Löytyykö yhdestäkään polttomoottoriautosta tätä yksinkertaisempaa ja vankempaa voimansiirtoa?
https://youtu.be/2sAqnIg1O-o?si=_Q_haH4Qq0SOcOhB
https://youtu.be/2sAqnIg1O-o?si=_Q_haH4Qq0SOcOhB
Löytyykö yhdestäkään polttomoottoriautosta yksinkertaisenpaa voimansiirtoa?
Anonyymi-ap
82735
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 6 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 82
Vanhimmat
Vankempaa löytyy ainakin.
Ei vankalta vaikuta jos ei kestä kuin kädellä veivaamista.
Tässä jotain mikä kestää moottorilla pyörittämistä.
https://www.youtube.com/watch?v=BzrWhr0UN-g&t=5s
Tuossa Audin vaihteisto vertailun vuoksi:
https://youtu.be/0lmUE2N5MPk?si=yH6e1m7CmFEXC1QD
Olipa hirmunen hässäkkä
Eipä ihme että remonttia tulee paljon.
On siinä saatanan monta osaa ja palikkaa! Mikään ei oo niin viisas kuin insinööri :)
Put put!
Ei vaan VUUUUUUUUUUUU!!!
Tuollainen hybridi on mekaanisesti paljon yksinkertaisempi kuin manuaalivaihteinen perusauto automaattivaihteisesta puhumattakaan.
Tuohan se on se syy, mikä rajoittaa vetopainoja. Voimansiurto ei kestä raskaamman kärryn vetoa.
Tuo nyt on kaikkein kestävin polttomoottoriauton voimansiirto. Oikeasti vetopainoa rajoittaa rajallinen voima peruutettaessa.
Miten se on kestävämpi, kuin sarjahybridi? No ei sitten mitenkään. Ei tuollaista planeettapyörästöä tarvita mihinkään oikein suunnitellussa hybridissä.
Tarvitaan. Se jakaa polttomoottorin voiman sähköiseen ja mekaaniseen reittiin, jolloin vain osa energiasta muunnetaan välillä sähköksi, jolloin hyötysuhde pysyy parempana mutta samalla kuitenkin välityssuhde pystytään muuttamaan samoissa rajoissa kuin sarjahybridissäkin (0 - ∞).
Samaan polttoaineen kulutukseen pääsee sarjahybridilläkin.
Autojournal, oikein mitattuna testiradalla.
Civic: 5,3 / 5,7 / 6,4 keskikulutus 5,8
Corolla: 4,3 / 6,6 / 6,9 keskikulutus 5,9
Ja tietenkin sarjahybridin suorituskyky paljon parempi
Civic ei ole sarjahybridi mutta tämä on ja kuluttaa pirusti.
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/11b-2024/kayttotesti-60-000-km-nissan-qashqai-e-power-2wd-tekna-tavallisen-erikoinen/
"Sarjahybridillä pyritään lopulta matalaan kulutukseen. Käyttötestissä siihen ei kuitenkaan päästy. Koko testin laskennallinen kulutus oli 7,0 l/100 km, mikä on auttamatta korkea lukema nykyautolle."
Amerikan professori sanoo, että on. Uskon ennemmin häntä kuin sinua.
https://m.youtube.com/watch?v=QLUIExAnNcE&pp=ygUTaG9uZGEgaHlicmlkIHN5c3RlbQ==
Sarjahybridi siinä mielessä kyllä, kun polttomoottori ja sähkömoottorit ns. "samalla akselilla" vaikka kiinteä välitys kytkeytyy maantiellä. Sarjassahan ne siis on.
Ison osan aikaa on mutta niin kuin tässä jo mainittiin, kiinteä välitys kytkeytyy maantiellä, joten se on parannettu versio sarjahybridistä. Toyotan käyttämä järjestelmä sekin on parannettu versio sarjahybridistä. Molemmilla saavutetaan parempi taloudellisuus kuin sarjahybridillä jossa kaikki polttomoottorin tuottama liike muutetaan sähköksi ja taas liikkeeksi niin kuin tuossa Nissanissa.
Honda on sarjahybridi ja Toyota on rinnakkaishybridi. Mitään yhteistä näillä tekniikoilla ei ole, paitsi Atkinson vapaastihengittävä polttomoottori.
Wikipedia: Rinnakkaishybridi — Sekä poltto- että sähkömoottori pyörittävät pyöriä, ja lisäksi polttomoottori tuottaa sähköä.
...ja Hondassa polttomoottori pyörittää väliin pyöriä sekä tuottaa myös sähköä - niin kuin Toyotassakin.
Honda toimii sarjahybridinä silloin kun polttomoottorin kytkin voimansiirtoon on auki ja kaikki voima siirtyy sähköjohtoa pitkin ja rinnakkaishybridinä muulloin. Toyotan järjestelmä (jossa mitään kytkintä ei ole) taasen liukuu portaattomasti tilanteen mukaan noiden tilojen välillä. Se voi siis olla yhtä aikaa sekä että, jonka takia valmistaja käyttää nimitystä "täyshybridi".
Jatketaan vielä: Hondassa poltomoottorin voima kulkee joko pelkästään sähköjohtoa pitkin tai sitten mekaanisesti suoraan, sähkön ollessa rinnalla apuna tarpeen mukaan.
Toyotassa taasen polttomoottorin voima jaetaan koko ajan planeettapyörästön aurinkopyörälle (sähköinen puoli, sarjahybridi) ja kehäpyörälle (mekaaninen puoli, rinnakkaishybridi) jolloin auto on 100 % sarjahybridi vain silloin kun polttomoottori ei käy ja muulloin sekoitus noista.
Menee saivarteluksi. Toyotassa on planeettapyörästö siellä välissä. Monessa hybridissä on kaksoiskytkinlaatikko. Nämä ovat rinnakkaishybridejä pakosta rakenteen vuoksi. Hondassa ei ole vaihdelaatikkoa ja kyllä tuo ameriikan professori on oikeassa puhuessaan sarjahybridistä. Mekaaninen rakennekin puoltaa tätä ja Honda ilmoittaa tehoksi sähkömoottorin tehon, kun siellä ei ole muuta mekaniikkaa sotkemassa. Rinnakkaishybridissä puhutaan yhteistehosta. Hondan järjestelmä on paras tällä hetkellä.
Honda muuten itse painottaa mainonnassaan että kyseessä ei ole sarjahybridi: https://global.honda/en/tech/two_motor_hybrid_system_honda_eHEV/
Eikä myöskään kerro sen olevan rinnakkaishybridi. Kuinka se voisi ollakaan, jos se vetää suoraan sähkömoottorilla useimmiten.
Siksi se onkin sarja/rinnakkaishybridi.
Atkinson on kusetus. jota tohjo harrastaa.
Oikeassa Atkinsonissa on erilainen iskunpituus puristus- ja työtahdeissa. Moisen aikaansaaminen vaatii hemmetin monimutksien kampikoineiston.
Tollolootna kusettaa. Aina. tolloolootan systeemi on oikeasti miller, joka *jäljitelee* atkinsonia pitämällä imuventtiilä auki puristustahdin aikana. Eli osa sylinteriin imetystä ilmasta painetaan takaisin imusarjaan. Tällä saadaan tehollinen puristustahti lyhyeksi ja vältetään nakutus.
Tolloloota keksii hienoja nimityksiä, mutta sähkömoottorit ja polttomoottori mekaanisesti yhteydessä vetopyöriin, joten kyseessä on latauskelvoton fossiilihybridi.
Sama juttu mm. Opel Ampern kanssa. Hiljaisilla nopeuksilla liikutaan VAIN sähkömoottorin voimin. Polttomoottoria ei tällöin saa yhdistettyä voimalinjaan, mutta se voi kyllä pyörittää generaattoria, jos akussa alkaa virta käydä vähiin.
Maantienopeuksissa polttomoottorin saa kytkettyä voimalinjan. Tämä on järkevää, koska mekaanisen vaihteiston häviö on pienempi kuin generaattori - taajuusmuuttaja - sähkömoottori ketjulla
Datsunilla on auto, joka on puhdas sarjahybridi. Kaupunkikulutus OK, mutta maantiellä auto on juoppo. Juuri em. syystä.
Kyllä lataushybriditkin on Toyotalla tehty ihan samalla tekniikalla.
Qashqai voitti mottorilehden SUV testin 10/2024. Honda ZR-V oli toinen. Toyota peräpäässä kuten testeissä aina. Testissä mitattiin kulutukset tarkoin ja ne oli pääpainona testissä. Keskinopeudella 120 km/h Corolla Cross 6,5l/100km ja Qashqai 6,9l/100km.
Eniten tuossa taidettiin kehua Toyotan voimalinjaa ja eniten haukkua Volkkarin DSG:tä.
https://moottori.fi/uutinen/video-nain-syntyy-moottorin-kuuden-katumaasturin-vertailu/
"Keskinopeudella 120 km/h Corolla Cross 6,5l/100km ja Qashqai 6,9l/100km."
Tuolla ei ole mitään merkitystä.
Sen lisäksi, tuo ero voi syntyä jo erilaisista renkaista ja/tai rengaspaineista.
Ei, kun siinä kehuttiin Hondan voimalinjaa ja ajettavuutta. Toyotassa moottorin parku tuo mieleen lähinnä väsyneen skootterin. Suora lainaus lehdestä.
Tuon yo. artikkelin videossa kyllä kehuttiin erityisesti Toyotan mutta myös Hondan sekä Nissanin voimansiirtoa. Muut sitten saivatkin enemmän tai vähemmän haukkuja.
Kokonaisarvosanoissa Nissan sai 9 ja Honda 9-. Toyota 8+. Sarjahybridit siis kärjessä ja ne saivat eniten toimittajajoukon valintoja omaksi suosikeiksi. Yksi valinta tais mennä volkkarille.
Totta kai löytyy. Koenigseggin hybridissä on suoraveto eli ei lainkaan vaihdelaatikkoa. Ja tehoa menee läpi moninkertaisesti kaikkiin Toyotan tuotoksiin verrattuna.
On. T-Fordissa yli vain yksi planeettapyörästö.
Messerschmitt kääpiöautossa ei tarvita edes peruutusvaihdetta. Peruutettaessa laitetaan moottori pyörimään takaperin. Onnistuu 2-tahtimoottorilla....
Ja onhan perinteinen manuaalivaihteisto aika yksikertainen kanssa. Sekä energiatehokas. Paljon pienemmän häviöt tässä kuin sähköisellä voimansiirrolla.
Tuohan tarvitse lisäksi pari moottori/genraattoria, konvertterin, invertterin, korkeajänniteakun ja paljon elektroniikkaa ja softaa toimiakseen yhdessä.
Noista nostaisin erityisesti esiin tuon softan. Perinteinen voimansiirto osaa välittää voimaa moottorilta renkaisiin ilman yhtään riviä ohjelmakoodia. Toyotan koko voimansiirto on joka ikinen sekunti suht monimutkaisen koodin varassa.
Kivaa katsella miten muinoin tehtiin asioita. Nyt on onneksi keksitty paljon parempi, täysisähköinen voimalinja.
Sähköinen voimalinja onkin oikeasti voittaja.
Harmi ettei se toimi ilman epävarmaa akustoa, invertteriä, latauselektroniikkaa ja ohjelmistoja.
Lisäksi sähköisellä voimansiirtoketjulla on paljon suuremmat häviöt kuin perinteisellä vaihdelaatikolla.
Siksi sarjahybridien kulutus tuppaa olemaan reilunpuoleinen moottoritieajossa. Kaupungissa toimii paremmin, kun saa ajonopeuden vaihtelusta huolimatta pyöritettyä konetta tehontarpeeseen nähden optimaalisella kierrosluvulla.
Paras hybridivoimalinja on sellainen, että polttomoottori vetää edestä ja sähkömoottori työntää takaa. Voidaan ajaa etuvetoisena, takavetoisena tai nelivetoisena. Kummankin moottorin koko teho saadaan käyttöön ilman häviöitä joko yhdessä tai erikseen. Moni plugari onkin rakennettu tällä periaatteella. Bonuksena sähköä voidaan ladata halvalla verkkosähköllä, eikä tuottaa kalliilla bensalla.
ERAD, voiko paskempaa enää olla.
Todella hyvä ajaa kun autoa ei ole suunniteltu nelivetoiseksi, ei etuvetoiseksi eikä takavetoiseksi, alustageometria ei ole hyvä mihinkään noista vaihtoehdoista vaan on rakennettu täysin kompromissiksi.
Noi lähtee liukkaalla lapasesta kun neliveto vaihtuu etuvedon kautta takapyörien akun lataukseen.
Jos haluaa mahdollisimman monimutkaisen auton, niin sitten. Edessä kaikki polttomoottoriauton osat, takana kaikki sähköauton osat. Tuolla yllämainituissa Toyotassa ja Hondassa polttomoottori- ja sähkötekniikka on naitettu yhteen siten, että suurin osa normaalin polttomoottorin tarvitsemista osista on voitu jättää kokonaan pois.
Suosittelen kokeilemaan jiskus. Jutuista päätelken et ole näin tehnyt.
Aivan järjetön systeemi omistaa kun takuu loppu. Kierrän kaukaa, katso kokkolan autohuollon videot tubesta.
Vai 5 kW takamoottorilla ajellaan sähköllä?
Mistä tuon keksit? Ainakin kun viimeksi ajoin tuollaisella, siinä oli takamoottorissa 90 kW.
> Paras hybridivoimalinja on sellainen, että polttomoottori vetää edestä ja sähkömoottori työntää takaa. Voidaan ajaa etuvetoisena, takavetoisena tai nelivetoisena.
Paperilla kiva idea, mutta käyttäjäkokemukset toisessa päädyssä.
Auton käytös liukkaalla vaihtelee epäloogisesti. Sähköllä ajettaessa haluaa perä lähteä omille teilleen, kun kiihdyttää esim. liikenneympyrässä. Polttomoottorilla ajettaessa päinvastoin.
No, ongelmat välttää pakottamalla polttomoottorin käymään koko ajan, mutta pesuveden mukana meni myös plugarin perusidea eli nurkkapyöritysten ajo puhtaasti sähköllä.
Myös liikkellelähdöissä auto ehtii sutimaan ennen kuin toinen pääty osallistuu talkoisiin. Tosin sama vaiva kait useimmissa kytkeytyvissä nelivedoissakin.
Joten lopputulos onkin tökkivää ja yllättävästi vaihtelevaa (yli/aliohjautuminen) käytöstä.
Toki samat vaivat saa leivottua myös 4-vetoisiin patteriautoihin. Näissä yleensä energiatehokkaampi moottori takana ja etupää otetaan mukaan vain "pakon edessä" eli auton sutiessa tai pakotettuna 4-vetomoodiin.
Jossain kinkkiautossa etuakselilla vapaakytkin, jolloin etumoottori ei turhaan pyöri mukana maantieajossa. Toisaalta vapaakytkin myös varmistaa, ettei etumoottorista saa ulos voimaa peruutettaessa...
Jossain toisessa "4-vetoisessa" kinkkiautossa ei etumoottori toiminut ikinä. tämä korjattiin softapäivityksellä, kun asiasta nousi meteli ;-D
No siis se kustannustehokkain tapa, mitä nykyään löytyy, on vaihdelaatikkoon integroitu sähkömoottori. Tällä tavoin tehdään plugareita. Kevythybridiin riittää pelkkä hihnavetoinen käynnistingeneraattori.
Vaihdelootaan integroitu sähkömoottori hoitaa peruuttamisenkin, jolloin peruutusvaihde on voitu jättää pois. Mutta tekniikan saa siis naitettua normaaliin auton koriin - ei tarvita mitään rikkaimuria/saippuakoteloa ja auto on ihan alkup. polttomoottorimallin mukaisesti etu/taka/4-vetoinen.
Toyotan automaatti on haukuttu poikkeuksetta toiminnaltaan polttomoottorin yhteydessä. Hybridin yhteydessä ovat saaneet sen toimimaan paremmin.
Toyotalle sopisi hyvin mainos, "yksinkertainen auto, yksinkertaiselle ihmiselle".
yksinkertaisuus on valttia luotettavuudessa
Ai on vai?
https://wp.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/07-2014/koeajo-toyota-corolla-16-valvematic-active-multidrive-s
Kylläpä tuo vaan kehutaan maasta taivaisiin.
Ei vaan kuinka hyvin se on tehty ja suunniteltu. Yksinkertainen kuski ei auto jos laatikko on susi jo syntyessään.
2014, hauska.
Siksi 2014 koska tuota uudempia Corolla-malleja ei ole saatavana kuin hybridinä. Tuo on viimeinen normibensa-automaattimalli.
2014 corolla on varmasti yksi ostetuimmista autoista tänäpäivänä.
Jep
Tämän päivän myynti ei ole kuitenkaan tae huomisen myynnistä. Polttomoottorihybridienkin viimenen myyntipäivä on jo lähellä.
Kyllä. jokainen auton ostaja haluaa osaa tänä päivänä 2014 Corollan. Se on klassikko jonka arvo nousee ja on keräilyikoni.
En minä ainakaan osta pölynimuria sillä ajatuksella että siitä tulisi keräilytuote, tai valitse jääkaappia, pakastinta tai hellaa samalla ajatuksella.
Miksi siis auto pitäisi valita tuollaisella perusteella?
"Ei vaan kuinka hyvin se on tehty ja suunniteltu. "
Väität siis että jos minulla on tuote jossa on 3 osaa ja toinen tuote, jota käytetään samaan toimenpiteeseen, on toteutettu 300 osalla, niin yksinkertaisuudella ei olisi mitään merkitystä luotettavuuteen?
Aika rohkea väite.
Tuo on kuminauhaveto. KVG MMT robotti. Se vaihteisto, jonka terot haluaisivat unohtaa ja ovat jopa väittäneet a) ettei näitä koskaan ole valmistettu b) ei ole koskaan tuotu Suomeen
Kyllä dsg-loota on paras.
Korjaamoille nääs.
Märkäkytkin-DCT ainakin kestää. En muutenkaan viitsisi ajella yli 8 v/200 tkm autoilla, kun ei ole pakko. En aio jättää autoja perintökaluiksi tai kyttäillä katsastusmiehen kanssa löytyykö auton pohjasta ruostetta vai ei ja odotella niitä katsastusmiehen kehuja.
Minulle on tärkeintä, että vaihteisto sopii autoni moottorin ominaisuuksiin ja on mukava ajella.
Yksinkertaisuus ei merkitse minulle mitään kun tuokin Toyotan laatikko ei sovi moottoriin kun se huudattaa heikkoa moottoria isoilla kierroksilla ja pelkkä yksinkertaisuus ei merkitse keston ja vikojen suhteen mitään.
Ei minusta kovin paljoa huudata kun satasen vauhdissa tasamaalla ahtamattomassa bensakoneessa on kierroksia 1500.
"Toyotan laatikko ei sovi moottoriin kun se huudattaa heikkoa moottoria isoilla kierroksilla "
Taitaa "huudattaa" just niillä taloudellisimmilla kierroksilla...
Tuo on juuri niin typerä kommentti kun suomi24:stä voi kuvitella löytävänsä. Tietenkin, kun kaasun painaa pohjaan, moottorin on automaatin kanssa syytä hakeutua suunnilleen suurimman tehon kierrosnopeudelle. Bensiinimoottorissa tuo kierrosnopeus on yleensä kuuden tonnin paikkeilla ja dieselissä tuolla neljän tonnin lähettyvillä. Jos on tottunut ajelemaan ahdetulla dieselillä, varmasti ahtamattoman bensiinimoottorin kierrokset nopeassa kiihdytyksessä voivat tuntua huudattamiselta. Silti ne ovat kyseiseen tilanteeseen ne parhaat mahdolliset.
Ei sen moottorin huutamisen tarvitse kuitenkaan kuulua sisälle matkustamoon. Kyllä sen saa eristettyä ulos, jos se vain huomioidaan suunnittelussa.
Tottakai sen saa vaimennettua sen äänen, saa myös lisää kiihtyvyyttä, mukavuutta ja näyttävyyttä.
Mutta sitten hinta ei ole enää alkaen 22t euroa.
Mopoauton tekniikka ja sorituskyky.
Ei vaparimoposta saa tehoa ulos kuin reilusti kierrättämällä. Hyvä tojopapan totutella ennakoivasti siirtymään mopoauton rattiin, kun lääkäri ottaa kortin pois.
Mopoautoa ei saa ajella ilman korttia, muuten hyvä ajatus.
Et vissiin ymmärrä, että oikein suunnitellussa nykyhybridissä on sähkömoottorin maksimivääntö käytössä koko ajan heti liikkeelle lähdöstä. Ajotuntuma on aivan sama, kuin sähköautossa. Siihen kun yhdistää bensavaparin sekä sen että vaihdelaatikkoa ei ole, niin todella lujaa tekniikkaa on tarjolla. Akkukin kun on pohjan yläpuolella ja sen uusiminen ei vie vararikkoon tavan tallaajaa kun autosta on takuut loppu. Toyopaapalla ei nyt tämmöistä ole, mutta muilta merkeiltä löytyy.
Sen vuoksi minäkin olen ajanut 30t € käytetyillä.
Tototassahan on nuo kaikki ym. jutut.
Nyt puhuttiin tohjon "osaamisesta" polttomoottorien ja vaihteistojen saralla.
Parhaana näyttönä kyvyttömyys tehdä vääntäviiä turbokoneita - ainakaan sellaisia, jotka pysyvät läjässä eivätkä vaadi öljynvaihtoa 7,5-15 tkm välein. Kuin joskus 30 vuotta sitten.
Ja kun vääntöä ei ole, pitää konetta ulvottaa. Mikä kuminauhavedon kanssa sujuukin hyvin. Kiihtyminen ei niinkään. Saati sitten hidasälyisellä robottinylkyttimellä.
Siis Toyotassahan on...