Vapari ja Turbo

Peltsiltä hyvä vastaus. Volvon T5 (2316 ccm) tuottaa 225 hv huipputehoa, joka vastaa ehkä kolmelitraisen moottorin tehoa. Vääntöä T5 sen sijaan tarjoaa huimat 300 Nm kierrosalueella 2200-5200; näin kova vääntö näin laajalla alueella ei ole mahdollinen vapaastihengittäville kolmelitraisillekaan koneille.

Vääntökäyrän muodosta voidaan päätellä myös se, että kone kehittäisi varmasti enemmänkin vääntöä ja tehoa mutta se on tarkoituksella rajattu näihin arvoihin kestävyyttä silmällä pitäen. Tavallaan tässä on ahdetun koneen voimaa kesytetty tavallista arkiajoa varten. T5 on letkeä moottori ajaa; voimaa löytyy koska tahansa kun vain kierroksia on vähintään 2200 (sen allekin on voimaa mutta ei max-vääntöä kuitenkaan).

Puoliksi leikkimielisesti voidaan ajatella, että ahdin laajentaa moottorin iskutilavuutta (näinhän se ei tietenkään ole), ainakin se tuntuuu siltä; pienellä kaasulla Volvon 2.3 T5 tuntuu 2.3 -litraiselta ja se myös kuluttaa kuin 2.3-kone (lue: huomattavasti vähemmän kuin joku 3.0 V6). Kaasua lisättäessä ja ahtopaineen noustessa moottori tuntuu huomattavasti suuremmalta ja tosiaan huipputeho vastaa kolmelitraista konetta.

B.B.Virtanen kirjoitti:

Peltsiltä hyvä vastaus. Volvon T5 (2316 ccm) tuottaa 225 hv huipputehoa, joka vastaa ehkä kolmelitraisen moottorin tehoa. Vääntöä T5 sen sijaan tarjoaa huimat 300 Nm kierrosalueella 2200-5200; näin kova vääntö näin laajalla alueella ei ole mahdollinen vapaastihengittäville kolmelitraisillekaan koneille.

Vääntökäyrän muodosta voidaan päätellä myös se, että kone kehittäisi varmasti enemmänkin vääntöä ja tehoa mutta se on tarkoituksella rajattu näihin arvoihin kestävyyttä silmällä pitäen. Tavallaan tässä on ahdetun koneen voimaa kesytetty tavallista arkiajoa varten. T5 on letkeä moottori ajaa; voimaa löytyy koska tahansa kun vain kierroksia on vähintään 2200 (sen allekin on voimaa mutta ei max-vääntöä kuitenkaan).

Puoliksi leikkimielisesti voidaan ajatella, että ahdin laajentaa moottorin iskutilavuutta (näinhän se ei tietenkään ole), ainakin se tuntuuu siltä; pienellä kaasulla Volvon 2.3 T5 tuntuu 2.3 -litraiselta ja se myös kuluttaa kuin 2.3-kone (lue: huomattavasti vähemmän kuin joku 3.0 V6). Kaasua lisättäessä ja ahtopaineen noustessa moottori tuntuu huomattavasti suuremmalta ja tosiaan huipputeho vastaa kolmelitraista konetta.

Lue lisää

Vanha(!)Audi 100 S4 vuodelta 1992 kehitti huipputehoa vakiona 230 heppaa ja suurimman väännön 350Nm kierrosluvulla 1950. Siis alle kahden tonnin.
Moottori oli 2,2 -litrainen.

Näistä arvoista voi päätellä, että moottori oli erittäin onnistunut ja omasi valtavan virityspotentiaalin. "Lastuttamalla" huipputehoksi saatiin 270..280 heppaa huippuväännön kasvaessa entisestään yli 400Nm:n

B.B.Virtanen kirjoitti:

Peltsiltä hyvä vastaus. Volvon T5 (2316 ccm) tuottaa 225 hv huipputehoa, joka vastaa ehkä kolmelitraisen moottorin tehoa. Vääntöä T5 sen sijaan tarjoaa huimat 300 Nm kierrosalueella 2200-5200; näin kova vääntö näin laajalla alueella ei ole mahdollinen vapaastihengittäville kolmelitraisillekaan koneille.

Vääntökäyrän muodosta voidaan päätellä myös se, että kone kehittäisi varmasti enemmänkin vääntöä ja tehoa mutta se on tarkoituksella rajattu näihin arvoihin kestävyyttä silmällä pitäen. Tavallaan tässä on ahdetun koneen voimaa kesytetty tavallista arkiajoa varten. T5 on letkeä moottori ajaa; voimaa löytyy koska tahansa kun vain kierroksia on vähintään 2200 (sen allekin on voimaa mutta ei max-vääntöä kuitenkaan).

Puoliksi leikkimielisesti voidaan ajatella, että ahdin laajentaa moottorin iskutilavuutta (näinhän se ei tietenkään ole), ainakin se tuntuuu siltä; pienellä kaasulla Volvon 2.3 T5 tuntuu 2.3 -litraiselta ja se myös kuluttaa kuin 2.3-kone (lue: huomattavasti vähemmän kuin joku 3.0 V6). Kaasua lisättäessä ja ahtopaineen noustessa moottori tuntuu huomattavasti suuremmalta ja tosiaan huipputeho vastaa kolmelitraista konetta.

Lue lisää

Kyl ne jotkut 3 litraisetkin vääntää. Erään tunnetun rinkulamerkin 330Nm ja toisen tunnetun saksalaisen 370Nm, VAKIONA.

Turbotettu tuntuu isommalta, jep. Mut se on myös kokonaisuutena iso. Täytyy huomioida ahtolaitteet, turbo, jäähdyttimet yms yms, mitkä tekee painoa.

Kertokaapa yksi turbo-auto (VAKIO) joka olisi yhtä kompakti ja tehokas kuin Corveten Z06:ssa oleva. 506hp ja 660Nm: vain 208Kg.

B.B.Virtanen kirjoitti:

Peltsiltä hyvä vastaus. Volvon T5 (2316 ccm) tuottaa 225 hv huipputehoa, joka vastaa ehkä kolmelitraisen moottorin tehoa. Vääntöä T5 sen sijaan tarjoaa huimat 300 Nm kierrosalueella 2200-5200; näin kova vääntö näin laajalla alueella ei ole mahdollinen vapaastihengittäville kolmelitraisillekaan koneille.

Vääntökäyrän muodosta voidaan päätellä myös se, että kone kehittäisi varmasti enemmänkin vääntöä ja tehoa mutta se on tarkoituksella rajattu näihin arvoihin kestävyyttä silmällä pitäen. Tavallaan tässä on ahdetun koneen voimaa kesytetty tavallista arkiajoa varten. T5 on letkeä moottori ajaa; voimaa löytyy koska tahansa kun vain kierroksia on vähintään 2200 (sen allekin on voimaa mutta ei max-vääntöä kuitenkaan).

Puoliksi leikkimielisesti voidaan ajatella, että ahdin laajentaa moottorin iskutilavuutta (näinhän se ei tietenkään ole), ainakin se tuntuuu siltä; pienellä kaasulla Volvon 2.3 T5 tuntuu 2.3 -litraiselta ja se myös kuluttaa kuin 2.3-kone (lue: huomattavasti vähemmän kuin joku 3.0 V6). Kaasua lisättäessä ja ahtopaineen noustessa moottori tuntuu huomattavasti suuremmalta ja tosiaan huipputeho vastaa kolmelitraista konetta.

Lue lisää

oikeasti ja puolueettomasti lähdetään vertaamaan!

Niin lähtökohta on silloin esim 1,5l turbo ja 3,0 litrainen vapaastihengittävä ja tässä tapauksesssa voidaan verrata sitten niitä vääntökäyriäkin

v8abcdefg kirjoitti:

Kyl ne jotkut 3 litraisetkin vääntää. Erään tunnetun rinkulamerkin 330Nm ja toisen tunnetun saksalaisen 370Nm, VAKIONA.

Turbotettu tuntuu isommalta, jep. Mut se on myös kokonaisuutena iso. Täytyy huomioida ahtolaitteet, turbo, jäähdyttimet yms yms, mitkä tekee painoa.

Kertokaapa yksi turbo-auto (VAKIO) joka olisi yhtä kompakti ja tehokas kuin Corveten Z06:ssa oleva. 506hp ja 660Nm: vain 208Kg.

Lue lisää

Juuri näin on tämäkin. Kolmilitraiset vääntävät kyllä, mutta 2,3:set eivät väännä 300 Nm:iä (ja poikkeuskin on tuossa mainittuna) . Ja ainakaan useimmissa koneissa ei kolmelitraisen vääntö ole väh. 300 Nm koko kierrosalueella 2200-5200.

Painosta arvelen ihan mututuntumalla että Volvon 2.3 T5 on huomattavastikin kevyempi kuin joku Opelin tai Mersun 3.0 kuutoskone. Ahdinhan ei paina paljon mitään mutta kieltämättä apulaitteista tulee joku kilo painoa.

Tähän asti kirjoitettu ei nyt sitten tarkoita että vain ja ainoastaan turbo-volvo on "jotain". Alun perin kyse oli nimenomaan ahdetun ja vaparin eroista ja niitä olen tässä yrittänyt kommentoida.

Jo pelkästään käyntiääntä ajatellen Volvon viitoskone on yhtä sylinteriä vajaa, kyllä suoran kuutosen mouruna on aina kaunista kuunneltavaa...

noita kirjoitti:

oikeasti ja puolueettomasti lähdetään vertaamaan!

Niin lähtökohta on silloin esim 1,5l turbo ja 3,0 litrainen vapaastihengittävä ja tässä tapauksesssa voidaan verrata sitten niitä vääntökäyriäkin

Lue lisää

Pakko kommentoida tätäkin ihan lyhyesti; kyse on nyt arkiautoista eikä kilpavehkeistä.

Ahtopaine määrää, paljonko lisätehoa ahtamalla moottorista saadaan (OK, välijäähdytin ja tietenkin erilaiset säädöt ja muut viritykset vaikuttavat osaltaan myös). Korkean ahtopaineen moottoreissa, kuten voisi ajatella mainitsemasi 1.5 Turbo esim. 200 hv, on pakostakin vaatimattomampi vääntökäyrä: tässä on 1.5:sesta tehty tavallaan pakolla 3-litrainen. Noin suuri tehonnousu edellyttää noin 1,0 barin ahtopainetta ja se on arkiautoon varsin paljon.

Matalamman ahtopaineen koneissa on haettu letkeätä ajettavuutta samalla mielessä pitäen kestävyysvaatimukset. Niinpä Volvon T5 -koneesta saadaan lastuttamalla esim. 286 hv (tieto netistä) ja tällöin sitä voidaan verrata jo hyvinkin nelilitraiseen koneeseen.

Miksi tämä vertailu olisi ei-puolueeton? Kun olin ostamassa voimakasta ja tilavaa perheautoa, valinta kulki MB 300 TE:n ja Volvo T5:n ja parin muun tienoilla; en edes harkitsisi tällöin mitään 1.5:sta kinneriä.

v8abcdefg kirjoitti:

Kyl ne jotkut 3 litraisetkin vääntää. Erään tunnetun rinkulamerkin 330Nm ja toisen tunnetun saksalaisen 370Nm, VAKIONA.

Turbotettu tuntuu isommalta, jep. Mut se on myös kokonaisuutena iso. Täytyy huomioida ahtolaitteet, turbo, jäähdyttimet yms yms, mitkä tekee painoa.

Kertokaapa yksi turbo-auto (VAKIO) joka olisi yhtä kompakti ja tehokas kuin Corveten Z06:ssa oleva. 506hp ja 660Nm: vain 208Kg.

Lue lisää

Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR FQ400
2.0l neloskone, 302hv, 481Nm, 0-100km/h 3,5 sek.

Ei siihen tarvita voimaa, eikä edes kasikonetta.

Kysymykseesi kirjoitti:

Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR FQ400
2.0l neloskone, 302hv, 481Nm, 0-100km/h 3,5 sek.

Ei siihen tarvita voimaa, eikä edes kasikonetta.

Korjaus noihin tehoihin... 405hv.

B.B.Virtanen kirjoitti:

Pakko kommentoida tätäkin ihan lyhyesti; kyse on nyt arkiautoista eikä kilpavehkeistä.

Ahtopaine määrää, paljonko lisätehoa ahtamalla moottorista saadaan (OK, välijäähdytin ja tietenkin erilaiset säädöt ja muut viritykset vaikuttavat osaltaan myös). Korkean ahtopaineen moottoreissa, kuten voisi ajatella mainitsemasi 1.5 Turbo esim. 200 hv, on pakostakin vaatimattomampi vääntökäyrä: tässä on 1.5:sesta tehty tavallaan pakolla 3-litrainen. Noin suuri tehonnousu edellyttää noin 1,0 barin ahtopainetta ja se on arkiautoon varsin paljon.

Matalamman ahtopaineen koneissa on haettu letkeätä ajettavuutta samalla mielessä pitäen kestävyysvaatimukset. Niinpä Volvon T5 -koneesta saadaan lastuttamalla esim. 286 hv (tieto netistä) ja tällöin sitä voidaan verrata jo hyvinkin nelilitraiseen koneeseen.

Miksi tämä vertailu olisi ei-puolueeton? Kun olin ostamassa voimakasta ja tilavaa perheautoa, valinta kulki MB 300 TE:n ja Volvo T5:n ja parin muun tienoilla; en edes harkitsisi tällöin mitään 1.5:sta kinneriä.

Lue lisää

M5 ja V10

"Toisaalta ajatellaan turbokonetta joka tuottaa lähes tasaisen väännön koko kierrosalueella niin että maksimitehoksi tulee 100hv. Turbokone tässä tapauksessa on paljon parempi." Turbokoneen huonoin puoli on alakierrosvääntö koska ahdin tarvitsee kierroksia ennekuin jaksaa pukata, näin ollen alakierroksilla se vastaa tosiaan pienempää konetta.

garrt kirjoitti:

"Toisaalta ajatellaan turbokonetta joka tuottaa lähes tasaisen väännön koko kierrosalueella niin että maksimitehoksi tulee 100hv. Turbokone tässä tapauksessa on paljon parempi." Turbokoneen huonoin puoli on alakierrosvääntö koska ahdin tarvitsee kierroksia ennekuin jaksaa pukata, näin ollen alakierroksilla se vastaa tosiaan pienempää konetta.

Lue lisää

En ymmärtänyt pointtiasi täysin. Jos Volvon T5-kone vääntää jo 2200 -kierroksilla maksimivääntöä, miten alhaalta sinun mielestäsi koneen oikein pitää vääntää? 1000 vai 1500 kierrosta??

B.B.Virtanen kirjoitti:

En ymmärtänyt pointtiasi täysin. Jos Volvon T5-kone vääntää jo 2200 -kierroksilla maksimivääntöä, miten alhaalta sinun mielestäsi koneen oikein pitää vääntää? 1000 vai 1500 kierrosta??

Lue lisää

sen pitää vääntää heti kun kaasua painaa eli noin 700-900 kierroksesta, T5nen tuntuu tehottamalta alakierroksilla esim kun lähdet normaalikierroksilla
valoista. S60Rkin on ponneton vehje alakierroksilla

gartt kirjoitti:

sen pitää vääntää heti kun kaasua painaa eli noin 700-900 kierroksesta, T5nen tuntuu tehottamalta alakierroksilla esim kun lähdet normaalikierroksilla
valoista. S60Rkin on ponneton vehje alakierroksilla

Lue lisää

Missä vaparissa tulee huippuväännöt jo 700-900 kierroksessa?

hah kirjoitti:

Missä vaparissa tulee huippuväännöt jo 700-900 kierroksessa?

kukaan mistään huippuväännöistä ole puhunut. Rautalankaa esim 2 litrainen turbo tehot samat kuin 2.5 L vaparissa kumpi vääntää paremmin alhaalta? helppoa se turbo on tosiaan se 2 litrainen alakierroksilla

heheeaaa kirjoitti:

kukaan mistään huippuväännöistä ole puhunut. Rautalankaa esim 2 litrainen turbo tehot samat kuin 2.5 L vaparissa kumpi vääntää paremmin alhaalta? helppoa se turbo on tosiaan se 2 litrainen alakierroksilla

Lue lisää

Etkö lukenut B.B Virtasen kysymystä ja Garrtin vastausta?

Vai sitä kutosen ääntä tykkäät kuunnella? Voi poikia, mikään ei voita v8sin murinaa, se saa miehen sydämmen sykkimään.

Tosta turbo vs vapari kiihtyvyydestä, kyllä se vääntökäyrän muoto vaikuttaa kiihtyvyyteen, isopainava auto tarvii ala vääntö jotta jaksaa lähtee liikkeelle. Vääntö sitä autoa eteen päin vie.

Itselläni on vähä viilattu 4,6litran v8 auto ja penkissä mitattuna (2-vuotta sitten) väätö käyrä oli 1000rpm kohdalla 350Nm ja 3800rpm löytyy vaan 440Nm. Nyt konetta viilattu lisää
ja odotan että tossa 4000rpm kohdalla ois jotain luokka 460-470Nm? Kesällä näkee mitä tulee.
Että kyllä näillä väännöillä 1600kilonen möhkäle liikkuu kohtalaisesti toivottavasti alle 14s 1/4maili, mutta kesällä näkee senkin

kutosen kirjoitti:

Vai sitä kutosen ääntä tykkäät kuunnella? Voi poikia, mikään ei voita v8sin murinaa, se saa miehen sydämmen sykkimään.

Tosta turbo vs vapari kiihtyvyydestä, kyllä se vääntökäyrän muoto vaikuttaa kiihtyvyyteen, isopainava auto tarvii ala vääntö jotta jaksaa lähtee liikkeelle. Vääntö sitä autoa eteen päin vie.

Itselläni on vähä viilattu 4,6litran v8 auto ja penkissä mitattuna (2-vuotta sitten) väätö käyrä oli 1000rpm kohdalla 350Nm ja 3800rpm löytyy vaan 440Nm. Nyt konetta viilattu lisää
ja odotan että tossa 4000rpm kohdalla ois jotain luokka 460-470Nm? Kesällä näkee mitä tulee.
Että kyllä näillä väännöillä 1600kilonen möhkäle liikkuu kohtalaisesti toivottavasti alle 14s 1/4maili, mutta kesällä näkee senkin

Lue lisää

Kuka tykkää mistäkin. V8 koneet on kivoja, mutta voisi niistäkin sanoa että siinä on vasta puolikas moottoria ja iskutilavuuskin useimmiten aika vähäinen. Itse viehätyn suuresti matalavireisen 50-luvun MAN V16 dieselin äänestä. Koneessa on kaksi pienemmän tynnyrin kokoista turboa, sylinterimitat 220x300, n. 182 litraa, 1900hv. Löytyy Dr12 veturista. Suomessa on yksi ajokuntoinen museoyksilö, jota on tullut jonkin verran rassattua. Fiilis ajon aikana konehuoneessa on joka kerta mieleenpainuva kokemus. Myös Dr13 veturin kaksi pienempää 1400hv V16 dieseliä ovat omaa luokkaansa. Näitä löytyy kaksi ajokuntoisena.

Samu-75 kirjoitti:

Kuka tykkää mistäkin. V8 koneet on kivoja, mutta voisi niistäkin sanoa että siinä on vasta puolikas moottoria ja iskutilavuuskin useimmiten aika vähäinen. Itse viehätyn suuresti matalavireisen 50-luvun MAN V16 dieselin äänestä. Koneessa on kaksi pienemmän tynnyrin kokoista turboa, sylinterimitat 220x300, n. 182 litraa, 1900hv. Löytyy Dr12 veturista. Suomessa on yksi ajokuntoinen museoyksilö, jota on tullut jonkin verran rassattua. Fiilis ajon aikana konehuoneessa on joka kerta mieleenpainuva kokemus. Myös Dr13 veturin kaksi pienempää 1400hv V16 dieseliä ovat omaa luokkaansa. Näitä löytyy kaksi ajokuntoisena.

Lue lisää

Siis ne Tampella MGO : t (olisko Alstomin tuotteita) ovat tosiaan kiinnostavia moottoreita.

Vastakkaisten lohkojen sylinterien kiertokankien kaulat on laakeroitu vastakkaisen lohkon kiertokankiin ! !

Mielenkiintoinen rempattava.

Ps
Ei pahalla, mutta epäilen varovasti että saatat potea jonkinlaista masokismia, itse en suostu kyllä enää konehuoneeseen kummassakaan ilman kuulosuojaimia.

Ps Ps

Jos olet raidekalustosta perillä. niin muistatko 60-luvun alusta MOVE nimistä ratapihajärjestelijää tai vastaavaa.
Moottorina siinä oli Maybach- merkkinen 6-syl 2-t dieseli, ja kuulin jostain että sama kone 12 sylinterisenä ( 2 kutosta rinnan kytkettynä, siis ei v-kone) olisi ollut myös jossain Dm-6 protossa, toinen huhu oli että sitä olisi laitettu johonkin Germaanien hyökkäysvaunuunkin.

Olen vuosikausia hakenut tietoja kyseisistä myllyistä huonolla tuloksella, joten vinkit olis tervetulleita.

Realisti kirjoitti:

Siis ne Tampella MGO : t (olisko Alstomin tuotteita) ovat tosiaan kiinnostavia moottoreita.

Vastakkaisten lohkojen sylinterien kiertokankien kaulat on laakeroitu vastakkaisen lohkon kiertokankiin ! !

Mielenkiintoinen rempattava.

Ps
Ei pahalla, mutta epäilen varovasti että saatat potea jonkinlaista masokismia, itse en suostu kyllä enää konehuoneeseen kummassakaan ilman kuulosuojaimia.

Ps Ps

Jos olet raidekalustosta perillä. niin muistatko 60-luvun alusta MOVE nimistä ratapihajärjestelijää tai vastaavaa.
Moottorina siinä oli Maybach- merkkinen 6-syl 2-t dieseli, ja kuulin jostain että sama kone 12 sylinterisenä ( 2 kutosta rinnan kytkettynä, siis ei v-kone) olisi ollut myös jossain Dm-6 protossa, toinen huhu oli että sitä olisi laitettu johonkin Germaanien hyökkäysvaunuunkin.

Olen vuosikausia hakenut tietoja kyseisistä myllyistä huonolla tuloksella, joten vinkit olis tervetulleita.

Lue lisää

Nyt kyllä karkaa jo hiukka palstan ja varsinkin ketjun aiheesta, vaikka onhan tuossa koneessa sentään roots puhallin huuhtelupumppuna. Joo olen nähnyt moisen työntouhussa tuolla harrasteiden parissa. Muutama kpl hieman erilaista Move 51 tyyppistä pienveturia siis löytyy nurkista. Käyntiääni on vinkeä ja valkeaa sauhua pukkaa putkien täydeltä. En ole henk. koht sen tarkemmin niiden kansa pelannut.

Tarkoitatko siis jotain tälläistä:
http://vaunut.org/kuvasivu.php/1691.html

Kuva moottorista:
http://digilander.libero.it/pmg/contributi/marco_g/gm.jpg

Ja konehuoneessa tottakai aina kuulosuojaimet päässä, mieluiten tuplakuppiset!

MGO:ssa on tosiaan pää- ja sivukiertokanki, ja sitämyötä myös iskunpituus lohkoissa eri mittainen.

Samu-75 kirjoitti:

Nyt kyllä karkaa jo hiukka palstan ja varsinkin ketjun aiheesta, vaikka onhan tuossa koneessa sentään roots puhallin huuhtelupumppuna. Joo olen nähnyt moisen työntouhussa tuolla harrasteiden parissa. Muutama kpl hieman erilaista Move 51 tyyppistä pienveturia siis löytyy nurkista. Käyntiääni on vinkeä ja valkeaa sauhua pukkaa putkien täydeltä. En ole henk. koht sen tarkemmin niiden kansa pelannut.

Tarkoitatko siis jotain tälläistä:
http://vaunut.org/kuvasivu.php/1691.html

Kuva moottorista:
http://digilander.libero.it/pmg/contributi/marco_g/gm.jpg

Ja konehuoneessa tottakai aina kuulosuojaimet päässä, mieluiten tuplakuppiset!

MGO:ssa on tosiaan pää- ja sivukiertokanki, ja sitämyötä myös iskunpituus lohkoissa eri mittainen.

Lue lisää

Kulkeehan tää juttu vähän sivuun aiheesta mutta kitoksia vaivasta.

Koneessa oli mekaaninen puhallin, yksi nokka lohkossa joka käytti yhtä pakoventtiiliä ja injektoria (pumppusuutin venttiilikopan sisällä), polttoainekanavat valettu kanteen, joten mitään putkia ei risteillyt ulkopuolella ja erittäin kierrosherkkä laite.

Kiinnostus vehkeen sielunelämään ja historiaan heräsi ikävä kyllä myöhemmin kuin mahdollisuudet tutustua siihen tarkemmin.

Muutenhan se on aika näppärä paketti, mutta rivi kutonen 2-t koneena on ratkaisu, jolla yksikään moottorinvalmistaja tuskin haluaa pilata uskottavuuttaan ja taustalla täytyy olla muut syyt, kuten esimerkiksi valmiita 6-lohkoja tai valulinja, jotka saatiin helposti tehokkaaseen hyötykäyttöön.

GM - saattaa olla avain selityksen miksi Maybachin, Jenbachin tms. tuotannosta kyseistä laitetta ei löydy.

Saattaa hyvinkin olla että sodan jälkeen Saksan teollisuutta korjattaessa olisi ollut suunnitelmissa aloittaa GM.n lisenssivalmistus tai GM.n tuotteita käytettiin korvaavana tilapäisesti ennenkuin oma tuotanto elpyy
Tai sitten jotain asiaan liittyviä lisenssisopimuksia tai lainsäädäntöä kierrettiin, kuten siihen aikaan oli tapana ja Detroitilaiseen paiskattiin kylmästi saksalaisen tehtaan leimat.

No Maybach ei aloittanut 2-t dieselien valmistusta, lieneekö vieläkään tuotannossa yhtään. (Mersu fuusion myötä nykyään nimeltään MTU )

Ehkä GM. n sodanaikaisen ja -jälkeisen tuotannon tarkempi syynääminen tuo lisää valoa.

Vielä kerran :
Kiitos kuvista ja vinkistä.

Realisti kirjoitti:

Kulkeehan tää juttu vähän sivuun aiheesta mutta kitoksia vaivasta.

Koneessa oli mekaaninen puhallin, yksi nokka lohkossa joka käytti yhtä pakoventtiiliä ja injektoria (pumppusuutin venttiilikopan sisällä), polttoainekanavat valettu kanteen, joten mitään putkia ei risteillyt ulkopuolella ja erittäin kierrosherkkä laite.

Kiinnostus vehkeen sielunelämään ja historiaan heräsi ikävä kyllä myöhemmin kuin mahdollisuudet tutustua siihen tarkemmin.

Muutenhan se on aika näppärä paketti, mutta rivi kutonen 2-t koneena on ratkaisu, jolla yksikään moottorinvalmistaja tuskin haluaa pilata uskottavuuttaan ja taustalla täytyy olla muut syyt, kuten esimerkiksi valmiita 6-lohkoja tai valulinja, jotka saatiin helposti tehokkaaseen hyötykäyttöön.

GM - saattaa olla avain selityksen miksi Maybachin, Jenbachin tms. tuotannosta kyseistä laitetta ei löydy.

Saattaa hyvinkin olla että sodan jälkeen Saksan teollisuutta korjattaessa olisi ollut suunnitelmissa aloittaa GM.n lisenssivalmistus tai GM.n tuotteita käytettiin korvaavana tilapäisesti ennenkuin oma tuotanto elpyy
Tai sitten jotain asiaan liittyviä lisenssisopimuksia tai lainsäädäntöä kierrettiin, kuten siihen aikaan oli tapana ja Detroitilaiseen paiskattiin kylmästi saksalaisen tehtaan leimat.

No Maybach ei aloittanut 2-t dieselien valmistusta, lieneekö vieläkään tuotannossa yhtään. (Mersu fuusion myötä nykyään nimeltään MTU )

Ehkä GM. n sodanaikaisen ja -jälkeisen tuotannon tarkempi syynääminen tuo lisää valoa.

Vielä kerran :
Kiitos kuvista ja vinkistä.

Lue lisää

Luulenpa vanhan(kin) tekniikan ystävänä tietäväni ratkaisun pulmaasi.

Sodan jälkeen Valmet etsi muuta rakennettavaa kuin sodanaikainen lentokonetuotanto. Sellaiseksi keksittiin mm. rautatiekalusto. Valmet alkoi rakentaa pienvetureita sekä v:sta 1949 moottorivaunuja (valmistuivat 1952 eteenpäin).

Jostain US Armeijan ylijäämävarastosta oli sopivasti saatavana GM:n kaksitahtidieseliä, jossa oli kaksi 6-syl konetta kiinteästi asennettu rinnakkain. Teho oli 2 x 350 hv / 1800 rpm.

Tällainen moottoripaketti asennettiin sekä Dm 3- (1 paketti) ja Dm 4-moottorivaunuihin (2 pakettia) ja niihin perään Wilsonin mekaaninen laatikko. Toisaalta moottoripakettia käytettiin Move 51 -pienvetureissa, joko Wilsonin laatikon tai Allisonin automaatin kanssa. Tämä Move 51 myytiin sittemmin VR:lle 37 veturin sarjana tyyppimerkinnällä Vv 13 ja sama veturi Wilsonin laatikolla merkinnällä Vv 14 (5 kpl sarja)

Moottoreiden tarkempi tyyppimerkintä on GM 12107 ja on ilmeistä, että Saksalla ei ollut tämän moottorin kanssa mitään tekemistä. Moottori lienee ollut peräisin panssarivaunukäytöstä (siinä missä mainittu Dr 12:n MAN sukellusvenekäytöstä, näin ainakin perimätiedon mukaan).

Se Maybach-kone, jota varmaan muistelit, oli puolestaan käytössä Dm 4-moottorivaunujen rinnalla käytetyssä Hr 11 -veturissa (niinikään Valmetin tuote, josta piti tulla siitäkin moottorivaunu). Niitä oli siinä 2 kpl ja voimansiirtona oli Mekydron hydraulismekaaniset lootat. Sama koneisto (1 moottori) oli erittäin protoluonteisissa vaihtovetureissa Sv 11 ja Vv 12.

Nämä lienevät muistelemasi moottorit.

Realisti kirjoitti:

Siis ne Tampella MGO : t (olisko Alstomin tuotteita) ovat tosiaan kiinnostavia moottoreita.

Vastakkaisten lohkojen sylinterien kiertokankien kaulat on laakeroitu vastakkaisen lohkon kiertokankiin ! !

Mielenkiintoinen rempattava.

Ps
Ei pahalla, mutta epäilen varovasti että saatat potea jonkinlaista masokismia, itse en suostu kyllä enää konehuoneeseen kummassakaan ilman kuulosuojaimia.

Ps Ps

Jos olet raidekalustosta perillä. niin muistatko 60-luvun alusta MOVE nimistä ratapihajärjestelijää tai vastaavaa.
Moottorina siinä oli Maybach- merkkinen 6-syl 2-t dieseli, ja kuulin jostain että sama kone 12 sylinterisenä ( 2 kutosta rinnan kytkettynä, siis ei v-kone) olisi ollut myös jossain Dm-6 protossa, toinen huhu oli että sitä olisi laitettu johonkin Germaanien hyökkäysvaunuunkin.

Olen vuosikausia hakenut tietoja kyseisistä myllyistä huonolla tuloksella, joten vinkit olis tervetulleita.

Lue lisää

MGO:n kiertokanget ovat tosiaan jännät. Rakenne aiheuttaa sen, että V-moottorin toisen puolen iskunpituus on pidempi kuin toisen puolen!

Moottorin on suunnitellut SACM Societe Alsacienne Constructeur Moteurs vai Metallique tai jotain sinne päin ja ne on valmistettu lisenssillä Tampellassa. Mielenkiintoinen juttu on myös, että SACM joutui myöhemmin Wärtsilän omistukseen!

Alsthom on käyttänyt näitä moottoreita tuotannossaan, mm. Dr 13-veturissa ja, kun niitä kerran oli Suomeen hankittu, valittiin se myöhemmin myös Dv 12-veturin pääkoneeksi.

Mitä yleensä veturimoottoreihin tulee, ovat ne hyvin mielenkiintoisia vehkeitä: molemmat tässä viestiketjussa mainitut moottorit, sekä MAN että MGO V 16 ovat kahdella ahtimella turboahdettuja, välijäähdyttimin ja neliventtiilikansin varustettuja koneita ja tämä kaikki jo 1950-luvun alkupuolella!

Veturivilhelmi kirjoitti:

Luulenpa vanhan(kin) tekniikan ystävänä tietäväni ratkaisun pulmaasi.

Sodan jälkeen Valmet etsi muuta rakennettavaa kuin sodanaikainen lentokonetuotanto. Sellaiseksi keksittiin mm. rautatiekalusto. Valmet alkoi rakentaa pienvetureita sekä v:sta 1949 moottorivaunuja (valmistuivat 1952 eteenpäin).

Jostain US Armeijan ylijäämävarastosta oli sopivasti saatavana GM:n kaksitahtidieseliä, jossa oli kaksi 6-syl konetta kiinteästi asennettu rinnakkain. Teho oli 2 x 350 hv / 1800 rpm.

Tällainen moottoripaketti asennettiin sekä Dm 3- (1 paketti) ja Dm 4-moottorivaunuihin (2 pakettia) ja niihin perään Wilsonin mekaaninen laatikko. Toisaalta moottoripakettia käytettiin Move 51 -pienvetureissa, joko Wilsonin laatikon tai Allisonin automaatin kanssa. Tämä Move 51 myytiin sittemmin VR:lle 37 veturin sarjana tyyppimerkinnällä Vv 13 ja sama veturi Wilsonin laatikolla merkinnällä Vv 14 (5 kpl sarja)

Moottoreiden tarkempi tyyppimerkintä on GM 12107 ja on ilmeistä, että Saksalla ei ollut tämän moottorin kanssa mitään tekemistä. Moottori lienee ollut peräisin panssarivaunukäytöstä (siinä missä mainittu Dr 12:n MAN sukellusvenekäytöstä, näin ainakin perimätiedon mukaan).

Se Maybach-kone, jota varmaan muistelit, oli puolestaan käytössä Dm 4-moottorivaunujen rinnalla käytetyssä Hr 11 -veturissa (niinikään Valmetin tuote, josta piti tulla siitäkin moottorivaunu). Niitä oli siinä 2 kpl ja voimansiirtona oli Mekydron hydraulismekaaniset lootat. Sama koneisto (1 moottori) oli erittäin protoluonteisissa vaihtovetureissa Sv 11 ja Vv 12.

Nämä lienevät muistelemasi moottorit.

Lue lisää

Jotain heittoa on ilmeisesti muistissa ja pitänee karsia hieman faktoja.

Laite oli pieni järjestely- tai työkone ja moottorina oli edelläkuvatun kaltainen 1kpl 6-sylinterinen 2-t moottori, kone pituudeltaan reilu metri ja tilavuudeltaan arviolta alle 10 l.

Siis esitetty Maybach MD320 se ei voi olla, ei myöskään Deutz F8L

Hataran muistikuvan mukaan laite oli kai Saalastin valmistama, väritys oli normaali kelta-punainen.
Moottorin merkki saattoi olla mikä vaan, mutta yleisesti sitä puhuteltiin nimellä Maybach.

Vr. n Tve - sarja ei tällaista yhdistelmää taida tuntea ja ikäväkseni en muista tyyppimerkintää, sen enempää kuin sitäkään oliko laite Vr.n omaisuutta vai jonkun muun osaston tai teollisuuslaitoksen privaattipeli.

Moottorityyppi on edelleen mysteeri ja jos se on Detroitin valmistetta, niin muistikuvan tuomalla varmuudella se oli pienempi kuin 107 -sarja, sanoisinpa että 71- kin olisi vielä liian suuri ja 53. sta ei sitten löydy tuotannosta rivi 6-sena ? ? ?

Asia nyt ei ole mikään elämän tai kuoleman kysymys, mutta kummasti epätietoisuus joskus kaivertaa, ja jatkan hakemista kun aika taas antaa periksi.

Realisti kirjoitti:

Jotain heittoa on ilmeisesti muistissa ja pitänee karsia hieman faktoja.

Laite oli pieni järjestely- tai työkone ja moottorina oli edelläkuvatun kaltainen 1kpl 6-sylinterinen 2-t moottori, kone pituudeltaan reilu metri ja tilavuudeltaan arviolta alle 10 l.

Siis esitetty Maybach MD320 se ei voi olla, ei myöskään Deutz F8L

Hataran muistikuvan mukaan laite oli kai Saalastin valmistama, väritys oli normaali kelta-punainen.
Moottorin merkki saattoi olla mikä vaan, mutta yleisesti sitä puhuteltiin nimellä Maybach.

Vr. n Tve - sarja ei tällaista yhdistelmää taida tuntea ja ikäväkseni en muista tyyppimerkintää, sen enempää kuin sitäkään oliko laite Vr.n omaisuutta vai jonkun muun osaston tai teollisuuslaitoksen privaattipeli.

Moottorityyppi on edelleen mysteeri ja jos se on Detroitin valmistetta, niin muistikuvan tuomalla varmuudella se oli pienempi kuin 107 -sarja, sanoisinpa että 71- kin olisi vielä liian suuri ja 53. sta ei sitten löydy tuotannosta rivi 6-sena ? ? ?

Asia nyt ei ole mikään elämän tai kuoleman kysymys, mutta kummasti epätietoisuus joskus kaivertaa, ja jatkan hakemista kun aika taas antaa periksi.

Lue lisää

Vaihtoehtoja ei jää enää kovin montaa. Tietääkseni kaksitahtidieselit voidaan rajata edelläesitettyihin , joissa siis oli kaksi rivikuutosta vierekkäin.

Maybachia taas on ollut vain mainituissa sarjoissa protot mukaanlukien enkä ole itse kuullut että Maybachilla olisi ollut tuotannossa kaksitahtikoneita.

Saalastin valmistamissa Otso-pienvetureissa oli puolestaan Deutzin ilmajäähdytteinen nelitahtikone.

Tässä alkavat veturityypit loppua...pari varhaista pienveturia jotain tyyppiä Vk 11 tms on vielä käsittelemättä mutta niiden koneistoista ei ole tietoa. Nämä olivat käsittääkseni 1930-luvun tuotantoa ja GM:hän osti Wintonin moottoritehtaan vasta joskus 1934 ja alkoi kehittää omia koneita sen jälkeen, mahtaako stemmata?

Tuo GM:n kaksoiskone vain stemmasi hyvin siltä osin, että niitä käytettiin samaan aikaan kuin Maybacheja ja niitä käytettiin "Dm 6:n protossa" joka tuskin voi olla muuta kuin Dm 3-4 -sarjat ja että niitä on käytetty pienveturissa Vv 13-14 (sittemmin Tve 3).

v8abcdefg kirjoitti:

Kyl ne jotkut 3 litraisetkin vääntää. Erään tunnetun rinkulamerkin 330Nm ja toisen tunnetun saksalaisen 370Nm, VAKIONA.

Turbotettu tuntuu isommalta, jep. Mut se on myös kokonaisuutena iso. Täytyy huomioida ahtolaitteet, turbo, jäähdyttimet yms yms, mitkä tekee painoa.

Kertokaapa yksi turbo-auto (VAKIO) joka olisi yhtä kompakti ja tehokas kuin Corveten Z06:ssa oleva. 506hp ja 660Nm: vain 208Kg.

Lue lisää

Audi RS6 perheauto. Siinä jos jokin on kompakti pakkaus. Ja Z06 häviää kaikissa arvoissa

Olet oikeassa että teho määrää kiihtyvyyden, mutta nyt ei tiedetä kuin maksimiteho. Jos tehokäyrä on jyrkästi laskeva molempiin suuntiin maksimitehon kohdalta niin kiihtyvyys koko kierrosalueella ei ole paras mahdollinen. Kuten sanoin harvemmin pystyy kiihdyttämään maksimitehon kohdalla. Kiihdyttäessä käytetään jotain kierrosaluetta esim. 2000-6000kierrosta. Kun katsotaan tehokäyrästä teho 2000kierroksella niin se voi olla todella alhainen vaikka 5000kierroksella löytyisi 100hv. Esim 90hv autolla jossa on vääntökäyrä laakea niin voi voittaa kiihtyvyydessä 100hv auton.

Peltsi kirjoitti:

Olet oikeassa että teho määrää kiihtyvyyden, mutta nyt ei tiedetä kuin maksimiteho. Jos tehokäyrä on jyrkästi laskeva molempiin suuntiin maksimitehon kohdalta niin kiihtyvyys koko kierrosalueella ei ole paras mahdollinen. Kuten sanoin harvemmin pystyy kiihdyttämään maksimitehon kohdalla. Kiihdyttäessä käytetään jotain kierrosaluetta esim. 2000-6000kierrosta. Kun katsotaan tehokäyrästä teho 2000kierroksella niin se voi olla todella alhainen vaikka 5000kierroksella löytyisi 100hv. Esim 90hv autolla jossa on vääntökäyrä laakea niin voi voittaa kiihtyvyydessä 100hv auton.

Lue lisää

Peltsi jos autot ovat samanpainoisia ja samanlaisia muutenkin sekä vaihteistoltaan ja muutenkin niin silloin jos toinen on 100hp ja toinen 90hp niin 100hp voittaa kiihtyvyydessä edelleen. Vääntö voi olla vaikka kuinka laakea tahansa mutta silti näin vain valitettavasti on.

Itse yhden tosin vaatimattoman vw 1,6td auton omistajana kuitenkin olen nytten jo täysin sitä mieltä , että turbosta on vain hyötyä...Noinkin pienessä koneessa on jo vääntöä ja kiihtyy suhtkoht hyvin ottaen huomioon käyttövoima ja koneen koko.. Ja vakioteho vain 75 hv. Ei varmasti pärjää millään vapaastihengittävällä samantehoisella ahtamattomalla dieselillä millään kierrosalueella / Olosuhteissa. Voimaakin noista kun saa todella helposti. Vain välijäähdytin ahtopaineen nosto ja syötön mukauttaminen ahtoihin toi 100 hv ... Joten nämä maksoi minulle nämä 25hv vähän vaivaa ja coolerin 30e.. Mihis hintaan vaparista (vakioteho 75) tulee maksamaan noi 25hv???

kiitos kirjoitti:

Itse yhden tosin vaatimattoman vw 1,6td auton omistajana kuitenkin olen nytten jo täysin sitä mieltä , että turbosta on vain hyötyä...Noinkin pienessä koneessa on jo vääntöä ja kiihtyy suhtkoht hyvin ottaen huomioon käyttövoima ja koneen koko.. Ja vakioteho vain 75 hv. Ei varmasti pärjää millään vapaastihengittävällä samantehoisella ahtamattomalla dieselillä millään kierrosalueella / Olosuhteissa. Voimaakin noista kun saa todella helposti. Vain välijäähdytin ahtopaineen nosto ja syötön mukauttaminen ahtoihin toi 100 hv ... Joten nämä maksoi minulle nämä 25hv vähän vaivaa ja coolerin 30e.. Mihis hintaan vaparista (vakioteho 75) tulee maksamaan noi 25hv???

Lue lisää

Tuossa vertailu lisähinnasta on älytön, sillä vapari on alunperin niin paljon halvempi. Turbo apulaitteet lisää aika tavalla moottorin hintaa.

kiitos kirjoitti:

Itse yhden tosin vaatimattoman vw 1,6td auton omistajana kuitenkin olen nytten jo täysin sitä mieltä , että turbosta on vain hyötyä...Noinkin pienessä koneessa on jo vääntöä ja kiihtyy suhtkoht hyvin ottaen huomioon käyttövoima ja koneen koko.. Ja vakioteho vain 75 hv. Ei varmasti pärjää millään vapaastihengittävällä samantehoisella ahtamattomalla dieselillä millään kierrosalueella / Olosuhteissa. Voimaakin noista kun saa todella helposti. Vain välijäähdytin ahtopaineen nosto ja syötön mukauttaminen ahtoihin toi 100 hv ... Joten nämä maksoi minulle nämä 25hv vähän vaivaa ja coolerin 30e.. Mihis hintaan vaparista (vakioteho 75) tulee maksamaan noi 25hv???

Lue lisää

laittaa turbon siinä on 150hp

f3efs kirjoitti:

laittaa turbon siinä on 150hp

ja vehkeet kestää !!!!