National Geographic-kanava näytti tänään dokumentin 737 kaputista 1989 Englannissa.
Tapahtumat etenivät sillä tavalla että vasemman moottorin puhallin särkyi ja aiheutti kovan ravistuksen. Automatiikka alkoi työntämään lisää löpöä tehonmenetyksen vuoksi ja moottorista työntyi liekki.
Ohjaamossa pienen haparoinnin (siihen vaikutti useita seikkoja) jälkeen päädyttiin sammuttamaan oikea moottori ja ravistus lakkasi samalla. Tuo operaatio samalla pienensi vasemman vaurioituneen moottorin polttoainesyötön syystä jota en täysin ymmärtänyt mutta joka tapauksessa ravistus lakkasi pienemmällä teholla.
Kapteeni kuulutti tässä vaiheessa lähimmälle kentälle laskeutumisesta ja sanoi syyksi oikean moottorin vaurioitumisen.
Matkustajilla jotka olivat nähneet vasemman moottorin liekehtimisen loksahtivat leuat auki tuon kuullessaan mutta kukaan ei asiaan reagoinut.
Ohjaajat alkoivat käymään läpi tarkistuslistaa laskua varten mutta lennonjohto keskeytti sen. Olisivat ohjelman mukaan saattaneet huomata erheensä.
Hetken päästä vasen moottori paukahti lopullisesti ja sekin jouduttiin sammuttamaan.
Kone jäi vajaaksi 900 metriä ja uhreilta ei vältytty.
Tapahtumat etenivät sillä tavalla että vasemman moottorin puhallin särkyi ja aiheutti kovan ravistuksen. Automatiikka alkoi työntämään lisää löpöä tehonmenetyksen vuoksi ja moottorista työntyi liekki.
Ohjaamossa pienen haparoinnin (siihen vaikutti useita seikkoja) jälkeen päädyttiin sammuttamaan oikea moottori ja ravistus lakkasi samalla. Tuo operaatio samalla pienensi vasemman vaurioituneen moottorin polttoainesyötön syystä jota en täysin ymmärtänyt mutta joka tapauksessa ravistus lakkasi pienemmällä teholla.
Kapteeni kuulutti tässä vaiheessa lähimmälle kentälle laskeutumisesta ja sanoi syyksi oikean moottorin vaurioitumisen.
Matkustajilla jotka olivat nähneet vasemman moottorin liekehtimisen loksahtivat leuat auki tuon kuullessaan mutta kukaan ei asiaan reagoinut.
Ohjaajat alkoivat käymään läpi tarkistuslistaa laskua varten mutta lennonjohto keskeytti sen. Olisivat ohjelman mukaan saattaneet huomata erheensä.
Hetken päästä vasen moottori paukahti lopullisesti ja sekin jouduttiin sammuttamaan.
Kone jäi vajaaksi 900 metriä ja uhreilta ei vältytty.
Vastaukset 5
Vanhimmat
Yleensä on useita osatekijöita onnettumuuksissa. Yhdenkin välttäminen pysäyttää tuhoisan ketjun,
tai minimoi vahingot. Niin ja konetta kannattaa ohjata loppuun asti, vaikka tässä ei siitä ollutkaan kysymys.
Kun puhutaan varmistuksista tai ennalta ehkäisystä, siinäkin on monta porrasta jotka voi blokata onnettomuuden, ennenkuin mitään edes sattuu, toi moottoripalo on jo yksin onnettomuus, silti siihen varaudutaan ja joka tarkastuslennossa tarkistetaan toimenpiteiden suoritus. On sattunut ennenkin että sammutetaan väärä moottori, conkorde onnettomuus oli kans sellainen että isoista lieskoista huolimatta sammutettiin kuitenkin toimivia moottoreita. Siis kaikki taisi olla käyntikuntoisia.
Ettei tuo olisi ollut juuri se tapaus kun oli moottorien paloilmoittimien piuhat ristissä, jolloin vasemman moottorin ilmoitin väitti oikean palavan. En tähän hätään löytänyt tuota onnettomuusraporttia ko. tapauksesta, mutta jotenkin jäi mielikuva näin olleen.
Tuota noin, jos nimimerkkisi viittaa ammattiisi, niin kyllähän nämä selviää ja meilläpäin jopa keskusteltukin. Ei, kyse ei todellakaan ollut luulemastasi "kaupunkilegendasta".
Ohessa tiivistelmä, mutta vähemmän alaa tunteville tiivistän edelleen (tietäen koko onnettomuusraportin)
- moottorin puhallin (se "siipikasa" mikä suihkumoottorin edessä pyörii ja näkyy) vauriotui ... aiheuttaa värinää
- Savun hajua tuli ohjaamaamoon
- Ohjaajat tulkitsivat mittarilukemat väärin, vähäinen kokemus tällä tyypillä, erilaiset mittarinäytöt.
- Väärä moottori sammutettiin, ja koska savun haju lakkasi oltiin tyytyväisiä. HUOM. aikaisemmassa tyypissä ilmastointi tuli toisesta moottorista (ei savua... siis sammutimme oikean moottorin => oli pilottien harhaluulo)
- Koska samalla ryhdyttiin valmistelemaan laskua, tehojen vähentäinen "paransi" todella rikkinäisen moottorin. Mutta vain kunnes sen tehoja tarvittiin laskussa, jolloin petti totaalisesti.
Koko 120 sivuinen raportti tuolla:
http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/cms_resources/dft_avsafety_pdf_502831.pdf
Ja tiivistelmä ohessa:
__________________________________
Status: Final
Date: 08 JAN 1989
Time: 20:25
Type: Boeing 737-4Y0
Operator: British Midland Airways - BMA
Registration: G-OBME
Msn / C/n: 23867/1603
Year built: 1988
Total airframe hrs: 521 hours
Engines: 2 CFMI CFM56-3C1
Crew: 0 fatalities / 8 on board
Passengers: 47 fatalities / 118 on board
Total: 47 fatalities / 126 on board
Airplane damage: Written off
Location: Kegworth (United Kingdom)
Phase: Approach (APR)
Nature: Domestic Scheduled Passenger
Departure airport: London-Heathrow Airport (LHR)
Destination airport: Belfast International Airport (BFS)
Flightnumber: 092
Narrative:
Flight 092 took off from London at 19:52 for a flight to Belfast. Some 13 minutes later, while climbing through FL283, moderate to severe vibration was felt, accompanied by a smell of fire in the cockpit. The outer panel of one of the no. 1 engine fan blades detached, causing compressor stalls and airframe shuddering. Believing the No. 2 engine had been damaged the crew throttled it back. The shuddering stopped and the No 2 engine was shut down. The crew then decided to divert to East Midlands. The flight was cleared for a runway 27 approach. At 900 feet, 2.4nm from the runway, no. 1 engine power suddenly decreased. As the speed fell below 125 knots, the stick shaker activated and the aircraft struck trees at a speed of 115 knots. The aircraft continued and impacted the western carriageway of the M1 motorway 10m lower and came to rest against the wooded embankment, 900m short of the runway.
PROBABLE CAUSE:
The operating crew shut down the No 2 engine after a fan blade had fractured in the No 1 engine. This engine subsequently suffered a major thrust loss due to secondary fan damage after power had been increased during the final approach to land.
The following factors contributed to the incorrect response of the flight crew:
1. The combination of heavy engine vibration, noise, shuddering and an associated smell of fire were outside their training and experience;
2. They reacted to the initial engine problem prematurely and in a way that was contrary to their training;
3. They did not assimilate the indications on the engine instrument display before they throttled back the No. 2 engine;
4. As the No 2 engine was throttled back, the noise and shuddering associated with the surging of the No 1 engine ceased, persuading them that they had correctly identified the defective engine;
5. They were not informed of the flames which had emanated from the No.1 engine and which had been observed by many on board, including 3 cabin attendants in the aft cabin."
ICAO Adrep Summary 3/91 (#9); ICAO Circular 262-AN/156 (1-75)
Kiitos M36 raportin etsinnästä ja tuo todellakaan ei ollut se tapaus jota epäilin.
Ottamatta kantaa mihinkään urbaanijuttuihin tiedän olleen tapauksen jossa indikaattorit ristissä.
(Koska mm. MD:ltä tuli tekniikan pojille ohjeet tarkistaa ko. ilmaisimien toimintojen oikeellisuus, ne kun valitettavasti OLI esim. lamppuvian yhteydessä kytkeä väärin) Nyt ilmeisesti liittimissä eroa tms.
Hyvää jatkoa ilmailun merkeissä!