on se, että paineilma ei lopu kesken lennon eikä yleensä sähkökään.
Jos pitäisi valita, laitanko lapseni Piperin vai Diamondin kyytiin talven IFR -säihin niin kyllä Piper olisi minun valintani. Sen nousukyky jäätävän sään yläpuolelle esimerkiksi on ratkaiseva etu.
Peter
FI(A), MEP CRIIlmailu on rehtien ihmisten laji ....
- Anonyymi
Kuvista päätellen pilottina oli Joulupukki. Kyllä hän osaa lentää Piperillä talvisäässä, jos kerran porojen vetämällä reelläkin.
- Anonyymi
Aloituksessa mainitaan selvästi taksilennot ifr- jäätävissä kevyillä mäntä- Piipereillä, mutta täällä kehutaan mäntämoottorisia hupi/koulukoneita ja 1970-luvun alun jälkeen toimineita lentoyhtiöitä! Joku mainitsi vielä sähkölämmitteiset etulasit ja vertasi jäänpoiston tasoa ATR :ään! Onko tämä Peter tämänkin lentofirman pääohjaaja, tai jotain?
- Anonyymi
Hei sinä huutomerkkien käyttäjä.
Mitä osaa vastauksestani et ymmärtänyt? Salli minun jäsentää vastaus paremmin. Oletan, että IFR/monimoottoriopettajana minulla lienee riittävä asiantuntemus aiheesta.
Aloitusviesti alkoi sanatarkasti näin: "Mäntämoottorikoneiden known icing- "luokitus" on 1950-luvun amerikkalaisia systeemejä ja niinhän se on koko konekin."
Aloittaja ei tuossa kohden yksilöinyt muuta kuin koneen voimalaitteen tyypin, kaksi moottoria ja jäätävät olosuhteet. Myöhemmin hän mainitsi esimerkkinä koneen OH-KYC, jolla lentämäni NCO-lennot jostakin syystä saivat kirjoittajan pahoittamaan mielensä. Miksi, jäänee arvoitukseksi. Ainakin taas kerran koetettiin rakentaa suurta draamaa sinne missä ei ole draaman aineksia lainkaan. Cieftain muuten tuli markkinoille 1973, ei 1950-luvulla.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-31
Mutta onhan tämä se kuuluisa S24, jossa puskista huutelu on maan tapa.
Kevyitä (alle 5.700 kg MTOM) mäntämoottorisia koneita oli Suomessa paljon ansiolentokäytössä 1970 .. 2000 -luvulla. Koneet oli useimmiten hyväksytty "FIKI" -toimintaan eli Flight Into Icing Conditions. Poikkeuksena varhaiset Piper Navajot ja 400-sarjan Cessnat joissa ei ollut ns. välisiiven jäänpoistoa; ne oli hyväksytty vain Lighjt Icing -olosuhteisiin. Olen omistanut sellaisiakin. Myöhemmin omistamani koneet ovat olleet FIKI-koneita.
Noilla koneilla kuljetettiin Suomessakin paljon matkustajia ja rahtia kaikkina vuodenaikoina ja ne toimivat hyvin suomalaisessa talvessa. Aloittajalla oli näennäinen huoli nimenomaan jäätävistä olosuhteista.
Koneilla, jotka on valmistettu Amerikassa, on luonnollisesti amerikkalainen tyyppihyväksyntätodistus. Ja vastaavasti koneilla, jotka on valmistettu Euroopassa, ainakin eurooppalainen. Itävallassa valmistettavilla Diamond DA42 ja DA62 -koneilla on EASA:n myöntämä FIKI-hyväksyntä.
Fysiikan lait toimivat samalla tavoin molemmilla mantereilla.
Lienee selvää, että aloittaja koettaa luoda ongelmaa sinne missä ongelmia ei ole.
Kirjoittajien kannattaisi tutustua käytännön operointiin ja hankkia asiaankuluvat lupakirjat ja kelpuutukset. Tiedon lisääntyessä harhaisuudella on tapana vähentyä.
Luettelin aiemmassa viestissäni suomalaisia operaattoreita, jotka ovat ongelmitta toimineet PA31 ja C4xxx -kalustolla ongelmitta myös talviaikaan. Kehumista en oikein kirjoituksesta löydä, pelkkää faktaa.
Jos kiinnitämme huomion aloittajan myöhemmin mainitsemaan Piper PA31-350 Chieftainiin, (FIKI) muistutan että sitä tyyppiä oli "PC" -tunnuksilla Ilmavoimilla runsaasti ja vasta muutama vuosi sitten Ilmavoimat korvasi nuo koneet Pilatus PC12:lla. Se oli
En huomannut kehuneeni sen paremmin lentoyhtiöitä kuin hupi/koulukoneitakaan, vaan todenneeni, että mäntämoottorisilla paineistamattomilla koneilla lennetään Suomessa päivittäin talvella edelleen monen eri operaattorin toimin, ja on lennetty vuosikymmenet.
Hyvällä safety recodilla.
Näistä huutomerkkejä vilisevistä trolleista käy toki selvästi ilmi se, että asiantuntemattomalla lukijalla käsitteet menevät helposti sekaisin. Ja menivät.
ATR:ssa ja esim. Piper PA31-350:ssa jään muodostumista tuulilasille ja potkureille ehkäistään sähköllä. Diamondeissa TKS-liuoksella. ATR:ssa ja Pipereissa siiven ja vakaajan johtoreunaan kertynyt jää poistetaan pullistuvilla jäänpoistokumeilla. Diamondeissa, Cirruksessa ja muissa "itkevän siiven" ratkaisuissa jään muodostus estetään vuodattamalla TKS-liuosta siivelle ja vakaajille ennen jäätäviin olosuhteisiin menemistä.
Ja pitot-putket lämmitetään sähköllä kaikissa em. tyypeissä.
Omistamissani potkuriturbiinikoineissa (PA31T, MU2) on aivan vastaavat jäänehkäisy/-poistovarusteet kuin em. Chieftainissa. Ei asiaan vaikuta se, onko koneessa mäntämoottori vai turbiinimoottori.
Olipa jäänesto/poistomenetelmä mikä tahansa, ei ole tarkoitus, että koneilla jatketaan lentoa jäätävissä olosuhteissa vaan pyritään sellaisesta korkeudesta pois. Aloittajalla on jokin harhainen käsitys siitä että Piper ei nousisi yli FL135:n (4000 m) Voin kertoa, että olen useita kertoja lentänyt noilla koneilla Alppien ylitse lähempänä 6 km korkeutta.
Näissä kirjoituksissa on se ongelma että Ano Nyymi esiintyy usein kuin olisi oikea asiantuntija. Ei vaan ole.
Ja "tämä Peter" ei ole todellakaan "tämän lentofirman" (JS Aviationin) palveluksessa. JS Aviationilla on omasta takaa kokenut miehistö, jolla se lentää liikelentoja, muun muassa Piper Chieftain OH-KYC:lla.
OTOH, ammattilentäjillä on muistissa kuuluisa Roselawnin onnettomuus USA:ssa 1994, jossa jäätävässä sateessa holdannut ATR sakkasi koska jäätä alkoi muodostua siipiin suojaamattomalle alueelle. Suosittelen lukemaan.
https://en.wikipedia.org/wiki/American_Eagle_Flight_4184
Viime päivien lennoilla tuli taas todetuksi, että Chieftainissa oli tehokas ja asianmukainen jäänpoistojärjestelmä, samoin jäänesto. Se jää, mitä koneeseen kertyi, myös lähti. Napin painalluksella.
Peter Tähtinen
lennonopettaja, FI(A), IRI(A), MEP CRI
- Anonyymi
Kiitos tarinastasi. Ja koska asiasta tuli näinkin suuri juttu ja itse The Great Peter on mukana, niin kirjoitan vastatarinan. Sinun"Tarinaasi" on pelokkaiden asiakkaiden rauhoitteluun tarkoitettu ja paineistamattoman mäntämoottorisen lentokoneen keikkoja v. 2021 talvella myytäessä asiakkaita joutuukin rauhoittelemaan. Ensin: Tiedät hyvin, että näillä vehkeillä ilman happea ei pinnan 100 yläpuolella kauaa lennellä - oliko se 30 minsaa? Hapet kaikille matkustajille? Vai onko lentotoimintakäsikirjassasi hyväksytetty jotain muuta? Vertasit Piperin versioita Chieftain/Cheyenne, mutta et maininnut suurta eroa niiden nousukyvyssä. Nousukykyjen ero etenkin yksimoottoritilanteessa on erittäin suuri suihkuturbiinimoottorisen Cheyennen eduksi ja turvallisuuden kannalta ratkaiseva. Muuten en ota kantaa kyseisen koneen ominaisuuksiin ja tiedät nämä toki paremmin. Tehokkaalla koneella jäänpoistokumeja ei kovin usein tarvita ja yritykseni silloin tällöin vuokraaman pikkusuihkarin lentäjä kertoi, että jäänpoistokumeja käytetään heidän koneessa erittäin harvoin. Pystynopeudet ovat niin suuret. Satu: Mäntämoottorisella keräät aluksi vain hieman jäätä- ilmanopeus putoaa 30kts- säädät moottorit nousutehoille ja matkustajat kyselevät sinulta jostain uudesta äänestä. Kerrot äänen tulevan, koska potkureista irtoava jää iskeytyy runkopelteihin, mutta että se ei ole vaarallista. Jäähdyttääksesi moottoreita lisäät bensanvirtausta, avaat kiduksia ja pääset juuri pinnalle 100, mutta vauhti putoaa, eikä voima riittänyt ylös kylmempään ja vähemmin jäätävään kerrokseen. Lisäät lopunkin käytössäsi olevan tehon, ilmanottoaukot jäätyvät umpeen, moottorit kuumenevat lisää, kone (etenkin pikku Navajo) alkaa korkeusvakaajan jäätymisen seurauksena koukkia ja bensalaskut heittää häränpyllyä. Polttoainetta on onneksi vielä tunniksi ,koska tankkasit hieman "Ollin bensoja". Vilkaiset siinä kohtaa matkustamoon, mutta onneksi nukkuvat.. Menisit lähimmälle kentälle tankkaamaan, mutta siellä myynnissä on vain suihkumoottorisen kerosiinia, eikä kiitorataakaan ole aurattu ja lähimmälle auki olevalle kentälle siis 150nm. Variometri näyttää alaspäin 400... perämies kyselee jotain, (ei näe ikkunastaan lentosuuntaan, koska oikeassa etuikkunassa ei ole sähkölämmitystä ja koko konehan on oikeastaan suunniteltu ja laitteiden sijoittelultaan yhden ohjaajan lennettäväksi tarkoitettu.) Vastaat "on pahemmissakin paikoissa oltu Jos lennät talvella taksilentoja, niin pitää varautua jäätäviin". Taitaa Suomessa olla jäljellä enää yksi ainut mäntämoottorinen Piper Chieftain lentokunnossa ja joku varaosa-romu lisäksi.
- Anonyymi
Sinun täytyy satuilla heille jotka myyvät taksilentoja. Minä en myy enkä lennä.
Kuten sanoin aiemminkin, joillakin on hinku kehittää suurta draamaa sinne missä sitä ei ole.
Aloitin kevyillä kaksimoottorisilla lentämisen vuonna 1983. Oikein käytettyinä hyviä koneita. Kysy vaikka Ilmavoimilta.
Ymmärrän kyllä huolenne. Ja vaikuttimenne.
Kiitän hyvistä nauruista.
Peter
- Anonyymi
Jopa on taas stoori kyhätty.
Itsekin lensin paljon noilla mäntäkoneilla, Titanilla, C402:lla, Piper Navajoilla jne. silloin kun kaikki muutkin niillälensivät. Muistaako joku vielä Siimes Aviationin?
Ettei nyt vaan olisi joku alalla toimiva operaattori, joko kaupallinen tai kimppakoneyhtiö, pelästynyt siitä, että Joen pojat vievät asiakkaita.
Nämä muutamat lennot viime perjantaina näyttävätkin olevan ei-kaupallisia yksityislentoja, joihin JS oli lainannut koneensa kun vuokraajan oma DA62 ei ollut käytettävissä.
Hirrrrrrveästi porua tyhjästä.
Muutama sana tuosta edellä kerrotusta "sadusta". Menohan oli siinä yhtä huteraa kuin taannoin Wasawingsin lennoilla. Huono lennonvalmistelu olisi selvästi taustalla, jos jäätäminen tulisi tuolla tavoin yllätyksenä. Suomessa valvottu ilmatila alkaa FL95:stä. Siten alin järkevä lentopinta olisi juuri tuo FL 100, johon satusedän skenaariossa kone ei pystyisi vähän jäätyneenä kiipeämään. Eihän kaupallisella lennolla pitäisi olla mitään asiaa lentää alempana alun alkaenkaan.
Ei kai vaan satusetä lennä itse PC12:ta tai Phenomia? Se selittäisi huolenaiheen kilpailijoista.
Muistissa on vielä aika, kun Pohjanmaallakin lennettiin taksia C402 OH-CHS:lla, kaikkina vuodenaikoina. Silloin ei koneessa ollut mitään vikaa. Ehkä nyt olisi.
Laittakaa nyt hyvät ilmailijat jäitä hattuun. Markkina on pieni eikä tänne tarvita noin tökeröitä kampitusyrityksiä ja yhtiöiden tai ihmisten osoittelua keksityin huolenaihein.
Terveisin Lentäjän isä ja poika. Yhdessä persoonassa. - Anonyymi
Tuli vetoomus, että pitäisi olla HYS HYS viimeisten mäntämoottoristen taksikoneiden suoritusarvoista. Keskustelu vähentää ilmeisesti lentoja, laskee koneen arvoa ja pilaa bisnekset. Niinhän se varmaan on, mutta joko 2030- luvulla voisi keskustella, tai sitten 2040?
- Anonyymi
"Tuli vetoomus, että pitäisi olla HYS HYS viimeisten mäntämoottoristen taksikoneiden suoritusarvoista."
Keneltä sellainen VETOOMUS tuli? En löydä sitä tästä säikeestä. Käsittääkseni JS Aviation, joka on koneen KYC operaaattori, ei ole osallistunut tähän keskustelusäikeeseen millään tavoin. Itseäni ei voisi vähempää kiinnostaa perustella täällä jotain suoritusarvoihin liittyviä aspekteja, koska sillä mitä täällä marginaalisella palstalla nimimerkkien takaa muka-asiantuntevasti kirjoitetaan, ei ole todellakaan MITÄÄN vaikutusta sellaisten tahojen päätöksentekoon, joille asia jotenkin kuuluisi.
"Keskustelu vähentää ilmeisesti lentoja"
Siitä en osaa sanoa mitään. En markkinoi JS Aviationin lentoja. Nämä keskustelussa viitatut lennot ovat lentämiäni yksityislentoja tilanteessa, jossa muutoin käyttämäni Diamond DA62 oli tilapäisesti poissa linjalta, huollon takia. Lainasin siis vuorokaudeksi OH-KYC:ia. Tilanne korjaantuu muutamassa viikossa kun saamme tehtaalta tuliterän 62:n omistukseemme. Todennäköisesti teillä tulee olemaan siitäkin jotakin nasevaa sanottavaa. Maltan tuskin odottaa.
"laskee koneen arvoa ja pilaa bisnekset."
Silkkaa spekulaatiota, pojat. Suoritusarvot ovat nyt aivan samat kuin vuodesta 1973. Yhtä hyvät tai yhtä huonot. Ja kone on yhtä turvallinen tai yhtä turvaton kuin kuluneiden liki 50 vuoden aikana. Kertokaapa te minulle muutama onnettomuus, joka tälle konetyypille on Suomen tavessa ko. aikana tapahtunut jäätämisen tai vastaavan ulkoisten olosuhteiden vuoksi ?
Maksavaa asiakasta kiinnostaa, onko kone osoittautunut turvalliseksi. Kysynpä teiltä, onko - niiden tilastojen valossa, jotka meillä on käytettävissämme. Siviili-ilmailusta ja/tai Suomen Ilmavoimilta ?
Kuriositeetin vuoksi kerron, että eilen illalla keskustelimme tästä säikeestä Valmetin lentokoneteollisuuden ex pääkoelentäjän kanssa. Hänellä on rutkasti enemmän kokemusta mitä minä koko elinaikanani ehdin hankkimaan. PC:sta ja CB:sta tuhansia tunteja myöskin.
Hänen kommenttinsa aloituksesta ja sitä seuranneista kommenteistanne oli, että "paljon suurempi ongelma kuin Chieftainin suoritusarvot on aloittajan mielenterveys. Tai sen puute."
Keskustellaan nyt sitten suoritusarvoista. Mitä haluatte keskustella?
Minä keskustelisin mielelläni track recordista, eli kuinka turvalliseksi tämä konetyyppi on Suomessa osoittaunut käytännön toiminnassa?
Käytäntö ja teoria ovat sikäli eri asioita, että ne ovat eri miehet (ja naiset) jotka oikeasti näitä lentävät ja eri miehet (tai pojat) jotka asioista puskista huutelevat ilman että uskaltavat edes itse tulla esiin omalla nimellään. Sellainen vastuun pakoilu vie kaikelta asiapohjaiselta keskustelulta jo lähtökohtaisesti pohjan pois.
Ehdotankin, että keskustelemme lisää Flight Forumin puolella. Ilmiselvästi olette käyneet siellä postaukseni ko lennoista lukemassa- joten mikään ei estäne asiallista keskustelua siellä?
Tosin en usko hetkeäkään, että kukaan teistä uskaltaa ryhtyä kanssani siellä keskusteluun faktoista.
Laskujeni mukaan olen lentänyt tuon luokan koneilla lähes 5.000 tuntia. Olen yhä elossa. Outoa, eikö totta?
Peter Tähtinen
Vanha ilmailija keski-Suomesta
- Anonyymi
Ei ainakaan minua kiinnosta lennot, joita jollain yksittäisellä koneella on lennetty. Vielä vähemmin kiinnostaa sinun jollekin foorumille lähettämät matkakertomukset, tai lukuisat rettelöt - niitä löytyy nimelläsi jo aivan liikaa. Olet sinnikkäästi väittänyt, että täällä jotenkin syyteltäisiin OH-KYC :n lentoja! Luin kaikki jutut vielä uudestaan läpi, eikä OH-KYS :n, eikä Joen Servicen toimintaa ole missään moitittu! Keskustelu on ollut yleisluotoista. Ei ole syytelty varakenttien puutteesta, eikä mistään muustakaan. Olet nyt ainoa, joka tätä juttua pitää yllä, lietsoo ja pahentaa (ansioluetteloineen ja tilinumeroineen). Mikäs se onkaan mersun malli ja onko entinen taksi?
- Anonyymi
Höpön höpön, pikku trolli. Seli seli seli.
Avausviestissä yksilöidään Joen Service ja sen (tai oikeammin JS Aviation:in) kone OH-KYC.
Avausviestistä jokainen normaalijärkinen näkee että kirjoittajan mielestä JS Aviationin OH-KYC:illä ei pitäisi lentää vuonna 2021. Nähtävästi turvallisuussyistä.
Edelleen vihjaillaan lentäjien ja organisaation moraalista; toki tuossa vaiheessahan ei ollut selvää mistä lennoista oli kysymys.
Kirjoittaja kyseenalaisti samaan hengenvetoon myös varakenttien löytymisen ja polttoaineen saannin. Kumma miten pystyinkin lentämään 7 sektoria ilman että kumpikaan noista olisi muodostunut lennon esteeksi. Noh, tyypillinen esimerkki siitä, kuinka nämä wannabe-pilotit nimimerkkiensä takaa eivät ymmärrä käytännön lentotoiminnasta nähtävästi yhtään mitään.
Avauksessa edelleen kyseenalaistettiin kevyiden mäntämoottorikoneiden hyväksymiskriteerit, ikään kuin fysiikan lait olisivat muuttuneet vuosikymmenten saatossa.
Edelleen annettiin asiayhteydessä ymmärtää että OH-KYC olisi 1950-luvun satoa. Avausviestissä puhuttiin "koneesta", ei "koneista."
Vielä avaaja esitti varsinaisen aivopierun "Alle 4000m lentokorkeuksilla ei uudemmatkaan lentokoneet pysty jatkuvaan lentoon known icing - olosuhteissa, eikä mäntämoottoreilla ylemmäksi edes pääse."
PA31: Service ceiling: 26,300 ft (8,000 m)
Edelleen avaaja jatkoi:
"Joen Servicen OH-KYC Navajo on lennellyt Joensuun-Vaasan ja Kittilän ym. välisiä turistilentoja ja toivottavasti pilotilla ja pääohjaajalla on NÄISSÄ ASIOISSA selkärankaa. Aikaisemmissa firmoissa ei ole ollut. "
Mitä ovat "nämä asiat?"
Esimerkiksi 29.1. matkalla Kittilään minut esimerkiksi selvitettiin 4000 FT välilähestymiskorkeuteen vaakalentoon verrattain pitkäksi ajaksi, ja se kerros todella jääti reippaasti. Ei sillä sinänsä mitään väliä ollut koska ohjaamon yläpaneelissa on sellaisia nappuloita. Esimerkiksi
PROP ANTI-ICE
PITOT HEAT
WINDSCREEN ANTI-ICE
WING DE-ICE
... ja ties mitä.
Koulutuksessa kyllä kerrotaan, mitä ne tekevät. Tule kurssille, opetan mielelläni. Ja kyllä, niille oli käyttöä. Tekivät sen mihin ne oli tarkoitettukin. Ei mitään draamaa. Toisin kuin teidän kirjoituksissanne.
Minun viestini on se että avausviestissä yksilöity kone on iästään huolimatta edelleen turvallinen ja että sillä tyypillä on erinomainen turvallisuushistoria Suomessa. Kymmeniä tuhansia lentotunteja.
Olen siis tyyten eri mieltä avausviestin kirjoittajan kanssa.
Jos taas matkakertomukset eivät sinua kiinnosta, älä lue niitä. Niitä lukevat ne jotka ovat erityisesti pyytäneet, että sellaisistakin kirjoittaisin.
Ja kiitos kysymästä, Mersun malli on S350L. Tämä on varmaan jotenkin oleellinen kysymys. Itse en tosin ymmärrä, miksi.
En minä teitä ymmärrä muutenkaan. Ei sen puoleen kukaan kollegoistakaan jotka ovat tätä säiettä lukeneet. Päätä ovat teidän jutuillenne pudistelleet.
Toki uskon että juttu jatkuu vielä. Tuskin maltatte lopettaa. Vielä pitää letkauttaa jotakin nasevaa, eikös?
PT
- Anonyymi
Ovela juttu jankata loputtomiin samaa asiaa ja saada itselle kiusallinen kirjoittelu loppumaan. Täyttääkö sun tietokone CV :t, lennetyt tunnit ja arvonimet aina kirjoituksiin automaattisesti?
- Anonyymi
No tulihan se sieltä. Kun ei ole mitään asiallista sanottavaa, alkaa höpöttäminen.
Kerropa muuten kuka sinä olet ? Minä olen Peter. Miksi sinä et uskalla kirjoittaa omalla nimelläsi? Hävettääkö vai pelottaako? - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
No tulihan se sieltä. Kun ei ole mitään asiallista sanottavaa, alkaa höpöttäminen.
Kerropa muuten kuka sinä olet ? Minä olen Peter. Miksi sinä et uskalla kirjoittaa omalla nimelläsi? Hävettääkö vai pelottaako?En ole ystäväsi Thomas Freddie Peter, mutta annan silti ystävän neuvon: Lopeta Sinä tämä suolipalstalle kommentointi, sillä tavoin säästät edes osan jäljellä olevasta arvostuksestasi.
Jos haluat itse arvostustasi lisätä, on se tehtävä aivan muilla foorumeilla.
- Anonyymi
Tämä on ilmailun anonyymi jutturyhmä, eikä mikään vanhojen setien senssipalsta. Jatka kuitenkin yrittämistä.
- Anonyymi
Olipa kerran Wanha 2-moottorinen, jolla lähdettiin säähän kuin säähän. Pirtua ikkunaan ja pirtua potkureihin, niin johan jäät lähti. Edellyttäen että pilotit eivät olleet juoneet sitä pirtua, kehvelit.
- Anonyymi
Ai että on mahtava lukea kun kaikenlaisilta "jarkeilta" loppuu sanottava sitä mukaa kun joku lyö faktoja pöytään. Sitä mukaa kun faktan määrä kasaantuu, jarkkien ad hominemien määrä lisääntyy aivan kuin tosiasioiden kannalta olisi mitään merkitystä kertooko ne joku senssipalstaansa pitävä vanha setä vai joku muu.
Vikamme meissä kussakin, mutta kyllä taas tässä ketjussa Tähtinen vie jotain pilipalitrollia kuin litran mittaa.
Onneksi oma lajini on sen verran erikoisempi, että tämmöisiä typeryyksiä ei joudu roskafoorumeilta lukemaan, kun pilipalitrollit eivät ymmärrä siitä senkään vertaa kuin kuvittelevat näemmä lentämisestä yleensä ymmärtävänsä.
Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Aivosyöpää sairastava Olga Temonen TV:ssä - Viimeinen Perjantai-keskusteluohjelma ulos
Näyttelijä-yrittäjä Olga Temonen sairastaa neljännen asteen glioomaa eli aivosyöpää, jota ei ole mahdollista leikata. Hä602007Jos ottaisit yhteyttä, näyttäisin viestin kaikille
Yhdessä naurettaisiin sulle. Ymmärräthän tämän?1661688Heikki Silvennoinen ( Kummeli)
Kuollut 70-vuotiaana. Kiitos Heikille hauskoista hetkistä. Joskus olen hymyillyt kyynelten läpi. Sellaista se elämä on701408Mikä saa ihmisen tekemään tällaista?
Onko se huomatuksi tulemisen tarve tosiaan niin iso tarve, että nuoruuttaan ja tietämättömyyttään pilataan loppuelämä?2411367Pelotelkaa niin paljon kuin sielu sietää.
Mutta ei mene perille asti. Miksi Venäjä hyökkäisi Suomeen? No, tottahan se tietenkin on jos Suomi joka ei ole edes soda2321313Kauanko valitatte yöpäivystyksestä?
Miks tosta Oulaisten yöpäivystyksen lopettamisesta tuli nii kova myrsky? Kai kaikki sen ymmärtää että raha on nyt tiuk3391179- 1281155
- 801135
Nyt kun Pride on ohi 3.0
Edelliset kaksi ketjua tuli täyteen. Pidetään siis edelleen tämä asia esillä. Raamattu opettaa johdonmukaisesti, että3171085IL - VARUSMIEHIÄ lähetetään jatkossa NATO-tehtäviin ulkomaille!
Suomen puolustuksen uudet linjaukset: Varusmiehiä suunnitellaan Nato-tehtäviin Puolustusministeri Antti Häkkänen esittel3421082