kertokaas vähän tost 200 sx moottoreista eli mikä
sielt lähteel päälle siin 3500-4000 kierrokse
kohdall ni oks se se turbo mikä rupee painaa sitä
bensaa sinn VAI ??? ja se viä kiinnostaa ko
niis on aika pieni bensa kulutus tehoihin
nähden ???
sielt lähteel päälle siin 3500-4000 kierrokse
kohdall ni oks se se turbo mikä rupee painaa sitä
bensaa sinn VAI ??? ja se viä kiinnostaa ko
niis on aika pieni bensa kulutus tehoihin
nähden ???
Vastaukset 9
Vanhimmat
joo oon lueskellut näitä foorumeita myös ja
kiinnostais kans tietää ko siitä on kirjoiteltu
että joku lähtee päälle siinä 3500 kierrokse
kohdall mutta mikä se on kunnei sitä ole
kerrottu.....onko se joku ahdin vai mikä....ja
onkoss noissa autoissa turbo kokoajan
päällä....vai lähteekö se turbo päälle siinä 3500
kohdall.....
kiitos muute kaikill kirjottajill on meinaa olla
erittäinn asiallist keskusteluu tost 200
sx:äst.....
Tyhmä vastaa: Taitaa tuo turbo lähteä 3000
päälle. Sitä en tupea selittämään, miten se turbo
toimii!!!!!
Ps. kohtuullisen hyvin nykäisee kun saa tuon
turbon mukaan.
Turbo kyllä kerää painetta siinä vähän alta 3000
kierroksen, mutta kunnolla pyörähtää (vihellys
kuuluu) noin 3500-4000 kierroksen paikkeilla.
Turbo ei suinkaan paina bensaa koneeseen vaan
ahtaa ilmaa. Eli tässä turbon toimintaperiaate
lyhyesti:
Turbo käyttää pakokaasujen hukkaenergiaa
ahtaakseen ilmaa koneeseen. Turbon sisällä on
turbiini ja kompressori yhdistettynä akselilla.
Pakokaasut kiihdyttävät turbiinin huimiin
nopeuksiin (300000 kierrosta sekunnissa, tästä
vihellys). Tällöin kompressori imee/ahtaa
valtavan määrän ilmaa koneeseen. Koneen sensorit
sitten pitävät huolta siitä, että kone saa
tarpeeksi bensaa vastaamaan ilmamäärää ja seos
pysyy sopivana ja tehoa saadaan maksimimäärä.
Turbon viive johtuu ajasta joka turbolla menee
kiihdyttää suureen pyörintänopeuteen.
Välijäähdytintä käytetään usein turbon yhteydessä
jäähdytämään ilmaa ennen moottoria. Kun turbo
ahtaa ilmaa sen lämpötila nousee ja se laajenee.
Kun sitä jäähdytetään ennen moottoria sen
lämpötila laskee ja tilavuus pienenee. Näin
koneeseen saadaan vielä lisää ilmaa.
Eli tuli pikku virhe edelliseen. Siis turbo
pyörii 300000 kierrosta MINUUTISSA, ei
sekunnissa. Silti kovaa =)
taisi noissa kierroksissakin tulla, nimittäin
normaaleilla työskentely paineilla turbiini
kiertää 100-150 trpm. Hirvittävillä ylipaineilla
saattaa mennä kylläkin tonne yli 200:dan tuhannen.
Isoilla turboilla ei tarvitse ottaa niinkään
suurioa kierroksia, kun niillä saadaan jo isoja
paineita. Pienet tietenkin joutuvat koville,
jolloin kapsiteetti loppuu kesken helpommin ja
tästä seuraa turbon vaurioituminen, jonka
käytännössä saa aikaan ylikierrokset.
Turbiini siipien muotoilulla ja erilaisilla
laakeroinneilla(esim keraamiset) saadaan isokin
turbo ahtamaan alempaa. Toisaalta pienemmät turbot
saadaan tälläisillä toimenpiteillä kestävämmiksi.
Paras käytännön viritys turbo hinta
laatusuhteeltaan on Garret TO 3/4 eli
kansankielellä ilmaistuna, kompressoripää on
TO4:sen iso siipipyörä ja kolmosen pakopesän
siipipyörä. Tällä ahdin alkaa jo matalilta
kierroksilta ahtamaan ja kapasiteettia riittää
turvallisesti aina 1.5 bariin, eli ei ole vielä
overboost alueella.
Mulla ei oo sen tarkempaa tietoa noista tarkoista
lukemista. Ton lukeman 300000 kierrosta otin
suoraan täältä:
http://www.geocities.com/pidgejas/turboinfo.htm
Tuo sivusto on 200sx:stä joka on rakennettu
huolella ja tyylillä. Hienoltahan se näyttää ja
tehoa tällä hetkellä 281hv eli enemmän kuin vakio
Skyline GT-R:ssä. turboinfo.htm:än tilalle kun
lyö main.htm niin joutuu pääsivulle. Käykää
kattoon ja kuolaan.
Ale tuossa jo kertoilikin turbon periaatteesta.
Kommentoisin tuohon bensan kulutukseen nähden
tehoihin vielä...
Tavallisessa ajossa turbo kone käyttäytyy lähes
samalla tavalla kuin normaalikin kone (tosin
matalemmat puristukset, ei yleensä niin paljoa
vääntöä = hiukan huonompi kaasunpainaltamisen
vaste) ja koneen ollessa pienihkö ei näin ollen
bensaakaan paljoa kulu. Mutta jos lähdetään
todella pyörittämään turboa alkaa se bensakin
sille kyllä maistua (ilman/bensan seos suhde
pitää pysyä oikeana). Turbon nostaessa tehot ja
väännöt ihan eri asteikolle = koneen hyötysuhde
kasvaa.
Tavallisessa ajossa turboauto käyttäytyy siis
lähes kuten tavallinen auto, josta kohtuullinen
bensan kulutus mutta kovassa ajossa alkaa kyllä
viemään bensaa kuten isompimoottorinen auto.
Tästä voisi ajatella, että miksi kaikki autot
eivät sitten ole turboja jos se on niin hyvä
tavallisessa ajossa mutta antaa tehoja kuten
isokoneinen auto?
Asia ei olekaan niin yksinkertainen, vaan turbo
aiheuttaa myös vaikeuksia koneen suunnittelussa.
Tehothan laskevat aluksi, kun koneen puristuksia
joudutaan tiputtamaan ja tämän kompensoimiseksi
joudutaan nostamaan painetta turbosta. Jos
paineet ovat liian suuret koneelle, eivät öljyt
pysy oikeissa paikoissa ja yksinkertaistetusti
kone sanoo POKS!. Jos taas tehdään kunnon osista
jotka kestää -> se maksaa ja siltikään turbokone
ei yleensä kestä yhtä pitkään kuin vastaavista
osista tehty normaali isompi tilavuuksinen kone,
joka antaa samat tehot. Isompihan sitten vie
kyllä enemmän bensaa, joka tulikin jo esille.
Elikkä asia ei ole ihan yksiselitteinen vaan
riippuu hiukan siitä mitä haetaan. Kun vielä
ajatellaan, että turbokone painaa vähemmän kuin
isompitilavuuksinen kone, jolloin isompikoneisen
koneen kokoa joudutaan taas kasvattamaan
kompensoidakseen kasvaneen massan koneessa
teho/painosuhteen pysyttämiseksi samana... :)
Tässä hiukan lisäjuttua aiheeseen. Toivottavsti
ei ollut kovin sekavasti kirjoittettu. Mutta
palaillaan asiaan jos tarvetta ilmenee. :o)
jos se sit lähtee kunnoll pyörittää siin 3500
kohdall ni kui ylös se sit oikee
pyörittää .noin????..vai tuleeko jossai johdass
kierrokse rajotin pysäyttää menoo ???
No yleensä koneessa on kierrosten rajoitin, joka
rajoittaa koneen kierroksia, jottei se sen vuoksi
rikkoontuisi. Mutta turbo voi pöyriä kyllä
aikasen korkeilla kierroksillakin, laakerit kait
jossakin vaiheessa siinä tulee vastaan
ensimmäisenä sitä rajoittamaan.
Lähinnä ainoa huomioitava seikka on paine mikä
turbosta otetaan koneeseen, joka on yleensä
rajattu. Elikkä kun saavutetaan jokin tietty
paine, loput paineet päästetään "mäkeen"
venttiilin kautta. Koska paineet voivat isoilla
kierroksilla olla enemmän kuin koneen kestävyys
paineille. Monet koneet kyllä kestävät
hetkellisen ylipaineen jolloin kaikki paineet
mitä vain turbosta saadaan ohjataan koneelle ->
tehojen aivan jumalaton nouseminen -> vaarana
tästä on turbon sulaminen, koneen paukahtaminen
yms., jos paineita pidetään liian kauan liian
korkealla.
Toiset turbot taasen eivät pysty luovuttamaan
kauheita paineita mutta ne taasen "heräävät"
paljon alhaisemmilla kierroksilla mukaan
(matalapaineturbo). Elikkä vaikuttava asia on
lähinnä siipien koko -> mitä suurempi turbo sen
enemmän mahdollista kapasitettia mutta hitaampi
"herääminen" (vaaditaan enemmän kierroksia
koneesta). Pieni turbo -> vähemmän max.
kapasitettia mutta turbo voi lähteä päälle jo
800rpm/min tai jopa pienemmillä kierroksilla,
jotenka käytännössä tämmöisellä ratkaisulla turbo
olisi koko ajan päällä tuomassa lisätehoa.
Voi olla, että joku hiukan paremmin tekniikkaan
perehtynyt osaisi kertoa tarkemmin ja paremmin
mutta toivottavasti tämä edes hiukan valotti
periaatteita.