Puukaasu polttoaineena

Puukaasuttimesta kiinnostuneena löyty Yle Areenasta video jossa esiteltiin vuonna 1938 puukaasutin, jossa häkä pantiin kompressorin avulla kaasuttimeen. Autossa ulkopuolella ei näkynyt mitään laitteita. Kuka tietää mikä häkäpönttösysteemi tämä oli. Tehotkin kuulemma lähes samaa kuin bensa-autossa.

Suunnittelija kirjoitti:

Puukaasuttimesta kiinnostuneena löyty Yle Areenasta video jossa esiteltiin vuonna 1938 puukaasutin, jossa häkä pantiin kompressorin avulla kaasuttimeen. Autossa ulkopuolella ei näkynyt mitään laitteita. Kuka tietää mikä häkäpönttösysteemi tämä oli. Tehotkin kuulemma lähes samaa kuin bensa-autossa.

Lue lisää

http://www.qvidjakraft.fi/fi/biokaasu/

Puuta biokaasuksi.

ajaa tietääkseni vieläkin sillä biokaasulla.
ja puukaasuautokin on tietyin ehdoin verovapaa,
ake:lta saa varmasti lisätietoa.
Kieltämättä se pilkeauto vaatii kuskilta vähän enemmän hommaa.

Metaania käyttävät autot ovat täysin vapaita verosta. Polttoaineessakaan ei ole veroa. Sen sijaan häkäpönttökäyttöisestä ajoneuvosta menee nykyisin polttoainemaksu, jos joku sattuisi sellaisen vehkeen rakentamaan.

Se keskisuomen pappa ei kyllä ole maksanut senttiäkään veroja biokaasun käytöstä.

Useimmilla kirjoittajilla ei näytä olevan mitään tietoa nykyisestä lainsäädännöstä.

a-ajaja kirjoitti:

Metaania käyttävät autot ovat täysin vapaita verosta. Polttoaineessakaan ei ole veroa. Sen sijaan häkäpönttökäyttöisestä ajoneuvosta menee nykyisin polttoainemaksu, jos joku sattuisi sellaisen vehkeen rakentamaan.

Se keskisuomen pappa ei kyllä ole maksanut senttiäkään veroja biokaasun käytöstä.

Useimmilla kirjoittajilla ei näytä olevan mitään tietoa nykyisestä lainsäädännöstä.

Lue lisää

Eipä näy sinullakaan tietoja olevan, ainoastaan hatusta heittelyä

Hienoa, että joku on kiinnostunut puukaasusta! Itselläni on ollut pk-auto vuodesta -93 lähtien. Laki on tällä hetkellä seuraava: Käyttövoimaveroa ei mene. Polttoainemaksusta on haettava etukäteen vapautus Akesta,sen saa helposti eikä maksa mitään. Vapaus säilyy, vaikka myisit auton pois. Auton on oltava otettu käyttöön ennen 1.7.1987. Sen uudempaa ei saa rekisteröityä pk-autoksi tällä hetkellä, syynä päästömääräykset. Vuosikatsastuksissa päästöt mitataan vain bensalla, muutoskatsastuksessakaan puukaasupäästöjä ei mitata, koska EU ei ole antanut niille mitään raja-arvoja. Bensan ja puukaasun sekakäyttö on mahdollista. Samoin dieselin ja puukaasun, mutta silloin voi olla vaikeaa vapautua käyttövoimaverosta. Tekniikasta saa lisätietoja vaikka Suomen Ekoautoilijoilta, katso nettisivut. Rakennusohjeita on olemassa eri vuosikymmeniltä. Suomessa on käytössä noin 40 kpl eri-ikäisiä pk-autoja. Autoksi suosittelen jotakin vähintään 2-litraisella koneella varustettua, isot Amerikanraudat antavat parhaan suorituskyvyn! Itselläni on Saab 900i.

Ismo kirjoitti:

Hienoa, että joku on kiinnostunut puukaasusta! Itselläni on ollut pk-auto vuodesta -93 lähtien. Laki on tällä hetkellä seuraava: Käyttövoimaveroa ei mene. Polttoainemaksusta on haettava etukäteen vapautus Akesta,sen saa helposti eikä maksa mitään. Vapaus säilyy, vaikka myisit auton pois. Auton on oltava otettu käyttöön ennen 1.7.1987. Sen uudempaa ei saa rekisteröityä pk-autoksi tällä hetkellä, syynä päästömääräykset. Vuosikatsastuksissa päästöt mitataan vain bensalla, muutoskatsastuksessakaan puukaasupäästöjä ei mitata, koska EU ei ole antanut niille mitään raja-arvoja. Bensan ja puukaasun sekakäyttö on mahdollista. Samoin dieselin ja puukaasun, mutta silloin voi olla vaikeaa vapautua käyttövoimaverosta. Tekniikasta saa lisätietoja vaikka Suomen Ekoautoilijoilta, katso nettisivut. Rakennusohjeita on olemassa eri vuosikymmeniltä. Suomessa on käytössä noin 40 kpl eri-ikäisiä pk-autoja. Autoksi suosittelen jotakin vähintään 2-litraisella koneella varustettua, isot Amerikanraudat antavat parhaan suorituskyvyn! Itselläni on Saab 900i.

Lue lisää

Tosi asia on, että autoon ei kannata sijoittaa polttoaineen tuotantolaitosta kuten häkäpönttöä(ellei aivan pieni). Järkevämpää olisi tuottaa polttoaine häkä, vety, biokaasu laitoksessa ja kompuran avulla paineistaa ja siirtää autossa oleviin kaasusäiliöihin. Silloin ei tarvitsisi kuljettaa pilkkeitä mukana.

Biokaasulla saadaan samat ja tarvittaessa korkeammatkin tehot, mahdollistaa puristusten noston, sillä oktaaniarvo on 110. Ei nokea, palaa puhtaasti, rikitön, uusiutuva, työllistävä vaihtoehto, kotimainen (vanhat kaatopaikat, jäteveden puhdistamot tuttavat). Kaikella kunnioituksella häkäpönttö on legenda, mutta toivotaan että eduskunta ottaa mallia ruotsista biokaasun suhteen. Potentiaalia löytyy, Erkki Kalmari oli laskenut että jopa 700 000 henkilöautoa voisi siirtyä käyttämään biokaasua Suomessa.

Öljy ei lopu mut kallistuu,... kirjoitti:

Tosi asia on, että autoon ei kannata sijoittaa polttoaineen tuotantolaitosta kuten häkäpönttöä(ellei aivan pieni). Järkevämpää olisi tuottaa polttoaine häkä, vety, biokaasu laitoksessa ja kompuran avulla paineistaa ja siirtää autossa oleviin kaasusäiliöihin. Silloin ei tarvitsisi kuljettaa pilkkeitä mukana.

Biokaasulla saadaan samat ja tarvittaessa korkeammatkin tehot, mahdollistaa puristusten noston, sillä oktaaniarvo on 110. Ei nokea, palaa puhtaasti, rikitön, uusiutuva, työllistävä vaihtoehto, kotimainen (vanhat kaatopaikat, jäteveden puhdistamot tuttavat). Kaikella kunnioituksella häkäpönttö on legenda, mutta toivotaan että eduskunta ottaa mallia ruotsista biokaasun suhteen. Potentiaalia löytyy, Erkki Kalmari oli laskenut että jopa 700 000 henkilöautoa voisi siirtyä käyttämään biokaasua Suomessa.

Lue lisää

Puukaasun paineistamista harkittiin jo sota-aikana. Siinä on monta ratkaisematonta ongelmaa, jonka vuoksi se ei ole käytännössä mahdollista. Ensiksikin, koska puukaasun energiasisältö on niin huono, sitä kuluu tilavuusmittoina varsin paljon. 2-litrainen moottori imaisee sitä, pyöriessään 2500 rpm, noin 15 litraa sekunnissa, tunnin ajossa noin 55 kuutiometriä. Tämä siis vapaassa paineessa.

Kaasu olisi sen vuoksi pakattava painepulloihin tai nesteytettävä. Mutta hiilimonoksidi ei pysy hiilimonoksidina paineen alaisena kuin muutaman sekunnin ajan. Lisäksi kehittimestä tuleva "häkäkaasu" on monen eri osakaasun seos, siinä on tyypillisesti 15-20% hiilimonoksidia, 10-15% vetyä, 10-20% hiilidioksidia, pari prosenttia metaania ja 40-60% typpeä. Ja aina myös vesihöyryä. Koostumus vaihtelee kehittimen toimintalämpötilojen mukaan jatkuvasti ajon aikana. Koostumuksessa vallitsee tulipesän sisälämpötilan mukaisesti kaasujen välillä tietty tasapainotila, eli jos palavien kaasujen pitoisuus lisääntyy niin palamattomien vastaavasti vähenee ja päinvastoin. Suomeksi sanottuna, märkä puu tuottaa huonosti palavaa kaasua.

Kaasu olisi ennen nesteyttämistä puhdistettava ja otettava siitä talteen vaikka vaan vety ja metaani. Muuten pullosta purkautuisi kaasujen erilaisten kiehumislämpötilojen mukaisesti paineen laskiessa aina vain jotakin osakaasua. Siis yhtenä hetkenä sieltä tulisi vain pelkkää palamatonta typpeä tai hiilidioksidia jne.

Puhdistaminen ja paineistaminen kuluttaisi varmaan saman verran energiaa kuin mitä on valmiissa lopputuotekaasussa. Puukaasun ekologisuus perustuukin juuri siihen, että sitä ei tarvitse mitenkään etukäteen jalostaa ulkopuolisella energialla. Hätätilassa polttoaineen pilkontakin hoituu hyvin pienellä konevoimalla, jopa täysin käsityönä kuten sota-aikana.

Laitteiston pienentäminen minikokoiseksi ei ole mahdollista. Polttoainesäiliössä on oltava tilavuutta sen verran, että muutama kymmenen kilometriä voidaan ajaa yhtäjaksoisesti. Hakkeen kulutus on 1,5 litraa/km, pilkettä menee noin litra. Polttoainevarasto voi toki sijaista jossain muuallakin ajoneuvossa kuin tulipesän yläosassa, mutta se mutkistaa rakenteita entisestään. Volvo on huhujen mukaan tehnyt protoauton, jossa tulipesä on konepellin alla ja polttoaine (pelletti) syötetään kierukalla katolla olevasta säiliöstä. Häkäkaasuttimen tulipesähän on varsin pieni, suunnilleen ämpärin kokoinen osa kehittimen alaosassa. Yläpuolinen osa on pelkkää varastosiiloa, missä puu ei pala.

Kaasun puhdistaminen onnistuu nykytekniikalla erittäin hyvin, se ei ole enää samanlainen ongelma kuin 40-luvulla.

Olen kyllä samaa mieltä siitä, että biokaasussa on tulevaisuutemme, jos se yleensä on joku (bio)kaasu, jota autoissa aletaan yleisemmin polttaa. Puukaasu sopisi paremmin paikalliskäyttöön ja yksittäisten harrastajien maaseutuajeluihin. Nyt vaan taas tyrittiin siinä polttoainemaksuasiassa. Nykysäädösten mukaan ei ole mahdollista muuttaa vanhaa autoa jälkikäteen biokaasukäyttöiseksi, sen on oltava tehtaan valmistama alusta alkaen ja täytettävä EURO-4 tason päästövaatimus. Polttoainemaksua koskevassa lakitekstissä sanotaan jopa niin katalasti, että auton on täytettävä "aina kulloinkin seuraavaksi voimaan astuvat päästömääräykset". Jos lakia luetaan pahantahtoisesti, onko koskaan olemassa sellaista autoa, joka ne myyntihetkellä täyttää?
En käsitä, mikä täällä Suomessa on niin vaikeaa näiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kanssa, ettei niitä sitten millään haluttaisi saattaa edes pienimuotoiseen käyttöön. Tarvitaanko aina joku iso kriisitilanne, jolloin on myöhäistä enää tehdä tuotekehittelyä. En silti ole mikään maailmanparantaja enkä tuomiopäivän ennustaja, kyse on puhtaasti teknisestä harrastuksesta minun osaltani.

Ismo kirjoitti:

Puukaasun paineistamista harkittiin jo sota-aikana. Siinä on monta ratkaisematonta ongelmaa, jonka vuoksi se ei ole käytännössä mahdollista. Ensiksikin, koska puukaasun energiasisältö on niin huono, sitä kuluu tilavuusmittoina varsin paljon. 2-litrainen moottori imaisee sitä, pyöriessään 2500 rpm, noin 15 litraa sekunnissa, tunnin ajossa noin 55 kuutiometriä. Tämä siis vapaassa paineessa.

Kaasu olisi sen vuoksi pakattava painepulloihin tai nesteytettävä. Mutta hiilimonoksidi ei pysy hiilimonoksidina paineen alaisena kuin muutaman sekunnin ajan. Lisäksi kehittimestä tuleva "häkäkaasu" on monen eri osakaasun seos, siinä on tyypillisesti 15-20% hiilimonoksidia, 10-15% vetyä, 10-20% hiilidioksidia, pari prosenttia metaania ja 40-60% typpeä. Ja aina myös vesihöyryä. Koostumus vaihtelee kehittimen toimintalämpötilojen mukaan jatkuvasti ajon aikana. Koostumuksessa vallitsee tulipesän sisälämpötilan mukaisesti kaasujen välillä tietty tasapainotila, eli jos palavien kaasujen pitoisuus lisääntyy niin palamattomien vastaavasti vähenee ja päinvastoin. Suomeksi sanottuna, märkä puu tuottaa huonosti palavaa kaasua.

Kaasu olisi ennen nesteyttämistä puhdistettava ja otettava siitä talteen vaikka vaan vety ja metaani. Muuten pullosta purkautuisi kaasujen erilaisten kiehumislämpötilojen mukaisesti paineen laskiessa aina vain jotakin osakaasua. Siis yhtenä hetkenä sieltä tulisi vain pelkkää palamatonta typpeä tai hiilidioksidia jne.

Puhdistaminen ja paineistaminen kuluttaisi varmaan saman verran energiaa kuin mitä on valmiissa lopputuotekaasussa. Puukaasun ekologisuus perustuukin juuri siihen, että sitä ei tarvitse mitenkään etukäteen jalostaa ulkopuolisella energialla. Hätätilassa polttoaineen pilkontakin hoituu hyvin pienellä konevoimalla, jopa täysin käsityönä kuten sota-aikana.

Laitteiston pienentäminen minikokoiseksi ei ole mahdollista. Polttoainesäiliössä on oltava tilavuutta sen verran, että muutama kymmenen kilometriä voidaan ajaa yhtäjaksoisesti. Hakkeen kulutus on 1,5 litraa/km, pilkettä menee noin litra. Polttoainevarasto voi toki sijaista jossain muuallakin ajoneuvossa kuin tulipesän yläosassa, mutta se mutkistaa rakenteita entisestään. Volvo on huhujen mukaan tehnyt protoauton, jossa tulipesä on konepellin alla ja polttoaine (pelletti) syötetään kierukalla katolla olevasta säiliöstä. Häkäkaasuttimen tulipesähän on varsin pieni, suunnilleen ämpärin kokoinen osa kehittimen alaosassa. Yläpuolinen osa on pelkkää varastosiiloa, missä puu ei pala.

Kaasun puhdistaminen onnistuu nykytekniikalla erittäin hyvin, se ei ole enää samanlainen ongelma kuin 40-luvulla.

Olen kyllä samaa mieltä siitä, että biokaasussa on tulevaisuutemme, jos se yleensä on joku (bio)kaasu, jota autoissa aletaan yleisemmin polttaa. Puukaasu sopisi paremmin paikalliskäyttöön ja yksittäisten harrastajien maaseutuajeluihin. Nyt vaan taas tyrittiin siinä polttoainemaksuasiassa. Nykysäädösten mukaan ei ole mahdollista muuttaa vanhaa autoa jälkikäteen biokaasukäyttöiseksi, sen on oltava tehtaan valmistama alusta alkaen ja täytettävä EURO-4 tason päästövaatimus. Polttoainemaksua koskevassa lakitekstissä sanotaan jopa niin katalasti, että auton on täytettävä "aina kulloinkin seuraavaksi voimaan astuvat päästömääräykset". Jos lakia luetaan pahantahtoisesti, onko koskaan olemassa sellaista autoa, joka ne myyntihetkellä täyttää?
En käsitä, mikä täällä Suomessa on niin vaikeaa näiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kanssa, ettei niitä sitten millään haluttaisi saattaa edes pienimuotoiseen käyttöön. Tarvitaanko aina joku iso kriisitilanne, jolloin on myöhäistä enää tehdä tuotekehittelyä. En silti ole mikään maailmanparantaja enkä tuomiopäivän ennustaja, kyse on puhtaasti teknisestä harrastuksesta minun osaltani.

Lue lisää

On tuo laki muuttumassa, eli lähtee biokaasukäyttöisiltä autoilta nuokin päästönormit pois. Ja silloin ei pitäisi olla enää mitään esteitä tuoda vaikka käytetty kaasuauto Saksasta.

Mutta on se hullua, oliko se nyt sinne Espooseen kun tehtiin se maakaasun tankkauspaikka henkilöautoille. Niin ympäristöviranomaiset vaatii ennen aseman käyttöönottoa asfaltoimaan sen aseman alueen, ettei pohjavedet saastu. Kaasua joutuu pian pohjaveteen.
Suomessa on kaikki mahdollista...

Ismo kirjoitti:

Puukaasun paineistamista harkittiin jo sota-aikana. Siinä on monta ratkaisematonta ongelmaa, jonka vuoksi se ei ole käytännössä mahdollista. Ensiksikin, koska puukaasun energiasisältö on niin huono, sitä kuluu tilavuusmittoina varsin paljon. 2-litrainen moottori imaisee sitä, pyöriessään 2500 rpm, noin 15 litraa sekunnissa, tunnin ajossa noin 55 kuutiometriä. Tämä siis vapaassa paineessa.

Kaasu olisi sen vuoksi pakattava painepulloihin tai nesteytettävä. Mutta hiilimonoksidi ei pysy hiilimonoksidina paineen alaisena kuin muutaman sekunnin ajan. Lisäksi kehittimestä tuleva "häkäkaasu" on monen eri osakaasun seos, siinä on tyypillisesti 15-20% hiilimonoksidia, 10-15% vetyä, 10-20% hiilidioksidia, pari prosenttia metaania ja 40-60% typpeä. Ja aina myös vesihöyryä. Koostumus vaihtelee kehittimen toimintalämpötilojen mukaan jatkuvasti ajon aikana. Koostumuksessa vallitsee tulipesän sisälämpötilan mukaisesti kaasujen välillä tietty tasapainotila, eli jos palavien kaasujen pitoisuus lisääntyy niin palamattomien vastaavasti vähenee ja päinvastoin. Suomeksi sanottuna, märkä puu tuottaa huonosti palavaa kaasua.

Kaasu olisi ennen nesteyttämistä puhdistettava ja otettava siitä talteen vaikka vaan vety ja metaani. Muuten pullosta purkautuisi kaasujen erilaisten kiehumislämpötilojen mukaisesti paineen laskiessa aina vain jotakin osakaasua. Siis yhtenä hetkenä sieltä tulisi vain pelkkää palamatonta typpeä tai hiilidioksidia jne.

Puhdistaminen ja paineistaminen kuluttaisi varmaan saman verran energiaa kuin mitä on valmiissa lopputuotekaasussa. Puukaasun ekologisuus perustuukin juuri siihen, että sitä ei tarvitse mitenkään etukäteen jalostaa ulkopuolisella energialla. Hätätilassa polttoaineen pilkontakin hoituu hyvin pienellä konevoimalla, jopa täysin käsityönä kuten sota-aikana.

Laitteiston pienentäminen minikokoiseksi ei ole mahdollista. Polttoainesäiliössä on oltava tilavuutta sen verran, että muutama kymmenen kilometriä voidaan ajaa yhtäjaksoisesti. Hakkeen kulutus on 1,5 litraa/km, pilkettä menee noin litra. Polttoainevarasto voi toki sijaista jossain muuallakin ajoneuvossa kuin tulipesän yläosassa, mutta se mutkistaa rakenteita entisestään. Volvo on huhujen mukaan tehnyt protoauton, jossa tulipesä on konepellin alla ja polttoaine (pelletti) syötetään kierukalla katolla olevasta säiliöstä. Häkäkaasuttimen tulipesähän on varsin pieni, suunnilleen ämpärin kokoinen osa kehittimen alaosassa. Yläpuolinen osa on pelkkää varastosiiloa, missä puu ei pala.

Kaasun puhdistaminen onnistuu nykytekniikalla erittäin hyvin, se ei ole enää samanlainen ongelma kuin 40-luvulla.

Olen kyllä samaa mieltä siitä, että biokaasussa on tulevaisuutemme, jos se yleensä on joku (bio)kaasu, jota autoissa aletaan yleisemmin polttaa. Puukaasu sopisi paremmin paikalliskäyttöön ja yksittäisten harrastajien maaseutuajeluihin. Nyt vaan taas tyrittiin siinä polttoainemaksuasiassa. Nykysäädösten mukaan ei ole mahdollista muuttaa vanhaa autoa jälkikäteen biokaasukäyttöiseksi, sen on oltava tehtaan valmistama alusta alkaen ja täytettävä EURO-4 tason päästövaatimus. Polttoainemaksua koskevassa lakitekstissä sanotaan jopa niin katalasti, että auton on täytettävä "aina kulloinkin seuraavaksi voimaan astuvat päästömääräykset". Jos lakia luetaan pahantahtoisesti, onko koskaan olemassa sellaista autoa, joka ne myyntihetkellä täyttää?
En käsitä, mikä täällä Suomessa on niin vaikeaa näiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kanssa, ettei niitä sitten millään haluttaisi saattaa edes pienimuotoiseen käyttöön. Tarvitaanko aina joku iso kriisitilanne, jolloin on myöhäistä enää tehdä tuotekehittelyä. En silti ole mikään maailmanparantaja enkä tuomiopäivän ennustaja, kyse on puhtaasti teknisestä harrastuksesta minun osaltani.

Lue lisää

Aika asiantuntevalta tekstisi näyttää.

Jos olet asiantuntija, tiedätkö kuinka paljon hakäpönttö hukkaa puun energiasta kytemisessä?

Erään häkäpönttöautosta kirjoitetusta artikkelista laskekelin tappiota epäsuorasti turpeen kulutuksesta sadalla vertaamalla sitä saman auton bensankulutukseen sadalla ja päädyin siihen että tappio olisi on kolmannes (bensakäyttöisenä 1,5kertaa pienempi kulutus)

Onkohan oikein?

taffel kirjoitti:

Aika asiantuntevalta tekstisi näyttää.

Jos olet asiantuntija, tiedätkö kuinka paljon hakäpönttö hukkaa puun energiasta kytemisessä?

Erään häkäpönttöautosta kirjoitetusta artikkelista laskekelin tappiota epäsuorasti turpeen kulutuksesta sadalla vertaamalla sitä saman auton bensankulutukseen sadalla ja päädyin siihen että tappio olisi on kolmannes (bensakäyttöisenä 1,5kertaa pienempi kulutus)

Onkohan oikein?

Lue lisää

En ole asiantuntija näissä laskemisasioissa, mutta viisaammat ovat tehneet kyllä laskelmia. VTT kokeili -86 julkaistussa tutkimuksessa erästä systeemiä, siinä oli tosin aivan liian suuri kaasutin suhteessa moottoriin. Kokeessa saatiin kaasutuksen kemialliseksi hyötysuhteeksi 68%. Häviöitä tuli lämpöhäviönä 10% ja tuhkan, tervan ym. aineiden osalta muutama prosentti. Tutkimuksessa mainitaan, että pienillä toimenpiteillä kaasutuksen hyötysuhde olisi mahdollista nostaa 77%:iin. Eniten energiaa karkaa juuri lämpöhäviönä, kehittimen ulkovaipan kautta. Toisaalta kaasu pitää ennen moottoriin viemistä jäähdyttää mahdollisimman kylmäksi, jotta täytös saadaan mahdollisimman suureksi. Se parantaa tehoa.

Kaasunkehittimessä ei varsinainen kaasun muodostuminen tapahdu yksinomaan kytemällä. Tulipesän yläpuolella on kyllä hiiltymiskerros, jossa voidaan ajatella tapahtuvan "kytemistä". Varsinaisessa tulipesässä palaa ilmasuuttimien kohdalla lieska. Kuuma, yli 1000-asteinen palamiskaasu imetään sitten hehkuvan kuuman hiilipatjan läpi, jolloin happi kuluu siitä pois ja kaasu, tarkemmin ottaen hiilidioksidi, pelkistyy hiilimonoksidiksi eli häkäkaasuksi. Myös tässä kerroksessa voidaan laajasti ottaen ajatella tapahtuvan jonkinlaista hapen vähyydestä johtuvaa kytemistä.Tässä vaiheessa vesihöyry hajaantuu hapeksi ja vedyksi ja terva metaaniksi. Typpi ei reagoi mitenkään. Samalla lämpötila laskee useita satoja asteita. Tämä lämpötilan lasku on normaali ilmiö, jos lämpötila ei laskisi niin kyseessä olisi kai ikiliikkuja. Lämpö vapautetaan sitten moottorissa ja käytetään hyödylliseen työhön. Yllä oleva kuvaus pätee myötävirtaperiaatteella toimiviin kiinteäkerroskaasuttimiin, joita meidän harrastajien käyttämät moottorikaasuttimet tavallisesti ovat.

Koko puukaasukäytön hyötysuhde, siis puusta akelienergiaksi on saman tutkimuksen mukaan noin 22%. On muistettava, että moottorin hyötysuhde on vain noin 30%. Siitä koituu siis merkittävä häviö eikä se johdu kehittimestä.

Palaturve on aivan erinomainen puukaasuauton polttoaine. Ekoautoilijoiden puheenjohtaja on ajanut sellaisella autolla kymmeniä tuhansia kilometrejä ja laitteisto toimii moitteettomasti. Koska itse olen metsänomistaja, käytän mieluummin omasta metsästä saatavaa puuta tähän tarkoitukseen.

ake76 kirjoitti:

On tuo laki muuttumassa, eli lähtee biokaasukäyttöisiltä autoilta nuokin päästönormit pois. Ja silloin ei pitäisi olla enää mitään esteitä tuoda vaikka käytetty kaasuauto Saksasta.

Mutta on se hullua, oliko se nyt sinne Espooseen kun tehtiin se maakaasun tankkauspaikka henkilöautoille. Niin ympäristöviranomaiset vaatii ennen aseman käyttöönottoa asfaltoimaan sen aseman alueen, ettei pohjavedet saastu. Kaasua joutuu pian pohjaveteen.
Suomessa on kaikki mahdollista...

Lue lisää

Metaanikäyttöisiä autoja saa jo nyt tuoda Suomeen niin uusia kuin käytettyjä. Mikäli malli on tehdasvalmisteinen ei EURO4 päästörajoituksien kanssa tule ongelmia. Se miten verottaja suhtautuu muutossarjalla muutettuihin kaasuautoihin sitä en tiedä. Muutossarjat sinällään eivät ole Suomessa laittomia, mutta kohtuuttoman korkeiden päästörajoituksien kanssa voi olla ongelmia. Vielä kun saataisiin tankkausasemia lisää, tulisi kaasusta todellinen vaihtoehto, varsinkin kun energian hinta tuntuu olevan kohdallaan.

Eli miten saako jostain isosta lavaautosta sen verran tehoja esille että voi vetää noin 1600kg perävaunua jos rakentaa vehkeet esim lavalle ??
Mites puukaasutus pelaa esim oljypolttimena kuin ison lieaskan saa tulemaan?

Tämä vanha keskustelu löytyi googlen haulla puukaasusta. Onkohan näihin vero ja katsastusasioihin tullut millaisia muutoksia viimeaikoina? Lueskelin ekoautoilijat ja ekomobiili saittia ja puukaasulla näköjään ajellaan ihan vakavissaan.

Vaihtoehtoja etsivä kirjoitti:

Tämä vanha keskustelu löytyi googlen haulla puukaasusta. Onkohan näihin vero ja katsastusasioihin tullut millaisia muutoksia viimeaikoina? Lueskelin ekoautoilijat ja ekomobiili saittia ja puukaasulla näköjään ajellaan ihan vakavissaan.

Lue lisää

Edelleen 2006 tehdyt lait pätee... katso finnlex'istä!
Lue määritykset ja hoida puunhuolto, rakenna ja aja...

gasman

Tässä väliin tuli Suomelle yksi maailmanennätys:
15.6.2014 teki puukaasuauto 1000 mailia 24 tunnissa;
reissu oli Hangosta Nuorgamiin ja Kirkenesiin Norjassa.

70 vuotta täyttävä Pentti Alho, ja Tampereelta mukaan tullut Juha Kaarela toteuttivat tämän suorituksen, jota ei tähän mennessä ole tehty puukaasulla muualla mailmassa.
Lehti seurantaa löytyy LAPIN KANSASTA vastaavana päivänä. Koko reissu tehtiin yhdellä tulella = elikä sammumisia ja uusia sytytyksiä ei tarvittu.

gasman