Joku joskus väitti, en muista oliko se täällä vai missä, että matkustajakoneet lentää nykyään itsestään. Automatiikkaa on paljon, mutta yleensä lentäjät nousevat ja laskevat aina manuaalisesti pitääkseen lentotaitoa yllä, sillä jos automatiikka pettää tai on hankalat olosuhteet, on oltava tatsia lentää ihan itse jokaisella konetyypillä, millä lentää. Lisäksi on tiettyjä kenttiä joihin on aina laskeuduttava käsiohjauksella.
https://www.youtube.com/watch?v=ENe89j89tBA&ab_channel=PilotsEYE.tv
Maailman suurin matkustajakone tässä videolla laskeutuu San Franciskoon. Katsokaapas mikä työmäärä siinä on ja mikä kommunikaation määrä. On oltava skarppina ja vahvistettava ja reagoitava jokaiseen ohjeeseen heti.
Liikennelentämisen vaativuus
Anonyymi-ap
79
552
Vastaukset
- Anonyymi
Voin vakuuttaa lentäminen on nykyään pääosin automaatiotoimintaa, näin ollen myös nousut ja laskut hoidetaan niin pitkälle kuin mahdollista automaattisesti, junissa on myös sama juttu, automatiikka hoitaa kaiken, toki ihmistä tarvitaan varmistamaan jos tulee uusi tilanne eteen, mistä automatiikka selviäisi huonosti.
- Anonyymi
Eikös niissä lentokoneissa ole sellainen automaatti pilotti joka hoitaa kaiken? Junassako vastaava?
- Anonyymi
Muistathan majuri sen ettet ole oikea lentäjä, etkä myöskään majuri?
Katso tuo video vaikkapa ensin. Esimerkiksi lentoonlähtö suoritetaan aina käsiohjauksella ja laskeutumiset hoitaa lentäjät lähes aina käsin yhteistyössä lennonjohdon kanssa.
Isoilla kentillä on lähestymisjärjestelmä apuna joka auttaa pysymään oikeassa linjassa.
Jos näkyvyys on huono, pilvet matalalla, niin silloin laskeudutaan autopilotilla näkyvyyteen saakka.
Tässä kahdentoista Finnairin ammattipilotin vastaus kysymykseen kuinka usein laskeudut käsiohjauksella:
-Aina....enkä muuten edes muista koska olisin autopilottia yleensäkään käyttänyt.
-Mä tulen aina laskuun käsin silloin kuin ATC näin selvittää. Useimmiten lennonjohto kuitenkin antaa selvityksen ILS:lle, eli vaikka olisi kuinka kirkas sää niin silti tullaan ILS:n avulla laskuun.
-Käsin tullaan aina :)
-Joskus tullaan lähestyminenkin käsin. Usein kuitenkin autopilotilla. Autopilotin otan pois kun rata näkyy yleisimmin (hyvä näkyvyys..)
- Aina !! Oli kone sitten 747-400 tai ATR niin aina tullaan laskuun manuaalisesti. Pitäisi kai joskus harjoitella tuo autoland proseduuri mutta koneeseen kuin koneeseen saa paremman tuntuman kun laskeutuu itse.
-Aina olen laskeutunut käsin.
-No sanotaan vaikka niin, että laskeudun lähes tulkoon aina "käsin" eli autopilot otetaan pois viimeistään ennen kynnystä.. Hyvin usein teen ILS-Lähestymisiä tähän aikaan vuodesta. Kesällä sitten hyvän sään sattuessa näkölähestymisiä, jolloin autopilot otetaan pois jo paljon paljon ennen kynnystä, elikkä siinä vaiheessa kun rata näkyy niin nakataan AP kuikkaan.
-Teillä monilla taitaa olla sama tyyli entä mulla että lähestyminen autopilotilla itekkin yleensä aina tuon koneen loppuen lopuksi alas käsin
-Riippuupi aika paljon säästä. Tonin tapaan visuaalin kanssa autopilotti kuikkaan siinä vaiheessa kun saadaan selvitys näkölähestymiseen. ILS:n kanssa sitten säästä riippuen, loppuosan aikana kuitenkin.
-Alas tullaan käsiohjauksella aina. Lähestymisen laskettelen autopilotilla ILSsiä pitkin joskus, jos kentällä sattuu semmoinen olemaan.
-Kyllä käsin tullaan aina. Sitten tietenkin, kuten jo aiemmin moni on sanonut, että sääolosuhteista riippuen, katsotaan että koska on sopiva aika siirtyä tuolle käsipelille :)
-Eli tavallisesti kun lennän reittilentoja niin ILS-lähestyminen autopilotilla ja kelistä riippuen AP pois aiemmin tai sitten viimeistään DH:n kohdalla. Ja hyvillä keleillä sitten visuaalilähestyminen. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Muistathan majuri sen ettet ole oikea lentäjä, etkä myöskään majuri?
Katso tuo video vaikkapa ensin. Esimerkiksi lentoonlähtö suoritetaan aina käsiohjauksella ja laskeutumiset hoitaa lentäjät lähes aina käsin yhteistyössä lennonjohdon kanssa.
Isoilla kentillä on lähestymisjärjestelmä apuna joka auttaa pysymään oikeassa linjassa.
Jos näkyvyys on huono, pilvet matalalla, niin silloin laskeudutaan autopilotilla näkyvyyteen saakka.
Tässä kahdentoista Finnairin ammattipilotin vastaus kysymykseen kuinka usein laskeudut käsiohjauksella:
-Aina....enkä muuten edes muista koska olisin autopilottia yleensäkään käyttänyt.
-Mä tulen aina laskuun käsin silloin kuin ATC näin selvittää. Useimmiten lennonjohto kuitenkin antaa selvityksen ILS:lle, eli vaikka olisi kuinka kirkas sää niin silti tullaan ILS:n avulla laskuun.
-Käsin tullaan aina :)
-Joskus tullaan lähestyminenkin käsin. Usein kuitenkin autopilotilla. Autopilotin otan pois kun rata näkyy yleisimmin (hyvä näkyvyys..)
- Aina !! Oli kone sitten 747-400 tai ATR niin aina tullaan laskuun manuaalisesti. Pitäisi kai joskus harjoitella tuo autoland proseduuri mutta koneeseen kuin koneeseen saa paremman tuntuman kun laskeutuu itse.
-Aina olen laskeutunut käsin.
-No sanotaan vaikka niin, että laskeudun lähes tulkoon aina "käsin" eli autopilot otetaan pois viimeistään ennen kynnystä.. Hyvin usein teen ILS-Lähestymisiä tähän aikaan vuodesta. Kesällä sitten hyvän sään sattuessa näkölähestymisiä, jolloin autopilot otetaan pois jo paljon paljon ennen kynnystä, elikkä siinä vaiheessa kun rata näkyy niin nakataan AP kuikkaan.
-Teillä monilla taitaa olla sama tyyli entä mulla että lähestyminen autopilotilla itekkin yleensä aina tuon koneen loppuen lopuksi alas käsin
-Riippuupi aika paljon säästä. Tonin tapaan visuaalin kanssa autopilotti kuikkaan siinä vaiheessa kun saadaan selvitys näkölähestymiseen. ILS:n kanssa sitten säästä riippuen, loppuosan aikana kuitenkin.
-Alas tullaan käsiohjauksella aina. Lähestymisen laskettelen autopilotilla ILSsiä pitkin joskus, jos kentällä sattuu semmoinen olemaan.
-Kyllä käsin tullaan aina. Sitten tietenkin, kuten jo aiemmin moni on sanonut, että sääolosuhteista riippuen, katsotaan että koska on sopiva aika siirtyä tuolle käsipelille :)
-Eli tavallisesti kun lennän reittilentoja niin ILS-lähestyminen autopilotilla ja kelistä riippuen AP pois aiemmin tai sitten viimeistään DH:n kohdalla. Ja hyvillä keleillä sitten visuaalilähestyminen.Minä olen lentäjän poika ja Kympin pojallahan myös lentolupakirja.
Aina minä nousen ja laskeudun ilman autobilottia. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Minä olen lentäjän poika ja Kympin pojallahan myös lentolupakirja.
Aina minä nousen ja laskeudun ilman autobilottia.voi voi ihan kaikki on koneissa automatisoitu, lentokone pystyy nousemaan ja laskeutumaan täysin automaattisesti, seuraamaan koneen liikettä putkessa minne se on määrätty, elekroniikka pystyy havaitsemaan kaiken lähiliikenteen täysin automaattisesti, nyt ei eletä c64 aikaa jolloin kaikki oli kiinni lentäjästä, koneissa on useita paikannusjärjestelmiä, lennonjohto pystyy tarvittaessa ottamaan ohjat käsiinsä, ajattamaan konetta kentän tietyn kaavan mukaan kolmiota tai neliötä, jos turvallisuus sitä vaatii... yhden ainoan kerran kone joutui kiertämään kenttää neliötä hesasta lappeenrantaan lennolla, kun sivutuuli painoi konetta pois laskeutumisputkesta.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
voi voi ihan kaikki on koneissa automatisoitu, lentokone pystyy nousemaan ja laskeutumaan täysin automaattisesti, seuraamaan koneen liikettä putkessa minne se on määrätty, elekroniikka pystyy havaitsemaan kaiken lähiliikenteen täysin automaattisesti, nyt ei eletä c64 aikaa jolloin kaikki oli kiinni lentäjästä, koneissa on useita paikannusjärjestelmiä, lennonjohto pystyy tarvittaessa ottamaan ohjat käsiinsä, ajattamaan konetta kentän tietyn kaavan mukaan kolmiota tai neliötä, jos turvallisuus sitä vaatii... yhden ainoan kerran kone joutui kiertämään kenttää neliötä hesasta lappeenrantaan lennolla, kun sivutuuli painoi konetta pois laskeutumisputkesta.
Tokihan saarikyrpå tietää kaiken lentämisestä. Oikeat lentäjät puhuvat ihan huuhaata.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Tokihan saarikyrpå tietää kaiken lentämisestä. Oikeat lentäjät puhuvat ihan huuhaata.
En ole ottanut kantaa siihen mitä lentäjät puhuvat, vaan siihen että nykyaikaiset koneet pystyvät hoitamaan autopilotilla kaiken tarvittavan, en ole edes väittänyt mitään muuta.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
voi voi ihan kaikki on koneissa automatisoitu, lentokone pystyy nousemaan ja laskeutumaan täysin automaattisesti, seuraamaan koneen liikettä putkessa minne se on määrätty, elekroniikka pystyy havaitsemaan kaiken lähiliikenteen täysin automaattisesti, nyt ei eletä c64 aikaa jolloin kaikki oli kiinni lentäjästä, koneissa on useita paikannusjärjestelmiä, lennonjohto pystyy tarvittaessa ottamaan ohjat käsiinsä, ajattamaan konetta kentän tietyn kaavan mukaan kolmiota tai neliötä, jos turvallisuus sitä vaatii... yhden ainoan kerran kone joutui kiertämään kenttää neliötä hesasta lappeenrantaan lennolla, kun sivutuuli painoi konetta pois laskeutumisputkesta.
Eipä toi pystynyt Washingtonissakaan havaitsemaan ajoissa törmäävää kopteria, lentäjä näki sekunttia ennen törmäystä ja yritti nostaa konetta kopterin yli, turhaan.
Koneet ei nouse automaattisesti, käsin ne lennetään ylös ja kaarretaan lennonjohdon ohjaamalle kurssille, ennen kuin autopilotti kytketään.
Laskeutumista ei tehdä automaattisesti, paitsi jos koneessa on CAT III varustus, ja myös kenttä tukee autolandingiä. Ja tämäkin vain, jos näkyvyys on liian huono käsilaskeutumiselle. Näissäkin tilanteissa lopullinen jarruttelu, reverset yms. kuuluvat lentäjän manuaalitoimenpiteisiin.
Autopilotti määrää vain suunnan, lentäjä säätää nopeuden, korkeuden ja korkeuden muutosnopeuden. Moottorinohjaus pääsääntöisesti määrittää polttoaineen annostelun em. lentotilojen mukaan. Autopilotti ei ohjaa konetta yhdessäkään poikkeustilanteessa, vaan kytkeytyy pois päältä heti tällaiseen tilanteeseen jouduttaessa. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
voi voi ihan kaikki on koneissa automatisoitu, lentokone pystyy nousemaan ja laskeutumaan täysin automaattisesti, seuraamaan koneen liikettä putkessa minne se on määrätty, elekroniikka pystyy havaitsemaan kaiken lähiliikenteen täysin automaattisesti, nyt ei eletä c64 aikaa jolloin kaikki oli kiinni lentäjästä, koneissa on useita paikannusjärjestelmiä, lennonjohto pystyy tarvittaessa ottamaan ohjat käsiinsä, ajattamaan konetta kentän tietyn kaavan mukaan kolmiota tai neliötä, jos turvallisuus sitä vaatii... yhden ainoan kerran kone joutui kiertämään kenttää neliötä hesasta lappeenrantaan lennolla, kun sivutuuli painoi konetta pois laskeutumisputkesta.
Hesamies hei! Lue nuo Finnairin pilottien vastaukset uudelleen. Huolimatta automatiikasta lentäjien on osattava lentää myös manuaalisesti ja myös mittarilentona ilman näkyvyyttä.
Kuten lentäjät sanoo ja kaikki tietää, nousu tapahtuu aina käsiohjauksella ja laskeutuminenkin melkein aina. Vaikeissa sääoloissa käsiohjaukseen siirrytään vasta kun näkyvyys on riittävä. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Eipä toi pystynyt Washingtonissakaan havaitsemaan ajoissa törmäävää kopteria, lentäjä näki sekunttia ennen törmäystä ja yritti nostaa konetta kopterin yli, turhaan.
Koneet ei nouse automaattisesti, käsin ne lennetään ylös ja kaarretaan lennonjohdon ohjaamalle kurssille, ennen kuin autopilotti kytketään.
Laskeutumista ei tehdä automaattisesti, paitsi jos koneessa on CAT III varustus, ja myös kenttä tukee autolandingiä. Ja tämäkin vain, jos näkyvyys on liian huono käsilaskeutumiselle. Näissäkin tilanteissa lopullinen jarruttelu, reverset yms. kuuluvat lentäjän manuaalitoimenpiteisiin.
Autopilotti määrää vain suunnan, lentäjä säätää nopeuden, korkeuden ja korkeuden muutosnopeuden. Moottorinohjaus pääsääntöisesti määrittää polttoaineen annostelun em. lentotilojen mukaan. Autopilotti ei ohjaa konetta yhdessäkään poikkeustilanteessa, vaan kytkeytyy pois päältä heti tällaiseen tilanteeseen jouduttaessa.Onnettomuus olisi ollut todennäköisesti vältettävissä, jos autopilotti olisi ollut päällä, koneissa on niin hyvät turvajärjestelmät että suurin riski on koneen ja ohjaajan penkin välissä, koneen lentäminen on pikkujuttu, verrattuna hävittäjiin, nekin pysyvät hoitamaan taistelutilanteet automaattisesti, jopa tukialukselle laskeutumisen täysin automaattisesti.
Mutta lentoonlähtö tukialukselta todennäköisesti vaatii manuaalia, kiitoradan lyhyydestä johtuen, konetta kiihdyttävä katapultti voi olla automaatille liian iso haaste. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
En ole ottanut kantaa siihen mitä lentäjät puhuvat, vaan siihen että nykyaikaiset koneet pystyvät hoitamaan autopilotilla kaiken tarvittavan, en ole edes väittänyt mitään muuta.
Et siis ole ottanut kantaa mutta sanoit näin tuolla ensimmäisenä:
"Voin vakuuttaa lentäminen on nykyään pääosin automaatiotoimintaa, näin ollen myös nousut ja laskut hoidetaan niin pitkälle kuin mahdollista automaattisesti"
Mutta se ei ole pääosin automaatiotoimintaa, vaan ylivoimaisesti suurin osa laskuista suoritetaan manuaalisesti ja kaikki nousut tehdään manuaalisesti käsiohjauksella.
Eli taas kerran puhuit ohi suusi ennenkuin sinulle kerrottiin asian laita. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Et siis ole ottanut kantaa mutta sanoit näin tuolla ensimmäisenä:
"Voin vakuuttaa lentäminen on nykyään pääosin automaatiotoimintaa, näin ollen myös nousut ja laskut hoidetaan niin pitkälle kuin mahdollista automaattisesti"
Mutta se ei ole pääosin automaatiotoimintaa, vaan ylivoimaisesti suurin osa laskuista suoritetaan manuaalisesti ja kaikki nousut tehdään manuaalisesti käsiohjauksella.
Eli taas kerran puhuit ohi suusi ennenkuin sinulle kerrottiin asian laita.Nousut joudutaan joskus keskeyttämään syistä tai toisesta. Jos autopilotti olisi päällä nousussa, se ei huomioi esimerkiksi lennonjohdon varoituksia tai ohjeita tai sitä että on muodostumassa jokin muu vaaratilanne. Kun nopeus on ylittänyt V-rajan, nousun keskeyttäminen ei ole enää mahdollista. Autopilotin aiheuttama viive reagointiin voisi olla tuhoisaa. Sama koskee hyvällä säällä laskeutumista.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Nousut joudutaan joskus keskeyttämään syistä tai toisesta. Jos autopilotti olisi päällä nousussa, se ei huomioi esimerkiksi lennonjohdon varoituksia tai ohjeita tai sitä että on muodostumassa jokin muu vaaratilanne. Kun nopeus on ylittänyt V-rajan, nousun keskeyttäminen ei ole enää mahdollista. Autopilotin aiheuttama viive reagointiin voisi olla tuhoisaa. Sama koskee hyvällä säällä laskeutumista.
Possonderi ei automaattisesti laske kuin Pimpshornyn reisille, ja sekin on pikemminkin vain sellainen ruiskaisu.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Onnettomuus olisi ollut todennäköisesti vältettävissä, jos autopilotti olisi ollut päällä, koneissa on niin hyvät turvajärjestelmät että suurin riski on koneen ja ohjaajan penkin välissä, koneen lentäminen on pikkujuttu, verrattuna hävittäjiin, nekin pysyvät hoitamaan taistelutilanteet automaattisesti, jopa tukialukselle laskeutumisen täysin automaattisesti.
Mutta lentoonlähtö tukialukselta todennäköisesti vaatii manuaalia, kiitoradan lyhyydestä johtuen, konetta kiihdyttävä katapultti voi olla automaatille liian iso haaste.Katsoppa video tukialusnoususta. Valmistelun jälkeen, ihan videon lopussa kone laukaistaan katapultilla ilmaan. Katsoppa pilotin käsiä, missä ne on katapultin laukaisun ajan. Aivan, sauvaan tartutaan vasta, kun kone on jo ilmassa!
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Et siis ole ottanut kantaa mutta sanoit näin tuolla ensimmäisenä:
"Voin vakuuttaa lentäminen on nykyään pääosin automaatiotoimintaa, näin ollen myös nousut ja laskut hoidetaan niin pitkälle kuin mahdollista automaattisesti"
Mutta se ei ole pääosin automaatiotoimintaa, vaan ylivoimaisesti suurin osa laskuista suoritetaan manuaalisesti ja kaikki nousut tehdään manuaalisesti käsiohjauksella.
Eli taas kerran puhuit ohi suusi ennenkuin sinulle kerrottiin asian laita.Kyllä se on nimenomaan automaattista toimintaa, koneissa on kymmeniä erilaisia antureita hävittäjissä satoja jota autopilotti lukee reaaliaikaiseksi....
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kyllä se on nimenomaan automaattista toimintaa, koneissa on kymmeniä erilaisia antureita hävittäjissä satoja jota autopilotti lukee reaaliaikaiseksi....
Ja kun kaksi anturia antaa keskenään ristiriitaista tietoa, autopilotti kytkeytyy samantein irti.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kyllä se on nimenomaan automaattista toimintaa, koneissa on kymmeniä erilaisia antureita hävittäjissä satoja jota autopilotti lukee reaaliaikaiseksi....
Montako anturia oli Pasasen lentämässä sääpallossa? Oliko autopilotti, vai ohjattiinko palloa Pasasen ylijäämäkaasulla, ns. perstuntumalla?
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Montako anturia oli Pasasen lentämässä sääpallossa? Oliko autopilotti, vai ohjattiinko palloa Pasasen ylijäämäkaasulla, ns. perstuntumalla?
Sääpallossa on paljon eletroniikka, vetypalloja, isommat 5 metriä halkaisia. Elekroniikan nimi on teudoliitti, vaisalan tekemiä, pallo nousee ylimpiiin ilmakehän osiin, lähettää dataa kokoajan tietokoneelle, lämpötila, tuulensuunta, voimakkuus, auringon tila, kosteus, ilmanpaine. säteily...
Sääpallolla lentäminen on helppoa, muutama pallo tetsareihin kiinni, ja lentokentälle hyppimään, joku nero oli lentänyt sängyllä kanaalinyli jossa oli parisen kymmentä metristä säähavaintopalloa kiinni. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Sääpallossa on paljon eletroniikka, vetypalloja, isommat 5 metriä halkaisia. Elekroniikan nimi on teudoliitti, vaisalan tekemiä, pallo nousee ylimpiiin ilmakehän osiin, lähettää dataa kokoajan tietokoneelle, lämpötila, tuulensuunta, voimakkuus, auringon tila, kosteus, ilmanpaine. säteily...
Sääpallolla lentäminen on helppoa, muutama pallo tetsareihin kiinni, ja lentokentälle hyppimään, joku nero oli lentänyt sängyllä kanaalinyli jossa oli parisen kymmentä metristä säähavaintopalloa kiinni.Kerroppa lisää vaisalan elekroniikasta nimeltä teudoliitti? Pasanen tietää taikka muistaa enempi kuin ystävämme Google :) Joku työtön wannabe kartoittaja näkyy käyttävän kartoitushommissa (ainut osuma Googlessa), mutta että sääpallossa.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Sääpallossa on paljon eletroniikka, vetypalloja, isommat 5 metriä halkaisia. Elekroniikan nimi on teudoliitti, vaisalan tekemiä, pallo nousee ylimpiiin ilmakehän osiin, lähettää dataa kokoajan tietokoneelle, lämpötila, tuulensuunta, voimakkuus, auringon tila, kosteus, ilmanpaine. säteily...
Sääpallolla lentäminen on helppoa, muutama pallo tetsareihin kiinni, ja lentokentälle hyppimään, joku nero oli lentänyt sängyllä kanaalinyli jossa oli parisen kymmentä metristä säähavaintopalloa kiinni.Joo muistan kuinka kerroit lentäneesi peräti 8000 tuntia säähavaintopallolla ja hydrokopterilla jopa kahden senttimetrin korkeudessa kuivattaen sillä Tikkakosken lentokenttää. Silloin sait lempinimen "Kapteeni Hydro", joka jää historian kirjoihin.
Meinaako se Pasanen että lentäjät opiskelee ja kouluttautuu 2-3 vuotta napsauttaakseen autopilotin päälle ja alkavat lukea hesaria?
Pelkän peruskoulutuksen aikana kertyy yhteensä noin 950 teoriaoppituntia ja noin 240 lentotuntia, joista noin 150 tuntia lentokoneilla ja noin 90 tuntia simulaattoreilla.
Jatkokoulutus Finnairilla:
Ansiolentäjän lupakirjan saatuasi voi hakea Finnairin tai jonkin muun lentoyhtiön järjestämään jatkokoulutukseen. Koulutus sisältää lentäjäkurssin ja simulaattoriharjoittelua sekä tyyppikurssin. Koulutus kestää kahdesta kolmeen kuukautta, minkä jälkeen olet valmis työskentelemään lentäjänä Finnairin lennoilla. Edessäsi ei ole vain työpaikka Finnairilla, vaan ura, joka voi viedä sinut aina laajarunkokoneen kapteeniksi asti.
Joka ukko ja akka puikoissa osaa lentää ja niin he myös lentävät. Tärkeä osa ennen lentämistä on reitin suunnittelu, sääolosuhteisiin tutustuminen koko reitin matkalla ja polttoainemäärän laatiminen. Kaikki on lennon kapteenin hoidettava ja vastuulla. Ei kenenkään muun. Kapteeni saa raportit lastin painosta ja matkustajamääristä tätä laskentaa varten myös. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kerroppa lisää vaisalan elekroniikasta nimeltä teudoliitti? Pasanen tietää taikka muistaa enempi kuin ystävämme Google :) Joku työtön wannabe kartoittaja näkyy käyttävän kartoitushommissa (ainut osuma Googlessa), mutta että sääpallossa.
Niitä ilmaan laskettavia säähavaintopallojen mukana meneviä laatikoita kutsutaan teudoliiteiksi, ne on yleensä tai lähes aina vaisalan tekemiä, ne on tietysti täysin automaattisia, kun ne vapautetaan ilmakehään mittaus alkaa samantie, antennin kautta tietokone ottaa datan vastaan, joka lähetetään ilmatieteenlaitokselle, näistä datoista meteorologit tekevät sääennusteet, aikaisemmin oli paljon manuaalisia sääsanomia, mutta 2000 luvulla tietokone kerää , näistä tunnetuin on aikanaan kotka rankki, säähavainnot.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Niitä ilmaan laskettavia säähavaintopallojen mukana meneviä laatikoita kutsutaan teudoliiteiksi, ne on yleensä tai lähes aina vaisalan tekemiä, ne on tietysti täysin automaattisia, kun ne vapautetaan ilmakehään mittaus alkaa samantie, antennin kautta tietokone ottaa datan vastaan, joka lähetetään ilmatieteenlaitokselle, näistä datoista meteorologit tekevät sääennusteet, aikaisemmin oli paljon manuaalisia sääsanomia, mutta 2000 luvulla tietokone kerää , näistä tunnetuin on aikanaan kotka rankki, säähavainnot.
Olen päässyt sattuneesta syystä kerran pari kokeilemaan ilmailulaitoksen dc-10 simulaattoria, ja omalla microsoftin lentosimulla joka on koneellani, pakkoasennettuna, kerran pari kävin myös bangkokissa simulaattorissa, jo dc10 autopilotti mahdollistaan kaikki nousut ja laskut, niissä on myös tuhansia skenaarioita, poikeustilanteita vastaa,
En tiedä paljonko lentäjät itse lentävät luulenpa että se on aika vähäistä.
Käytännössä simulaattoreissa on samat toiminnot kuin itse koneiden autopiloteissa. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Olen päässyt sattuneesta syystä kerran pari kokeilemaan ilmailulaitoksen dc-10 simulaattoria, ja omalla microsoftin lentosimulla joka on koneellani, pakkoasennettuna, kerran pari kävin myös bangkokissa simulaattorissa, jo dc10 autopilotti mahdollistaan kaikki nousut ja laskut, niissä on myös tuhansia skenaarioita, poikeustilanteita vastaa,
En tiedä paljonko lentäjät itse lentävät luulenpa että se on aika vähäistä.
Käytännössä simulaattoreissa on samat toiminnot kuin itse koneiden autopiloteissa.Luuletko ihan oikeasti että koneenpäällikkö ottaa laskutikun esille ja alkaa laskemaan, ei kaikki lentoon vaikuttavat parametrit tulee koneeseen automaattisesti, sanoin kun lähestytään koneen tietokone saa muuttuneet tiedot jokaisen putken solmukohdassa, lähimmältä lennonjohdolta, finnair on uhannut irtisanoa valtaosan lentäjistään, vaihtava halvempia arabeja tilalle, jotka toteavat että saavumme bangkokiin silloinja silloin jos allah niin suopi tapahtuvan.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Luuletko ihan oikeasti että koneenpäällikkö ottaa laskutikun esille ja alkaa laskemaan, ei kaikki lentoon vaikuttavat parametrit tulee koneeseen automaattisesti, sanoin kun lähestytään koneen tietokone saa muuttuneet tiedot jokaisen putken solmukohdassa, lähimmältä lennonjohdolta, finnair on uhannut irtisanoa valtaosan lentäjistään, vaihtava halvempia arabeja tilalle, jotka toteavat että saavumme bangkokiin silloinja silloin jos allah niin suopi tapahtuvan.
Lentokoneessa on kapteeni, laivassa päällikkö.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Niitä ilmaan laskettavia säähavaintopallojen mukana meneviä laatikoita kutsutaan teudoliiteiksi, ne on yleensä tai lähes aina vaisalan tekemiä, ne on tietysti täysin automaattisia, kun ne vapautetaan ilmakehään mittaus alkaa samantie, antennin kautta tietokone ottaa datan vastaan, joka lähetetään ilmatieteenlaitokselle, näistä datoista meteorologit tekevät sääennusteet, aikaisemmin oli paljon manuaalisia sääsanomia, mutta 2000 luvulla tietokone kerää , näistä tunnetuin on aikanaan kotka rankki, säähavainnot.
Posso taas dementiansa puitteissa muistelee. Taisit vakoilla ja mittailla sitä tuplanollan sukitustyömaata teodoliitilla samaan aikaan kun ihastelit kuumailmapallon lentoa. Ja muistinpohjalle jäi, että minäkin kerran teudoliitilla...
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Posso taas dementiansa puitteissa muistelee. Taisit vakoilla ja mittailla sitä tuplanollan sukitustyömaata teodoliitilla samaan aikaan kun ihastelit kuumailmapallon lentoa. Ja muistinpohjalle jäi, että minäkin kerran teudoliitilla...
Possonderi tarkoittaa varmaan tätä:https://eurelettronicaicas.com/files/prodotti/wea-def-g-rt20a-datasheet-b210336en-c-lores.pdf
Radiotheodoliitti on taas pienissä aivoissa vääntynyt muotoon teudoliitti. Kun on lusikalla annettu, ei voi kauhalla vaatia... - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Possonderi tarkoittaa varmaan tätä:https://eurelettronicaicas.com/files/prodotti/wea-def-g-rt20a-datasheet-b210336en-c-lores.pdf
Radiotheodoliitti on taas pienissä aivoissa vääntynyt muotoon teudoliitti. Kun on lusikalla annettu, ei voi kauhalla vaatia...Radiosondi on laite joka lähettää dataa teudoliitti ottaa sen vastaan, yleensä radioteitse, Vaisala on molempien maailman suurempia rakentajia.
By NumBall - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Radiosondi on laite joka lähettää dataa teudoliitti ottaa sen vastaan, yleensä radioteitse, Vaisala on molempien maailman suurempia rakentajia.
By NumBallMistäs posso yhtäkkiä kehitti tuon sondin, kun Vaisalan esitteessä esiteltiin theodoliittia, tuota vääristyneiden aivojen teudoliittia. Ottaisit jo poikaparka opiksesi!
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Mistäs posso yhtäkkiä kehitti tuon sondin, kun Vaisalan esitteessä esiteltiin theodoliittia, tuota vääristyneiden aivojen teudoliittia. Ottaisit jo poikaparka opiksesi!
Ei ole sen on englanniksi theodoliitti. suomen kielellä teudoliitti, osaan asiat minun ei tarvitse lukea googlea kuten sinun olen osannut jo 40 vuotta, kokonaisrakenne on teudoliitti, pallojen mukana ilmakehään lasketaan sondeja, jota oli olemassa jo sa aikaan, nyt ne vaamon paljon kehittyneempiä, ja pienempiä, kuin tuolloin,
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Ei ole sen on englanniksi theodoliitti. suomen kielellä teudoliitti, osaan asiat minun ei tarvitse lukea googlea kuten sinun olen osannut jo 40 vuotta, kokonaisrakenne on teudoliitti, pallojen mukana ilmakehään lasketaan sondeja, jota oli olemassa jo sa aikaan, nyt ne vaamon paljon kehittyneempiä, ja pienempiä, kuin tuolloin,
Koita nyt kaivaa Googlesta tai siitä äidinkielen kirjastasi termiä teudoliitti, ei löydy. Ainut mistä löytyy on vaamon plösön heikosta älystä!
- Anonyymi
Lukaisepas Pasanen huvikseen mitä kaikkea lentäjät tekevät. Tässä on aika paljon asioita.
"Kapteeni Ilkka Luode ja perämies Kasper Lassesen käyvät yhdentoista aikaan Norwegianin Helsinki-Vantaan tukikohdassa läpi lentosuunnitelmaa, jonka perusteella heidän on lentää kello 13.35 Helsingistä Kööpenhaminaa.
Lentoyhtiön laatimasta suunnitelmasta selviää esimeriksi millaiset tuuliolosuhteet matkan aikana on odottavissa, ja kuinka pilvistä on. Siihen on myös laskettu polttoaineenkulutuksen ja aikataulun kannalta optimaalisin reitti.
Kun kaikki on selvää koko miehistölle, on aika siirtyä koneeseen. Lentävänä pilottina Lassesen alkaa valmistella konetta, valvoo tankkausta ja syöttää lentosuunnitelman koneen navigointijärjestelmään. Luode vetää päälleen keltaisen huomiotakin, ja tarkastaa koneen ulkoa.
Yöllä on satanut lunta, ja se tietää sitä että ennen nousua on tehtävä jäänpoisto. Luode käy läpi, mistä jäätä löytyy. Onko sitä siivissä ja perässä, entä moottorin lapojen välissä? Lisäksi kapteeni tarkastaa renkaiden kunnon ja kurkistaa, vuotaako hydrauliikkapumpuista hydraulinestettä.
Kaiken on oltava kunnossa, jos liikkeelle halutaan lähteä.
Kun kone on tarkastettu, käydään reitti ja sääolosuhteet käyty vielä kerran yhdessä läpi. Molemmat lentäjät laskevat koneen painon, ja varmistavat että saavat saman luvun.
Painon tietäminen on tärkeää, sillä se vaikuttaa koneeseen asetettavan lähtötehoasetuksen suuruuteen. Vaikuttavia tekijöitä ovat myös kiitotien pituus ja liukkaus, vaadittava nousukulma kentältä sekä eri sääolosuhteet.
Lentäjät käyvät myös läpi lähtöä edeltävän tarkistuslistan. Sen perusteella varmistetaan, että kaikki lentoturvallisuuden kannalta tärkeät vaihteet ja toimenpiteet on hoidettu. Kaikki lennon vaiheet myös kirjataan sähköiseen lokikirjaan. Se kuuluu kapteenin velvollisuuksiin.
Kun matkustajat on saatu kyytiin ja lennonjohto antaa luvan, rullaa kone jäänpoistoon.
Talvipäivän kirkas aurinko käy ilmassa helposti silmiin, ja Luode laittaa ikkunaan häikäisysuojan. Konetta ohjaava Lassesen turvautuu aurinkolaseihin. Tässä vaiheessa lentoa ei turhia höpötetä, vain lentämiseen liittyvät aiheet ovat sallittuja.
Luode on radion kautta yhteydessä lennonjohtoon, ja seuraa samalla muuta radioliikennettä. Kuulokkeista kun kuuluu muidenkin lentojen viestintää. Toisten seuraamisesta on hyötyä, sillä esimerkiksi turbulenssista paras tieto saadaan edellä lentäviltä koneilta.
Ilmassa seurataan myös polttoaineen kulumista sekä muiden koneiden liikkeitä tutkan kautta. Lentäjät saavat myös ajantasaista säätietoa, jonka perusteella lentosuunnitelmaan voidaan tehdä vielä ilmassa tarvittavia muutoksia. Navigointijärjestelmä pitää ohjelmoida uudestaan myös, jos joudutaankin laskeutumaan eri kiitoradalle kuin alunperin oli suunniteltu.
Kesken lennon saadaan kuulla, että Kööpenhaminassa laskeudutaankin eri kiitoradalle kuin alun perin oli suunniteltu, ja tiedot pitää ohjelmoida uudestaan.
lasku on lentäjille kiireinen vaihe. Senkin suorittamisessa auttaa tarkistuslista, joka on käytävä läpi ennen laskeutumista.
Kööpenhaminassa sää on selvästi plussan puolella ja maa vihreä. Keväisiä oloja ei kuitenkaan ehditä kauaa ihailla, sillä kone lähtee melkein saman tien takaisin Helsinkiin uusien matkustajien kera.
Lassesen käy kuitenkin tarkastamassa koneen, kun Luode jää ohjaamoon syöttämään lentosuunnitelmaa tietokoneelle. Jäänpoistoa ei tällä kertaa tarvita.
Nyt matkustajia on enemmän kuin tullessa, eikä koneen paino jakaudu tasaisesti. Lentäjät kehottavatkin siirtämään neljä matkustajaa eri kohtaan tasapainottaakseen konetta painolaskelmien sitä vaatiessa.
Koneen ohjaimet testataan vielä ennen lähtöä. Testit ja tarkistuslistat ovat turvallisuuden kannalta tärkeitä, samoin kuin se ettei lennon vaiheesta toiseen siirrytä ilman lennonjohdon lupaa.
Lähtöluvan saatuaan nousee ilmaan hallituin ja rauhallisin liikkein. Luode on puikoissa, radioviestintää hoitaa Lassesen. Lennonjohdon lisäksi kapteeni ja perämies viestivät lennon aikana myös matkustamohenkilöstön kanssa.
45 minuuttia ennen laskeutumista tietokoneen kautta tulee tuore säätieto, joka varoittaa että kiitorata Helsingissä on märkä ja sää pakkasen puolella.
Tämä tietää muutoksia lentosuunnitelmaan, sillä liukkaus hidastaa koneen pysähtymistä. Lisää muutoksia tulee, kun lennonjohto ilmoittaa kiitoradan muutoksesta. Pienetkin muutokset käydään lentäjien kesken yhdessä läpi, sillä kyse on turvallisuudesta.
Lyhyenä talvipäivänä aurinko laskee varhain. Ollaan vielä hyvän matkaa Helsingistä, kun iltarusko alkaa värjätä taivasta. Lentäjät pääsevätkin ihailemaan monia luonnonilmiöitä aitiopaikalta. Esimerkiksi revontulet ovat tuttu näky Lapin lennoilla.
Laskeutumisvaiheessa on jo pimeää, ja kuu noussut taivaalle. Helsinki-Vantaa näkyy kuitenkin valaistuksen ansiosta jo kaukaa, joten laskeutuminen on helppoa. Rutiinipäivä on takana"
https://www.iltalehti.fi/matkajutut/a/7e409419-3767-46c1-85b8-00cd0f087697- Anonyymi
Kuulostiko Pasanen tuo siltä että lentäjät ovat vain matkustajia jotka napsauttavat autopilotin vaan päälle ja nauttivat menosta?
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kuulostiko Pasanen tuo siltä että lentäjät ovat vain matkustajia jotka napsauttavat autopilotin vaan päälle ja nauttivat menosta?
Kuten sanoin kaikki tieto menee automaattisesti lennonjohdolta koneeseen, ja niitä päivitetään aina kuin mennään uuteen putkeen online, tai kun valvonta vastuu siirtyy lennonjohdolta toiselle, kaikki toiminnot on automatisoitu, joskus aikaan koneen päällikkö kiersi koneen perämiehensä kanssa, nyt on kaikki sekin automaattista, joskus vuosia sitten henkilökunta kävi ihan paperilistan kanssa kaiken läpi, en usko että siihen on enää tarvetta, toki tsekkaus tehdään mutta vain anturien pohjalta.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kuten sanoin kaikki tieto menee automaattisesti lennonjohdolta koneeseen, ja niitä päivitetään aina kuin mennään uuteen putkeen online, tai kun valvonta vastuu siirtyy lennonjohdolta toiselle, kaikki toiminnot on automatisoitu, joskus aikaan koneen päällikkö kiersi koneen perämiehensä kanssa, nyt on kaikki sekin automaattista, joskus vuosia sitten henkilökunta kävi ihan paperilistan kanssa kaiken läpi, en usko että siihen on enää tarvetta, toki tsekkaus tehdään mutta vain anturien pohjalta.
Jos anturi ilmoittaa jotain poikkeavaa, kone ei lähde mihinkään. vaan se käsitellään vika joka on korjattava ennen matkalle lähtöä.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Jos anturi ilmoittaa jotain poikkeavaa, kone ei lähde mihinkään. vaan se käsitellään vika joka on korjattava ennen matkalle lähtöä.
Tuskin pienkoneita lukuunottamatta suorilla näköhavainnoilla on mitään merkitystä, eli ihan sama tuuleeko, onko kiitoradalla lunta, toki kentillä on aurauskalustoa, pimeää valoisaa, joskus vuosia sitten oli käytössä jänis, joka näytti koneelle kiitoradan keskitien, pieniä lamppuja... peräkkäin... en usko että niitäkään tarvitaan enää.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Tuskin pienkoneita lukuunottamatta suorilla näköhavainnoilla on mitään merkitystä, eli ihan sama tuuleeko, onko kiitoradalla lunta, toki kentillä on aurauskalustoa, pimeää valoisaa, joskus vuosia sitten oli käytössä jänis, joka näytti koneelle kiitoradan keskitien, pieniä lamppuja... peräkkäin... en usko että niitäkään tarvitaan enää.
Ei sinun tarvitsekaan uskoa, ei kukaan välitä!
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kuten sanoin kaikki tieto menee automaattisesti lennonjohdolta koneeseen, ja niitä päivitetään aina kuin mennään uuteen putkeen online, tai kun valvonta vastuu siirtyy lennonjohdolta toiselle, kaikki toiminnot on automatisoitu, joskus aikaan koneen päällikkö kiersi koneen perämiehensä kanssa, nyt on kaikki sekin automaattista, joskus vuosia sitten henkilökunta kävi ihan paperilistan kanssa kaiken läpi, en usko että siihen on enää tarvetta, toki tsekkaus tehdään mutta vain anturien pohjalta.
Nykypäivänäkin toinen kiertää ja tarkastaa koneen ennen lähtöä, aina!
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Nykypäivänäkin toinen kiertää ja tarkastaa koneen ennen lähtöä, aina!
Juuri näin ja lentäjät käyvät läpi lentosuunnitelman ja navigointitiedot, joka ei suinkaan tarkoita sitä etteivätkö he silti lentäisi konetta. Navigointitiedot syötetään koneeseen ja niitä muutetaan tarvittaessa matkan varrella, kuten tuossa lentäjien kertomuksessa.
Nousut tehdään käsin ja suurin osa laskeutumisista hyvällä säällä.
Kapteeni hyväksyy suunnitelman ja varmistaa polttoainemäärät ja sääolosuhteet sekä matkustajamäärät että heidän sijoittumisensa koneeseen.
Eräässä kaappaustapauksessa polttoaine loppui kesken siksi, kun kaapparit olivat pakottaneet kaikki matkustajat koneen perälle ja kone lensi asennossa joka kulutti enemmän polttoainetta. Kaapparit eivät uskoneet lentäjien varoituksia polttoaineen loppumisesta ja niinpä kone rysähti kymmenen kilometriä ennen lentokenttää uimarannan läheisyyteen. Tapaus on videoitu ja siitä on dokumentteja.
Kapteeni voi kieltäytyä koneen noususta jos raja-arvot ylittyvät tai polttoainemäärässä ei ole riittävästi pelivaraa. Jotkut yhtiöt maksaa bonusta lentäjille jos he onnistuvat säästämään polttoainekustannuksissa. Olen kerran ollut kyydissä koneessa joka lensi niin sanotussa suihkuvirtauksessa maanopeuden ollessa yli äänivallin. Mittarissa oli 1150 kmh.
- Anonyymi
Lentäjät käyttää suihkuvirtauksesta termiä jetti. Suihkuvirtaus on matalapaineen säärintamien yllä huonon sään yläpuolella. Suihkuvirtaus voi olla yli 400 kmh.
- Anonyymi
Muistin siis oikein että se oli tuo Simonkylän tietoviisas jonka mukaan koneilla lennellään automaattisesti.
Lentäjät kertoo ihan toista tarinaa kuten tässä:
https://www.finavia.fi/fi/uutishuone/2018/lentaja-kertoo-miksi-lentokone-laskeutuu-joskus-toyssyisesti
– Lentäjien koulutuksessa puhutaan paljon black hole -efektistä: mitä huonompi näkyvyys on pimeyden tai sumun takia, sitä haastavampaa silmien ja aivojen on arvioida lentokorkeutta laskeutumisen loppuvaiheessa.
– Jos lentäjä on esimerkiksi tottunut lentämään tietyn levyiselle kiitotielle, lentokorkeus voi tuntua todellista suuremmalla, kun kiitotie onkin kapeampi. Tällöin laskeutuminen voi tuntua tömähdyksenä, Siivola avaa.
Tuulenpuuskat tuntuvat laskeutuessa
– Etenkin puuskainen tuuli voi yllättää. Jos tuuli laantuu juuri, kun kone on laskeutumassa, matkustaja voi tuntea tömähdyksen renkaiden osuessa kiitotielle. Tähän ei tarvita mitään holtitonta pudotusta, vaan tuulen äkkinäiset muutokset tuntuvat vielä 1–3 metrin korkeudelta laskeuduttaessa, Siivola sanoo.
Jokainen laskeutuminen on käsityötä
– Laskeutuminen on yksi lentämisen haastavimpia osuuksia, mielestäni haastavampaa kuin lentoonlähtö. Muutamassa minuutissa vaaditaan lentäjältä paljon eri asioiden osaamista, rautaista keskittymistä sekä silmien, käsien ja jalkojen koordinaatiota. Laskeutumisessa oikea ja vasen käsi sekä jalat tekevät kaikki omaa hommaansa.
– Lentonopeus ei saa olla liian hidas eikä liian nopea, ja vajoamisnopeus pitää saada juuri ennen kiitotietä hidastumaan. Kokeneella lentäjällä on takana jopa tuhansia laskeutumisia, mutta jokainen niistä on erilainen. Joskus renkaat voivat tömähtää kenttään kovemmin kuin oli tarkoitus, Siivola toteaa.- Anonyymi
Kehoitan Simonkylän jukuripäätä lukemaan tuon koettaen ymmärtää sen mitä siinä lukee.
Visuaalinen havainto pitää olla kentästä aina. Yksikään lentäjä ei tule autopilotilla sokkona alas.
Kiitoradat on edelleen oltava hyvin valaistut. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kehoitan Simonkylän jukuripäätä lukemaan tuon koettaen ymmärtää sen mitä siinä lukee.
Visuaalinen havainto pitää olla kentästä aina. Yksikään lentäjä ei tule autopilotilla sokkona alas.
Kiitoradat on edelleen oltava hyvin valaistut.Kyllä ne tulee CAT III -luokan automaattilaskeutumisessa silloin kun käsin joutuisi tulemaan sokkona!
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kyllä ne tulee CAT III -luokan automaattilaskeutumisessa silloin kun käsin joutuisi tulemaan sokkona!
Tuossahan asia kerrotaan riittävällä tasolle, nyky koneet toimivat täysin autopilotilla
https://youtu.be/V0OJ-rPDXNs - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Tuossahan asia kerrotaan riittävällä tasolle, nyky koneet toimivat täysin autopilotilla
https://youtu.be/V0OJ-rPDXNsVain hesari puuttui... 5555555
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Tuossahan asia kerrotaan riittävällä tasolle, nyky koneet toimivat täysin autopilotilla
https://youtu.be/V0OJ-rPDXNsLuitko kuvauksen?
"Autoland is designed and used for landings in poor to almost no visibility due to fog, mist, low ceiling generally when the RVR (Runway Visual Range) is less than 600 meters. In this case the GULF AIR crew on our Airbus A321 coming from Cairo into Bahrain will perform a practice autoland in good visibility to demonstrate to the JustPlanes viewers how this works."
Eli tässä näytetään poikkeuksellisesti hyvässä näkyvyydessä miten tämä tehdään. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Luitko kuvauksen?
"Autoland is designed and used for landings in poor to almost no visibility due to fog, mist, low ceiling generally when the RVR (Runway Visual Range) is less than 600 meters. In this case the GULF AIR crew on our Airbus A321 coming from Cairo into Bahrain will perform a practice autoland in good visibility to demonstrate to the JustPlanes viewers how this works."
Eli tässä näytetään poikkeuksellisesti hyvässä näkyvyydessä miten tämä tehdään.Olisit katsonut videon siinä kerrotaan että nykyaikaisella autopiloteilla lentäjä voi laskeutua ja lähteä lentoon 100% turvallisuustasolla,
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Olisit katsonut videon siinä kerrotaan että nykyaikaisella autopiloteilla lentäjä voi laskeutua ja lähteä lentoon 100% turvallisuustasolla,
Voi, voi, mutta ei laskeudu, paitsi poikkeusoloissa, kun ei muuten pysty.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Olisit katsonut videon siinä kerrotaan että nykyaikaisella autopiloteilla lentäjä voi laskeutua ja lähteä lentoon 100% turvallisuustasolla,
Voiminen ja laskeutuminen on kaksi eri asiaa.
Kuten Finskin kapteenit kertoo, nousu aina käsin ja laskeutuminen yleensä aina käsin hyvän sään aikaan ja huonolla säällä siitä saakka kun kiitorata näkyy. Tuon savunahan lennolle en olisi ikinä lähtenyt. "Hei tässä puhuu kapteeni, tänään testaamme autopilottia koska en osaa lentää itse"
Kuulostaa todella turvalliselta. Lentäjät on pelastaneet satoja kertoja koneen kun autopilotti ei ole siihen pystynyt tai kun autopilotti on oikkuillut.
"Tilanteen pelastamiseksi perämies teki sotilaslentäjänä oppimansa liikkeen ja käänsi koneen jyrkkään käännökseen saadakseen koneen nokan takaisin horisontin suuntaan. Kahden minuutin taistelun jälkeen koneen käytös palautui normaaliksi ja laskeutuminen onnistui turvallisesti. Koneeseen kohdistui käännöksen aikana yli 4 g:n voimat.
Konemallin lennot kiellettiin tapauksen jälkeen maailmanlaajuisesti.
Tutkimuksissa selvisi, että koneen ohjausyksikön juotoksissa oli vikoja, minkä vuoksi ohjausyksikkö antoi vääriä signaaleja.
Marraskuussa 2014 Lufthansan Airbus A321 oli nousussa Bilbaon kentältä Espanjasta noin yhdeksässä kilometrissä, kun konetta lentänyt perämies havaitsi, että koneen autopilotti ei toimi normaalisti.
Kun perämies poisti autopilotin käytöstä, kone kääntyi jyrkkään syöksyyn. Perämiehen yrityksistä huolimatta kone ei vastannut ohjaukseen ja syöksyi noin 45 sekunnin ajan 1,2 kilometrin minuuttivauhdilla.
Lopulta perämies ja koneen kapteeni saivat vedettyä ohjainta riittävästi ja syöksy pysähtyi noin kahdeksassa kilometrissä.
Lentäjät konsultoivat lennon aikana teknikkoja ja päättivät kytkeä pois päältä yhden lentotietokonejärjestelmistä, mikä vakautti koneen. Lento laskeutui lopulta turvallisesti määränpäähänsä.
Tutkimuksissa selvisi, että kaksi koneen kohtauskulmaa mittaavaa anturia oli jäätynyt, minkä vuoksi koneen järjestelmät saivat antureista väärää dataa.
Tammikuussa 2016 West Air Sweden -yhtiön Canadair CRJ-200 rahtikone oli matkalla Tromssaan Norjaan, kun ohjaamon hälytykset laukesivat ja koneen autopilotti meni pois päältä.
Koneen näyttö antoi kapteenille tiedon, että koneen nokka oli liian jyrkässä nousukulmassa aiheuttaen sakkaamisvaaran.
Näytön ohjeissa lentäjiä käskettiin painaa koneen nokkaa alas. Kapteeni toimi koulutuksensa mukaisesti ja totteli koneen ohjeistusta, sillä tarjolla ei ollut silmin havaittavaa kiintopistettä koneen asennon määrittämiseksi. Kapteeni painoi nokkaa jyrkkään syöksyyn.
80 sekuntia myöhemmin rahtikone syöksyi maahan lopulta 940 kilometrin tuntinopeudella.
Turman tutkimuksissa selvisi, että koneen lentotietokonejärjestelmän virhe oli tulkinnut koneen asennon väärin. Vaikka kone oli syöksymässä, järjestelmä käski lentäjiä painamaan koneen nokkaa edelleen alaspäin"
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/automatiikkavirheet-ovat-yha-riski-ilmailussa/dba8f061-7a41-3960-ba05-54866f0b7c6d - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Voiminen ja laskeutuminen on kaksi eri asiaa.
Kuten Finskin kapteenit kertoo, nousu aina käsin ja laskeutuminen yleensä aina käsin hyvän sään aikaan ja huonolla säällä siitä saakka kun kiitorata näkyy. Tuon savunahan lennolle en olisi ikinä lähtenyt. "Hei tässä puhuu kapteeni, tänään testaamme autopilottia koska en osaa lentää itse"
Kuulostaa todella turvalliselta. Lentäjät on pelastaneet satoja kertoja koneen kun autopilotti ei ole siihen pystynyt tai kun autopilotti on oikkuillut.
"Tilanteen pelastamiseksi perämies teki sotilaslentäjänä oppimansa liikkeen ja käänsi koneen jyrkkään käännökseen saadakseen koneen nokan takaisin horisontin suuntaan. Kahden minuutin taistelun jälkeen koneen käytös palautui normaaliksi ja laskeutuminen onnistui turvallisesti. Koneeseen kohdistui käännöksen aikana yli 4 g:n voimat.
Konemallin lennot kiellettiin tapauksen jälkeen maailmanlaajuisesti.
Tutkimuksissa selvisi, että koneen ohjausyksikön juotoksissa oli vikoja, minkä vuoksi ohjausyksikkö antoi vääriä signaaleja.
Marraskuussa 2014 Lufthansan Airbus A321 oli nousussa Bilbaon kentältä Espanjasta noin yhdeksässä kilometrissä, kun konetta lentänyt perämies havaitsi, että koneen autopilotti ei toimi normaalisti.
Kun perämies poisti autopilotin käytöstä, kone kääntyi jyrkkään syöksyyn. Perämiehen yrityksistä huolimatta kone ei vastannut ohjaukseen ja syöksyi noin 45 sekunnin ajan 1,2 kilometrin minuuttivauhdilla.
Lopulta perämies ja koneen kapteeni saivat vedettyä ohjainta riittävästi ja syöksy pysähtyi noin kahdeksassa kilometrissä.
Lentäjät konsultoivat lennon aikana teknikkoja ja päättivät kytkeä pois päältä yhden lentotietokonejärjestelmistä, mikä vakautti koneen. Lento laskeutui lopulta turvallisesti määränpäähänsä.
Tutkimuksissa selvisi, että kaksi koneen kohtauskulmaa mittaavaa anturia oli jäätynyt, minkä vuoksi koneen järjestelmät saivat antureista väärää dataa.
Tammikuussa 2016 West Air Sweden -yhtiön Canadair CRJ-200 rahtikone oli matkalla Tromssaan Norjaan, kun ohjaamon hälytykset laukesivat ja koneen autopilotti meni pois päältä.
Koneen näyttö antoi kapteenille tiedon, että koneen nokka oli liian jyrkässä nousukulmassa aiheuttaen sakkaamisvaaran.
Näytön ohjeissa lentäjiä käskettiin painaa koneen nokkaa alas. Kapteeni toimi koulutuksensa mukaisesti ja totteli koneen ohjeistusta, sillä tarjolla ei ollut silmin havaittavaa kiintopistettä koneen asennon määrittämiseksi. Kapteeni painoi nokkaa jyrkkään syöksyyn.
80 sekuntia myöhemmin rahtikone syöksyi maahan lopulta 940 kilometrin tuntinopeudella.
Turman tutkimuksissa selvisi, että koneen lentotietokonejärjestelmän virhe oli tulkinnut koneen asennon väärin. Vaikka kone oli syöksymässä, järjestelmä käski lentäjiä painamaan koneen nokkaa edelleen alaspäin"
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/automatiikkavirheet-ovat-yha-riski-ilmailussa/dba8f061-7a41-3960-ba05-54866f0b7c6dEi ole olennaista lahkolla on tapana muuttaa väittelyn aiheitta kun alkaa tappio olla plakkarissa, totesin että autopilotilla voidaan hoitaa ja hoidetaan laskut, nousut, laskujen jarrutukset täysin automaattisesti, tottakai lentäjät haluavat pitää ammattitaitoaan ettei jonain päivänä ole alipaineistamassa avoviemäreitä... muiden idioottien kanssa.
Nyky päivän simulaattoreillä voidaan opettaa kaikki opettaa kaikki lentämisin ongelmat, ja korjata virheet automaatilla, automaatti ei tee virheitä, ihan samat ohjelmat löytyy autopilostista.
Tiedän tapauksen autopilotti huomaa heti jos kone on väärässä asennossa, se seuraa anturilla painovoimaa, ihan sama ongelma on jos joudut lumimyrskyyn ja hautaudut lumeen, olet kusessa jos et osaa katsoa mihän suuntaan painovoima vetää, vaikkapa pullovettäsi. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Ei ole olennaista lahkolla on tapana muuttaa väittelyn aiheitta kun alkaa tappio olla plakkarissa, totesin että autopilotilla voidaan hoitaa ja hoidetaan laskut, nousut, laskujen jarrutukset täysin automaattisesti, tottakai lentäjät haluavat pitää ammattitaitoaan ettei jonain päivänä ole alipaineistamassa avoviemäreitä... muiden idioottien kanssa.
Nyky päivän simulaattoreillä voidaan opettaa kaikki opettaa kaikki lentämisin ongelmat, ja korjata virheet automaatilla, automaatti ei tee virheitä, ihan samat ohjelmat löytyy autopilostista.
Tiedän tapauksen autopilotti huomaa heti jos kone on väärässä asennossa, se seuraa anturilla painovoimaa, ihan sama ongelma on jos joudut lumimyrskyyn ja hautaudut lumeen, olet kusessa jos et osaa katsoa mihän suuntaan painovoima vetää, vaikkapa pullovettäsi.Kyllä meitin erikoiskoulutettu sääpallolentäjä osaa, jopa ilman teudoliittia!
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Ei ole olennaista lahkolla on tapana muuttaa väittelyn aiheitta kun alkaa tappio olla plakkarissa, totesin että autopilotilla voidaan hoitaa ja hoidetaan laskut, nousut, laskujen jarrutukset täysin automaattisesti, tottakai lentäjät haluavat pitää ammattitaitoaan ettei jonain päivänä ole alipaineistamassa avoviemäreitä... muiden idioottien kanssa.
Nyky päivän simulaattoreillä voidaan opettaa kaikki opettaa kaikki lentämisin ongelmat, ja korjata virheet automaatilla, automaatti ei tee virheitä, ihan samat ohjelmat löytyy autopilostista.
Tiedän tapauksen autopilotti huomaa heti jos kone on väärässä asennossa, se seuraa anturilla painovoimaa, ihan sama ongelma on jos joudut lumimyrskyyn ja hautaudut lumeen, olet kusessa jos et osaa katsoa mihän suuntaan painovoima vetää, vaikkapa pullovettäsi.Et todennut vaan totesit tuolla ensimmäisenä näin:
"Voin vakuuttaa lentäminen on nykyään pääosin automaatiotoimintaa, näin ollen myös nousut ja laskut hoidetaan niin pitkälle kuin mahdollista automaattisesti"
Vaan kun ei hoideta, vaan nousut aina käsin ja laskut aina hyvän sään aikaan taikka heti kun kiitorata näkyy.
Autopilotti on lukemattomissa tapauksissa tehnyt virheitä ja ollut käyttökelvoton.
Esimerkiksi kun linnut on rikkoneet moottorit tai peräsimeen on tullut vaurio, niin vain manuaalisesti lentämällä on selvitty ja tehty onnistuneita pakkolaskuja.
Navigointitietoja ei suinkaan myöskääm syötetä koneeseen suoraan lennonjohdosta, vaan lentäjät syöttää ne käsin ohjaamosta itse. Autopilottia käytetään vasta sen jälkeen kun lentokorkeus on saavutettu ja sitä käytetään siihen saakka kun laskeutumisvalmistelut alkaa.
Kun sinä kerrot painovoimasta, se on sama kuin marakatti opettaisi ranskankielellä historiaa. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Et todennut vaan totesit tuolla ensimmäisenä näin:
"Voin vakuuttaa lentäminen on nykyään pääosin automaatiotoimintaa, näin ollen myös nousut ja laskut hoidetaan niin pitkälle kuin mahdollista automaattisesti"
Vaan kun ei hoideta, vaan nousut aina käsin ja laskut aina hyvän sään aikaan taikka heti kun kiitorata näkyy.
Autopilotti on lukemattomissa tapauksissa tehnyt virheitä ja ollut käyttökelvoton.
Esimerkiksi kun linnut on rikkoneet moottorit tai peräsimeen on tullut vaurio, niin vain manuaalisesti lentämällä on selvitty ja tehty onnistuneita pakkolaskuja.
Navigointitietoja ei suinkaan myöskääm syötetä koneeseen suoraan lennonjohdosta, vaan lentäjät syöttää ne käsin ohjaamosta itse. Autopilottia käytetään vasta sen jälkeen kun lentokorkeus on saavutettu ja sitä käytetään siihen saakka kun laskeutumisvalmistelut alkaa.
Kun sinä kerrot painovoimasta, se on sama kuin marakatti opettaisi ranskankielellä historiaa.Eikös tämä meitin marakatti ole aina kehuskellut ranskäntaidollaan?
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Et todennut vaan totesit tuolla ensimmäisenä näin:
"Voin vakuuttaa lentäminen on nykyään pääosin automaatiotoimintaa, näin ollen myös nousut ja laskut hoidetaan niin pitkälle kuin mahdollista automaattisesti"
Vaan kun ei hoideta, vaan nousut aina käsin ja laskut aina hyvän sään aikaan taikka heti kun kiitorata näkyy.
Autopilotti on lukemattomissa tapauksissa tehnyt virheitä ja ollut käyttökelvoton.
Esimerkiksi kun linnut on rikkoneet moottorit tai peräsimeen on tullut vaurio, niin vain manuaalisesti lentämällä on selvitty ja tehty onnistuneita pakkolaskuja.
Navigointitietoja ei suinkaan myöskääm syötetä koneeseen suoraan lennonjohdosta, vaan lentäjät syöttää ne käsin ohjaamosta itse. Autopilottia käytetään vasta sen jälkeen kun lentokorkeus on saavutettu ja sitä käytetään siihen saakka kun laskeutumisvalmistelut alkaa.
Kun sinä kerrot painovoimasta, se on sama kuin marakatti opettaisi ranskankielellä historiaa.Autopilotin on mahdoton tehdä virheitä, se ei ole mikään inhimillinen ajatteleva kokonaisuus, vaan vain sarja käskyjä jotka hoitavat vaaditun homman, ihminen tekee inhimillisiä virheitä kone ei koskaan, tilanne on tarkalleen sama jos teet wordillä makron, siis pikkuinen ohjelma, ei se ohjelman vika ole jos se väärin toimii vaan sinun, makron tekijän.
- Anonyymi
Eihän tarvitse kuin kysyä: lähtisitkö sellaisen matkustajakoneen kyytiin, jossa ei ole lentäjiä ollenkaan? Automatiikka hoitaa.
- Anonyymi
Tai lähtisitkö Pasasen kyytiin, Skodalla, sääpallolla taikka polkupyörällä?
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Tai lähtisitkö Pasasen kyytiin, Skodalla, sääpallolla taikka polkupyörällä?
Polkupyörällä kyllä mikäli siinä on simanon vaihteet.
- Anonyymi
En mutta se ei ole olennaista, tulevaisuudessa tuohon varmasti kuitenkin mennään, autopilotit kehittyy vielä niin paljon, että ne pystyy hoitamaan aivan kaiken itsenäisesti... voi rakas lapsi, kuka olisi uskonut että autot eivät taritse kuskia 1970 luvulla, vaan ajamisen hoitaa tietokone, ihan sama kehitys on odotettavissa lentokoneissakin.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
En mutta se ei ole olennaista, tulevaisuudessa tuohon varmasti kuitenkin mennään, autopilotit kehittyy vielä niin paljon, että ne pystyy hoitamaan aivan kaiken itsenäisesti... voi rakas lapsi, kuka olisi uskonut että autot eivät taritse kuskia 1970 luvulla, vaan ajamisen hoitaa tietokone, ihan sama kehitys on odotettavissa lentokoneissakin.
Lapsirakkaus kunniaan!
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
En mutta se ei ole olennaista, tulevaisuudessa tuohon varmasti kuitenkin mennään, autopilotit kehittyy vielä niin paljon, että ne pystyy hoitamaan aivan kaiken itsenäisesti... voi rakas lapsi, kuka olisi uskonut että autot eivät taritse kuskia 1970 luvulla, vaan ajamisen hoitaa tietokone, ihan sama kehitys on odotettavissa lentokoneissakin.
Automatiikka ei ole kehittynyt lainkaan 50 vuodessa, sillä perustekniikka on sama. Vain muutamia sähkönippeleitä on tullut lisää.
By NutBaII
- Anonyymi
Airbus A321, tyttö tuo nätisti tonttiin
https://www.youtube.com/shorts/gc1cdNZ-rnI- Anonyymi
"Automatiikka ei ole kehittynyt lainkaan 50 vuodessa, sillä perustekniikka on sama. Vain muutamia sähkönippeleitä on tullut lisää."
Voi hyvää päivää! Ilmailufysiikan lait eivät ole muuttuneet, eikä ilmeisesti kommentoijan tietämys.
Automatiikka kaikessa tekniikassa on kehittynyt valtavasti, ja kehittyy edelleen. Manuaalinen lento on keskimäärin epävarmempaa kuin automaattinen, mutta kokeneen lentäjän perstuntuma ylittää vaativissa tilanteissa automatiikan taidon.
Esim. voimakkaassa puuskittaisessa sivutuulessa automaatti ei voi muuta kuin vetää yli, kun taas kokenut pilotti voi käyttää kokemustaan hyväksi, automaatilla ei ole kokemusta. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
"Automatiikka ei ole kehittynyt lainkaan 50 vuodessa, sillä perustekniikka on sama. Vain muutamia sähkönippeleitä on tullut lisää."
Voi hyvää päivää! Ilmailufysiikan lait eivät ole muuttuneet, eikä ilmeisesti kommentoijan tietämys.
Automatiikka kaikessa tekniikassa on kehittynyt valtavasti, ja kehittyy edelleen. Manuaalinen lento on keskimäärin epävarmempaa kuin automaattinen, mutta kokeneen lentäjän perstuntuma ylittää vaativissa tilanteissa automatiikan taidon.
Esim. voimakkaassa puuskittaisessa sivutuulessa automaatti ei voi muuta kuin vetää yli, kun taas kokenut pilotti voi käyttää kokemustaan hyväksi, automaatilla ei ole kokemusta.Laita ihan rohkeasti vaan esimerkkejä lisää siitä perustekniikasta joka on kehittynyt 50 vuoden aikana, jos ei elekroniikkaa ja sähkötekniikkaa oteta huomioon. jos sana automatiikka viittaa vahvasti elekroniikkaan, ihan saman voit kertoa autoista, mikä niissä on kehittynyt 50 vuoden aikana, jos eletroniset härpeet ja sähkötekniikka otetaan pois.
Auton ja lentokoneiden kehityksen on mahdollistanut suorastaan milleniaalisen kehityksen. varsinkin akkutekniikan ja elekroniiikan kehitys. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Laita ihan rohkeasti vaan esimerkkejä lisää siitä perustekniikasta joka on kehittynyt 50 vuoden aikana, jos ei elekroniikkaa ja sähkötekniikkaa oteta huomioon. jos sana automatiikka viittaa vahvasti elekroniikkaan, ihan saman voit kertoa autoista, mikä niissä on kehittynyt 50 vuoden aikana, jos eletroniset härpeet ja sähkötekniikka otetaan pois.
Auton ja lentokoneiden kehityksen on mahdollistanut suorastaan milleniaalisen kehityksen. varsinkin akkutekniikan ja elekroniiikan kehitys.Mitä taas tulee voimakkaassa sivutuulessa lentämisessä. se on yksi yleisempiä autopilotin korjaamia virheitä. jos ja kun yleensäkään isot koneet mitään sivutuulesta välittää... ainakaan ilmakuopista ei koneet enää 20 vuoteen ole mitään välittänyt, muutakuin lievänä tärinänä.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Mitä taas tulee voimakkaassa sivutuulessa lentämisessä. se on yksi yleisempiä autopilotin korjaamia virheitä. jos ja kun yleensäkään isot koneet mitään sivutuulesta välittää... ainakaan ilmakuopista ei koneet enää 20 vuoteen ole mitään välittänyt, muutakuin lievänä tärinänä.
Tuo uusin miccisoftin lentosimulaattori on varsin hieno peli, en vaikka lelu onkin, ainoa mikä on ollut vaikea lentään on helikopteri osuus, se taitaa olla muutenkin lentävistä laitteista vaikein... Harmi kun köyhän eläkeläisen rahoista menee iso osa näihin räpeltimiin, en ole viitsinyt kalliimpiin ratkaisuihin lähteä, xplane on selvä kuningas, tai no miccisoft ja xplane vaihtelevat paikkaa, tosin miccisoftin on enemmän pelinomainen kun xplane taas ammattimainen.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Tuo uusin miccisoftin lentosimulaattori on varsin hieno peli, en vaikka lelu onkin, ainoa mikä on ollut vaikea lentään on helikopteri osuus, se taitaa olla muutenkin lentävistä laitteista vaikein... Harmi kun köyhän eläkeläisen rahoista menee iso osa näihin räpeltimiin, en ole viitsinyt kalliimpiin ratkaisuihin lähteä, xplane on selvä kuningas, tai no miccisoft ja xplane vaihtelevat paikkaa, tosin miccisoftin on enemmän pelinomainen kun xplane taas ammattimainen.
Vielä upeampaa olisi jos olisi varaa ostaa kunnolliset vr laitteet, mutta hyvä maksaa varsin paljon.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Mitä taas tulee voimakkaassa sivutuulessa lentämisessä. se on yksi yleisempiä autopilotin korjaamia virheitä. jos ja kun yleensäkään isot koneet mitään sivutuulesta välittää... ainakaan ilmakuopista ei koneet enää 20 vuoteen ole mitään välittänyt, muutakuin lievänä tärinänä.
Mitähän uutisia se Simonkylän seppä ilmarinen on lukenut kun koko ajan on toitotettu että rajut turbulenssit on lisääntyneet ja jopa hengistä on päästy. Autopilotit ei voi ilmakuopille mitään eikä voi kukaan muukaan muuta kuin koettaa välttää ne säätietojen ja säätutkien avulla.
Tutkijat havaitsivat rajujen turbulenssien lisääntyneen 55 prosenttia Pohjois-Atlantin vilkkailla lentoreiteillä vuosina 1979–2020. Turbulenssi on yleistynyt merkittävästi myös Euroopassa, Lähi-idässä ja Atlantin eteläosassa.
https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/dfbc464d-8e5b-479e-b84c-94e96a20d42a
Se mitä tulee kehitykseen niin myös elektroniikka on osa autoa ja lentokonetta. Myös kaikki muukin on kehittynyt, myös lentäjien koulutus. Myräkässä laskeudutaan aina käsin ja ylösvedot tapahtuu käsin. Autopilotin varaan ei uskalleta jättää niitä laskuja. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Mitähän uutisia se Simonkylän seppä ilmarinen on lukenut kun koko ajan on toitotettu että rajut turbulenssit on lisääntyneet ja jopa hengistä on päästy. Autopilotit ei voi ilmakuopille mitään eikä voi kukaan muukaan muuta kuin koettaa välttää ne säätietojen ja säätutkien avulla.
Tutkijat havaitsivat rajujen turbulenssien lisääntyneen 55 prosenttia Pohjois-Atlantin vilkkailla lentoreiteillä vuosina 1979–2020. Turbulenssi on yleistynyt merkittävästi myös Euroopassa, Lähi-idässä ja Atlantin eteläosassa.
https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/dfbc464d-8e5b-479e-b84c-94e96a20d42a
Se mitä tulee kehitykseen niin myös elektroniikka on osa autoa ja lentokonetta. Myös kaikki muukin on kehittynyt, myös lentäjien koulutus. Myräkässä laskeudutaan aina käsin ja ylösvedot tapahtuu käsin. Autopilotin varaan ei uskalleta jättää niitä laskuja.Toki ovat mutta koneet on niin painavia ja isokokoisia että lentäen turbolenssit näkyvät vain lievänä tärinänä, ei rakas lapsi, auton ja yleensä koneiden perustekniikka on pelkkää perustekniikkaa, akkukehitys johtuu kännyköistä, elekroniikan kehitys digitekniikasta, näistä osa on soveltuu auto ja ilmailutekniikaan.
Tiedätkö mitä tarkoittaa mittarilento, jos et niin kerron, se on täysin automaattista, ja nimenomaan sitä käytetään vaikeissa olosuhteissa, ja myräkässä lennetään aina mittarilla, koska suoraa katsekontakia ei ole saatavana, luotetaan autopilottiin ja mittareihin, ethän sinä tajua tästäkään yhtään mitään, uskomatona. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Toki ovat mutta koneet on niin painavia ja isokokoisia että lentäen turbolenssit näkyvät vain lievänä tärinänä, ei rakas lapsi, auton ja yleensä koneiden perustekniikka on pelkkää perustekniikkaa, akkukehitys johtuu kännyköistä, elekroniikan kehitys digitekniikasta, näistä osa on soveltuu auto ja ilmailutekniikaan.
Tiedätkö mitä tarkoittaa mittarilento, jos et niin kerron, se on täysin automaattista, ja nimenomaan sitä käytetään vaikeissa olosuhteissa, ja myräkässä lennetään aina mittarilla, koska suoraa katsekontakia ei ole saatavana, luotetaan autopilottiin ja mittareihin, ethän sinä tajua tästäkään yhtään mitään, uskomatona.Lopeta hyvän sään aikana se lasten rakastelu!
Mittarilento ei ole automaattista lentoa, lentäjä joutuu vain luottamaan mittarien kertomaan koneen asennosta ja suunnasta, kun kabiinista ei näe ulos. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Toki ovat mutta koneet on niin painavia ja isokokoisia että lentäen turbolenssit näkyvät vain lievänä tärinänä, ei rakas lapsi, auton ja yleensä koneiden perustekniikka on pelkkää perustekniikkaa, akkukehitys johtuu kännyköistä, elekroniikan kehitys digitekniikasta, näistä osa on soveltuu auto ja ilmailutekniikaan.
Tiedätkö mitä tarkoittaa mittarilento, jos et niin kerron, se on täysin automaattista, ja nimenomaan sitä käytetään vaikeissa olosuhteissa, ja myräkässä lennetään aina mittarilla, koska suoraa katsekontakia ei ole saatavana, luotetaan autopilottiin ja mittareihin, ethän sinä tajua tästäkään yhtään mitään, uskomatona.Katsopa https://youtu.be/swlVkYVSlIE niin näet mitä automatiikalla tehdään ja mitä ei. Varsinkin tuo viimeinen, kuviteltu nousu Salzburgista. Ja tämä kaikki lentäjän kertomana.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Katsopa https://youtu.be/swlVkYVSlIE niin näet mitä automatiikalla tehdään ja mitä ei. Varsinkin tuo viimeinen, kuviteltu nousu Salzburgista. Ja tämä kaikki lentäjän kertomana.
EIköhän tämä ole jo loppuun kaluttu asia,.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
EIköhän tämä ole jo loppuun kaluttu asia,.
Ollu huvittavaa luettavaa, rakas ollu niin lentäjää niin lentäjää selaten taas kaiken mahdollisen tiedon juutuupeineen päivineen.
Voisiko seuraava aihe olla sukittajan ammatti sukittajan kertomana?
Tai miten lypsät kun lypsyautomatiikka reistaa. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Ollu huvittavaa luettavaa, rakas ollu niin lentäjää niin lentäjää selaten taas kaiken mahdollisen tiedon juutuupeineen päivineen.
Voisiko seuraava aihe olla sukittajan ammatti sukittajan kertomana?
Tai miten lypsät kun lypsyautomatiikka reistaa.Eihän tässä ole kyse kenenkään rakkaista vaan siitä kuinka feikkimajuri väitti ettei lentäjät tee enää muuta kuin napsauttaa autopilotin päälle. Minullekin se oli yllätys miten paljon lennetään käsipelillä ja se on todella hyvä asia sillä lentäjien täytyy osata lentää ja on mahtava ammatti heillä ja ammattitaito. En usko että minusta olisi tuohon raskaaseen ja erittäin vaativaan ammattiin vuodesta toiseen. Rajoittaisi ihan liikaa vapaa-aikaa ja perhe-elämää. Se on ihan oma maailmansa. Ihailen kuitenkin ammattilentäjiä.
Tässä kaksi nuorta naista tuo Boeing 757-200 koneen käsipelillä alas.
https://www.youtube.com/shorts/f2aoWrEYyI8
Osaatko kertoa miksi he tekevät niin, vaikka koneessa on autopilot? Kuvaile omin sanoin.
laiffila - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Eihän tässä ole kyse kenenkään rakkaista vaan siitä kuinka feikkimajuri väitti ettei lentäjät tee enää muuta kuin napsauttaa autopilotin päälle. Minullekin se oli yllätys miten paljon lennetään käsipelillä ja se on todella hyvä asia sillä lentäjien täytyy osata lentää ja on mahtava ammatti heillä ja ammattitaito. En usko että minusta olisi tuohon raskaaseen ja erittäin vaativaan ammattiin vuodesta toiseen. Rajoittaisi ihan liikaa vapaa-aikaa ja perhe-elämää. Se on ihan oma maailmansa. Ihailen kuitenkin ammattilentäjiä.
Tässä kaksi nuorta naista tuo Boeing 757-200 koneen käsipelillä alas.
https://www.youtube.com/shorts/f2aoWrEYyI8
Osaatko kertoa miksi he tekevät niin, vaikka koneessa on autopilot? Kuvaile omin sanoin.
laiffilaKuvailes omin sanoin miksi netti on pullollaan a/p lentoonlähtöjä ja laskeutumisia, tki koneen päällikkö voi valita lentääkö manuaalilla vai a/p:llä, automaatti ei tee virheitä, se on 100% turvallinen.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kuvailes omin sanoin miksi netti on pullollaan a/p lentoonlähtöjä ja laskeutumisia, tki koneen päällikkö voi valita lentääkö manuaalilla vai a/p:llä, automaatti ei tee virheitä, se on 100% turvallinen.
Laita yksi video missä lähdetään autopilotilla lentoon.
- Anonyymi
Katsonut jotakin yli kymmenen tämän suomalaisen lentäjän videoita ja joka ikinen nousu ja lasku käsipelillä.
https://www.youtube.com/watch?v=j8oJb6_OII4&ab_channel=Tapioonthemove- Anonyymi
Perstuntumalla tehdään todella paljon töitä laskeutuessa pidettäessä kone vakaana.
https://www.youtube.com/shorts/kk3BNkovqn8
- Anonyymi
Minun koneessani pilotti hoitaa tuon lentopuolen. Itse istukselen yksityis salongissa ja nautiskele sappakaljaa ystävättereni kanssa.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Aikas nätti perämies. Ja käsin ilmaan.
https://www.youtube.com/shorts/aStGb6ro290Tämä tyttö tuo ison koneen alas perstuntumalla, toinen käsi kaasulla.
https://www.youtube.com/shorts/KFf-MdrDkaE
Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Ja taas ammuttu kokkolassa
Kokkolaisilta pitäisi kerätä pois kaikki ampumaset, keittiöveitset ja kaikki mikä vähänkään paukku ja on terävä.303651Kukka ampu taas Kokkolassa?
T. olisi hetkeä aiemmin lähtenyt johonkin. Naapuri kai tekijä J.K., ei paljasjalkainen Kokkolalainen, vaan n. 100km pääs91718Kuinka kauan
Olet ollut kaivattuusi ihastunut/rakastunut? Tajusitko tunteesi heti, vai syventyivätkö ne hitaasti?1131493Milli-helenalla ongelmia
Suomen virkavallan kanssa. Eipä ole ihme kun on etsintäkuullutettu jenkkilässäkin. Vähiin käy oleskelupaikat virottarell2271348Helena Koivu on äiti
Mitä hyötyä on Mikko Koivulla kohdella LASTENSA äitiä huonosti . Vie lapset tutuista ympyröistä pois . Lasten kodista.1431015Kun näen sinut
tulen iloiseksi. Tuskin uskallan katsoa sinua, herätät minussa niin paljon tunteita. En tunne sinua hyvin, mutta jotain34923Purra saksii taas. Hän on mielipuuhassaan.
Nyt hän leikkaa hyvinvointialueiltamme kymmeniä miljoonia. Sotea romutetaan tylysti. Terveydenhoitoamme kurjistetaan. ht243915- 62908
Ja taas kerran hallinto-oikeus että pieleen meni
Hallinto-oikeus kumosi kunnanhallituksen päätöksen vuokratalojen pääomituksesta. https://sysmad10.oncloudos.com/cgi/DREQ69894Löydänköhän koskaan
Sunlaista herkkää tunteellista joka jumaloi mua. Tuskin. Siksi harmittaa että asiat meni näin 🥲98849