Kun esim. AB-330/340 tai B-777/747 lentää kaukolennon ja sitten on joitakin tunteja kentällä ja lentää kaukolennon takaisin ja edelleen sama jatkuu niin missä vaiheessa pidetään tauko ja tutkaillaan missä kunnossa kone on?
Mikä on yleisin syy - jos sellaista on - lentokoneen moottorin syttymiselle tuleen?
Mikä on yleisin syy - jos sellaista on - lentokoneen moottorin syttymiselle tuleen?
Vastaukset 8
Vanhimmat
aikana pintapuolinen tarkastus, jossa tsekataan tietyt kohteet koneesta. Sitten määräajoin on raskaampia huoltoja hallilla ja tietyin väliajoin lentotunneista mitattuna kone suurinpiirtein puretaan atomeiksi nk heavy maintaincessa. Koneita siis syynätään jatkuvasti ja määräajoin vaihdetaan osia. Viathan korjataan heti niiden ilmettyä.
Moottori voi syttyä tuleen polttoaineen syöttöputkien/liitosten repeytyessä vaikka ahtimen hajoamisen yhteydessä. Varmaan muitakin syitä löytyy. Käsittääkseni tällaiset ovat hyvin harvinaisia ja kone pystyy lentämään jäljelle jäävillä moottoreilla/moottorilla lähimmälle kentälle. Kriittisintä moottoririkko on juuri lentoonlähdössä, mutta käsittääkseni siitäkin selvitään ilmaan, tai vielä kiitotiellä ollessa jarruttamaan.
Jos moottoririkko tapahtuu lähtökiidossa niin KÄSITTÄÄKSENI kone pystyy vielä nousemaan. Kyllä se useimmiten taitaa olla siinä kinthaalla.
asiantuntijat pohtivat asioita mututuntumalla, lopettakaa ja lopettakaa ko kysymykset ja taitaa olla muuten alle 10 v joka kysymyksen teki ? ja eikä paljon vanhempia jotka siihen yrittää vastata
pitäisi olla asiantuntija vastaa-palsta.
Eikös tämä ole matkailuun liittyvä keskustelu,tekniikka sikseen
Koneille tehdään "walk around check" tarkistus jokaisen välilaskun aikana, sen voi suorittaa mekaanikko tai tähän tarkistukseen koulutuksen saanut lentäjä.
Perusteellisempi tarkistus, "daily check", tehdään aina mekaanikon toimesta, yleensä viimeistään 48 tunnin välein. Sen lisäksi kone käy perusteellisissa huolloissa, hyväksytyn huolto-ohjelman mukaisesti.
Moottorin syttyminen tuleen on sen verran harvinaista että mitään "yleisintä syytä" ei ole. Palon syttyminen on toki mahdollista, siksi siitä selviytymista ja palosammutinjärjestelmän käyttöä simulaattorissa harjoitellaankin säännöllisesti.
Ennenkuin uusi lentokonetyyppi voidaan hyväksyä lentokelpoiseksi sen pitää läpäistä perusteelliset testit. Lentokelpoisuustodistuksen saaminen ei ole yksinkertainen tehtävä. Koneen valmistajan on pystyttävä todistamaan ilmailuviranomaiselle että kone on turvallinen ja että se on valmistettu täyttämään viranomaisen kaikki vaatimukset.
Näihin vaatimuksiin sisältyy muunmuassa se että koneen on lentoonlähdössä tapahtuvan moottorihäiriön yllättäessä pystyttävä joko pysähtymään jäljellä olevalle kiitoradalle, tai sitten sen on pystyttävä jatkamaan lentoonlähtöä vaikka yksi moottoreista vikaantuu. Koska päätös pysähtymisestä tai jatkamisesta taivaalle perustuu koneen nopeuteen (ns. V1 nopeus), niin käytännön elämässä jokaisen yli 5700 kiloa painavan matkustajalentokoneen on pystyttävä jatkamaan lentoonlähtöä tuon V1 nopeuden jälkeen vaikka yksi sen moottoreista vikaantuisikin.
Perustuuko tuo lentoonlähdön jatkaminen ja onnistuminen häiriötilanteessa teoreettiseen laskelmaan vai käytännössä testattuun.
Eli onko esim Boeing 777 testattu siten, että täysipolttoainekuorma ja ihmislastia vastaava rahti päälle. Ja sitten vaan lentoon. V1:n jälkeen sitten vaan sammutetaan toinen moottori ja katsotaan että nouseeko. Tietystihän tällaisen kokeen voi tehdä turvallisemmin jollain ylipitkällä kiitoradalla (Edwards).
Vai oliko tilanne pahempi joskus Boeing707:n ja DC-8:n alkuaikoina eli ennen näitä nykyisiä voimakkaita ohivirtausturbiineja. Vaikka moottoreita oli 4 niin yhdenkin sammuminen taisi olla kriittinen. Näin on minulle vihjattu asiaa tuntevalta taholta.
Onko tämä suurimman lentoonlähtopainon määrittäminen kaikissa tilanteissa aina yhtä riskitöntä. Lyhyt kiitorata, kuuma ilma, vuorenrinne lähellä. Tarkoitan sitä, että pitkällä ja esteettömällä kiitoradalla voi hommaan jäädä turvamarginaaliakin, mennään komeasti riman yli. Mutta sitten kun on näitä rajoittavia tekijöitä ja suurinta lentoonlähtöpainoa voidaan joutua pienentämään näistä johtuen.
Kyllä, koneen tyypihyväksyntää haettaessa valmistajan täytyy pystyä esittämään viranomaiselle myös käytännössä, että paperilla lasketut suoritusarvot pitävät paikkansa. Käytännössä tämä tapahtuu tehtaan prototyyppien avulla, jotka lastataan lisäpainoilla testitilannetta varten.
On myös totta että turvamarginaalit ovat nykykoneilla paremmat. Turvamarginaalia on entistä enemmän, koska nykymoottoreiden "hot & hight" ominaisuudet (moottorin kyky sietää korkeita ulkolämpötiloja ja korkealla sijaitsevia kenttiä) ovat merkittävästi parantuneet.
Käytännössä em. tarkoittaa sitä, että "normaalilentoonlähdöissä" (ts. täkäläisissä ulkoilmanlämpötilassa ja lähes merenpinnantasolta tapahtuvissa lentoonlähdöissä) moottoreissa on paljon tehoreserviä varastossa. Tosin pelkkä teho ei aina ratkaise, lentokoneen sivuttaisohjauksen kun täytyy myöskin olla riittävä pitääkseen moottorihäiriössä epäkeskeisesti puhaltavan työntövoiman aisoissa ja koneen lentämässä siihen suuntaan mihin pilotti sitä haluaa ohjastaa. Tämäkään ei tosin nykykoneissa yleensä ole ongelmana.
On myös totta että kiitorata ja olosuhteet vaikuttavat siihen kuinka paljon lentokone voi startissa painaa. Sen takia ennen jokaista lentoonähtöä suoritetaan tarkat laskelmat siitä kuinka paljon kone saa startissa enintään painaa ja mikä on koneen suunniteltu starttipaino matkustaja- ja polttoainekuorman kanssa. Näin varmistetaan ettei ylitystä tapahdu.
Näissä laskelmissa otetaan huomioon koneen kuormaus, kiitorata, sen ympäristö (esim. vuoret) ja vallitsevat sääolosuhteet (esim. tuuli, ilmanpaine, sade/loska/lumi), sään takia mahdollisesti tarvittavat järjestelmät (jäänehkäisy/-poisto) ja muut varusteet jotka vaikuttavat koneen suoritusarvoihin.
Joskus tosiaankin käy niin ettei em. olosuhteista johtuen konetta voi lastata sen nimelliseen maksimilentoonlähtöpainoon asti. Sellaisissa olosuhteissa koneella on sitten lennettävä pienemmällä painolla ja kuvioon saattaa tulla mukaan tankkausvälilasku, joka on siis ihan normaalia rutiinia tietyillä reiteillä.
Lisäisin kaikkiin vastauksiin viellä seuraavaa, koska muut eivät ole ottanut tätä huomioon. TÄmä vastaus kohdistuu lähinnä B777 koneeseen jonka tunnen suhteellisen hyvin.
Yhtiössä jossa työskentelen on käytössä Datalink systeemi. Se tarkoittaa sitä että kone "lähettää" ilman että pilottien tarvii sitä erikseen suorittaa datalinkin välityksellä koneen statusta huoltoorganisaatiolle tietyin väliajoin. Huolto-organisaatio saa satelliittien välityksellä tietoon täysin koneen toimintakunnon. Nämä tiedot automaattisesti käsitellään tietokoneessa ja mikäli jotain erityistä ilmenee kone tsekataan huolellisemmin ja tarvittava huoltotoimenpide tehdään ennenkuin kone lähtee seuraavalle lennolle.
Uusissa koneissa on nykyään lähes aina tämä ns. datalink systeemi. Se on tosi upea systeemi.
Lisäksi koneissa on nykyään ns. CPDLC = Controller Pilot Data Link Communication. Tämä taas on sellainen juttu että esim valtamerien yli lennettäessä on ennen käytetty ns. HF (High Frequency) radioyhteyttä lennonvarmistuselimen kanssa. Tämä systeemi on tunnetusti rajoitettu laite. Tiettyihin vuorokaudenaikoihin ja sääolosuhteisiin nojaten tämä systeemi on välillä toivoton. Vaikea saada ääni kulkemaan "eetterissä". CPDLC tääs lähettää joko VHF tai Satelliittien kautta saman tiedon lennonvarmistukselle jonka koneet ilman tätä CPDLC systeemiä lhettää radiopuheella. Aivan sairaan upea laite, vähentää tungosta radiotaajuudella ja CPDLC lähettää ns. position reports automaattisesti. Tuleva viesti lennonvarmistuselimeltä koneeseen näkyy koneen "kuvaruudulla" ja on myös printattavissa ulos koneen ohjaamossa olevasta printteristä.
Niin se tekniikka kehittyy, tämä järjestelmä tulee aikanaan kumoamaan suurenosan puhe-radioliikenteestä.