Minä nyt ikäni puolesta muistan tuon moniventtiilikoneiden tulemisen hyvin. Täällä pienet pojat haluavat unohtaa totuuden.
Toyota toi moniventtiilitekniikan kaiken kansan saataville perheautoluokkaan kun eurooppalaiset vasta tavailivat sanaa MONIVENTTIILITEKNIIKKA. Lisäksi lyijyttömän bensiinin käytössä ja venttiilimateriaaleissa Toyota oli eurooppaa kymmenisen vuotta edellä aikoinaan. Jo vuonna 1988 Toyota siirtyi kaikissa mottoreissaan moniventtiilitekniikaan. Samassa yhteydessä Corollat saivat katalysaattorit. Volkkarillakin moniventtiilitekniikan tuonti kaikkiin auto- ja hintaluokkiin kyllä kesti kauan.
Mitkä autot ne oli vaikeuksissa kun Teboil aikanaan aloitti lyijyttömän Terran myynnin. Opel kielsi koko bensan käytön, mutta japanilaisiin ja jopa vanhoihin autoihin sitä sai surutta tankata, eikä venttiilit jumiutuneet.
https://autotoday.fi/paivan-automainos-luokkansa-edistyksellisin-uusi-toyota-corolla-1-3i/
https://autotoday.fi/paivan-automainos-jos-etsit-edustavaa-urheiluautoa-toyotalta-loydat-kokonaisen-moniventtiiliperheen/
Toyota toi moniventtiilitekniikan kaiken kansan saataville perheautoluokkaan kun eurooppalaiset vasta tavailivat sanaa MONIVENTTIILITEKNIIKKA. Lisäksi lyijyttömän bensiinin käytössä ja venttiilimateriaaleissa Toyota oli eurooppaa kymmenisen vuotta edellä aikoinaan. Jo vuonna 1988 Toyota siirtyi kaikissa mottoreissaan moniventtiilitekniikaan. Samassa yhteydessä Corollat saivat katalysaattorit. Volkkarillakin moniventtiilitekniikan tuonti kaikkiin auto- ja hintaluokkiin kyllä kesti kauan.
Mitkä autot ne oli vaikeuksissa kun Teboil aikanaan aloitti lyijyttömän Terran myynnin. Opel kielsi koko bensan käytön, mutta japanilaisiin ja jopa vanhoihin autoihin sitä sai surutta tankata, eikä venttiilit jumiutuneet.
https://autotoday.fi/paivan-automainos-luokkansa-edistyksellisin-uusi-toyota-corolla-1-3i/
https://autotoday.fi/paivan-automainos-jos-etsit-edustavaa-urheiluautoa-toyotalta-loydat-kokonaisen-moniventtiiliperheen/
Vastaukset 55
Vanhimmat
Siinä sai Skodan aikamiespikkukoika mitä kerjäsikin.
Tällä hetkellä Tojota on 10 vuotta eurooppalaisia jäljessä . Niin ne tilanteet muuttuu . Tuo ajan corollalle 150 tkm . oli vaikea saavuttaa ennen paalausta .
Niin, kyllähän niissä tekniikka tuon kesti, mutta kori mätäni alta, jos ajoi tuota matkaa kovin monta vuotta.
😋😋😋😋😋😋😋😋😋😋
😋 Nymfomaani -> https://ye.pe/finngirl21
🔞❤️💋❤️💋❤️🔞❤️💋❤️💋❤️🔞
Vanhan sonnan kierrättämistä taas kerran. Eikö tylsästä mielestä löydy mitään parempaa kuin kierrättä samoja juttuja jotka olivat jo alunperinkin täyttä potaskaa.
Ryhdistäydy seniili.
Riehutko sinä täällä päivästä päivään vuosikausia kun tuollaista kirjoittelet? Istutko Suomi24:n ylläpidossa ??
Valehtelijoille joutuu aina esittämään saman totuuden uudelleen.
Näinhän ne teki. Tehokkaimmillaan 16-tappinen 1.6 Corolla hönki n. 130 heppaa jo 80-luvun loppupuolella ja perusversiossakin 95 heppaa. Tuhnut nyky-hybridit taas 1.8 litraa ja 98 heppaa! Ja kaikki edellä mainitut vei/vie sen 6 litraa sadalla. Eipä ole kehitys mennyt kasarilta yhtään eteenpäin, ennemminkin on pakitettu perse edellä puuhun.
Katsopas Toyotan kolmen ladattavan hybridin suoritusarvot. Niihin ei pikku- eikä muutkaan turbot kykene.
Eihän kukaan muu niin nössöjä arvoja hyväksyisikään, kuin Toyota. Kyllä pikkuturbosta sähköavulla pitää oikeasti saada yli 200 hv tehot ulos. Toyotan tapa on ilmoittaa poltto-ja sähkömoottorille omat tehonsa, ja saatava yhteisteho vain vähän polttiksen päälle. Johonkin se teho häviää.
Kahen litran oohoosee turbo sierra kolmosen kautta nelosen puhaltimella jättää tommoset!
Minun -86 Honda Accordissa oli jo moniventtiilikansi. Sittemmin niitä on ollut kaikissa polttomoottoriautoissani, ennen sähköön siirtymistä.
....paitsi, että Toyota toi ne ensimmäisenä sarjatuotantoautoihin,
Esimerkiksi vuonna 1976 esiteltyä Fiat 131 Abarthia ei tehty yksittäiskappaleina, vaikka se edustikin mallisarjan urheilullista yläpäätä.
Vielä 1980-luvullakin useimmat moottoritekniikan asiantuntijat totesivat moniventtiilirakenteen olevan tavallisessa ajossa vain kalliin markkinointikikan. Piti sitten kuitenkin Saabinkin tehdä malliston huipulle vuonna 1984 neliventtiilinen kaksilitrainen, ahdettuna ja ilman. Sarjatuotantona sitäkin tehtiin.
Ensimmäisen neliventtiilisen sarjatuotantomoottorin sylinterinkannen teki Toyotalle Yamaha, mutta Nissan Skylinessa oli Japanin ensimmäinen sarjatuotantoinen moniventtiilikone.
Miksi koko maailma kirjoittaa Toyotan tuoneen moniventtiilitekniikan ensimmäisenä sarjatuotantoautoihin.
Ei kirjoita:
https://urly.fi/3tGS
Ei edes Japanin ensimmäinen sarjatuotantoinen moniventtiilikone.
Onkos kullimaattori maalaillut munia näin pääsiäisen alla?
Ford Escort 1600 RS oli sarjatuotantoauto jossa oli neliventtiilikansi jo v. 1972, joten aloitus on valheellinen.
Oli mutta suurelle kansalle moniventtiilitekniikan toi Toyota.
1.3L oli 12V ja 1.6L taas 16V
Kyllä niin voi todeta että se oli Toyota joka siinäkin asiassa räjäytti pajatson ja korjasi potin.
Tojohönö haluaa siirrellä maalia kesken pelin!
Ford Escort 1,6 RS oli nimenomaan kansalle tarkoitettu auto, ei mikään kilpa-auto, vaikka siitä johdettuja autoja käytettiinkin kilpailuissa. Kallishan se oli aikalaiseensa Corollaan verrattuna, mutta eihän tässä siitä olekaan kyse, vaan 16 venttiilisestä sarjatuotantoautosta.
Montako sellaista myytin Suomessa? oliko enemmän kuin moniventtiilisiä Corollia?
Tuo RS oli erikoismalli eikä sitä oikein voi pitää massatuotantomallina.
Milloinkas fordilla Escossa tai sen seuraajassa Focuksessa myös perusmalli oli moniventtiilikoneella?
"Montako sellaista myytin Suomessa? oliko enemmän kuin moniventtiilisiä Corollia?"
Mitä v*tun väliä montako myytiin Suomessa? Ei siitä ole kyse. Tuo on juuri sitä maalin siirtelyä kesken pelin. Kyse on siitä, toiko Toyota moniventtiilikannet sarjatuotantoon ensin. Ja vastaus on todistettu ettei tuonut!
Mikäs erikoismalli se oli, minullakin oli sellainen monta vuotta. Olisi pitänyt ymmärtää säilyttää.
Tämä on totuus, jonka kaikki autoasiantuntijat tunnustavat:
Japanilaiset ottivat ensimmäisenä moniventtiiliteknologian massatuotantoautoihin.
Minkä enempi venttiileitä ahtamatttomassa moottorissa sen huonompi vääntö. Kierroskoneita saa huudattaa korvat punaisena.
Ei vaan sehän on just se juttu! Paljon kiekkoi paljon voimaa! Nössö kuski jos ei uskalla lyödä lämää tiskiin! POLKEE TOITSUU TÄYYYYYYSIIIIIIII!!!!!!
On sulla kuvitelmat.
Kaikissa nykyautoissa on kuitenkin se 4 venttiiliä per pytty. Muuttuvalla venttiilienajoituksella saatiin puuttuva alavääntö kompensoitua. Nykyään autot vaan painaa niin prkeleesti ettei ilman turboa liiku mihinkään.
Mulla oli Passatissa aikanaan 5 venttiiliä per sylinteri eli 20-venttiilinen. Muuten ei valittamista mutta motarilla huusi kuin hullu. Gps-korjattu 120 km/h melkein 4000 rpm ja mittari-satasessa (95 todellista) 3000 rpm.
Sulla oli vapaastihengittävänä, joka oli selkeä kierroskone. Sama moottori turboahdettuna oli erinomaisen vääntävä kone ja sen kanssa voimansiirron välityssuhde oli harvempi. 5 venttiiliä/sylinteri turbomoottorissa ei sinänsä tuonut mitään etua.
Valitettavasti monet valmistajat haluavat luoda hyvän kiihtyvyyden illuusion lyhyellä kokonaisvälityksellä.
Omassanikin on vähän samaa vikaa, että ehdottomasti tarvitsisi kuudennen vaihteen tai ennemmin kuudenneksen (16.7 %) pitemmän kokonaisvälityksen, kuten saman mallisarjan ei-GT -versioissakin on. Olisi maantieajossa hiljaisempi ja ennen kaikkea taloudellisempi. Vääntöä kyllä riittää.
Hauska katsella ja kuunnella vanhoja vaareja jotka ovat ikänsä Toyotalla ajaneet ja oppineet huudattamaan Toyotaansa ettei se sammu liikkeelle lähdettäessä. Kytkin käryää vaari polkee surutta kaasua iloisena.
Nykyään ajetaan enemmän väännöllä, koska se on fiksumpaa ja koneet kestää paremmin.
Mut se on ihan tylsää! Kaikki nykyautot antaa kaikkensa heti mut sit ne hyytyy jossain 5000 kiekalla! Kiekkakoneissa on luonnetta!
Tuo ilmiö korostui 2000-luvun alussa ja puolivälissä, aivan hirveää aikaa bensa-autoilussa! Peugeoteissa ja Relluissa perhemallitkin kamalia rääkyjiä 2-litrasia myöten. FSI-Passatissakin soi korvat, välitys 6(!)- vaihteella n. 34 km/h per 1000 rpm. Vääntöä etenkin Pasuunassa olisi riittänyt loikkari-kutoselle mutta valmistajilla oli joku ihme pakkomielle sulloa perheautoihin väen vängällä keinotekoista sporttifiilistä. Tuon ajan Avessa sentään välitykset oli jokseenkin siedettävät ja kone muutenkin siistikäyntinen kilpailijoihin verrattuna.
"Kiekkakoneissa on luonnetta!"
Kiekkakoneen tehontunne yläkierroksilla tulee siitä että se on täysin hengetön ala- ja keskikierroksilla.
Onhan se varmaan jonnelle pikku orkun paikka kun löytää siitä väännöttömästä vaparista edes jossain kierrosalueella tehoa.
Turbo on painanut siinä kohtaa jo horisonttiin mahtavalla väännöllään kun vaparijonne saa kerättyä hengettömään vapariinsa niin paljon kierroksia että edes jotain tapahtuisi..
Et karkaa tukehtuvalla tuhnuturbollas mihinkään ku lyön Toitsun tauluun 11000 kiekkaa!!!!!!!!
https://www.youtube.com/watch?v=g8YUO9uTIk8
POLKEE TOITSUU TÄYYYYYSIIIIIIIIII!!!1!!1!!!1!!1!!
"Et karkaa tukehtuvalla tuhnuturbollas mihinkään ku lyön Toitsun tauluun 11000 kiekkaa!!!!!!!!"
Olet pelle. Ei sulla tai kenelläkään muullakaan ole tuollaista tojoa Suomen rekkareissa.
Sen sijaan Suomessa on satojatuhansia turbokoneita jotka näyttävät perävalot jokaiselle tojon hengettömälle vaparituhnulle.
Ford Mexico rs 1600 VM 1967 oli edellä kävijä Japanissa olivat riisipelloilla muuleilla ajavat To yö suunnitelijat vielä alkutekijöissä palleissa
Ensimmäinen sarjatuotannossa ollut 16-venttiilinen auto oli kylläkin Triumph Dolomite Sport, 2 litraisella V4 moottorilla.
Onhan noita 16-venttiilejä ollut Jenkkilässä jo pitkään, mm. Oldsilla jo Mooseksen ajoista lähtien:
https://www.hagerty.com/media/automotive-history/oldsmobile-1949-overhead-valve-v-8/
Sori, oli pakko! :D
Tarkkaan ottaen tuossa artikkelissa ei puhuta mitään venttiilien lukumäärästä vaan nokka-akselin sijainnista.
Toki V8 moteissa on aina ollut vähintään 16 venttiiliä.
Siinäpä se juju just olikin! Hohhohhohh! Puujalka! Höhöhöhöhöö!
Peugeotilla oli 4-venttiilitekniikkaa jo 1912.
Toyota ja Honda toivat moniventtiilikoneet ensimmäisen halpoihin kansan autoihin. Muilla niitä oli lähinnä sporteissa ja paremmissa malleissa.
Toyotan ja Hondan kansanautoissa noista venttiileistä ei ollut kuin haittaa ja ongelmia ensimmäisten vuosien ajan, eikä niistä osattu ottaa mitään etua verrattuna esim. saksalaisten periteisiin venttiilimääriin nähden. Tuota japanilaisten juttua voikin pitää lähinnä mainosvalttina, ei minään suurena teknisenä voittona.
Onpas Toyota ollut aina etevä teknisissä uudistuksissa.
Minulle Toyota oli ennen yksi automerkki muitten joukossa, mutta eksyttyäni tänne lukemaan näitä älyttömyyksiä niin en voi olla tuntematta kuvotusta nähdessäni Toyotan logon joista ei todellakaan ole Suomessa pulaa. Enkä ole sitä jankkaaville Volkkarin tai Skodan omistaja, vaan ihan autoton jalankulkija ABCe kortin omistava eläkeläinen.
Kahtena viimeisimpänä vuonna Toyotaia myytiin yli kaksi miljoonaa autoa enemmän kuin kakkosta, joten jos se sinua kuvottaa niin se ei kiinnosta ketään.
Amerikassa käytettiin lyijytöntä bensaa jo paljon aikaisemmin, kuin Euroopassa, joten ei mikään ihme, että japanilaiset tekivät sille sopivia moottoreita sikäläisille markkiniolle, ja samalla kaikkialle. Kyseessähän on kuitenkin pieni muutos moottorin kanteen.
....mutta teknisesti kuitenkin iso muutos. Vaativaa tehdä se hyvin kestäväksi.
Yamaha sen Tojolle suunnitteli.
Täällä on tämä vähätelty vähätteleijä jakamassa väärää tietoa. Toyota toi tekniikan ensimmäisenä massatuotantoautoihin. Se on totuus.
P*skapuhetta joka on monesti todistettu.
Tojohönönä voit toki elää omaa todellisuuttasi, mutta faktoja se ei muuta.