Kysymys TDI-kuskeille, ovatko nuo Volkkarin PowerDieselit minkälaisia talviajossa:
- kylmiä (riittääkö flektissä lämpöä)
- ovatko liikkeellelähdöt hankalia (vääntöä kun riittää)
- muita huomiota
Kiitos jo etukäteen
- kylmiä (riittääkö flektissä lämpöä)
- ovatko liikkeellelähdöt hankalia (vääntöä kun riittää)
- muita huomiota
Kiitos jo etukäteen
Vastaukset 16
Vanhimmat
Omat kokoemukset ovat kyllä jakajapumpullisella (66 kW), jossa vääntöä on pikkuisen vähemmän.
Tehokkaammissa versioissa taitaa olla ASR eli vetoluistonesto vakiona, joten kyllä sillä liikkeelle pääsee. Eikä se liikkeellelähtö muutenkaan juuri tavallisesta poikkea.
Ohituksetkin onnistuu jopa kitkarenkailla jäisellä tiellä ongelmitta vaikka polkaisee kaasun pohjaan vitosella. Pienemmälle vaihtaminen voi saada auton kuin auton luistoon...
Yleensäkin vääntökone on liukkailla kierroskonetta helpompi ajaa. Esim. jyrkän mäen nousu talvella: Vääntävä kone jaksaa vetää suurellakin vaihteella, jolloin riski jäädä mäkeen sutimaan on pienempi. Kierroskoneella taas kun koneen kierrokset on ylhäällä (ollaan "tehoalueella"), pyörätkin alkavat herkemmin sutia.
Lämpöongelmista en voi kauheasti sanoa, kun autossa on diesellämmitin. Voin vain todeta että ilman lisälämmitintä moottori läpenee todella hitaasti, kun pienellä kulutuksella sisätilojen lämmittämiseen käytettävää hukkalämpöä ei synny kovin paljoa hyötysuhteen ollessa niin korkea.
Juttujahan lämmönriittävyydestä on paljonkin.
Itsellä ei ole kylmä tullut mikä johtunee siitä että auto on yleensä lohkolämmittimellä esilämmitetty ja asun pääkaupunkiseudulla. Pari kertaa tuli kokeiltua ilman lämmitintäkin ja myöntää täytyy että kyllä lämpötilan nousu hidasta on, mutta kun normaali käyttölämpötila saavutetaan niin aivan samalla tavalla riittää löylyä kuin bensiinimalleissa. Kyllähän moottorin lämpötila 90 asteeseen nousee dieselissäkin.
Liikkeellelähtö voisi olla joskus hankalaa kitkarenkailla ilman luistonrajoitinta (joka on kaiketi vakiona TDI malleissa nykyään? ASR). Mutta toisaalta vääntö "potku" tulee vasta lähempänä 2000 kierrosta jolloin olet jo liikkeellä hyvän matkaa eikä se yllätä. Opel Astran dieselissä totesin että tuo tehomuutos on paljon jyrkempi (1.7 suorasuihku) mutta en ole moista talvella ajanut.
Yksi asia tuosta ASR systeemistä. En tiedä sitten johtuuko nokian kitkarenkaista vai ihan luistonestosta, mutta käännettäessä ja eston mennessä päälle , kuuluu outo rouskuttava ääni kun rajoitin toimii, vähän samaan suuntaan kuin ABS toimiessaan. Suoraan kiihdytettäessä sitä vaan huomaa että tehoa rajoitetaan ilman sen kummempia ääniä.
"Outo rouskutus" kuuluu EDS-järjestelmästä(Elektronich Diifferential Sparre tai jotain) eli tasauspyörästön lukkoa matkivasta järjestelmästä. Käyttää ABS-järjestelmää hyväksi jarruttaen sutivaa pyörää. Toimii vain 40km/h nopeuteen saakka, paitsi 4Motionissa 80km/h saakka. ASR taas vaikuttaa moottorin tehoihin, ja on mielestäni tosi toimiva!
Itselläni on myös diesel-lämmitin Eberspächer ja tarpeen on täällä Läpländissä!
Mielestäni TM:n lanseeraama "vähäinen hukkalämpö" on täyttä paskaa. Vaikka auto kulkis millä tahansa polttoaineella ja kuinka pienellä kulutuksella niin kun polttoaine räjähtää sylinterissä lämpöä syntyy lämmitystarpeiksi aina riittävästi! Eri asia sitten on jos sitä ei osata tai viitsitä ottaa talteen sisätilojen lämmittämiseksi. Hidas alkulämpiäminen taas johtunee ihan vaan kiisselimoottorin suuremmasta massasta verrattuna bensakoneisiin. Kun rauta on kylmää niin eihän se lämmitä......
Polttoaine sisältää kemiallista energia, joka poltettaessa muuttuu lämpöenergiaksi ja tästä pyritään mahd. suuri osa muuttamaan mekaaniseksi energiaksi (hyvä hyötysuhde). Energiaa ei voida luoda tyhjästä mutta se voi muuttaa muotoaan!
Hyvä hyötysuhde näkyy pienenä polttoaineen kulutuksena ja tähän nähden suurena tehona sekä hitaana lämpenemisenä, kun lämpöenergiasta saadaan suurempi määrä muutettua mekaaniseksi.
Polttoaineen sisältämästä energiasta vain n. kolmannes saadaan akselilta ulos, dieselissä jopa yli 40 %, ja suurin piirtein saman verran (kolmannes) menee kitka- ja lämpöhäviöihin ts. moottorin lämmittämiseen. Jos hyötysuhde paranee n. 33 %:sta esim. 40 %:iin, on tämä kaikki energia pois lämpöhäviöistä kitkahäviöiden pysyessä (lähes) samoina.
Moottorin massalla ei ole paljonkaan tekemistä tämän asian kanssa, erot ovat kuitenkin sen verran pieniä.
Ja polttoaine ei muuten räjähdä sylinterissä, vaan palaa nopeasti (selvä liekkirintaman eteneminen havaittavissa, jos pääsisi kuvaamaan palotilan tapahtumia riittävän nopealla kameralla). Räjähdyksestä tulisi liian kovia paineiskuja. Moottori ei kestäisi kovin pitkään...
Totta joka sama! Mulla on TDI-Golfin lisäksi 7-litrainen Lincoln Continental, jonka koneen massa on yli 300kg. Se lämpiää tosi nopeasti ja löylyä riittää vaikka koko kylälle. Polttoainetta kuluukin sitten yli 4x enemmän kuin Golfissa vaikka auton massa on alle 2x Golfin massan. Ei liene vaikea arvata, että ylenpalttinen lämmöntuotto johtuu suurimmaksi osaksi huonommasta hyötysuhteesta eli hukkalämpöä syntyy enemmän.
Kun vertaan autoja mistä on kokemuksia niin täytyy sanoa että lämpiämiseen on käytännössä monia muitakin tekijöitä kun moottorin hyötysuhde. kokemukset 10v vanhasta 2l omegasta ja 2l dieselmersusta. Kummassakin kiertovesipumppu tehostamassa kiertoa ja kabiini samaa kokoluokkaa. Talvikäytössä seuraavat huomiot: Bensavehje lämpiää joutokäynnillä paljon nopeammin kuin diesel. Meseä kun käyttää 20 asteen pakkasessa niin alkaa tyhjäkäynnillä tulla vilu kun moottorin lämpö tippuu. Omega pysyi joutokäynnillä hyvin lämpimänä. Tämä ilmiö johtunee juuri tuosta hyötysuhteesta, bensavehkeessä menee enemmän energiaa harakoille?
Ajoon lähdöstä pakkasaamuna mersu alkaa puskea lämmintä heti, opeli kesti lämmetä kilometrin pari pidemmän matkan. Tähän on osasyynä ehkä mesen dieselin "ryyppy" toiminne joka pitää kierrokset korkeana kunnes moottori on lämmennyt riittävästi. Bensakoneessa ruisku pitää kierrokset samana koko ajan eli lämpiää hitaammin? Tähän vaikuttanee myös järjestelmän älykäs suunnittelu eli mistä kohti kiertoa aletaan vettä lämppäriin kierrättämään jotta moottorin ja kabiinin lämpiäminen olisi mahdollisimman tehokasta.
Kumpikin näistä on mainioita talviautoja lämpiämisen kannalta, pienet erot mersun eduksi. Kummallakin olen ajanut myös 29 asteen pakkasissa maantieajoa. Silloin alkaa jo lämpö olemaan kortilla ja vähän varpaita palelee.. Tosin opeli alkoi noilla pakkasilla olemaan muuten "vaarallinen" kun alkoi tulemaan käyntihäiriöitä :( Toimivalla termostaatilla moottori kyllä pysyi lämpimänä noissakin pakkasissa ilman pahveja syylärin edessä. Pahvit on muuten myrkkyä viskoflektille joten kannattaa käyttää harkiten...
Tässäpä ajatuksen juoksua lämpiämisestä, meni vähän off topic osittain ja onhan nämä kokemukset 10v vanhoista kärryistä, tekniikka kehittyy ja autot sen mukana...
Edelliseen viestiin lisäten. Huomasin saman yllättävän seikan TDI omasta dieselistä talvikäytössä.
Ajelin n. 50 km:n työmatkan pakkasen ollessa -15 ... -20 astetta. Määränpäässä jäin sitten odottelemaan kaveria, jolle lupasin tarjota kyydin loppumatkasta. Annoin auton käydä tyhjäkäyntiä. Lämmityslaite oli puhaltamassa 1. teholla lämpöä sisälle.
Vartin päästä satuin vilkaisemaan jäähdytysnesteen lämpömittaria ja lämpö oli tippunun jonnekin 50 asteen tienoille. Hetkeä myöhemmin neula oli jo tippunut alimpien kolmen viivan kohdalle eli käytännössä kone oli jo "kylmällä alueella".
Ihmetystä herätti se seikka että miten moottori voi tosiaan jäähtyä auton seistessä paikoillaan moottorin käydessä. Hukkalämpöä ei voi paljon syntyä.
Muutamalla kilowatilla lisälämpöä olisi moottorin lämpötila pysynyt vakiona auton seistessäkin. Tämän osoitti se että muutamassa minuutissa 5Kw:n Webasto palautti lämmöt takaisin 90 asteeseen ja lämpömittarin neulan liikkeen pystyi todellakin näkemään selvästi.
Ajon aikana edes hitaassa kaupunki matelussa en ole huomannut vastaavaa lämpöjen tippumista moottorin käydessä.
Tuo moottorin jäähtyminen joutokäynnillä pakkasella on arkipäivää TDI:ssä. Itsekin olen tuon huomannut. Tästä syystä TDI:tä on turha yrittää kylmänä käyttää (edes hieman) lämpimämmäksi ennen ajoonlähtöä. Se ei auta mitään, moottori siinä vain kuluu. Mahtaako sillä saada edes pientä peruslämpöä moottoriin? Nykydieselillä onkin tärkeää lähteä mahd. nopeasti liikkeelle moottorin käynnistämisen jälkeen!
Onko kukaan muu huomannut että ASR pitää pienen korahduksen miltei joka kerran kun autolla lähtee ajamaan ensummäistä kertaa käynnistyksen jälkeen.
Yleensä tuo tapahtuu kakkos vaihteella, jolloin kuuluu tosi lyhyesti ja tuskin huomattavasti korahdus aivan kuin ASR tekisi jonkinlaisen "self checkin" ja testaisi oman toimivuutensa.
Manuaalista en huomannut mitään mainintaa asiasta, eikä ole tullut huollossakaan asiasta kysyttyä.
Olen kuunnellut samaa ääntä?! Jonkinlainen korahdus tosiaan kuuluu!
Sama ominaisuus on havaittu myös -99 66Kw Passatissa. Eli tyhjäkäyntiä tulee välttää kylmällä kelillä. Myöskin kaupunkiajossa moottorin ja sisätilojen lämpiäminen on yhtä tuskaa, koska jatkuvasti tulee valoissa seisottua. Suosittelen ehdottomasti lisälämmmitintä VW:n TDI autoihin, jos on yhtään tarvetta ajella yli 15 asteen pakkasella lyhyempää- tai kaupunkiajoa.
Kun VW:n kone kuluttaa tyhjäkäynnillä n. 1 l/h
löpöä, tulee siitä suunnilleen sama lämpöenergia
(10kWh) kuin bensakoneenkin käydessä tyhjäkäyntiä
myös n. 1 l/h. Yhtään mekaanista energiaa ei tule!
Ihmettelen noita hyötysuhteen selostajia, hyötysuhde
tyhjäkäynnillä kun on 0% sekä dieselissä että
bensakoneessa tai vaikka vatkauskoneessa.
Kaikki muuttuu lämmöksi. (Dieselpolttoaineessa on
kaiken lisäksi vähän enempi energiaa, kuin bensassa / litra,
joten tyhjäkäyntikulutus voisi olla hieman pienempi.)
Väite "vähäinen hukkalämpö" on tosiaan väärä
väite. Mutta mihin se TDI:n lämpö häipyy, kun
kabiiniin sitä ei tyhjäkäynnillä riitä?
Pakoputkestahan se luikkii ilmakehään. Dieselissä
kun ei ilman virtausmäärää kuristeta imusarjassa, kuten
bensakoneessa, suuri koneen läpi huiteleva pakkas-
ilmamäärä pitää moottorin tyhjäkäynnillä kylmänä.
...pääsit vasta metsästä tien laitaan ojan pohjalle. ;)
Hyötysuhde (kemiallisesta mekaaniseksi energiaksi) ei ole tyhjäkäynnilläkään nolla. Eihän se moottori itsekseen pyöri, jostain sekin energia on otettava!
0 %:n hyötysuhde tarkoittaisi sitä, että polttoainetta poltetaan, mutta mikään osa ei liiku, vaan kaikki muuttuu lämmöksi, vaikka tarkoituksena olisi tuottaa liikettä. Polttoaineen syöttökin pitäisi tapahtua omalla painollaan eikä "moottorin" pyörittämällä pumpulla. Mutta tällöinhän kyseessä ei enää olekaan moottori vaan lämmitin, ja siitähän ei edes tarvitse määrittää mitään mekaanista hyötysuhdetta...
VW:n 1,9 TDI kuluttaa tyhjäkäynnillä n. 0,7 l/h ja bensakone ehkä n. 0,9 l/h (Tarkat lukemat saisi helposti tarkistettua uusien Volkkareiden ajotietokoneen hetkellisen kulutuksen näytöstä, jossa yksikkö vaihtuu paikallaan ollessa l/100km:sta l/h:iin). Ero ei tunnu suurelta, mutta se on kuitenkin riittävä...
Siinä olit aivan oikeassa, että dieselöljyssä on enemmän energiaa litraa kohti. Dieselin lämpöarvo on nimittäin 42,5 MJ/kg ja tiheys n. 0,8 kg/l eli tästä saadaan 34 MJ/l. Bensalla taas vastaavat arvot ovat 42,7 MJ/kg; n. 0,75 kg/l ja 32 MJ/l.
3,6 MJ = 1 kWh
Tyhjäkäynnillä palamisesesta tunnin aikana syntyvä lämpöenergia on siis diselillä:
1 h * 0,7 l/h * 0,8 kg/l * 42,5 MJ/kg * 1 kWh / 3,6 MJ = 6,6 kWh
ja bensalla:
1 h * 0,9 l/h * 0,75 kg/l * 42,7 MJ/kg * 1 kWh / 3,6 MJ = 8 kWh
Siinäkin olit aivan oikeassa että pakokaasujen mukana karkaa suuri määrä lämpöä. Ja varmasti kylmä imuilmakin laskee palotilan lämpötilaa. Diesel käy huomattavasti laihemmalla seoksella, se tarvitsee ilmaylimäärää savutuksen välttämiseksi. Bensakoneen ilmakerroin eli lambda-arvo on n. 1 ja dieselillä se voi olla jopa puolitoistakertainen. Suurempi määrä kylmää ilmaa tietysti jäähdyttä enemmän, vaikka ilma lämpeneekin puristettaessa onkin verran (ahdetut).
0% hyötysuhde ei tarkoita, etteikö mikään osa liiku,
vaan että kampiakselia ei jarruteta. Siitähän
ne hyötysuhdeparannuksetkin ovat viime vuosikymmeninä syntyneet,
että mäntien/männänrenkaiden/laakereiden kitkahäviöt ovat
pienentyneet.
Silloin kun moottorin hyötysuhteesta puhutaan, tarkoitetaan
ottotehon suhdetta anto- eli akselitehoon, eikä
mitään epämääräistä "mekaanista tehoa". Antoteho
mitataan jarrupenkissä (tai auton kiihtyvyytenä ja ilmanvastuksen
voittamisena). Jos moottoria ei jarruteta,
se pyörii tyhjäkäynnillä ja ulos saatava vääntömomentti
on 0 Nm. Se kertaa pyörimisnopeus on 0 kW.
Hyötysuhde on silloin 0%. Perehdy vaikka alan
perusoppikirjoihin. Mitä tulee VW:n ajotietokonenäyttöihin,
virhenäyttö on sen verran suuri, ettei siihen voi
bensa/dieseltutkielmia perustaa. Omani 2.5 tdi
näyttää 1.2 l/h.
Niin, jos tyhjäkäynnillä lämmön riittämättömyydestä oli kyse,
ahdin ei tyhjäkäynnillä imuilmaa purista eikä lämmitä.
Johan selvis miksi tdi on kylmä.Entäs miksi bensa TSI?