Eipä nouse etutassut ilmaan kun on kunnon neliveto...
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/picplough.htm
...ja kaheksansiipinenkin kulkee kevyesti.
Lisää kuvia:
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/picorsett.htm
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/picyellow.htm
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/pic130today.htm
Onko näitä nähty täällä Suomessa?
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/picplough.htm
...ja kaheksansiipinenkin kulkee kevyesti.
Lisää kuvia:
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/picorsett.htm
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/picyellow.htm
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/pic130today.htm
Onko näitä nähty täällä Suomessa?
Vastaukset 17
Vanhimmat
No kylläpäs tuo jo lähentelee... sanoisinko liioittelua. Olen kyllä aiemminkin nähnyt väkeviä traktoreita mm. MF 165 MultiPower mutta eihän se ole mitään näihin voimanpesiin verrattuna joissa pyörien kokokin on sama sekä edessä että takana!
Mahtaa noissa monstereissa olla kuljettajallakin pitelemistä kyntäessään sänkipeltoa joksi ystäväni kutsuu peltoa joka on vast'ikään parturoitu puimurilla.
Se tuossa ihmetyttää, että onko kuskejakin oltava kaksi? Vai miten kaksi erillistä moottoria ja voimansiirtojärjestelmää saadaan koplattua yhteen niin että molemmat tottelevat samaa kaasupoljinta tai -vipua ja samaa vaihdekeppiä?
Fordilla/Fordsonillahan oli aikoinaan County-nelivetomalli, jonka etu- ja takapyörät olivat samaa kokoa. Moottoreita oli siunaantunut kuitenkin vain yksi. Olen ajanut 1970-luvun alkupuolella Countylla Helsingin keskustan läpi Eteläsatamasta Länsisatamaan iltapäiväruuhkassa - perässä kärry, jonka kyydissä kaksi trukkia. Voi että autoilijat tykkäsivät!
1960-luvun Sisä-Suomessa kuljetettiin paljon puutavaraa maataloustraktoreilla, joiden perässä oli kyläsepän vanhasta kuorma-auton raadosta säveltämä "vetävä" peräkärry. Voima kärryyn otettiin traktorin ulosotosta nivelakselilla. Ihmettelin silloin ja ihmettelen vieläkin, kuinka tuon peräkärryn välityssuhteet saatiin sovitettua yhteen traktorin oman voimansiirron kanssa niin, ettei jommassakummassa päässä syntynyt ajettaessa pientä luistoa. Vai onnistuttiinko? Ehkäpä joku asiantuntija voisi valaista asiaa.
Kärry tyhjänä ajettaessa ahneimmat joka tapauksessa kytkivät vetävän traktorin vapaalle ja apumies pani kärryn laatikkoon ison pykälän sisään. Kärry sitten työnsi yhdistelmää aika haipakkaa - ehkäpä 50-60 km/h.
Katsotaanpas ensin sitä koplausjuttua.
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/picpower.htm
Tässä esiintyvässä yhdistelmässä on lisävarusteena täyshydraulinen vaihteensiirtomekanismi joka mahdollistaa kaikkien etuyksikön vaihteiden valitsemisen takaosasta. Tarvittavat servomännät sisältävä kotelo sijaitsee etutraktorin vaihdelaatikon päällä.
http://www.oldpond.com/pages/books/Doe/picdual.htm
Tässä kuvassa näkyy selvästi mekaaninen vaihdevivusto joka ilmeisesti oli tavallisempi ratkaisu.
>Ihmettelin silloin ja ihmettelen vieläkin, kuinka
>tuon peräkärryn välityssuhteet saatiin sovitettua
>yhteen traktorin oman voimansiirron kanssa niin,
>ettei jommassakummassa päässä syntynyt ajettaessa
>pientä luistoa. Vai onnistuttiinko? Ehkäpä joku
>asiantuntija voisi valaista asiaa.
Ei siinä aina oikein hyvin onnistuttukaan. Tuohon aikaan ei kaikissa traktoreissa ollut ajovoimanottoa, mikä teki asian vielä hankalammaksi.
Siinä piti kokeilemalla löytää traktorin ja perävaunun vaihteistoista yhdistelmiä joissa V.O.A:n kierrosluvut olivat mahdollisimman samat kuljettua metriä kohti kuin perävaunun suunnanvaihtajan akselin vastaavat.
Tuota kokonaisvälitystä saatettiin passata valitsemalla erilaisella välityssuhteella toimiva suunnanvaihtaja.
Kierroslukuja mitattiin ajamalla sama tiehen merkitty matka (muutamia metrejä) ja mittaamalla kierroslaskurilla akselikerrosluvut. Näistä tuloksista laskemalla voitiin päätellä mitkä vaihdeyhdistelmät olisivat käyttökelpoisimmat.
Kaikesta huolimatta sattui sittenkin monesti niin, että nopeudet eivät aivan passanneet, ja tiukassa vedossa voimansiirto joutui tosi lujille. Tällöin kaikki vaihdevivut jumiutuivat päälle niin tiukkaan että niitä ei voinut kytkeä vapaalle (kaksoiskytkin olisi pelastanut tilanteen, mutta sitäkään ei kaikilla ollut).
Ainoa keino saada vaihde vapaalle oli saada joku pyörä pyörähtämään sen verran että voimansiirtolinjaan kertynyt jännitys purkautui (sitä saattoi olla paljon koska linja oli pitkä ja jousti monesta kohdasta) ja vivut sattoi irrottaa.
Siinä piti nostaa jotakin vetävistä pyöristä kangen tai tunkin avulla, jos halusi matkaa jatkaa. Kevennettynä pyörä pääsi pyörähtämään ja jännitys purkautui, joskus se oli melko rajua leikkiä...
Kuvitellaanpa välityssuhteet vaikka sellaisiksi, että moottorin tietty käyntinopeus vastaa 5,00 km/h traktorin vetopyörillä mutta himpun verran enemmän vetävän peräkärryn pyörillä, vaikkapa 5,10 km/h. Kärry pyrkii työntämään traktoria vähän nopeammin kuin se kulkisi "omillaan". Pyörien on pakko luistaa jommassakummassa päässä hieman, jotta paikat eivät paukkuisi (vetoakselit katkeaisi tms. mukavaa). Tilanne vastannee jokseenkin sitä, että traktorin keula on kiinteää estettä vasten ja traktorin oma veto vapaalla, mutta peräkärry vetää hyvin tiuhalla välityssuhteella nopeudella 0,10 km/h ja peräkärryn pyörät pyörivät tyhjää. Jos akselilla on muutaman kymmenen kuution propsikuorma, niin pyörät eivät pyöri joutavaa todellakaan vähällä ja vetoakselit ovat tosi lujilla!
>Tilanne vastannee jokseenkin sitä, että traktorin
>keula on kiinteää estettä vasten ja traktorin oma
>veto vapaalla, mutta peräkärry vetää hyvin
>tiuhalla välityssuhteella nopeudella 0,10 km/h ja
>peräkärryn pyörät pyörivät tyhjää.
Niin. Kuitenkin sillä erotuksella että kuvatussa tapauksessa traktorin voimansiirto ei rasitu, koska voima kulkee vain VOA:n välityksellä. Ja vedon voi tässä helposti katkaista vain kytkintä painamalla.
Peräkärryvedolla se jumi muodostuu kolmen vaihteiston muodostamaan piiriin: traktori, VOA ja perävaunu, jos tuossa piirissä ei ole luistoa mahdollistavaa laitetta.
>Jos akselilla
>on muutaman kymmenen kuution propsikuorma, niin
>pyörät eivät pyöri joutavaa todellakaan vähällä ja
>vetoakselit ovat tosi lujilla!
Enimmäkseen tietenkin ajettiin pelkällä nuppivedolla. Kärry pantiin vetämään pahoissa paikoissa. Yhdistelmä oli hämmästyttävän maastokelpoinen kuorma-autoon ja jopa pelkkään traktoriinkin verrattuna.
Kiitos, Topias! On mukavaa saada tiedon jyväsiä, vaikkei niille enää niin käyttöä olisikaan.
Syrjä-Suomessa sijaitsevan lapsuudenkotini lähettyvillä, muutaman sadan metrin päässä, toimi nelisenkymmentä vuotta sitten tuollaisten "pukkaavien" peräkärryjen väsäämiseen erikoistunut paja. Kahta samanlaista kärryä ei taatusti valmistunut vaan osat otettiin sieltä missä niitä vain sattui olemaan tarjolla - ja halvalla. Paikka oli pientaajamassa, 2 km:n päässä kirkonkylästä. Pajan piha oli noita kärrynaihioita täynnään ja toinen mokoma oli talon editse kulkevalla entisellä maantiellä (uuden tien kupeella). Naapurit ja viranomaiset olivat tietenkin haltioissaan tuollaisesta ympäristöestetiikan kannalta kyseenalaisesta yritystoiminnasta. Yhtä kaikki, monta tikkua niilläkin kärryillä varmaan metsistä haettiin!
Hankalissa olosuhteissahan sitä vetoa kärryssä pidettiin.Ei majurissa ois enää voima riittänyt sulalla asfaltilla 20 kuution puu kuorman kans,pyörien sudittamiseen.
Vetoa käytettiin silloin kun oli pito poissa.
Kiusaa kärry veto teki mutkissa kun se työnti traktoria,54 sae hp tuppas oleen turhan vähä.
On tuo tosiaan melkoinen neliveto, uudemmassa näyttää olevan kaksi viisitonnista Fordia peräkkäin, joten tehoa lienee ainakin 150 Hv DIN.Kynnössä lienee varsinainen peto, ei nouse nokka ja vetovoimaa löytyy kummalatakin pyöräparilta.Se lienee aika homma tuossa, miten saadaan kumpikin moottori pyörimään samoilla kierroksilla ja sitten nuo vaihdevivustot kumpaankin vaihdelaatikkoon yhtäaikaa.
Nuo vetävät perävaunut olivat tosiaan ennen vanhaan yleisiä.Periaatteessahan vetosuhde hoidettiin niin, että suunnankääntäjässä(voimanottoakselin ja kärryn välissä) hammaspyöräparin haammasluvuilla yritettiin päästä lähelle totuutta.Vetotraktoreissahan oli hyvä olla ajovoimanotto, jossa akseli pyörähtää määrätyn kierrosmäärän per metri, jolloin periaatteessa jokaisella vaihteella, myös pakilla, vetosuhde oli sama.Edullisimmillaan ajovoimanotoissa oli suhde 10r/m, silloin ei tullut kovin suurta momenttia akselille.
Kun kummassakin traktorissa on sama vaihde päällä, niin kierrosluku on ajettaessa sama jos pyörät ovat saman kokoiset. Jos toista moottoria kaasutetaan enemmän kuin toista, toinen saa käyntivoimaa voimansiirron välityksellä yhdistelmän liikkeestä, jolloin sen säädin vähentää ruiskutusta: moottori "jarruttaa".
Kun yhdistelmää kuormitetaan, se moottori kehittää enemmän tehoa jota kaasutetaan enemmän. Kun toisen kierrosluku laskee niin toinenkin joutuu työskentelemään enemmän.
Se kierroslukujen tasaus ei ole niin hirveän tärkeää tässä yhdistelmässä, riittää kun kaasuvivun asento on likimain sama kummassakin päässä.
Dieselvetureita muuten voidaan liittää jopa kolmekin vetämään yhdessä raskasta junaa. Niiden tehonsäätö on aika yksinkertainen toimintaperiaatteeltaan.
Ei kai tuollaisen "tuplatraktorin" suurin ongelma olekaan saada moottoreita käymään samalla nopeudella, vaan saada sama vaihde päälle yhtaikaa. Näin ainakin vaihteistojen ollessa tavanomaisia mekaanisia lootia eikä momentinmuuntimella varustettuja planeettavaihteistoja ("Power Shift" tms.).
Tuollahan oli toisessa kohdassa vastauksia tähänkin ongelmaan, en vain huomannut!
Onhan nyk.autoissakin vaihdelaatikko metrin puolentoista päässä kepistä.
Joko tangot tai vaijerit.
Koneviestissä oli juttua joskus 80-90luvun taitteessa, että volvolla oli vastaava 700tandem ainaski kokeilussa.
Oli kuvat lehdesssä.
Niistä sai tarvittaessa kaks eri traktoria kun laittoi etuakselit.
Tällaisia suoria linkkejä tarvii ne jollei oo mahollisuus laajakaistaan.
Pari suoraa linkkiä, joista saattaisi löytyä jotakin mielenkiintoista, IMHO
Today's Tractors - mukana mm. galleria jossa 743 kuvaa!
http://www.ytmag.com/today/index.htm
Toinen vihje: Yesterday's Tractors
http://www.yesterdaystractors.com/
Näistä traktoreista oli juttua Koneviestissä V-95
numerossa 4. Kirjoittajana muistaakseni Pekka Myyry.